Masterplan (Green City Plan Hannover) - für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität - BMVI
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
Masterplan (Green City Plan Hannover)
für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität
©pixabay
LANDESHAUPTSTADT HANNOVER
Auftraggeber: Landeshauptstadt Hannover
Fachbereich Umwelt und Stadtgrün
Umweltplanung und -management
Arndtstr. 1, 30167 Hannover
Tel. 0511/168 4 50 28
umweltschutz@hannover-stadt.de
Auftragnehmer: PGT Umwelt und Verkehr GmbH
Sedanstr. 48, 30161 Hannover
Tel. 0511/38 39 4-0
post@pgt-hannover.de
Bearbeitung: Dipl- Ing. H. Mazur
F. Tolle, M. Sc.
In Kooperation mit: GEO-NET Umweltconsulting GmbH
Große Pfahlstraße 5A, 30161 Hannover
Tel. 0511/388 72 00
info@geo-net.de
Bearbeitung: Dipl.-Geogr. P. Trute
Dipl.-Geogr. H. Kuttig
Förderkennzeichen:16AVF3059A
Masterplan, LH Hannover
INHALTSVERZEICHNIS:
1 Ausgangslage ................................................................................... 1
2 Vorgehen .......................................................................................... 2
3 Verkehr und Luftqualität.................................................................... 4
3.1 Stickstoffdioxid .................................................................................. 4
3.2 Methoden zur Berechnung des lufthygienischen
Minderungspotenzials ....................................................................... 7
3.2.1 Datenlage ......................................................................................... 7
3.2.2 HBEFA .............................................................................................. 8
3.3 Kleinräumige Auswirkungen der Flottenerneuerung am
Beispiel des HotSpots 4 und 3 Göttinger Straße /
Friedrich-Ebert-Straße .................................................................... 10
4 Analyse und Bewertung von Maßnahmen ...................................... 16
4.1 Themenbereich D: Digitalisierung des Verkehrs ............................ 18
4.2 Themenbereich R: Radverkehr....................................................... 34
4.3 Themenbereich E: Elektrifizierung des Verkehrs ............................ 40
4.4 Themenbereich U: Urbane Logistik ................................................ 45
4.5 Themenbereich Ö: ÖPNV ............................................................... 46
5 HotSpot-Betrachtungen .................................................................. 50
5.2 HotSpot 8, 9, Podbielskistraße ....................................................... 55
5.3 HotSpots 5 und 6 Marienstraße ...................................................... 57
5.4 HotSpot 11 Schwarzer Bär ............................................................. 59
5.5 HotSpot 3 und 4 Göttinger Straße / Friedrich-Ebert-Straße ........... 61
5.6 HotSpots 1, 10 und 12 Schloßwender Straße /
Vahrenwalder Straße ...................................................................... 63
6 Zusammenfassung ......................................................................... 66
6.1 Zusammenfassende Bewertung der Maßnahmen und
Priorisierung.................................................................................... 66
6.2 Künftige Handlungsstrategie........................................................... 68
6.3 Forderungen an Bund und Land ..................................................... 70
PGT I
Masterplan, LH Hannover Aus Gründen der Lesbarkeit wird bei Personenbezeichnungen die allge- mein gebräuchliche Schreibweise verwendet, es ist jedoch immer die weibliche Form mitgemeint. PGT II
Masterplan, LH Hannover
ABBILDUNGSVERZEICHNIS:
Abb. 3.1: Jahreskenngrößen der NO2-Konzentration an den hannover-
schen LÜN-Messstationen DENI048 (Göttinger Straße) und
DENI054 (Am Lindener Berge) im Vergleich zum Grenzwert
(GW). Datenquelle: GAA (2014 – 2018).................................... 5
Abb. 3.2: IMMISluft-Berechnung Szenario „verschärfte Umweltzone“.
Ausschnitt Göttinger Straße. Quelle: GAA 2017 ..................... 11
Abb. 3.3: ASMUS-Modellierung Göttinger Straße: Analysezustand A0,
Emissionsszenario 2016 gemäß HBEFA 3.3 (2017) ............... 12
Abb. 3.4: ASMUS-Modellierung Göttinger Straße: Analysezustand A1,
Emissionsszenario 2018 gemäß HBEFA 3.3 (2017) ............... 13
Abb. 3.5: ASMUS-Modellierung Göttinger Straße: Analysezustand A2,
Emissionsszenario 2023 gemäß HBEFA 3.3 (2017) ............... 14
Abb. 5.1.1 Lage der HotSpots (GAA Hildesheim 2018,
Immissionsberechnung 2016) ................................................. 52
Abb. 5.1.2 Lage der untersuchten HotSpots............................................. 53
Abb. 5.2: Potentielle Maßnahmenwirkung HotSpot Podbielskistraße .... 56
Abb. 5.3: Annahme der Maßnahmenwirkung HotSpot Marienstraße. .... 58
Abb. 5.4: Annahme der Maßnahmenwirkung Schwarzer Bär. ................ 60
Abb. 5.5: Annahme der Maßnahmenwirkung Göttinger Straße/
Friedrich-Ebert-Straße............................................................. 62
Abb. 5.6.1: Annahme der Maßnahmenwirkung Schloßwender Straße /
Vahrenwalder Straße .............................................................. 64
Abb. 5.6.2 Maßnahmenmodell PTV 2018 (Schloßwender Straße /
Vahrenwalder Straße) ............................................................. 65
PGT III
Masterplan, LH Hannover
TABELLENVERZEICHNIS:
Tab. 3.1: Aktuell rechtsverbindliche Immissionsgrenzwerte in µg/m³
(Mikrogramm pro Kubikmeter) für die Luftschadstoff-
komponenten NO2 und Feinstaub in der Außenluft nach
39. BImSchV (2010) .................................................................. 6
ANHANG: Tabelle Maßnahmenübersicht
PGT IV
Masterplan, LH Hannover
LITERATURVERZEICHNIS:
UBA (2017) HBEFA Handbuch Emissionsfaktoren des Straßen-
verkehrs. Version 3.3/April 2017. INFRAS AG, Bern,
Schweiz, Hrsg.: UBA (Umweltbundesamt) Berlin
39. BImSchV Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des
(2010) Bundes-Immissionsschutz-gesetzes, Verordnung
über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchst-
mengen vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065)
IVU UMWELT IMMISem/luft-Handbuch zur Version 7. IVU Umwelt
(2017) GmbH, Freiburg.
(HBEFA 3.3) „Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs
Version 3.3“
GAA HILDESHEIM Modellgestützte Voruntersuchungen zur Fortschrei-
(2011) bung des Luftreinhalteplanes im Rahmen der NO2 -
Notifizierung. Hannover. Staatliches Gewerbeauf-
sichtsamt Hildesheim, Zentrale Unterstützungsstelle –
Luftreinhaltung, Lärm und Gefahrstoffe – Dez. 41 –
Hildesheim
GAA HILDESHEIM Shapedatei mit IMMISluft-Abschnitten (Verkehrsdaten
(2018) aus 2017) mit Emissions- und Immissionsberechnung
2016
PTV (2018) Task Force Luftreinhaltung in Städten - Abschluss-
präsentation der PTV Group, Juli 2018, Hannover /
Karlsruhe
BAST (2018) Internetaufruf:
https://.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Facht
hemen/v3-MARLIS/MARLIS.html, am 09.07.2018,
Bundesanstalt für Straßenwesen 2018
PGT/ ID-Stiftung Demografischer Wandel, PGT Umwelt und Verkehr
(2017) GmbH und Identitätsstiftung GmbH, Hannover 2017
LHH (2017) Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ Skizze
zum Antrag von Fördermitteln aus dem Sonderpro-
gramm zur Förderung der Erarbeitung zielgenauer
Minderungsstrategien (Masterpläne), Fachbereich
Umwelt und Stadtgrün OE 67.10 – Umweltplanung
PGT V
Masterplan, LH Hannover
und –management, Landeshauptstadt Hannover
GAA HILDESHEIM 29.09.2017 – Hannover
(2011): (2017) Modellgestützte Voruntersuchungen zur Fortschrei-
bung des Luftreinhalteplanes im Rahmen der NO2 -
Notifizierung Hannover. Staatliches Gewerbeauf-
sichtsamt Hildesheim, Zentrale Unterstützungsstelle –
Luftreinhaltung, Lärm und Gefahrstoffe – Dez. 41 –
Hildesheim
GAA
[Hrsg.] (2014 – 20 Luftqualitätsüberwachung in Niedersachsen, Jahres-
18 berichte 2013 – 2017. Staatliches Gewerbeaufsichts-
amt Hildesheim, Zentrale Unterstützungsstelle - Luft-
reinhaltung und Gefahrstoffe (ZUS LG), Lufthygieni-
sches Überwachungssystem Niedersachsen (LÜN),
Goslarsche Straße 3, 31134 Hildesheim
IVU UMWELT
(2017): IMMISem/luft-Handbuch zur Version 7. IVU Umwelt
GmbH, Freiburg.
UBA
Handbuch Lärmaktionspläne - Handlungsempfehlun-
gen für eine lärmmindernde Verkehrsplanung, PGT
Umwelt und Verkehr, Hannover, in Zusammenarbeit
mit dem Planungsbüro Richter-Richard, Aachen,
Hrsg.: Umweltbundesamt (UBA), Dessau-Roßlau,
Texte 81/2015
Deutscher Städ-
tetag (2017) Positionspapier (3. Entwurf)
Bausteine für eine Verkehrswende aus kommunaler
Sicht – Städtische Mobilität für alle (Arbeitstitel)
Versch. Zeitungsartikel aus FAZ, HAZ und weitere
graue Literatur
PGT VI
Ausgangslage ©pixabay
Masterplan, LH Hannover 1 Ausgangslage 1 Ausgangslage In Hannover wird der von der EU festgelegte Grenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) im Jahresmittel in mehreren Hauptverkehrsstraßen überschritten. Auch die in den Luft- reinhalteplänen festgelegten Maßnahmen haben bisher nicht überall zur Einhaltung des NO2-Grenzwertes geführt. Da eine Vielzahl von Städten in Deutschland vor der gleichen Problematik stehen, wurde im „Nationalen Forum Diesel“ am 2. August 2017 und im Gespräch der Bun- desregierung mit den Ländern und Kommunen beschlossen, die Kommunen bei der Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität zu unterstützen. Voraussetzung für die Umsetzung eines Teils der Fördermaßnahmen ist die Erstellung eines Master- plans “Nachhaltige und emissionsfreie Mobilität in der Landeshauptstadt Hannover“. Die Masterpläne sollen die Voraussetzung schaffen, um kurz-, mittel- und langfristige Maßnahmen zur Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in den von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Kommunen/Regionen aus dem „Fonds: Nachhaltige Mobilität in der Stadt“ zu fördern. Die PGT Umwelt und Verkehr GmbH in Zusammenarbeit mit GEO-NET Umweltcon- sulting GmbH hat von der Landeshauptstadt Hannover, Fachbereich Umwelt und Stadtgrün den Auftrag erhalten, den Masterplan für Hannover zu erarbeiten. In diesem Masterplan werden sowohl Maßnahmen aus dem Zuständigkeitsbereich der LHH als auch der Region Hannover (Aufgabenträgerin des Nahverkehrs) gebün- delt. PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 1
Vorgehen ©pixabay
Masterplan, LH Hannover 2 Vorgehen 2 Vorgehen Für die Analyse und Beurteilung der Wirksamkeit wird auf eine zwischen Landes- hauptstadt Hannover und Region Hannover abgestimmte Maßnahmenliste zurückge- griffen, die für die „Skizze zum Antrag von Fördermitteln aus dem Sonderprogramm zur Förderung der Erarbeitung zielgenauer Minderungsstrategien (Masterpläne)“ zu- sammengestellt wurde (LHH 2017). Sie umfasst Maßnahmen aus den Handlungsfel- dern Digitalisierung, Radverkehrsförderung, Elektrifizierung des Verkehrs, ÖPNV-Förderung sowie sonstige Maßnahmen/Logistik, die durch gutachterliche Vorschläge ergänzt wurden. Darüber hinaus wurden Maßnahmenvorschläge des parallel arbeitenden Arbeitskrei- ses „Initiative Luftreinhaltung“ (TeilnehmerInnen: Landeshauptstadt Hannover, Re- gion Hannover, Volkswagen Nutzfahrzeuge und Continental AG) geprüft und aufge- nommen. Die Landeshauptstadt Hannover, die auch Mitglied in der Plattform urbane Mobilität (PUM) ist, bündelt die Maßnahmen ihrer thematisch zuzuordnenden Fachbereiche und der Region Hannover, um die maximale Wirkung aller Verkehrssysteme zu errei- chen. Aufgrund der Vorgaben der Europäischen Union (EU) und der Förderrichtlinien erfolgt eine Fokussierung der Maßnahmen auf den Wirkhorizont des Jahres 2020. Maßnah- men werden in Bezug auf Maßnahmenwirkung, Realisierungsstufen für beispiels- weise Maßnahmen mit zunächst nur geringer Wirkungen im Hinblick auf weiterfüh- rende Wirkungen im Anschluss an 2020 geprüft sowie mit den zuständigen Fachleu- ten bei Stadt und Region Hannover abgestimmt. Zur Beurteilung der Maßnahmenwirkung in Bezug auf die NOX-Reduzierung werden Ergebnisse aus der Fachliteratur, Messungen, den Berechnungsalgorithmen des PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 2
Masterplan, LH Hannover 2 Vorgehen HBEFA sowie fachgutachterliche Erfahrungen herangezogen. In Bezug auf mögliche Synergieeffekte wird besonders auf lärmreduzierende Potentiale eingegangen. Dazu wurden Quellen des Umweltbundesamtes (UBA 2015) herangezogen. Alle Maßnahmen wurden in Bezug auf ihre gesamtstädtische Wirkung und konkrete Auswirkung in HotSpots beschrieben. Für die Darstellung von verkehrlichen Wirkungen der einzelnen Maßnahmen wurde zudem das Verkehrsmodell der Landeshauptstadt Hannover aktualisiert und weiter- entwickelt. Zur besonderen Problemlage der verwendeten Berechnungsdaten sei auf Kap 3.4 verwiesen. Die gewonnenen Erkenntnisse werden als Schlussfolgerungen und Empfehlungen sowie Hinweise zu Fördermöglichkeiten einzelner strategischer Ansätze zusammen- fassend dargestellt. Der Masterplan dient der Landeshauptstadt Hannover dazu, neue Maßnahmen zur Luftreinhaltung, die bisher noch nicht im Luftqualitätsplan be- rücksichtigt wurden, zu identifizieren. Er ist die Voraussetzung, für die Beantragung weiterer Fördermittel aus dem „Sofortprogramm Saubere Luft 2017 – 2020“. PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 3
Verkehr und
©pixabay
LuftqualitätMasterplan, LH Hannover 3 Verkehr und Luftqualität 3 Verkehr und Luftqualität Anders als die Emissionen aus industriellen Quellen und Kleinfeuerungsanlagen wer- den die straßenverkehrsbedingten Emissionen in geringen Höhen freigesetzt und können sich vor allem in Straßenschluchten schnell anreichern. Als Folge treten ins- besondere an Straßen mit starken Verkehrsströmen und unmittelbar angrenzender Bebauung hohe Immissionskonzentrationen mit Grenzwertüberschreitungen auf. Die Freisetzung der Schadstoffe direkt im Aufenthaltsbereich des Menschen verdeutlicht die besondere Relevanz dieser Schadstoffquelle für die menschliche Gesundheit. 3.1 Stickstoffdioxid Stickstoffdioxid (NO2) ist neben den Feinstäuben (PM10, PM2,5) die wichtigste, maß- geblich durch den Straßenverkehr induzierte Luftschadstoffkomponente. Die Feinstaubkonzentrationen liegen in Hannover seit Jahren deutlich unterhalb der Im- missionsgrenzwerte und sind daher gegenwärtig lufthygienisch von geringerer Be- deutung. Für das NO2 hingegen misst das „Lufthygienische Überwachungssystem Niedersachsen“ (LÜN) des Landes Niedersachsen in den Hauptverkehrsstraßen vie- ler niedersächsischer Städte – so auch in Hannover – Überschreitungen des Jahres- mittelgrenzwertes von 40 µg/m³ NO2. Über Luftreinhaltemaßnahmen konnten in der Vergangenheit deutliche Verringerungen der Luftschadstoffbelastung durch Stick- stoffdioxid in Hannover erzielt werden, doch seit 2011 stagnieren die Jahresmittel- konzentrationen an verkehrlich stark frequentierten Straßenabschnitten oberhalb der Immissionsgrenzwertes von 40 µg/m³ (s. Abb. 3.1 auf der Folgeseite). Entsprechende Befunde ergeben sich nicht nur am Messcontainer in der Göttinger Straße sondern auch über die Werte von NO2-Passivsammlern, die seit 2011 an der Bornumer Straße, an der Friedrich-Ebert-Straße, an der Marienstraße und an der Vahrenwalder Straße positioniert sind. Da die bisherigen Maßnahmen (u. a. Optimierung der Am- pelschaltungen, Förderung Radverkehr, Ausbau des ÖPNV, Einrichtung der Umwelt- zone) zur Einhaltung des Grenzwertes nicht ausreichen, werden gegenwärtig über diverse Ansätze weitere Maßnahmen zur Reduzierung der verkehrsbedingten NO2- Immissionen identifiziert, analysiert und bewertet Der Luftqualitätsplan von 2011 wird gegenwärtig fortgeschrieben; die öffentliche Ent- wurfsauslegung ist noch für das laufende Jahr 2018 geplant. PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 4
Masterplan, LH Hannover 3 Verkehr und Luftqualität
Abb. 3.1: Jahreskenngrößen der NO2-Konzentration an den hannoverschen LÜN-
Messstationen DENI048 (Göttinger Straße) und DENI054 (Am Lindener
Berge) im Vergleich zum Grenzwert (GW).
Datenquelle: GAA (2014 – 2018)
97 Prozent des NOx-Ausstoßes der Kraftfahrzeuge stammt aus Dieselfahrzeugen. Im
Vergleich zu früheren Werten wäre eine deutliche Reduktion der NOx-Emissionen ei-
ner sich verjüngenden Fahrzeugflotte entsprechend der strenger werdenden europä-
ischen Abgasgrenzwerte zu erwarten. Die Manipulationen der Autoindustrie an den
Abgaswerten für Diesel-PKW hat diese Erwartung jedoch nicht eintreten lassen. Un-
ter Laborbedingungen hielten die Fahrzeuge (u. a. aufgrund von Abschalteinrichtun-
gen mit einer sogenannten Test- oder Zykluserkennung) die strenger werdenden
Emissionsgrenzwerte der jeweiligen Abgasnorm zwar ein, im Realbetrieb auf der
Straße lagen (und liegen) die NOX-Emissionen aber häufig ein Vielfaches über den
Typgenehmigungswerten.
Als Beurteilungsgrundlage für die Schadstoffkonzentrationen dienen die in der 39.
BImSchV festgelegten Luftqualitätsstandards und deren Rahmenbedingungen. In
Tab. 3.1 sind die aktuell rechtsverbindlichen Immissionsgrenzwerte für NO2 und die
Feinstaubkomponenten PM10 und PM2,5 in der Außenluft aufgeführt.
PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 5Masterplan, LH Hannover 3 Verkehr und Luftqualität
Zulässige Über-
Schadstoffkompo- Mittelungs- Immissionsgrenz-
schreitungen im
nente zeitraum wert (µg · m-3)
Kalenderjahr
Stunde 200 18 x
Stickstoffdioxid (NO2)
Kalenderjahr 40 –
Tag 50 35 x
Feinstaub (PM10)
Kalenderjahr 40 –
Feinstaub (PM2,5) Kalenderjahr 25 –
Tab. 3.1: Aktuell rechtsverbindliche Immissionsgrenzwerte in µg/m³
(Mikrogramm pro Kubikmeter) für die Luftschadstoffkomponen-
ten NO2 und Feinstaub in der Außenluft nach 39. BImSchV
(2010)
PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 6Masterplan, LH Hannover 3 Verkehr und Luftqualität
3.2 Methoden zur Berechnung des lufthygienischen Minderungspo-
tenzials
Zur Beurteilung des lufthygienischen Minderungspotenzials der einzelnen Maßnah-
men werden Berechnungen mit dem Programm IMMISem (IVU UMWELT (2017)) ange-
stellt, das auf dem „Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs Version 3.3“
(HBEFA 3.3) des Umweltbundesamts (UBA (2017)) basiert. Aus den Emissionen des
lokalen Straßenverkehrs und den Angaben zur Hintergrundbelastung werden an-
schließend mit dem Modell IMMISluft (IVU UMWELT (2017)) die jahresdurchschnittli-
chen NO2-Gesamt-belastungen im Straßenraum ermittelt. Die gesamte Datenstruk-
tur, die zur Verwendung des Modells notwendig ist (beispielsweise Angaben zur an-
grenzenden Bebauungshöhe, zur Porosität und zur variablen Hintergrundbelastung)
werden aus dem vom staatlichen Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim zur Verfügung
gestellten Verkehrsnetz und der zugehörigen Sachdatentabelle übernommen (GAA
HILDESHEIM (2018)). Die zugehörige Verfahrensbeschreibung ist dem Bericht der Vor-
untersuchungen zur Fortschreibung des Luftreinhalteplanes zu entnehmen (GAA
HILDESHEIM (2011)).
Eine kleinräumige abschätzende Quantifizierung des Minderungspotenzials ist mit
dem Screening-Modell IMMIS nicht möglich. Zur kleinräumigen Berechnung der Kon-
zentrationsminderung (bspw. im Gehwegbereich) wird das mikroskalige Detailmodell
ASMUS eingesetzt. Mit diesem Modell kann die Immission auf Grundlage der mete-
orologischen und strukturellen Strömungs- und Ausbreitungsbedingungen sowie den
exakt verorteten Emissionsquellen metergenau und feldhaft für den Gesamtraum be-
rechnet werden. ASMUS wird auch angewendet, um das Minderungspotenzial der
Flottenerneuerung im Bereich der LÜN-Messstelle Göttinger Straße zu simulieren.
3.2.1 Datenlage
Um valide Zahlen für die Berechnung von Maßnahmenwirkungen in örtlichen Hot-
Spot-Bereichen zu bekommen, wurden die Eingabedaten des „GAA-Datensatzes“ ei-
ner Prüfung unterzogen, insbesondere hinsichtlich folgender Parameter:
Gesamtverkehrsmengen
Verkehrszustände Level of Service (LOS)
Schwerverkehrsanteile
zul. Höchstgeschwindigkeit
PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 7Masterplan, LH Hannover 3 Verkehr und Luftqualität Der Eingabedatensatz für die Berechnung der Lärmaktionspläne ist teilweise iden- tisch und sollte sinnvollerweise die gleichen Basisdaten enthalten. Um sicherzustellen, dass die Wirkungsanalysen zu den Maßnahmen valide Aussagen ermöglichen, wurde das Verkehrsmodell anhand der bei der LHH und PGT vorhan- denen Zähldaten nochmals geprüft und weiterentwickelt. Dieser Datensatz wurde so- wohl für die Berechnungen der PTV als auch für die Detailbetrachtung in den Hot- Spots durch PGT/GEO-NET verwendet. 3.2.2 HBEFA Standard bei der Ermittlung von KFZ-Emissionen ist in Deutschland das bereits er- wähnte „Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs“ HBEFA in der Version 3.3 vom April 2017 (UBA (2017). Es stellt Emissionsfaktoren für alle gängigen Fahr- zeugkategorien jeweils in emissionsrelevanter Differenzierung für eine große Band- breite von Eingangsgrößen zur Verfügung. Die durchschnittlichen NOX-Emissionsfaktoren des HBEFA weisen für zukünftige Jahre gegenüber der heutigen Situation eine zunehmende Reduktion auf. Daher ist das angesetzte Prognosejahr von entscheidender Bedeutung für die Berechnung des Schadstoffausstoßes. Dies steht im Zusammenhang mit den Erwartungswerten einer veränderten Verkehrszusammensetzung, d.h. mit der zunehmenden Verringerung der Emissionen einer verjüngten Fahrzeugflotte. Deren Gefüge beruht auf verbesser- ten Emissionstests zur Zulassung im Rahmen der europäischen Abgasgrenzwerte (EURO-Norm-Stufen). Eine Diskussion der Realitätsnähe der im aktuellen HBEFA prognostizierten Entwicklung kann hier nicht geleistet werden. Allerdings wird am Bei- spiel des HotSpots 4 und 3 Göttinger Straße / Friedrich-Ebert-Straße geprüft, ob das Minderungspotenzial aus dem neuen Emissionsmix auch kleinräumig gegeben ist (s. Kap. 3.5). Das HBEFA berechnet die Emissionsfaktoren von NO und NO2 zunächst gemeinsam als NOx (Stickoxide) in Gramm pro Fahrzeugkilometer. Dies ist darauf zurückzufüh- ren, dass Stickoxide zu einem großen Teil als NO emittiert und erst in den bodenna- hen Luftschichten zu NO2 oxidiert werden. Der entsprechende Gleichgewichtspro- zess ist unter anderem abhängig von der Ozonkonzentration und der Strahlung. Die Ermittlung der NO2-Konzentration aus der NOx-Emission über unterschiedlich kom- PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 8
Masterplan, LH Hannover 3 Verkehr und Luftqualität plexe Regressionsanalysen sowie die Ableitung der Gesamtimmission unter Berück- sichtigung der weiteren Rahmenbedingungen obliegt dem jeweiligen Ausbreitungs- modell. Die wichtigsten Eingangsgrößen für das HBEFA sind: der DTV-Wert (die jeweiligen Emissionsfaktoren werden mit der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke verrechnet) die Verkehrszusammensetzung (Pkw, Lkw, Bus usw.) die Verkehrsdynamik („Verkehrssituationen“ abhängig von Gebiet, Straßentyp, Tempolimit und Level of Service) die Flottenzusammensetzung (Anteil Fahrzeuge nach Motortyp, Hubraum, Emis- sionskonzept = EURO-Stufen im verwendeten Bezugsjahr) Die Level of Services LOS („Verkehrszustände“) (frei, dicht, gesättigt, Stop+Go) las- sen sich prozentual kombinieren, um beispielsweise Variationen der DTV-Zustände im Laufe des Tages abzubilden. Aufgrund des hohen Einflusses, den die Verkehrs- zustände auf die Emission haben, ist eine realistische Bestimmung dieser Anteile be- sonders wichtig. Auch die Anteile von schweren Lkw und Bussen, die einen erhebli- chen Einfluss auf die Emissionen haben, müssen besonders sorgfältig bestimmt wer- den. Bei der Wahl der Verkehrssituationen sind im HBEFA nicht alle Kombinationen aus Straßentyp und Tempolimit wählbar, so dass beispielsweise keine geeigneten Emis- sionsfaktoren zur Abschätzung der Auswirkungen einer Einführung von Tempo 30 km/h oder Tempo 40 km/h auf Hauptverkehrsstraßen zur Verfügung steht. Diese Unsicherheiten sind bei der Verwendung des HBEFA zur Abschätzung von Minderungspotenzialen der verschiedenen Maßnahmen zu berücksichtigen. PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 9
Masterplan, LH Hannover 3 Verkehr und Luftqualität
3.3 Kleinräumige Auswirkungen der Flottenerneuerung am Beispiel
des HotSpots 4 und 3 Göttinger Straße / Friedrich-Ebert-Straße
Zur Ermittlung der kleinräumigen Auswirkungen der Flottenerneuerung wurden mik-
roskalige Berechnungen durchgeführt, um die kleinräumige Verteilung der NO2-
Immissionen im Straßenraum darzustellen.
Einen wichtigen Ansatz der Immissionsreduzierung stellt die Wirkung der Flottenver-
jüngung dar. Wenn die Ansätze gemäß HBEFA als realistisch erachtet werden, erge-
ben sich daraus NO2-Reduzierungen von allein >25% bis 2023. In den meisten Hot-
Spot-Bereichen, auch im Zuge der Göttinger Straße, würde dadurch ein Einhalten der
Grenzwerte gewährleistet werden.
Nach HBEFA 3.3 sind für 2023 als NOX-Emission 2,369 g pro Fahrbahn, Meter und
Tag anzusetzen. Das entspricht in etwa dem Emissionsniveau
(= 2,033 g pro Fahrbahn, Meter und Tag), dass das GAA für die „verschärfte Umwelt-
zone“ für 2016 in Ansatz gebracht hat.
Im Rahmen der Neuaufstellung des Luftreinhalteplans ist vom GAA eine IMMISluft-
Berechnung für eine „Verschärfte Umweltzone“ durchgeführt worden (s. Abb. 3.2).
Dabei werden in der Umweltzone nur noch Fahrzeuge zugelassen, die folgende Euro-
Normen einhalten:
Benzin-PKW und -LLKW: mindestens EURO 3
Diesel-PKW und –LLKW: EURO 6
SNF: mindestens EURO 4 (ausgenommen Linienbusse)
Die IMMISluft-Rechnung mit diesem Szenario zeigt, dass innerhalb der Umweltzone
keine NO2-Grenzwertüberschreitungen zu erwarten sind und auch im Bereich der
Göttinger Straße mit 32 µg/m³ eine deutliche Immissionsreduzierung zu erwarten ist.
Es stellt sich die Frage, wie sich die kleinräumige Verteilung der NO2-Immissionen im
Straßenraum darstellen. Über einen mikroskaligen Modellansatz – hier wird das Mo-
dell ASMUS eingesetzt – wird ein bodennahes Immissionsfeld berechnet, dass eine
räumlich differenzierte Aussage zur Luftbelastung in diesem Straßenabschnitt ermög-
licht. Die NOX-Emissionen werden für die Jahre 2016, 2018 und 2023 umgesetzt. Da
PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 10Masterplan, LH Hannover 3 Verkehr und Luftqualität
die Emissionen zum Zeitschnitt 2023 annähernd dem Emissionsszenario „verschärfte
Umweltzone“ entsprechen, kann ein Vergleich der beiden Modellansätze erfolgen.
Abb. 3.2: IMMISluft-Berechnung Szenario „verschärfte Umweltzone“. Ausschnitt
Göttinger Straße. Quelle: GAA 2017
Die Rechnungen erfolgten in einem 121 m x 121 m großen Untersuchungsgebiet mit
einer Rasterauflösung von 1 m. Die Ergebnisse beziehen sich jeweils auf die boden-
nahe Schicht der Atmosphäre (= 3 m über Grund), die mit dem Aufenthaltsbereich
des Menschen gleichzusetzen und repräsentativ für eine Aufpunkthöhe von 1,5 m
über Flur ist (ungefähre Ein-atemhöhe). Die Darstellungen beruhen auf den mittleren
NO2-Immissionen bezogen auf ein Kalenderjahr. Als Hintergrundbelastung wurde
über alle Szenarien ein Wert von 21 µg/m³ angesetzt.
Um auf die grenzwertrelevanten Konzentrationen im Straßenrandbereich sowie auf
die Situation an den Fassaden der Randbebauung detailliert eingehen zu können,
wurden hier für die relevanten Bereiche einige Prüfpunkte ausgewiesen, deren Ana-
lysewerte in der Karte konkret aufgeführt sind.
In der ASMUS-Rechnung A0-Fall (s. Abb. 3.3) wird der Immissionsgrenzwert NO2 mit
Spitzenwerten von > 50µg/m³ im östlich Gehwegbereich klar überschnitten. An dem
PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 11Masterplan, LH Hannover 3 Verkehr und Luftqualität
Standort der LÜN-Messstelle ergibt sich bei der ASMUS-Rechnung ein Immissions-
wert von 49,7 µg/m³. Das korreliert gut mit dem gemessenen Jahresmittelwert für
2016 an diesem Standort (s. Abb. 3.1).
Abb. 3.3: ASMUS-Modellierung Göttinger Straße: Analysezustand A0, Emissi-
onsszenario 2016 gemäß HBEFA 3.3 (2017)
PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 12Masterplan, LH Hannover 3 Verkehr und Luftqualität
Abb. 3.4: ASMUS-Modellierung Göttinger Straße: Analysezustand A1, Emissi-
onsszenario 2018 gemäß HBEFA 3.3 (2017)
Durch den technischen Fortschritt in der Abgasreinigung, die das HBEFA 3.3 an-
nimmt, ergeben sich für 2018 schon deutliche Immissionsreduzierungen im Straßen-
raum. Das Immissionsniveau liegt ca. 4 – 5 µg/m³ unter dem von 2016. Es werden
aber noch im gesamten Straßenabschnitt zum Teil deutliche Grenzwertüberschrei-
tungen simuliert. Am LÜN-Messplatz werden noch 45,3 µg/m³ erreicht.
PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 13Masterplan, LH Hannover 3 Verkehr und Luftqualität
Abb. 3.5: ASMUS-Modellierung Göttinger Straße: Analysezustand A2, Emissi-
onsszenario 2023 gemäß HBEFA 3.3 (2017)
Die positive Auswirkung der Flottenverjüngung und damit des sehr viel höheren Stan-
dards der EURO-Abgasnormen wird in Abb. 3.5 für das Emissionsszenario 2023 deut-
lich.
Im gesamten Modellgebiet wird der NO2-Jahresmittelwert von 40 µg/m³ eingehalten.
Der Grenzwert wird in der Regel um 3 – 4 µg/m³ unterschritten. Durch die Strömungs-
situation in der Göttinger Straße, die einen Straßenschluchtcharakter aufweist, erge-
ben sich bodennah auf der Westseite im Umfeld der Messstelle um etwa 2 – 3 µg/m³
höhere Immissionswerte als gegenüber auf der Ostseite. Da bei Modellrechnungen
für Hannover in der Vergangenheit eine Unterschätzung der Messwerte durch das
Rechenmodell festgestellt wurde, sollte unter dem Aspekt der Umweltvorsorge hier
PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 14Masterplan, LH Hannover 3 Verkehr und Luftqualität auch 2023 vorsichtshalber noch von einem „Lufthygiene-HotSpot“ ausgegangen wer- den. Der in der IMMISluft-Rechnung „verschärfte Umweltzone“ (Abb. 3.2) für diesen Bereich ermittelte NO2-Jahresmittelwert von 32 µg/m³ erscheint realistisch, da das Emissions- niveau um ca. 0,33 g pro Fahrbahn, Meter und Tag unter dem Ansatz für den ASMUS- P2-Fall liegt. Um auf die grenzwertrelevanten Konzentrationen im Straßenrandbereich sowie auf die Situation an den Fassaden der Randbebauung detailliert eingehen zu können, wurden hier für die relevanten Bereiche einige Prüfpunkte ausgewiesen, deren Ana- lysewerte in der Karte konkret aufgeführt sind. PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 15
Analyse und
Bewertung von
©pixabay
MaßnahmenMasterplan, LH Hannover 4 Analyse und Bewertung von Maßnahmen
4 Analyse und Bewertung von Maßnahmen
Die zu untersuchenden Maßnahmen sind in verschiedene Gruppen aufgeteilt, die die
Schwerpunkte der Maßnahmenstrategie verdeutlichen sollen:
Maßnahmen zur Digitalisierung des Verkehrssystems (D),
die zu einer kurz- bis mittelfristigen Emissionsreduzierung der Luftschadstoffe füh-
ren durch z. B. die Verstetigung des Verkehrsablaufs an Lichtsignalanlagen, Ver-
netzung der Verkehrsträger oder eine Steuerung der Verkehrsnachfrage in ÖV-
Fahrzeugen.
Maßnahmen zur Förderung Radverkehr (R),
wie die Förderung von Radabstellanlagen, Verkehrsinfrastruktur und Informations-
systemen rund um das Rad enthalten.
Elektrifizierung des Verkehrs (E),
Hierunter sind Maßnahmen gebündelt, die eine Umstellung auf den Elektroantrieb
und die dafür notwendige Infrastruktur vorsehen. Dies gilt auch für ÖV-
Maßnahmen, die für die Elektrifizierung von Bussen relevant sind.
Urbane Logistik (U),
beinhaltet Maßnahmen zur (City-) Logistik, dem Transport von Waren, Gütern und
Personen sowie zur Erbringung von Dienstleistungen.
Maßnahmen zur Förderung ÖPNV (Ö),
die wesentlichen Kapazitätserweiterungen, Veränderungen im Busnetz sowie Ver-
besserungen im P+R-Angebot beinhalten.
Nach einer kurzen Maßnahmenbeschreibung wird zu jeder Maßnahme eine gut-
achterliche Einschätzung zu folgenden Kriterien gegeben:
zur verkehrlichen Wirkung hinsichtlich Reduktion des Verkehrsaufkommens
zum Wirkungspotential qualitativ in Bezug auf NO2-Immissionen
zum zeitlichen Wirkhorizont (kurzfristig bis 2020, mittelfristig ab 2020 oder lang-
fristig nach 2023)
zum Wirkungsbereich (lokal begrenzt oder gesamtstädtisch)
zur kombinierten Wirkung mit anderen Maßnahmen
zu erwartenden Kosten und ggf. der Kosteneffizienz (erreichbare Wirkung im Ver-
hältnis zu den entstehenden Kosten, die aufgewendet werden müssen)
zu Synergieeffekten (hinsichtlich Lärmminderung, Fahrkomfort)
PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 16Masterplan, LH Hannover 4 Analyse und Bewertung von Maßnahmen Maßnahmen, für die im Rahmen des Sofortprogramms „Saubere Luft 2017-2020“ in der Zwischenzeit schon Förderanträge gestellt und bewilligt wurden, werden der Voll- ständigkeit halber mit aufgeführt, Eine Bewertung erfolgte bereits im Rahmen der För- deranträge. PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 17
Masterplan, LH Hannover 4 Analyse und Bewertung von Maßnahmen 4.1 Themenbereich D: Digitalisierung des Verkehrs D 1: HannoVerKehr Das Projekt HannoVerKehr sieht den Aufbau eines digitalen Verkehrsmanagement- systems für die Landeshauptstadt Hannover vor. Dieses beinhaltet die aufeinander abgestimmte Einführung verschiedener Module. Grundlage des Systems ist eine um- fassende Kenntnis der bestehenden Verkehrs-, Mobilitäts- und auch Umweltdaten. Die erfassten Kennwerte werden fusioniert und ermöglichen damit die Verwendung der Daten sowohl für die Optimierung der Verkehrssteuerung als auch für die Evalu- ation der ergriffenen Maßnahmen. Ziel ist die automatisierte Erkennung und Bewertung von Verkehrssituationen, die qualifizierte Bewertung und Auswahl von Strategien, um diesen Situationen bestmög- lich zu begegnen und die automatisierte Ausführung dieser Strategien. Im Rahmen des beantragten Fördervorhabens ist die Entwicklung der Module HannoVerKehrs- Daten, HannoVerKehrsLage, HannoVerKehrsPrognose, HannoVerKehrsSteuerung und HannoVerKehrsInformation vorgesehen. Das so aufgebaute System dient zukünftig als Plattform für die Implementierung wei- terer Module, wie das in einem separaten Förderantrag beschriebene HannoVerKehr- sParken oder die Weitergabe der Daten an Navigationsdienstleister und die Nutzung für kooperative Systeme, die dann letztendlich auch das automatisierte Fahren er- möglichen. Damit ist HannoVerKehr als ein bedeutender Schritt in die Richtung Smart City zu sehen. Insgesamt wird davon ausgegangen, dass mit den beantragten Modulen von Hanno- VerKehr eine Reduktion der verkehrsbedingten Emissionen 10 % realistisch ist. Es wurde bereits ein Förderantrag im Förderprogramm „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ des BMVI gestellt: Antragstellerin: LHH, Fachbereich Tiefbau Förderkennzeichen: 16DKV10082 Gesamtkosten: 1.850.000 Euro Fördermittel: 925.000 Euro Förderbescheid erhalten am 15.06.2018 PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 18
Masterplan, LH Hannover 4 Analyse und Bewertung von Maßnahmen D 2: Erweiterung HannoVerKehr: Strategische Lichtsignalsteuerung für weitere Gebiete Das System HannoVerKehr ist bereits beantragt und bewilligt. Das System ist so auf- gebaut, dass es in mehreren Dimensionen erweiterbar ist. Zum einen können neue Komponenten integriert werden, zum anderen können die bestehenden Komponen- ten aber auch auf zusätzliche Regelungsgebiete übertragen werden. Dafür müssen die Module HannoVerKehrsSteuerung und HannoVerKehrsInformation erweitert wer- den sowie das Modul HannoVerKehrsRechner ergänzt werden. HannoVerKehrsRechner beinhaltet den Anschluss von Lichtsignalanlagen an den Verkehrsrechner und damit auch an HannoVerKehr, die bisher noch nicht ange- schlossen waren. Darüber hinaus ist auch die Aktualisierung von Rechneranschlüs- sen auf den aktuellen Stand der Technik vorgesehen um damit einen optimalen Zu- griff von HannoVerkehr auf die Lichtsignalanlagen zu ermöglichen. In HannoVerKehrsSteuerung gibt es wiederum die Möglichkeit der Definition zusätz- licher Regelgebiete, was die Ausrüstung der dortigen Lichtsignalanlagen so dass eine automatisierte Auswahl und Ausführung von Steuerungsstrategien möglich ist erfor- dert. Zum anderen gibt es auch die Möglichkeit der Erweiterung und Ergänzung von Steuerungsstrategien in bereits bestehenden Regelgebieten und deren Einbindung in das Strategiemanagement. Über zusätzliche Elemente des Moduls HannoVerKehrs- Information können diese Steuerungsstrategien visuell verdeutlicht werden. Auf die einzelnen HotSpots bezogen, kann wiederum eine Minderung der verkehrs- bedingten Emissionen um 10 % erreicht werden. Eine mögliche zukünftige Erweite- rung um die Erfassung und Verwendung umweltbezogener Eingangsdaten ermöglicht eine Steuerung des Systems dahingehend, dass die Wirkungen dann maximiert wer- den, wenn die Belastungen besonders hoch sind. Verkehrliche Wirkung: hoch Wirkungspotential: im Durchschnitt etwa 10%, bei Spitzenbelastungen bis 25 % zeitlicher Wirkhorizont: kurzfristig bis 2020 Wirkungsbereich: gesamtstädtisch und lineare Wirkung an den HotSpots 3 und 4 sowie 8 und 9 kombinierte Wirkung: ergänzender Baustein zu D1 PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 19
Masterplan, LH Hannover 4 Analyse und Bewertung von Maßnahmen Kosten: 30.000 €/Lichtsignalanlage je Neuanschluss an den Verkehrsrechner; 2.000 €/LSA je Aktualisierung des Rechneranschlusses; 40.000 € je zusätzliche Steuerungsstrategie; 360.000 € je zusätzliches Regelgebiet einschließlich LSA- Aktualisierung; 100.000 € je Informationstafel Synergieeffekte: Lärmminderung D 3: Erweiterung HannoVerKehr: Ampelphasenassistent Ein Ampelphasen-Assistent ist ein in das Fahrzeug integriertes Informationssystem, das mindestens die folgenden zwei Funktionalitäten aufweist: Es zeigt dem Fahrer während der Zufahrt auf eine Lichtsignalanlage die Geschwin- digkeit an, um sie bei grün zu erreichen. Darüber hinaus zeigt das System während der Wartezeit an einer Lichtsignalan- lage die Zeit an, bis wieder grün wird. Der Ampelphasenassistent soll als Anwendung (App) für Smartphones entwickelt werden. Grundlage dafür ist die Aufbereitung der Daten der Lichtsignalanlagen. Da- rauf basierend werden den Fahrern bei ihrer Fahrt durch Hannover Empfehlungen für ein optimales Fahrtverhalten an den signalisierten Kreuzungen gegeben. Damit trägt dieses System zu einer Harmonisierung des Verkehrsflusses bei, zu konstanteren Geschwindigkeiten, zu weniger Beschleunigungsvorgängen und damit zu niedrigeren Emissionen. Im Rahmen eines Pilotprojekts soll der Ampelphasenassistent in zwei Testfeldern ein- gesetzt werden. Beide Testfelder sind verkehrlich und hinsichtlich ihrer Luftschad- stoffe hoch belastet. Beispielhafte Untersuchungen zeigen, dass bereits bei einer 30%igen Einhaltung der vom Ampelphasenassistenten vorgegebenen Geschwindigkeit eine Minderung der verkehrsbedingten Emissionen um bis zu 7 % auf dem jeweiligen Streckenabschnitt erreicht werden kann. Verkehrliche Wirkung: mit steigender Verbreitung deutlich spürbar Wirkungspotential: bei 30%iger Durchsetzung der Fahrzeuge bis zu 7 % zeitlicher Wirkhorizont: Einführung in zwei Testfeldern für 2019 / 2010 geplant Wirkungsbereich: lineare Wirkung an den HotSpots 3 und 4 sowie 8 und 9 PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 20
Masterplan, LH Hannover 4 Analyse und Bewertung von Maßnahmen kombinierte Wirkung: Kosten: Entwicklungs- und Evaluationskosten in Höhe von 300.000 Euro Synergieeffekte: Lärmminderung D 4: HannoVerKehrParken Der Parkraumsuchverkehr macht einen großen Anteil emittierter Schadstoffe in der Landeshauptstadt Hannover aus und ist weitgehend vermeidbar. Mit der Verfügbar- keit von Informationen zur Echtzeitbelegung von Parkraum wird es möglich, diesen direkt und zuverlässig anzufahren. P+R-Parkflächen werden oft nicht im gewünschten Maße genutzt, da hierzu wichtige Informationen fehlen. Durch die Möglichkeit eines Zugriffs auf Informationen wie die exakte Parkplatzlage, Parkkosten, Echtzeit-Stellplatzverfügbarkeit sowie Informatio- nen zur Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel wird die Nutzung gefördert. Analog dazu soll der gesamte Parkraum außerhalb der Straße als eine Art digitales Parkleitsystem nutzbar gemacht und ebenfalls als integrativer Informationsdienst auf- gebaut werden. Für die Digitalisierung des Parkraums im öffentlichen Straßenraum werden Satelliten- bilder zur Erfassung statischer Informationen sowie sich in der Stadt befindliche Sen- soren zur Erfassung der Stellplatzverfügbarkeit verwendet (z. B. Smartphones, Pkw). Diese Informationen werden durch Smartphone-Apps (iOS & Android) visualisiert und via intelligenter Navigation nutzbar gemacht. Dabei soll die Navigationsfunktion auf Basis der aktuellen Verkehrssituation gemäß der Verfügbarkeit freier Parkflächen und Nutzerpräferenzen optimiert zum gewünschten Parkplatz leiten. Zusätzlich sollen die Parkplatzinformationen auch öffentlich als Open Data verfügbar gemacht werden, um eine breite Streuung der Informationen zu unterstützen. Unter Berücksichtigung des zeitlichen Verlaufs und der räumlichen Abdeckung der Lösung erscheint eine Minderung von 5 % der Emissionen des regionalen Personen- verkehrs bis 2020 erreichbar. Weitere Effekte sind die Verringerung von Lärm, Ge- sundheitsbeeinträchtigungen und Fahrzeiten. Es wurde bereits zu 1. Call ein Förderantrag im Förderprogramm „Digitalisierung kom- munaler Verkehrssysteme“ des BMVI gestellt: PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 21
Masterplan, LH Hannover 4 Analyse und Bewertung von Maßnahmen Antragstellerin: LHH, Fachbereich Tiefbau Förderkennzeichen: 16DKV10083 Gesamtkosten: 258.400 Euro Fördermittel: 129.200 Euro Förderbescheid erhalten am 26.07.2018 D 5: Intelligentes Verkehrsmanagement zur Reduktion von Parksuchverkehren bei überregionalen Events – DigitVMZRH Unkoordinierte Parksuchverkehre, insbesondere verursacht durch Ortsunkundige bei Veranstaltungen, tragen erheblich zur Schadstoffemission bei. Ziel des Projektes ist es, mit Hilfe einer dynamischen Online-Navigation via App oder Navigationsgerät den Besucherverkehr zielgerichtet auf die vorgesehenen P+R-Plätze zu verteilen und eine Weiterreise mit dem ÖPNV zu ermöglichen. Hierzu legt die Verkehrsmanagement- zentrale Niedersachsen/Region Hannover (VMZ) die An- und Abreisekorridore fest und stellt eine kontinuierliche Befüllung der Parkplätze bzw. P+R-Anlagen in einer vorgesehenen Reihenfolge sicher. Die Parkplätze werden mit einer Sensorik zur Er- fassung und Übertragung des Belegungsgrades ausgestattet. Zudem können die Rei- senden mit einer Navigations- und Park-App über die Abfahrtszeiten an der nächst- gelegenen Haltestelle und über die freien Platzkapazitäten in Bus und Bahn informiert werden. Es wurde bereits zum 1. Call ein Förderantrag im Förderprogramm gestellt: Antragstellerin: Region Hannover Förderkennzeichen: 16DKV10066 Gesamtkosten: 910.000 Euro Fördermittel: 455.000 Euro Förderbescheid erhalten am 26.07.2018 PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 22
Masterplan, LH Hannover 4 Analyse und Bewertung von Maßnahmen D 6: Modellprojekt zur Aufnahme Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen – Pilot- strecken Göttinger Straße/Friedrich-Ebert-Straße und Marienstraße Mit dem Modellprojekt sollen die Auswirkungen einer Geschwindigkeitsreduzierung auf die Luftschadstoff- und Lärmimmissionen untersucht werden. Die Maßnahme um- fasst Messpunkte zur Erfassung der Verkehrsdaten (Menge, Geschwindigkeit), zur Lärm- und Schadstoffimmissionen. Ergänzend werden Informations- und / oder Dis- ziplinierungsmaßnahmen für die Autofahrer vorgesehen: Variante 1: Aufklärung, Verständnis wecken über automatische Anzeigen: "Sie fahren xx km/h", "Machen Sie mit beim Lärmschutz, Verbesserung der Luftqualität", "Ach- tung Messstation"; Variante 2: Blitzer und Bußgeld Verkehrliche Wirkung: bei guter Akzeptanz Tempo 30 (Var. 1+2) mittel bis hoch, Wirkungspotential: wenn verstetigter Verkehrsfluss mittel zeitlicher Wirkhorizont: kurzfristig bis 2020 Wirkungsbereich: lineare Wirkung an den HotSpots 3 und 4 bzw. 5 und 6 kombinierte Wirkung: D1 und D13 Kosten: gering Synergieeffekte: Lärmminderung D 7: Entwicklung digitaler Mehrwertleistungen als Anreiz zur dauerhaften ÖPNV-Nutzung Durch die Entwicklung von digitalen Mehrwertleistungen sollen Handlungsanreize für eine dauerhafte ÖPNV-Nutzung in Hannover geschaffen sowie deren Vermarktung durch innovative Produkt- und Preislösungen in vorkonfektionierten, modularen An- gebotseinheiten sichergestellt werden. Die Strategie umfasst die Entwicklung, die Produktion und den Betrieb von digitalen Mehrwertleistungen sowie deren crossme- diale Vernetzung auf elektronischen Medien, online-Kommunikationskanälen und Mobilitätsplattformen als web & App-Platzierungen. Zur Vermarktung des Verkehrs- angebotes ist die Angebotskonfiguration gekennzeichnet durch die Optimierung der Fahrgastinformation, Vermittlung von Produkt-, Ausstattungs- und Komfortmerkma- len des ÖPNV zur Verkürzung von subjektiven Fahr- und Wartezeiten, die Erhöhung der Nutzerfreundlichkeit (Reduktion von Zugangsbarrieren), des Reisekomforts und PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 23
Masterplan, LH Hannover 4 Analyse und Bewertung von Maßnahmen der Aufenthaltsqualität, sowie die Stimulierung von Fahrtanlässen für Einkaufs- und Freizeitfahrten. Hinweise auf die Umweltfreundlichkeit des ÖPNV im Vergleich zum MIV, lassen bei den Nutzern ein positives Gefühl entstehen. Verkehrliche Wirkung: Erhöhung des ÖPNV-Anteils Wirkungspotential: als Einzelmaßnahme gering, kombinierende Wirkung mit an- deren ÖPNV-attraktivitätssteigernden Maßnahmen erhöht das Potential zeitlicher Wirkhorizont: mittelfristig mit steigendem Wirkungsgrad je nach Zahl und Attraktivität der angebotenen Mehrwertleistungen Wirkungsbereich: gesamtstädtisch kombinierte Wirkung: D8, D12, D13 und D14 Kosten: noch nicht bezifferbar, da abhängig von der Anzahl und Komplexität der Angebote Synergieeffekte: Erhöhung Fahrkomfort D 8: Umsetzung einer Live-Zugfüllstandsermittlung und -übertragung in den Stadtbahnen von Hannover (kurz: „Live-Zugfüllstände“) Die Füllstände der ÜSTRA-Stadtbahnen sollen flächendeckend und kontinuierlich er- fasst und in Echtzeit an interne und externe Betriebsplanungs- und Verkehrsmanage- mentinstanzen übertragen werden. Erstmals wird ein Monitoring des orts- und zeitab- hängigen Fahrgastaufkommens im laufenden Betrieb möglich. Sowohl regelmäßige Fahrgastzahlschwankungen (bspw. Stoßzeiten, Ferien) als auch sporadische Spitzen (bspw. Veranstaltungen) lassen sich zuverlässiger und schneller erkennen sowie kommunizieren und die Besetzungsgrade der Züge durch passende Planungs- und Steuerungsmaßnahmen effektiver nivellieren. Es ergeben sich folgende Nutzen: Als Ausbaustufe des im Rahmen des „Sofortprogramm Saubere Luft“ geförderten Projekts „Intelligentes Verkehrsmanagement zur Reduktion von Parksuchverkeh- ren bei überregionalen Events“ (Maßnahme D5) trägt das Projekt zur besseren Verknüpfung von ÖPNV und MIV (P+R Anlagen) bei. Fahrgäste profitieren von der besseren Planungsqualität, da die Züge zwar gefüllt aber nicht zu voll sind. Die Kundenzufriedenheit steigt und das Verkehrsmittel Stadtbahn wird häufiger genutzt. PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 24
Masterplan, LH Hannover 4 Analyse und Bewertung von Maßnahmen Durch bessere Kapazitätsplanung wird das Verhältnis zwischen Einnahmen und Ausgaben je Wagenkilometer verbessert. Dies führt zu einer Entlastung der Fahr- preise, wodurch die Attraktivität des Verkehrsmittels Stadtbahn steigt. Perspektivisch kann die neue Information „Live-Zugfüllstand“ durch weitere Folge- systeme genutzt werden, um die Attraktivität des Verkehrsmittels Stadtbahn weiter zu steigern (z. B. flächendeckende Fahrgastinformation über Zugfüllstände, nicht nur an P+R Anlagen) Insgesamt wird die Informationsbasis für Betriebsplanung, Verkehrsmanagement und ÖPNV-Kunden verbessert und somit eine Steigerung der Fahrgastzahlen in den emissionsfreien ÜSTRA-Stadtbahnen bewirkt. Im Ergebnis führt die Maßnahme zu einer dauerhaften Reduzierung des MIV in Hannover sowie der hierdurch emittierten Schadstoffe an 365 Tagen im Jahr. Verkehrliche Wirkung: Erhöhung des ÖPNV-Anteils Wirkungspotential: als Einzelmaßnahme gering, kombinierende Wirkung mit an- deren ÖPNV-attraktivitätssteigernden Maßnahmen erhöht das Potential zeitlicher Wirkhorizont: ab 2023 mit je nach tatsächlicher Maßnahme abhängi- gem Wirkungsgrad Wirkungsbereich: gesamtstädtisch kombinierte Wirkung: D7, D12, D13 und D14, Kosten: 412.521 Euro Synergieeffekte: Erhöhung Fahrkomfort Es wurde ein Förderantrag zum 3. Call eingereicht. D 9: Erstellung einer Navigations- und BonusAPP für das Stadtradeln Die Region Hannover plant, ein digitales Maßnahmenpaket auszuschreiben, welches im Wesentlichen mittels Smartphone-App Radverkehrs-Nutzungsdaten sammeln und zur Analyse bereitstellen soll. Die so gewonnenen Daten dienen der Evaluation und dem zielgerichteten Ausbau des weiteren Radverkehrsnetzes sowie zur Schwach- stellenanalyse. Dafür soll eine Routing-App entwickelt oder angepasst werden, die zusätzlich einen deutlichen Mehrwert gegenüber herkömmlichen Navigations-Anwen- dungen anbietet. Durch die Ergänzung von Bonus-System und Wettkampf-Element sollen breitere Nutzergruppen angesprochen und aktiviert werden. Außerdem soll über die Routing-App und ein Pendant auf der Website www.hannover.de das breite PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 25
Masterplan, LH Hannover 4 Analyse und Bewertung von Maßnahmen Spektrum an thematisch und räumlich differenzierten Freizeitrouten besser und intu- itiver an die Nutzerinnen und Nutzer vermittelt werden. Ziel dieser Maßnahme ist es, das zum einen mehr Menschen die guten Bedingungen für den Radverkehr in der Region nutzen und so der Radverkehrsanteil in der Region weiter steigt. Das vorhan- dene Alltagsroutennetz soll durch kontinuierliche Nutzungsanalyse und Ausbau noch mehr Menschen einladen, statt mit dem Auto das Fahrrad für Fahrten aus dem Um- land in die Landeshauptstadt Hannover zu nutzen. Die spielerischen bzw. kompetitiven Elemente der App sollen zum anderen zusätzli- che Menschen für das Fahrrad begeistern und auch Wettbewerbe zwischen Kommu- nen, Stadtteilen oder Firmen ermöglichen. Aufgrund der gefahrenen Kilometer können Rabatte im Handel generiert werden. Die App übermittelt Verkehrsdaten um Nutzung der Radinfrastruktur besser und flächen- deckend analysieren zu können. Verkehrliche Wirkung: Steigerung des Radverkehrsanteils Wirkungspotential: steigt mit der Attraktivität der Boni und der Verbreitung der App -> mittel zeitlicher Wirkhorizont: kurzfristig mit steigendem Wirkungsgrad je nach Zahl und Attraktivität der angebotenen Boni Wirkungsbereich: gesamtstädtisch kombinierte Wirkung: D13, R6 und R7 Kosten: 250.000 Euro Synergieeffekte: - Es wurde ein Förderantrag zum 3. Call eingereicht. Förderkennzeichen 16DKV20008 D 10: Autonome bzw. automatisierte Buslinie Die Leibniz-Universität baut aktuell einen neuen Maschinenbaucampus, auf dem ab 2019 ca. 5.300 Studierende und Mitarbeiter tätig sein sollen. Dieser Campus liegt abseits der Stadtbahn. Die bereits heute vor Ort befindlichen Forschungsinstitute wer- den zurzeit über einen Dieselbus (Linie 404) angebunden. Diese Linie soll als Pilotli- nie für einen autonomen Busbetrieb ausgebaut werden. Hierzu gibt es eine Arbeits- gruppe von Region Hannover, den Universität Hannover und Braunschweig. Die Len- PGT GEO-NET Umweltconsulting GmbH 26
Sie können auch lesen
