Mobilitätsplan olten synthesebericht - september 2017 - Stadt Olten
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mobilitätsplan olten Synthesebericht - sEPTEMBER 2017
MOBILITÄTSPLAN OLTEN
Impressum
Auftraggeber Steuerungsgruppe Kernteam Verfasser
Stadt Olten & Kanton Solothurn Martin Wey (Leitung) Daniel Wassmer (Leitung) Kontextplan AG
Stadt Olten Kanton Solothurn Markus Reichenbach
Stadtpräsident Abteilungsleiter Strassenbau Judith Bernet
Amt für Verkehr und Tiefbau Robert Müller
Markus Dietler Michel Schmid
Stadt Olten Markus Dietler
Stadtschreiber Stadt Olten
Leiter Direktion Präsidium Stadtschreiber
Leiter Direktion Präsidium
Projektleitung Peter Heiniger 3B AG
Daniel Wassmer Kanton Solothurn Lorenz Schmid Roland Haldemann
Kanton Solothurn Kantonsingenieur Stadt Olten
Abteilungsleiter Strassenbau Amtsleiter Amt für Verkehr und Tiefbau Leiter Stadtplanung
Amt für Verkehr und Tiefbau
Bernard Staub Ruedi Bieri
Kanton Solothurn Kanton Solothurn GrobPlanung GmbH
Amtsleiter Amt für Raumplanung Stv. Leiter Amt für Raumplanung Daniel Grob
Lionel Leuenberger
Kanton Solothurn
Kreisplaner Amt für Raumplanung
Ludwig Dünbier
Kanton Solothurn
Abteilungsleiter öffentlicher Verkehr
Amt für Verkehr und Tiefbau
Markus Reichenbach
Projektleiter
Kontextplan AG
Judith Bernet
Kontextplan AG
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MOBILITÄTSPLAN OLTEN
Glossar & Abkürzungsverzeichnis
AP Arbeitsplätze
BAFU Bundesamt für Umwelt
BFS Bundesamt für Statistik
DTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr
DWV Durchschnittlicher Werktagsverkehr
ERO Entlastung Region Olten
EW Einwohnende
FHNW Fachhochschule Nordwestschweiz
FV Fussverkehr
FVV Fuss- und Veloverkehr (früher LV: Langsamverkehr)
M&C Monitoring und Controlling
MFZ Motorfahrzeuge
MIV Motorisierter Individualverkehr
MM Mobilitätsmanagement
MPO Mobilitätsplan Olten
MS Modal Split
NBO Neuer Bahnhofsplatz Olten
ÖV Öffentlicher Verkehr
PF Parkfeld
PU Personenunterführung
RPG Raumplanungsgesetz
SNE Strategie Nachhaltige Entwicklung
SSV Signalisationsverordnung
SVG Strassenverkehrsgesetz
VM Verkehrsmanagement
VSR Veloschnellrouten
VV Veloverkehr
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MOBILITÄTSPLAN OLTEN
Präambel
Der vorliegende Mobilitätsplan Olten stellt ein Instrument zur Abstimmung von Sied-
lung und Verkehr und somit für eine stadtverträgliche Verkehrsentwicklung in Olten
dar.
Durch die Anwendung des Mobilitätsplans soll die Verkehrsentwicklung aktiv gesteu-
ert und damit sichergestellt werden, dass auch in Zukunft eine attraktive Stadtent-
wicklung sowie eine komfortable und flexible Mobilität für die Oltner Bevölkerung, für
Pendler, Kunden und Besucher gewährleistet werden. Die Attraktivität der Stadt Olten
als Regionalzentrum wird gestärkt.
Ermöglicht wird dies durch eine zukunftsgerichtete Abstimmung zwischen den ver-
schiedenen Ansprüchen an den Strassenraum, die sich aus Siedlungsnutzungen und
Verkehrsnutzungen ergeben. Dies ist Grundlage und Bedingung für eine hohe Le-
bensqualität in der Stadt Olten.
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MOBILITÄTSPLAN OLTEN
Strategische Ziele des Mobilitätsplans Olten
Der Verkehr in der Stadt Olten ist nachhaltig stadtverträglich Die Verkehrsorganisation in der Stadt Olten orientiert sich an
zu organisieren. Damit soll die angestrebte Stadtentwicklung den bestehenden übergeordneten Planungsgrundsätzen und
ermöglicht und unterstützt werden. ist zukunftsweisend.
Stadtverträglicher Verkehr bedeutet, dass die steigenden Mobilitätsbedürfnisse er- Die übergeordneten Planungen wie Richtplan geben die Grundätze der Angebotsori-
füllt werden und gleichzeitig der Verkehr so gestaltet wird, dass eine hohe Lebens- entierung sowie der 3V-Strategie1 vor. Zudem strebt Olten als Energiestadt eine um-
qualität und hochwertiger Wohnraum ermöglicht wird. Die Menschen können sich im weltverträgliche Mobilität sowie die Zielsetzungen der Energiestadt an. Die zukunfts-
öffentlichen Raum sicher und komfortabel fühlen und sich flexibel und frei bewegen. weisenden Trends in der Mobilität wie Multimodalität, CarSharing, BikeSharing usw.
Der für die Wirtschaft notwendige Verkehr muss gewährleistet werden. Olten ist sich werden aktiv gefördert.
der Bedeutung als Regionalzentrum bewusst und berücksichtigt die Interessen der
Region angemessen.
Das Verkehrssystem ist optimal zu bewirtschaften. Die Herausforderungen werden durch Stadt und Kanton
Dies beinhaltet den optimalen Einsatz der Verkehrsmittel. Bei steigenden Mobilitäts- partnerschaftlich und in Koordination mit der Region und dem
bedürfnissen und gleichbleibender Verkehrsfläche gewinnt die Flächeneffizienz im Kanton Aargau bewältigt.
Verkehr (Flächenbedarf pro mobiler Person bzw. für Güter) zunehmend an Bedeu- Damit wird das verbindliche, koordinierte Zusammenwirken über alle Verkehrsmittel,
tung. Zudem hat sich die Weiterentwicklung des Verkehrssystems an wirtschaftlichen über das gesamte Strassennetz und im Rahmen der Verfahren sowie über die Stadt-
Gesichtspunkten zu orientieren (Investitions- und Betriebskosten). und Kantonsgrenze hinaus gewährleistet.
Der motorisierte Verkehr ist grundsätzlich auf dem Die Erreichbarkeit zwischen den Stadtteilen ist zu verbessern.
bestehenden Strassennetz zu organisieren. Bestehende Zäsuren sind, namentlich für den Fuss- und Veloverkehr, zu mindern,
Zumindest für den Planungshorizont bis 2030 ist grundsätzlich vom bestehenden indem bestehende Verbindungen attraktiviert und neue Verbindungen geschaffen
Strassennetz auszugehen. Zweckmässige betriebliche Optimierungen und lokale Mo- werden.
difikationen sind möglich.
1 Die 3V-Strategie dient der integrierten Planung zum Zweck der Abstimmung von Siedlung und Verkehr. Sie steht für
Verkehr vermeiden (Dämpfung des Verkehrsaufkommens), Verkehr verlagern (Umlagerung auf den ÖV und den Fuss- und
Die strategischen Ziele des Mobilitätsplans Olten wurden am 10. August 2015 vom Veloverkehr) sowie Verkehr verträglich gestalten (Berücksichtigung der Ansprüche an den öffentlichen Raum); (siehe Ka-
Stadtrat Olten beschlossen und für die Verwaltung Olten als verbindlich erklärt. pitel Orientierungsrahmen für den Mobilitätsplan, Planungsprinzipien).
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MOBILITÄTSPLAN OLTEN
Teil A
AUSGANGSLAGE UND KONTEXT Seite 13
ORIENTIERUNGSRAHMEN FÜR DEN MOBILITÄTSPLAN Seite 15
Analyse mobilität und Verkehr in Olten Seite 21
Öffentlicher Verkehr Seite 31
Fussverkehr Seite 37
Teil b
Veloverkehr Seite 45
Motorisierter Individualverkehr Seite 53
Strategie PARKIERUNG Seite 61
VERKEHRSMANAGEMENT Seite 73
Mobilitätsmanagement Seite 77
Mobilitätskonzepte Seite 81
Teil c
Monitoring & Controlling Seite 83
INFORMATION, KOMMUNIKATOIN UND PARTIZIPATION Seite 87
Umsetzung UMSETZUNG UND ANWENDUNG DES MOBILITÄTSPLANS Seite 89
Leitprojekt Sälipark Seite 91
Seite 11 von 91MOBILITÄTSPLAN OLTEN
AUSGANGSLAGE UND KONTEXT
Die Stadt Olten liegt in der Mitte zwi- Einen deutlichen Einfluss hatte auch Aus heutiger Sicht ist für die nächste Abstimmung von Siedlung und Verkehr.
schen Bern, Basel und Zürich und ist die Ortskernumfahrung Aarburg, wel- Planungsperiode bis 2030 grundsätzlich Die Festlegungen im Mobilitätsplan
ein sehr wichtiger ÖV-Knotenpunkt in che im November 2007 eröffnet wurde. vom heute gebauten Strassennetz aus- entsprechen einer generellen Ebene.
der Schweiz. Sie ist Teil der Agglome- Diese erhöhte den Verkehrsdruck auf zugehen. Die übergeordneten Grund- Er enthält für alle Verkehrsarten un-
ration Aareland. Als Kernstadt der Re- die Aarburgerstrasse in Olten sowie die sätze für die Siedlungs- und Verkehr- tereinander abgestimmte Massnah-
gion zählt Olten aufgrund der hervorra- anschliessenden Hauptachsen. sentwicklung sowie knappe Finanzen, menansätze und bildet so die Basis für
genden Lage, den kurzen Wegen in der lange Planungs- und Realisierungs- eine weitergehende Konkretisierung im
Stadt, den hochwertigen Angeboten im Die aktuellen Planungen und die weite- zeiträume für Strassen-Ausbauprojek- Rahmen weiterer Prozessschritte.
Bereich Bildung, Wirtschaft, Freizeit, re angestrebte Stadtentwicklung sehen te bestätigen diese Rahmenbedingung
Kultur und Gesundheit sowie der Nähe ein bedeutendes Wachstum der Bevöl- zusätzlich. Die Aufgabe, die Siedlungs- und die
zu Naherholungsgebieten zu den wach- kerung und der Arbeitsplätze vor. Das Verkehrsentwicklung aufeinander ab-
senden Städten in der Schweiz. damit einhergehende Mobilitätswachs- Im Dezember 2013 wurde der Start des zustimmen, stellt eine Daueraufgabe
tum stellt die Stadt Olten und den Kan- Projektes „Mobilitätsplan Olten“ be- dar. Der MPO folgt deshalb einem dy-
Im April 2013 wurde die Entlastungs- ton Solothurn in seiner Zuständigkeit schlossen, als gemeinsamer Prozess namischen Prozessansatz. Die Umset-
strasse in Olten eröffnet. Seither hat für das Netz der Hauptachsen vor eine der Stadt Olten und des Kantons Solo- zungsplanung der Massnahmen basiert
der motorisierte Individualverkehr (MIV) grosse Herausforderung. thurn. auf einem periodischen Monitoring &
weiter zugenommen. Die Überlastun- Controlling und richtet sich nach den
gen im Strassennetz treten weiterhin Der Mobilitätsplan Olten (MPO) ist ein definierten Belastbarkeiten der Stras-
auf und akzentuieren sich zunehmend. Gesamtverkehrskonzept. Er dient der senabschnitte. Die Massnahmen haben
die Aufgabe, schrittweise Kapazitätsre-
serven im Strassennetz zu schaffen, um
die Nutzungsentwicklung in der Stadt
und Region Olten weiterhin zu ermög-
lichen.
Die Erarbeitung des Mobilitätsplanes
erfolgte in zwei Phasen und mit einer
anschliessenden Synthese zu einem
Gesamtkonzept. Zudem erfolgte bereits
während der Erarbeitung eine Koordi-
nation mit laufenden Grossprojekten,
auf der Basis einer Übergangsregelung,
welche am 10. August 2015 vom Stadt-
rat Olten beschlossen wurde.
Abb. 1 | Prozessschema Mobilitätsplan Olten
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Regelung für die Übergangsphase1 Im Bewusstsein, dass das Vorgehen 4. Für Planungsvorhaben gemäss An-
Angesichts des wachsenden Ver- und die Entscheidungsgrundlagen in wendungsbereich gilt ein Minimie-
kehrsdrucks und laufender Vorhaben der Übergangsphase pragmatisch auf rungsgebot für die Erstellung von Park-
wie etwa Sälipark 2020 beantragt die Grund der Erfahrungen entwickelt und plätzen. Die Bemessung richtet sich
Steuerungsgruppe dem Stadtrat als konkretisiert werden müssen, gelten nach der Wegleitung zum Mobilitäts-
Planungsbehörde, dass der in Erarbei- nachfolgende Regelungen. Diese bein- konzept.
tung befindliche Mobilitätsplan bis zur halten u.a. den frühzeitigen Einbezug
formellen Inkraftsetzung eine Vorwir- des Kernteams Mobilitätsplan bei Pla- 5. Die Projektverfasser erstellen ein
kung entfaltet. nungsvorhaben, ein Minimierungsgebot Mobilitätskonzept gemäss Wegleitung.
für die Erstellung von Parkplätzen und Dieses zeigt insbesondere auf, welche
Die Übergangsregelung gilt für alle die Erstellung von Mobilitätskonzepten. Massnahmen zu ergreifen sind, um die
Teilzonen- und Gestaltungspläne bei Belastungen des Strassennetzes durch
Vorhaben mit über 50 Parkplätzen Anwendungsbereich die projektbedingte Fahrtenerzeugung
(Normbedarf ohne Reduktion). Projekte 1. Nachfolgende Regelungen gelten für des MIV möglichst gering zu halten.
im Baugesuchsverfahren sind von der sämtliche Projekte im Nutzungsplan-
Regelung nicht erfasst. Die Regelung verfahren, die den Schwellenwert von 6. Die Umsetzung der Massnahmen in
stützt sich auf § 147 Planungs- und 50 Parkplätzen überschreiten (Norm- der Zuständigkeit der Bauherrschaft,
Baugesetz, wonach die Gemeinde aus bedarf ohne Reduktion). der Stadt und des Kantons ist im Rah-
Gründen des Umweltschutzes und der men des Planungsprozesses verbind-
Raumplanung durch Reglemente und 2. Projekte im Baugesuchsverfahren lich zu regeln.
Nutzungspläne oder insb. im Rahmen sind von dieser Übergangsregelung
der Umweltverträglichkeitsprüfung bei nicht erfasst.
publikumsintensiven Anlagen die Zahl
der Abstellplätze beschränken und zu- Vorgaben
sätzliche Massnahmen im Bereich Mo- 3. Bei Planungsvorhaben gemäss An-
bilität/Verkehr verlangen kann. wendungsbereich ist die Projektor-
ganisation Mobilitätsplan frühzeitig
einzubeziehen. Diese informiert die
Bauherrschaft über die Übergangsre-
gelung bzw. über den aktuellen Stand
des Mobilitätsplans und prüft deren Be-
rücksichtigung.
1 Auszug aus dem Lauf-Protokoll des Stadtrates von Ol-
ten, 10. August 2015
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ORIENTIERUNGSRAHMEN für den Mobilitätsplan
Grundlagen Strategie Nachhaltige Entwicklung Verkehrspolitisches Leitbild Kanton Richtplan Kanton Solothurn
Der Mobilitätsplan Olten ist eingebettet 2016 - 2019 (SNE) Solothurn Der kantonale Richtplan stellt das zen-
in die bestehenden Grundlagen auf den Die nachhaltige Entwicklung ist grund- Das Verkehrspolitische Leitbild definiert trale Instrument zur Steuerung der
Ebenen Bund, Kanton, Agglomeration sätzlich in der Bundesverfassung die Handlungsschwerpunkte der kanto- räumlichen Entwicklung dar. Er legt
und Stadt. verankert. Die Strategie Nachhalti- nalen Verkehrspolitik anhand von Lö- die übergeordneten Zielsetzungen und
ge Entwicklung legt die politischen sungsansätzen mit den Zielen Abstim- dazugehörigen Handlungsstrategien
Raumplanungsgesetz (RPG) Schwerpunkte und den Aktionsplan mit mung von Siedlung und Verkehr sowie fest, und koordiniert die verschiedenen
Das Bundesgesetz über die Raumpla- den Massnahmen fest, den der Bund in Erreichbarkeit. Die Handlungsschwer- raumwirksamen Tätigkeiten im Kan-
nung (Raumplanungsgesetz) dient u.a. der Legislaturperiode 2016-2019 um- punkte orientieren sich am Prinzip der ton. Der kantonale Richtplan wurde im
der haushälterischen Nutzung des Bo- setzen will. Insbesondere die effiziente, Nachhaltigkeit in den drei Bereichen September 2017 vom Regierungsrat be-
dens und der erwünschten Entwicklung wirtschaftliche und ökologische Organi- Umwelt, Gesellschaft und Wirtschaft. schlossen. Folgende Ziele werden beim
des Landes unter Berücksichtigung sation des Verkehrs sowie die Erhöhung Das Augenmerk liegt insbesondere auf Gesamtverkehr verfolgt4:
der natürlichen Gegebenheit sowie der des Anteils des Fuss- und des Velover- der verstärkten Koordination der Ver-
Bedürfnisse von Bevölkerung und Wirt- kehrs werden in der SNE betont.2 kehrsträger, besonders dem Fuss- und __ Verkehr vermeiden und Mobilitätswachs-
schaft (siehe 1, Art. 1 Ziele). Das RPG Veloverkehr sowie der Abstimmung der tum begrenzen mit einer angebotsorien-
gibt auch die Mindestinhalte der Richt- Siedlungs- und Verkehrsentwicklung.3 tierten Verkehrsplanung und nachfrage-
pläne der Kantone vor. Grundsätzlich beeinflussenden Massnahmen.
gilt, dass Siedlung und Verkehr aufein- __ Verkehr auf umwelt- und ressourcen-
ander abgestimmt werden sollen.1 schonende Verkehrsmittel verlagern: im
urbanen und agglomerationsgeprägten
Raum den öffentlichen Verkehr und den
Fuss- und Veloverkehr gezielt fördern;
beim Güterverkehr den Bahnanteil erhö-
hen.
__ Verkehr verträglich und sicher abwickeln.
__ Bestehende Infrastruktur optimieren und
bewirtschaften.
__ Strassennetz nur zur Behebung von gra-
Abb. 2 | Handlungsschwerpunkte aus dem vierenden Umweltbelastungen oder Eng-
Verkehrsleitbild Kanton Solothurn
pässen erweitern.
__ Grenzüberschreitende Projekte und Vor-
haben werden mit den Nachbarkantonen
koordiniert.
1 Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenos-
senschaft [Hrsg]. (2014). Bundesgesetz über die Raum- 2 Schweizerische Bundesrat [Hrsg]. (2016). Strategie 3 Kanton Solothurn [Hrsg]. (2004). Verkehrspolitisches 4 Kanton Solothurn [Hrsg]. (2017). Richtplantext -
planung (Raimplanungsgesetz, RPG). Bern. nachhaltige Entwicklung 2016 - 2019. Bern. Leitbild. Solothurn. 08/2017. Solothurn.
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Aggloprogramm Aareland, 3. Genera- Leitbild der Stadt Olten (2008) Handlungsfeld Siedlung und Landschaft Energiestadt Olten
tion Das Leitbild der Stadt Olten wurde in - Zielbild: Als weitere Grundlage für den Mobi-
Das Aggloprogramm Aareland, 3. Ge- einem umfangreichen Mitwirkungspro- litätsplan sind die Kriterien von Ener-
neration wurde im November 2016 zur zess „Olten 2020“ gemeinsam mit der Durchgrünte, mit Zufahrtsbeschränkun- gieSchweiz1 zu nennen. Um das Label
Eingabe an den Bund verabschiedet. Als Oltner Bevölkerung definiert. Für das gen und Temporeduktionen familien- Energiestadt zu erhalten, muss eine Ge-
eines der übergeordneten Ziele im Be- Thema Mobilität und Verkehr wurden freundlich beruhigte Wohnquartiere, ein meinde eine Vielzahl von Massnahmen
reich Entwicklungsstrategien Verkehr / verschiedene Kernthemen, Massnah- lebendiges Stadtzentrum mit gemütli- umsetzen. Mobilität ist einer von sechs
Mobilität wurde das Erhöhen des Anteils men sowie Handlungsmaximen formu- chen Verweilorten, naturnah gestalte- Bereichen dieser Massnahmen. Olten
von ÖV sowie Fuss- und Veloverkehr de- liert (siehe Kasten und Abb. 3 |).6 te Grünanlagen, der attraktive Aare-, konnte sich 2016 erneut als Energiestadt
finiert. Die wichtigsten strategischen Dünnern- und Schützenmattraum und Schweiz qualifizieren. Einige der in die-
Grundlagen sind das verkehrspolitische Handlungsfeld Zentralität und Infra- ein Rund von bewaldeten Hügeln prägen sem Kontext angestrebten Zielsetzun-
Leitbild und die 3V-Strategie (Verkehr struktur (Kernthema Verkehrsprojekte): das Ortsbild der Stadt Olten. (…) gen sind gleichzeitig auch Massnahmen
vermeiden, verlagern und verträglich des Mobilitätsplans Olten resp. Die Um-
gestalten). Durch das Agglomerati- __ Weiterer Ausbau und Verdichtung des setzung des Mobilitätsplans wird selbst
onsprogramm können verschiedene öffentlichen Verkehrs als Massnahme angestrebt.2
Projekte durch den Bund mitfinanziert __ Attraktivierung des Bahnhofs Olten
werden; eine der Bedingungen für die und der Umgebung als Schnittstelle
finanzielle Beteiligung ist u.a. die Ziel- __ Aufwertung des Bahnhofs Hammer
setzung von Abstimmung von Siedlung __ Umfahrungsstrasse Entlastung Regi-
und Verkehr durch das Projekt.5 on Olten und flankierende Massnah-
men auf dem bisherigen Strassen-
Abb. 4 | Logo Energiestadt Olten
netz
__ Parkhaus und Parkleitsystem
__ Verkehrsberuhigung Innenstadt
__ Attraktive Stadtverbindungen für den
Langsamverkehr mit durchgehend
konzipierten Beschriftungen
__ Sichere Schulwege
1 EnergieSchweiz ist ein umfassendes ernergiepoliti-
5 Kanton Aargau / Kanton Solothurn [Hrsg]. (2016). Ag- sches Programm des Bundesamts für Energie BFE.
glomerationsprogramm AareLand, 3. Generation. Aarau / 6 Stadt Olten [Hrsg]. (2008). Leitbild der Stadt Olten.Ol- Abb. 3 | Leitbild der Stadt Olten: Handlungs- 2 Energiestadt [Hrsg]. (2017). Energiestadt: Olten.
Solothurn. ten. maximen für die Umsetzung www.energiestadt.ch/olten. Liestal.
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Planungsprinzipien Von der Nachfrage- zur Angebotsori- Verkehr zu ermöglichen und zum an- Umgang mit Verkehrsprognosen
Verkehr ist Mittel zum Zweck entierung deren die notwendigen Kapazitäten im Verkehrsprognosen stellen bis heute in
Verkehr ist – mit Ausnahme von Spa- Das Bedürfnis nach Mobilität (=Nach- Verkehrssystem für neue Siedlungsent- aller Regel Fortschreibungen der bis-
ziergängen oder Velofahrten als Frei- frage) steigt infolge des Bevölkerungs- wicklungen zu schaffen. herigen Verkehrsentwicklung dar, also
zeitzweck o. ä. – kein Selbstzweck, wachstums sowie der zunehmenden nachfrageorientierte Trendprognosen.
sondern dient im Normalfall anderen Mobilität pro Person seit Jahrzehnten Die konsequente Umsetzung einer Die Ausrichtung der Infrastrukturpla-
sozialen und gesellschaftlichen Akti- an. Bisher reagierte die Planung auf angebotsorientierten Verkehrspla- nung auf diese Grundlagen steht im
vitäten wie z. B. der Arbeit, Einkäufen das Wachstum der Nachfrage mit einem nung erfordert Geduld und Durchhal- Widerspruch zu den Zielen von Abstim-
oder Erledigungen. Die Herausforde- Ausbau des Verkehrssystems. Im Zuge tevermögen, um die (möglicherweise mung von Siedlung und Verkehr.
rung und Zielsetzung ist es, eine gute dieser Entwicklung nahm der motori- unangenehme) Übergangsphase zu
Verkehrsqualität und Funktionalität so- sierte Verkehr auf Strasse und Schiene überbrücken, bis die Wirkung der An- Die angebotsorientierte Verkehrspla-
wie das Ausüben der Mobilitätsbedürf- ungebremst zu, da jeder Ausbau wie- gebotsorientierung greift und auch im nung als Grundpfeiler der Abstimmung
nisse sicherzustellen, jedoch nicht auf derum neue Nachfrage generierte, auf Mobilitätsverhalten der Bevölkerung von Siedlung und Verkehr bedingt dies-
Kosten der Lebensqualität und Sied- die dann wieder mit Ausbau reagiert sichtbar wird. bezüglich einen Paradigmenwechsel.
lungsentwicklung der Stadt. wurde. Die Folgen sind zunehmende Die Verkehrsprognostik muss auf die
Nutzungskonflikte (Flächenverbrauch, Die angebotsorientierte Verkehrspla- Entwicklungsziele des Verkehrs aus-
Verträgliche Verkehrsbelastung Lärm, Luft, Trennwirkung der Strassen, nung „legt das Infrastrukturangebot gerichtet werden. Beim für die Stadt-
Um diese Abstimmung zwischen den …) und ökonomische Herausforderun- unter Berücksichtigung der vorhande- verträglichkeit massgebenden MIV
Ansprüchen aus den Siedlungs- und gen (Tragbarkeit der Investitions- und nen Anlagen sowie der Belastbarkeits- stellen die definierten verträglichen Be-
den Verkehrsnutzungen zu erreichen, Folgekosten). Mittlerweile stösst das grenzen von Verkehr, Umfeld und Um- lastungen je Netzabschnitt den Hand-
müssen die Strassenabschnitte ein- Verkehrssystem in Olten an seine Be- welt fest.“7 lungsrahmen dar. Für den ÖV und den
zeln betrachtet werden und jeweils die lastungsgrenze und die negativen Aus- Fuss- und Veloverkehr sind die Wachs-
Verträglichkeit festgelegt werden. Die wirkungen des Verkehrs nehmen zu. tumsziele massgebend. Insgesamt ist
Verträglichkeit definiert, wie viel mo- die aufgrund der Nutzungsentwicklung
torisierter Individualverkehr jeweils Inzwischen sind die kausalen Zusam- stattfindende Zunahme der Mobilitäts-
maximal möglich ist, um sowohl als menhänge zwischen dem Ausbau des bedürfnisse abzudecken. Das Verkehrs-
Verkehrsachse als auch als städtischer Verkehrssystems und der Zunahme der modell wird damit zu einem Instrument
Siedlungsraum zu fungieren (vgl. Kapi- Nachfrage in Fachkreisen unbestritten. zur Plausibilisierung der Entwicklungs-
tel „Motorisierter Individualverkehr“). Damit steht die Notwendigkeit einer aufgaben von MIV, ÖV und FVV und dient
„Kehrtwende“ vom Reagieren auf die der Planung und Überprüfung der ent-
Nachfrage zur aktiven Steuerung durch sprechenden „Push und Pull“- Mass-
ein – anhand der Verträglichkeitsgren- nahmen.
zen – definiertes Angebot ausser Frage.
Die angebotsorientierte Planung dient 7 VSS (Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute)
[Hrsg]. (1999). SN 640 210: Entwurf des Strassenraumes.
zum einen dazu, stadtverträglichen Zürich.
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3V-Strategie Verkehr verlagern: Verkehr verträglich gestalten:
Verkehr vermeiden: Der Transport einer Person erfordert Strassen und Plätze bilden im Wesent-
Das aus den neuen Nutzungen gene- mit dem Auto einen wesentlich höhe- lichen die städtischen Freiräume, den
rierte Verkehrsaufkommen muss nach ren Flächenverbrauch als beispiels- öffentlichen Raum. An den öffentlichen
Möglichkeit gedämpft werden, z. B. weise mit dem Velo oder dem Bus Raum wird nebst der funktionalen Ver-
durch kurze Wege, also guter Nutzungs- (siehe Abb. 5 | und Abb. 6 |). kehrsansprüche eine Vielzahl weiterer
durchmischung und Ansiedlung von Diese markanten Unterschiede in der Nutzungsansprüche gestellt: Aufenthalt
Einrichtungen der Nahversorgung. Da- Flächeneffizienz sowie die analog dazu / Begegnung, Gestaltung / Begrünung,
mit kann die Verkehrsleistung (=zurück- deutlichen Unterschiede bezüglich Kultur im öffentlichen Raum, gewerbli-
gelegte Kilometer pro Tag und Person) Energiebedarf und Immissionen illust- che Nutzung etc. Der Verkehr muss hin-
reduziert resp. „vermieden“ werden. rieren eindrücklich die Notwendigkeit, sichtlich der negativen Auswirkungen
Dazu sind nebst den raumplanerischen den stadtverträglichen Verkehr auf den wie Verkehrsmengen, Verkehrssicher-
Voraussetzungen (lokale Handlungsan- Hauptpfeilern öffentlicher Verkehr so- heit, Trennwirkung der Strasse, Lärm-
sätze) deutliche Anreize zur Verhaltens- wie Fuss- und Veloverkehr abzustützen. und Schadstoffemissionen etc. so ge-
steuerung notwendig. steuert – verträglich gestaltet – werden,
Daher muss das Verkehrsaufkommen dass die gewünschte hohe Lebens- und
57m² mehrheitlich vom ÖV sowie dem FVV
bewältigt werden. Um dies zu erreichen,
Aufenthaltsqualität im Stadtraum si-
chergestellt werden kann.
sind sogenannte „Push und Pull“-Mass-
nahmen notwendig.
9m²
1.5m²
Abb. 5 | Raumanspruch pro Person, fahren-
de Fahrzeuge, max 30 km/h (inkl. Bremsweg)1 Abb. 6 | 150 Menschen in einem
Bus oder auf 103 Autos verteilt2
1 Berechnungen (Bremsweg, Reaktionsweg): http://
www.zukunft-mobilitaet.net/78246/analyse/flaechenbe- Bild: Dominik Golob/RVBW, http://www.beobachter.ch/
darf-pkw-fahrrad-bus-strassenbahn-stadtbahn-fuss- natur/natuerlich-leben/mobilitaet/artikel/carpools_mit-
gaenger-metro-bremsverzoegerung-vergleich/) fahren-statt-rumstehen/
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Prinzip von „Push und Pull“ Verkehrs in Hauptverkehrszeiten etc. Verkehr ist ein zusammenhängendes
Um eine Verlagerung bei der Verkehrs- „Pull“-Massnahmen dagegen sind An- Gesamtsystem
mittelwahl weg vom MIV hin zu einem reize wie beispielsweise ein attraktives Eine wirkungsvolle Steuerung der Ver-
grösseren Anteil des ÖV sowie des Angebot im ÖV oder der Ausbau des kehrsentwicklung bedingt zwingend
Fuss- und Veloverkehrs zu erreichen, Fussverkehrs- und Velonetz. einen integralen, umfassenden Ansatz.
ist eine Kombination von „Push und Alle Verkehrsmittel müssen einbezogen
Pull“-Massnahmen am wirkungsvolls- Der Ansatz lautet hierbei nicht „entwe- werden. Zudem müssen alle Einfluss-
ten. „Push“-Massnahmen stellen Res- der / oder‘‘, sondern „sowohl als auch‘‘. möglichkeiten vereint genutzt werden.
triktionen dar wie z. B. Beschränkung/ Restriktionen und Anreize müssen ge-
Bewirtschaftung der Parkierung, Ver- zielt und wirkungsvoll eingesetzt wer-
kehrsmanagement zur Dosierung des den. Alle Massnahmen müssen inein-
ander greifen.
Abb. 7 | „Push und Pull“-Massnahmen Abb. 8 | Verkehr als zusammenwirkendes Gesamtsystem
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Mobilität und Verkehr in Olten
Motorisierter Individualverkehr: Kritisch ist die Situation besonders
Ist-Zustand an neuralgischen Knoten mit Auswir-
Das Strassennetz von Olten gelangt kungen auf die wichtigen umliegenden
heute während den Hauptverkehrszei- Strassenabschnitte. Hervorzuheben
ten an seine verkehrstechnische Be- sind hier die Knoten Sälikreisel, Post-
lastungsgrenze. Aufgrund der bisher platz und Bahnhofplatz. Die Auswirkun-
ungebremsten Zunahme des motori- gen der starken Belastung sind beson-
sierten Individualverkehrs (MIV) sind ders auf Abschnitten der Gösgerstrasse
sowohl die Zufahrtsachsen als auch das und der Aarburgerstrasse zu spüren,
Stadtnetz regelmässig überlastet. An mit regelmässigen Rückstaubildungen.
wichtigen Knotenpunkten kommt es zu
Stausituationen. Dies führt vor allem Zusammenfassend lässt sich zur Ent-
auch beim ÖV zu Behinderungen und wicklung des MIV sagen:
tendenziell auch zu Verkehrsdruck auf __ Ungebremste Zunahme des MIV auch
anliegende Quartierteile. Entlang der in den letzten Jahren
Kantonsstrassen sind die Qualität des __ Zunehmende Überlastungen im
Stadtraumes und die Situation für den Strassennetz auch nach Eröffnung
Fuss- und Veloverkehr vielerorts man- der Umfahrung Aarburg und der ERO
gelhaft. Die Trennwirkung der Stras- __ Weiteres Potenzial vorhanden, die
sen ist ausgeprägt und die Lärm- und Innenstadtachse zusätzlich zu ent-
Schadstoffemissionen stören die Auf- lasten
enthaltsqualität im öffentlichen Raum. __ Das heutige Netz der Hauptachsen
wird an seiner Leistungsgrenze be-
Die neue Entlastungsstrasse (ERO) hat trieben
die Innenstadtachse seit der Eröffnung
2013 immer mehr entlastet und es soll
auch in den kommenden Jahren weiter-
hin Verkehr dorthin umgelagert werden.
Die südliche Innenstadtanbindung über
den Anschluss Rötzmatt ist derzeit noch Ist-Zustand
in der Leistungsfähigkeit beschränkt 5‘000 MFZ pro Tag
und stellt daher bisher keinen attrak- (LSA-Zählstellen 2015; DWV*/Tag; Mo-Fr)
tiven Anschlss dar. Hier besteht noch
* Durchschnittlicher Werktagsverkehr
Potenzial, weitere Fahrten auf die ERO
umzulagern. Abb. 9 | MIV-Belastung heutiger Zustand auf den Hauptachsen, MFZ pro Tag
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Öffentlicher Verkehr: Ist-Zustand Fuss- und Veloverkehr: Ist-Zustand Olten wächst
Auch für den öffentlichen Verkehr (ÖV) In den Jahren 2009/2010 wurde eine Aktuell hat Olten 18‘863 Einwohner
führt die Überlastung des Netzes zu umfassende Analyse der Schwachstel- und Einwohnerinnen2. Im Jahr 2013
Attraktivitätsverlusten: Es kommt zu len für den Fuss- und Veloverkehr (FVV) verzeichnete Olten ein Wachstum von
Behinderungen und Verzögerungen im durchgeführt und als Problemstellen- 0.95% und gemäss den Analysen verfügt
Busverkehr und zu längeren Warte- kataster zur Verfügung gestellt [1]. Die Olten auch in Zukunft über ein starkes
zeiten. damalige Ist-Situation wurde dabei Entwicklungspotenzial von 1.5% jähr-
kritisch beurteilt: In Olten ist die Situ- lich. Bis 2030 wird von einem Wachstum
Der heutige Busbetrieb leidet vor allem ation für den Fussverkehr grösstenteils von etwa 5‘700 EinwohnerInnen und ca.
in den Spitzenzeiten in starkem Masse befriedigend, ohne dass aber eine gros- 3‘000 Arbeitsplätzen ausgegangen. Die-
an der Verkehrssituation im Bereich se Attraktivität für das Zu-Fuss-Gehen ser Wert basiert auf der Betrachtung der
des Bahnhofs Olten und den zentralen bestünde. Das Regime Tempo-30 in fast Angebotsstruktur, der Realisierungs-
Einfallsachsen im Kernbereich. Regel- allen Wohnquartieren schafft gute Vo- prozesse und der Standortbedingun-
mässige Verspätungen infolge MIV-Be- raussetzungen für eine befriedigende gen. Die Auswertung der bestehenden
hinderungen führen zu einem instabilen Verkehrssicherheit, aber im Bereich der Wohnzonen zeigt eine fast vollständi-
Betrieb verbunden mit Anschlussbrü- Verkehrsorganisation (Trottoirs entlang ge Ausnützung im Bestand. Ziel und
chen in den Transportketten und beein- siedlungsorientierter Strassen) und Herausforderung ist es, das Potenzial
trächtigen das Image des ÖV generell. kleiner baulicher Verbesserungen so- für die Verdichtung nach innen auszu-
wie bei der Reduktion der Trennwirkung schöpfen. Dennoch ist davon auszuge-
Das mögliche Bahnangebot wird durch von verkehrsorientierten Strassen sind hen, dass das Bevölkerungswachstum
die verfügbaren Trassee-Kapazitäten die Bedürfnisse des Fussverkehrs noch hauptsächlich durch die Erschliessung
bestimmt. Diese sind im Raum Olten nicht sehr weitgehend berücksichtigt1. der neuen Entwicklungsgebiete statt-
insbesondere für den Regionalverkehr findet, die sich über das Stadtgebiet
praktisch voll ausgeschöpft. verteilen. Aus den zusätzlichen Wohn-
und Arbeitsplätzen generieren sich zu-
Die geringere Attraktivität des ÖV führt sätzliche Mobilitätsbedürfnisse.
wiederum zu noch mehr Autoverkehr –
ein Teufelskreis, der zu einer weiteren
Verschlechterung der Situation auf der
Strasse führt.
1 GrobPlanung / Pestalozzi & Stäheli Ingenieurbüro 2 Stadt Olten [Hrsg]. (2016). Zahlen zur Bevölkerung:
Umwelt und Verkehr [Hrsg]. (2009). Fuss- und Velover- http://www.olten.ch/de/portrait/ueberolten/kennzahlen/
kehrskonzept Olten: Beschreibender Bericht. Basel. bevoelkerungszahlen/. Stichtag 31.12.2016. Olten.
Seite 22 von 91MOBILITÄTSPLAN OLTEN
Entwicklungsgebiete Potenzial bis 2030
EW* AP**
1 Bornfeld 400 11
2 Bornfeld (Reservezone) -- -- Entwicklungsgebiete Potenzial b
3 Kleinholz 893 0 EW*
4 Altmatt 108 75
1 Bornfeld 400
5 Hasenweid (W2 / 0.6GP) 66 0
2 Bornfeld (Reservezone) --
6 Im Grund (W2 / 0.4) 58 0 3 Kleinholz 893
7 Olten SW 2‘851 857 4 Altmatt 108
8 Olten SW (2. Etappe) -- -- 5 Hasenweid (W2 / 0.6GP) 66
9 Schützenmatte 48 105 6 Im Grund (W2 / 0.4) 58
10 Stationsstrasse -- -- 7 Olten SW 2‘851
11 Areal Bhf Nord 232 646 8 Olten SW (2. Etappe) --
12 Areal Bhf Nord-Ost -- -- 9 Schützenmatte 48
13 IW Nord -- -- 10 Stationsstrasse --
14 Nussbaum Areal 208 21 11 Areal Bhf Nord 232
15 Aarepark 92 32 12 Areal Bhf Nord-Ost --
16 FHNW (1. Etappe) 0 400 13 IW Nord --
17 FHNW (2. Etappe) 0 341 14 Nussbaum Areal 208
18 Energy 0 351 15 Aarepark 92
19 Giroud Olma 355 141 16 FHNW (1. Etappe) 0
17 FHNW (2. Etappe) 0
20 Wilerfeld (W2 / 0.5) 52 0
18 Energy 0
21 Wilerfeld (W2 / 0.4) 180 0
19 Giroud Olma 355
Total 5‘543 2‘980 20 Wilerfeld (W2 / 0.5) 52
21 Wilerfeld (W2 / 0.4) 180
* Einwohner und Einwohnerinnen Total 5‘543
** Arbeitsplätze
* Einwohner und Einwohnerinnen
Realisation (Annahme) ** Arbeitsplätze
bis 2030
3 Stadt nach 2030 (2016). Zahlen zur Bevölkerung:
Olten [Hrsg]. Realisation (Annahme)
http://www.olten.ch/de/portrait/ueberolten/kennzahlen/
bevoelkerungszahlen/. Olten. bis 2030
nach 2030
4 Stadtplanung Olten [Hrsg]. (2014). Perspektive Nut-
zungsentwicklung Olten 2030, Mobilitätsplan Olten, Mo-
dul Stadtentwicklung, Schlussbericht. Olten. / Potenzial-
analyse 2013 - 2030 Abb. 10 | Entwicklungsgebiete in Olten
Seite 23 von 91MOBILITÄTSPLAN OLTEN
Reduktion und Umlagerung des Neuverkehrs MIV
TREND MIV TREND MIV TREND MIV TREND MIV TREND MIV TREND MIV TREND MIV TREND MIV
ca. +21‘000 Fahrten/Tag
ca. +21‘000 Fahrten/Tag ca. +21‘000 Fahrten/Tag
ca. +21‘000 Fahrten/Tag ca. +21‘000 Fahrten/Tag
ca. +21‘000 Fahrten/Tag ca. +21‘000 Fahrten/Tag
ca. +21‘000 Fahrten/Tag
Auf dem bestehenden Strassennetz ca. 11‘000 Fahrten/Tag
ca. 11‘000 Fahrten/Tag
reduzierter Neuverkehr
reduzierter Neuverkehr Dennoch würden ca. 11‘000 Fahrten
ca. 11‘000 Fahrten/Tag
reduzierter des
ca. 11‘000 Fahrten/Tag
Neuverkehr
reduzierter Neuverkehr
der Stadt Olten gibt es heute ca. 95‘000 MIV MIV
MIV entstehen, die wirtschaftlich MIV
MIV
not-
Fahrten des MIVca.Neuverkehr
pro Tag MIV (Bestand).
10‘000 Fahrten/Tag
ca. 10‘000 Fahrten/Tag
Neuverkehr MIV Mit ca. 10‘000 Fahrten/Tag
ca. 10‘000 Fahrten/Tag
Neuverkehr Neuverkehr
MIV MIV wendigen Verkehr umfassen,Neuverkehrder
ca. 10‘000 Fahrten/Tag
sich
ca. 10‘000 Fahrten/Tag
Neuverkehr
MIV MIV
dieser Menge an MIV ist das Strassen-
umlagern umlagern umlagern umlagern
nicht umlagern lässt. umlagern umlagern
netz der Stadt Olten heute schon voll.
Auch diese Menge an zusätzlichen
Bei der Entwicklung der Stadt unter den MIV-Fahrten übersteigtca. 11‘000 die Fahrten/Tag
Kapazität
ca. 11‘000 Fahrten/Tag
heutigen Voraussetzungen würden bis des Strassennetzes.
Substitution Substitution
bestehenderbestehender
Verkehr MIV Verkehr MIV
umlagern umlagern
2030 zusätzlich 21‘000 Fahrten pro Tag
(„Trend“) entstehen.
Für eine solche zusätzliche Verkehrs-
menge hat die Stadt Olten jedoch keine
BESTAND MIV BESTAND MIV
ca. 95‘000 Fahrten/Tag
ca. 95‘000 Fahrten/Tag
Kapazität mehr.
BESTAND MIV BESTAND MIV
ca. 95‘000 Fahrten/Tag
ca. 95‘000 Fahrten/Tag 1 BESTAND MIV BESTAND MIV
ca. 95‘000 Fahrten/Tag
ca. 95‘000 Fahrten/Tag
BESTAND MIV BESTAND MIV
ca. 95‘000 Fahrten/Tag
ca. 95‘000 Fahrten/Tag 3
TREND MIV TREND MIV TREND MIV TREND MIV TREND MIV TREND MIV
ca. +21‘000 Fahrten/Tag
ca. +21‘000 Fahrten/Tag ca. +21‘000 Fahrten/Tag
ca. +21‘000 Fahrten/Tag ca. +21‘000 Fahrten/Tag
ca. +21‘000 Fahrten/Tag
Mit entsprechenden Anpassungen
ca. 11‘000 Fahrten/Tag
reduzierter Neuverkehr
der
ca. 11‘000 Fahrten/Tag
reduzierter Neuverkehr
ca. 11‘000 Fahrten/Tag
Um diese zusätzlichen 11‘000 MIV-Fahr-
ca. 11‘000 Fahrten/Tag
reduzierter Neuverkehr
reduzierter Neuverkehr
Planungsgrundlagen und wirksamen MIV MIV MIV MIV
ten zu ermöglichen, müsste daher die
ca. 10‘000 Fahrten/Tag
ca. 10‘000 Fahrten/Tag
Neuverkehr MIV Neuverkehr MIV
Massnahmen kann die Umlagerung
ca. 10‘000 Fahrten/Tag
von
ca. 10‘000 Fahrten/Tag
Neuverkehr MIV Neuverkehr MIV
ca. 10‘000 Fahrten/Tag
Menge an 11‘000 MIV-Fahrten aus dem
ca. 10‘000 Fahrten/Tag
Neuverkehr MIV Neuverkehr MIV
umlagern umlagern
etwa 10‘000 dieser zusätzlichen Fahrten
umlagern umlagern umlagern umlagern
bestehenden Verkehrsaufkommen auf
auf den ÖV und den Fuss- und Velover- den ÖV und den Fuss- und Veloverkehr
kehr erreicht werden - Fahrten, die also umgelagert werden.
gar nicht mit dem Auto gemacht wer- ca. 11‘000 Fahrten/Tag
ca. 11‘000 Fahrten/Tag
den. Substitution
bestehender Verkehr
Substitution umlagern
bestehender
MIV
Mit der Umlagerung dieser bestehen-
Verkehr MIV
umlagern
den MIV-Fahrten kann somit „Platz“ im
Verkehrsnetz für die zukünftige Ent-
wicklung der Stadt Olten geschaffen
werden.
BESTAND MIV BESTAND MIV
ca. 95‘000 Fahrten/Tag
ca. 95‘000 Fahrten/Tag
BESTAND MIV BESTAND MIV
ca. 95‘000 Fahrten/Tag
ca. 95‘000 Fahrten/Tag 2 BESTAND MIV BESTAND MIV
ca. 95‘000 Fahrten/Tag
ca. 95‘000 Fahrten/Tag 4
Seite 24 von 91MOBILITÄTSPLAN OLTEN
Entwicklungsaufgaben Verkehr Fuss- und Veloverkehr gefördert und at- Pull“-Massnahmen (siehe Planungs- Von einer Selbstregulierung des Ver-
Die bedeutenden Entwicklungsabsich- traktiviert werden. Auch der öffentliche prinzipien). Die Grafik in Abb. 12 | kehrs ohne ordnende / lenkende Ein-
ten führen zu wachsender Mobilitäts- Verkehr wird gefördert, damit möglichst veranschaulicht und quantifiziert den griffe kann nicht ausgegangen werden.
nachfrage. Dieser Nachfrageentwick- viele Wege möglichst effizient umge- Zusammenhang zwischen der Stad- Dies zeigt die übereinstimmende Erfah-
lung steht die individuelle Wahl der setzt werden können. Der MIV wird so tentwicklung und den Erfordernissen rung in den Städten weltweit. Diese zei-
Verkehrsmittel gegenüber, mit welchen optimiert und organisiert, dass Kapa- der aktiven Steuerung der Verkehrsent- gen auch, dass nur eine integrale, also
diese Mobilitätsbedürfnisse abgewi- zitäten im Strassennetz für aus neuen wicklung mit dem Ziel der Stadtverträg- alle Verkehrsmittel und auch die ent-
ckelt werden können. Dieser individu- Siedlungsentwicklungen entstehenden lichkeit und den Entwicklungsaufgaben sprechend abgestimmte Infrastruktur
elle Entscheidungsvorgang stellt den MIV sichergestellt und die Fahrten des an die verschiedenen Verkehrsmittel. umfassende, koordinierte Entwicklung
Kernpunkt des Mobilitätsplanes dar! wirtschaftlich notwendigen Verkehrs zielführend ist.
Mittels „Push und Pull“-Massnahmen gewährleistet werden. Im Sinne eines Gesamtbildes ist es
wird die Verkehrsmittelwahl aktiv be- wichtig, mögliche Handlungsalterna-
einflusst. Damit soll der Entwicklung Das Mengengerüst für die Umlagerung tiven im Blickfeld zu haben. Deshalb
der Mobilitätsnachfrage entsprochen des Verkehrs leitet sich aus der Analyse zeigt die Grafik schematisch das Alter-
und gleichzeitig die Stadtverträglichkeit des Ist-Zustandes sowie der definier- nativszenario „Trendentwicklung“ mit
des Verkehrs zukunftsgerichtet sicher- ten Verträglichkeit des Verkehrsnetzes den bereits heute auftretenden und sich
gestellt werden. (siehe Kapitel MIV) ab. Die Verlagerung künftig verstärkenden Tendenzen zur
erfolgt nach dem Prinzip der Angebots- gegenseitigen Beeinträchtigung der
Aus der Analyse lässt sich die Heraus- orientierung mit Hilfe von „Push und Verkehrsmittel und den Konflikten mit
forderung erkennen, wie die angestreb- den übrigen Nutzungsansprüchen.
te Stadtentwicklung unter gleichzeitiger
Förderung der Attraktivität von Olten
umgesetzt werden kann. Gestützt auf
die übergeordneten Planungsprinzipien
und Grundlagen ergibt sich eindeutig
die Notwendigkeit, den weiteren Mobi-
litätsanstieg durch markante Umlage-
rung auf die deutlich raumeffizienteren
und stadtverträglicheren Verkehrsmit-
tel wie ÖV und FVV zu bewältigen.
Dazu ist eine Veränderung des Modal
Splits notwendig, d.h. der Verteilung
der Verkehrsleistung auf die verschie-
denen Verkehrsmittel. Dabei muss der Abb. 11 | Entwicklungsaufgaben in Olten
Seite 25 von 91MOBILITÄTSPLAN OLTEN
Kurze Wege kurze Wege zu fördern. Dies kann nicht Die Massnahmen im städtischen Kon-
Nebst der Verkehrsmittelwahl ist die alleine mit den Mitteln der Verkehrsbe- text, wie sie im Mobilitätsplan vorgese-
Länge der Wege, also die beanspruch- einflussung erreicht werden. Oft ist hen werden, unterstützen hingegen die
te Verkehrsleistung entscheidend. Seit der Ausbau des Verkehrssystems gar Zielsetzung von kurzen Wegen.
Jahren liegt eine zentrale Aufgaben- kontraproduktiv und fördert die Entmi-
stellung an die Raumplanung darin, schung der Tätigkeiten und damit län-
die Tätigkeiten wie Wohnen, Arbeiten, gere Transportdistanzen (z.B. Ausbau
Einkaufen, Freizeit, usw. auf möglichst des S-Bahnnetzes und Nationalstras-
kleinem Raum zu organisieren und so sennetzes).
OLTEN WÄCHST
bis 2030:
+ ca. 5‘700 Einwohnende
bis 2030:
+ ca. 3‘000 Arbeitsplätze
+ ca. 21‘000 MIV-Fahrten pro Tag
zu den heutigen 96‘500 MIV-Fahrten.
bis 2030: Mobilitätsbedürfnisse Das Netz ist jedoch schon ausgelastet,
+ ca. 11‘000 MIV-Fahrten
wachsen wichtige Knoten sind an ihrer
= Leistungsgrenze
pro Tag zusätzliche Wege
Stadtverträglicher Entwicklung wie
Verkehr bisheriger Trend
FVV MIV ÖV FVV MIV ÖV
• fördern • Neuverkehr: • fördern • Konflikte mit Fuss- • Massive Netzüberlastung • Behinderungen im ÖV
Zuwachs verringern und Veloverkehr • Verkehrsdruck Quartiere
• Bestehender Verkehr:
auf ÖV/FV/VV umlagern
ABSTIMMUNG SIEDLUNG UND VERKEHR ATTRAKTIVITÄTSVERLUST
-> KAPAZITÄT FÜR ZUKÜNFTIGE NUTZUNGEN -> PROBLEME BEI ERSCHLIESSUNG
Abb. 12 | Verkehrsentwicklung in Olten
Seite 26 von 91MOBILITÄTSPLAN OLTEN
Aktuelle Trends in der Mobilität Missbrauch und unerwünschte Effekte positiven Aspekte wirklich zum Tragen Weitere Trends
Neue technologische, gesellschaftliche zu verhindern. kommen, oder ob sie mehr Fragen auf- Viele weitere Entwicklungen beschäf-
oder auch ökologische Entwicklungen werfen und zu einem verstärkten Ver- tigen die Verkehrsplanung ebenfalls:
bergen oftmals grosse Chancen, gleich- Digitalisierung kehrswachstum und den damit verbun- z. B. der demographische Wandel zu
zeitig jedoch auch zahlreiche Heraus- Das zuvor beschriebene Sharing wird denen bekannten negativen Effekten einer insgesamt älteren Gesellschaft;
forderungen, die es zu meistern gilt. insbesondere durch Apps5 und den Ein- führen, ist noch völlig offen. Veränderungen in der Arbeitswelt (Ho-
Derzeit können verschiedene Entwick- satz des Smartphones ermöglicht. Die meOffice) und im Einkaufsverhalten
lungen in der Schweiz und global be- Digitalisierung bietet für die Nutzenden Individuelle E-Mobilität (Online-Shopping, Lieferdienste); die
obachtet werden, die in der Politik und zahlreiche neue Dienstleistungen wie Der Einsatz von elektrisch betriebenen (Re-)Urbanisierung; der Klimawandel;
bei vielen Planungsfachleuten grosse z. B. die Vernetzung der verschiedenen Fahrzeugen oder Hybrid-Fahrzeuge im Diskussion über Mobility-Pricing und
Hoffnungen bezüglich der Verkehrsent- Verkehrsträger. So wird den Kunden die MIV wirkt sich positiv auf die Menge der zahlreiche andere Trends.
wicklung wecken. Je nach Umgang und schnellste Verbindung gezeigt oder das CO2-Emissionen und die Lärmbelastung
Steuerung können sie sich sowohl posi- nach individuell festgelegten Kriterien aus. Die grösste technische Heraus- Welche der Trends eher vorübergehen-
tiv als auch negativ auf die Mobilität in beste Angebot zusammengestellt. Zu forderung ist derzeit die Effizienz und de Moden sind oder die Gesellschaft
der Schweiz und auf die Verkehrsmenge klärende Fragen auf Kundenseite be- Reichweite der Batterien der Fahrzeu- langfristig prägen, oder in welchem
in den Städten auswirken. treffen insbesondere den Datenschutz. ge. Bei Problemfeldern wie dem Platz- Zeitraum und Tempo sie sich auswir-
Auf Anbieterseite kommt es zu grundle- verbrauch, der Verkehrssicherheit oder ken, lässt sich nicht vorhersehen. Auch
Teilen statt besitzen genden Veränderungen der Geschäfts- Effizienz der Nutzung der Infrastruktur sind sie weder „Allheilmittel“ und lö-
In vielen Bereichen wird immer mehr modelle und neuen Konkurrenten: Ne- bringen elektrisch betriebene Fahrzeu- sen Probleme von alleine, noch sollten
auf die Nutzung und weniger auf das ben der Dienstleistung des Transportes ge keine Veränderungen. Im Velover- sie verteufelt werden. Die Aufgabe der
Besitzen gesetzt. Der Trend zum sog. werden Transportunternehmen immer kehr vergrössern E-Bikes sowohl den Stadt ist es, schon heute aktiv die not-
Sharing umfasst auch das Mobilitätsan- mehr zu Mobilitätsdienstleistern, die Anteil von Velofahrenden als auch das wendigen Weichen zu stellen und die
gebot in der Schweiz: Mobility1 (CarSha- die Informationen für den Weg von Tür Einsatzgebiet: Bei Pendlern spricht Planung entsprechend aufwärts kom-
ring), PubliBike2 (VeloSharing), ParkU3 zu Tür anbieten. man von einer möglichen Entfernung patibel mit den möglichen Entwicklun-
(Sharing von Parkfeldern) oder auch bis zu 20 km, die pro Weg mit den E-Bi- gen zu gestalten.
Uber4 (Sharing der Fahrten) verzeichnen Autonomes Fahren ke zurückgelegt werden. Das Thema
derzeit ein starkes Wachstum. Durch Von der Technologie der selbstfahren- E-Bikes – besonders E-Bikes mit einer
die Sharing Economy werden Ressour- den Autos werden grosse Vorteile hin- Geschwindigkeit bis zu 45 km/h – wirft
cen geteilt, was sich positiv auf die Effi- sichtlich der Verkehrssicherheit, der neue Fragen der Verkehrssicherheit
zienz und die Umwelt auswirkt. Gleich- effizienten Nutzung der Verkehrsinfra- und der notwendigen Verkehrsinfra-
zeitig müssen neue rechtliche Fragen struktur, der Organisation des öffent- struktur auf. Bei allen Fahrzeugen muss
beantwortet werden, um beispielsweise lichen Verkehrs, der Parkierung und bei den CO2-Emissionen ausserdem die
1 www.mobility.ch weiteren Aspekten erwartet. Ob diese Herkunft des Stromes beachtet werden.
2 www.publibike.ch 5 Applikationen: Programme, die auf mobilen Geräten
3 www.parku.ch wie dem Smartphone oder einem Tablet benutzt werden Abb. 13 | Stichworte zu Trends in der Mobilität
4 www.uber.com/de-ch/ können und im Verkehr
Seite 27 von 91MOBILITÄTSPLAN OLTEN
Teil A
AUSGANGSLAGE UND KONTEXT Seite 13
ORIENTIERUNGSRAHMEN FÜR DEN MOBILITÄTSPLAN Seite 15
Analyse mobilität und Verkehr in Olten Seite 21
Öffentlicher Verkehr Seite 31
Fussverkehr Seite 37
Teil b
Veloverkehr Seite 45
Motorisierter Individualverkehr Seite 53
Strategie PARKIERUNG Seite 61
VERKEHRSMANAGEMENT Seite 73
Mobilitätsmanagement Seite 77
Mobilitätskonzepte Seite 81
Teil c
Monitoring & Controlling Seite 83
INFORMATION, KOMMUNIKATOIN UND PARTIZIPATION Seite 87
Umsetzung UMSETZUNG UND ANWENDUNG DES MOBILITÄTSPLANS Seite 89
Leitprojekt Sälipark Seite 91
Seite 29 von 91MOBILITÄTSPLAN OLTEN
Öffentlicher Verkehr
Entwicklungsaufgaben Lösungswege
Mit der geplanten Stadtentwicklung Stärkung des Bahnangebotes (kurz- Enge Zusammenarbeit und Koordinati-
erfordert die stadtverträgliche Mobili- fristig: 30-Minuten-Takt / langfristig: on zwischen Stadt, Kanton und Region
tätsbewältigung bis zu einer Verdoppe- 15-Minuten-Takt zwischen Olten und
lung der Fahrgastkapazitäten auf dem Aarau) sowie Ausbau und Verdichtung Angebotsausbau des ÖV auf Strasse und
Busnetz. des Busangebotes Schiene in Koordination mit den weite-
ren Massnahmen des MPO
Hohe Attraktivität durch Sicherstellen Optimale, attraktive Anschluss- und
des fahrplangerechten ÖV-Betriebs mit Umsteigeverhältnisse an den Knoten- Verbesserte Koordination zwischen
möglichst kurzen Reisezeiten und ei- punkten, insbesondere am Bahnhof Bahn- und Busverkehr
ner hohen Zuverlässigkeit, auch in den Olten
Spitzenstunden
Erhöhung des Anteils des ÖV am
Gesamtverkehr: Grossteil des Ver-
kehrswachstums soll auf den ÖV verla-
gert werden
Seite 31 von 91MOBILITÄTSPLAN OLTEN
In der Phase 1 wurde für das Teilkon- Das Buskonzept Olten-Gösgen-Gäu Die Massnahmen des Buskonzepts Ol-
zept öffentlicher Verkehr ein generelles (Optimierung Busnetz in den Bezirken ten-Gösgen-Gäu sind zwar erste Schrit-
Angebotskonzept mit den Zielvorstel- Olten, Gösgen und Gäu, 2017) wird ab te im Hinblick auf eine spätere Verwirk-
lungen für den Zeithorizont ca. 2030 den Fahrplan 2018 bis zum Fahrplan lichung des Mobilitätsplans Olten. Um
erarbeitet (Stand: September 2014). 2021 in mehreren Stufen umgesetzt. dem öffentlichen Verkehr in der Region
Dieses Zielkonzept hat in seinen Grund- Das Buskonzept geht von weiterhin Olten denjenigen Stellenwert zu geben,
zügen nach wie vor Gültigkeit. beschränkten Mitteln der öffentlichen welcher den Zielvorstellungen des Mo-
Hand für den öffentlichen Verkehr aus bilitätsplans Olten entspricht, sind we-
Seit der Erarbeitung dieses Zielkon- und fokussiert sich daher – abgesehen sentliche weitere, vor allem kapazitäts-
zepts haben sich jedoch verschiedene von wenigen Ausnahmen – auf Opti- erweiternde Massnahmen notwendig.
Rahmenbedingungen geändert und sind mierungen im Angebot, welche in die- Dies erfordert eine weitere Verdichtung
im Rahmen der Planungen zur Entwick- sem Rahmen realisierbar sind. Mit dem des Angebots auf den Hauptachsen zum
lung der S-Bahn Aargau–Solothurn und Buskonzept Olten-Gösgen-Gäu werden 7.5 Minuten-Takt in den Hauptverkehrs-
zum Buskonzept Olten-Gösgen-Gäu die bis 2021 insbesondere folgende Ziele zeiten. Dies ist in den Zielvorstellungen
nächsten Schritte der Angebotsent- umgesetzt: zum Mobilitätsplan Olten für den Hori-
wicklung für Bahn und Bus konkretisiert zont 2030 abgebildet.
worden. Die Planungen zum Ausbau- __ Angebotsverdichtung auf einzelnen,
schritt 2030/2035 der Bahninfrastruktur stark belasteten Achsen und zugleich Die 2014 erarbeiteten Zielvorstellun-
(STEP AS 2030) sind mit dem Stand Mai Abbau von Angebot in schlecht aus- gen zum Busangebot im Mobilitätsplan
2017 zwar noch nicht abgeschlossen, gelasteten Korridoren Olten wurden im Mai 2017 an die in-
aber der derzeitige Planungsstand lässt __ Systematisierung des Angebots zwischen vorliegenden Ergebnisse der
dennoch bereits Entwicklungen erken- __ Verbesserung Verknüpfung von Bahn Planungen angepasst. Hieraus ergeben
nen, welche auch in die Angebotsent- und Bus sich die in der folgenden Abb. 14 |
wicklung des Busnetzes ausstrahlen. __ Viertelstundentakt in den Hauptkor- dargestellten Zielvorstellungen.
Auch die Planungen zu den ÖV-Dreh- ridoren
scheiben Egerkingen und Schönenwerd In den Abb. 15 | und Abb. 16 | ist
sind fortgeschritten, so dass sich auch die im Rahmen des Buskonzepts Ol-
hieraus Anpassungen am Zielkonzept ten-Gösgen-Gäu vorgesehene Entwick-
aus dem Jahr 2014 ergeben. lung des Angebots von 2019 bis 2021
aufgezeigt.
Die Abbildungen zeigen jeweils das
Busangebot in den werktäglichen
Hauptverkehrszeiten.
Seite 32 von 91MOBILITÄTSPLAN OLTEN
Abb. 14 | Zielkonzept bis ca. 2030
Seite 33 von 91MOBILITÄTSPLAN OLTEN Abb. 15 | Konzept 2019 (Stand: Umsetzung Buskonzept Olten-Gösgen-Gäu 2017) Seite 34 von 91
MOBILITÄTSPLAN OLTEN
Abb. 16 | Konzept 2021 (Stand: Mitwirkung Buskonzept Olten-Gösgen-Gäu 2017)
Seite 35 von 91MOBILITÄTSPLAN OLTEN
Fussverkehr
Entwicklungsaufgaben Lösungswege
Zufussgehen in Olten ist direkt, sicher Fussverkehr hat einen hohen Stellen- Der Stadtraum wird je nach Nutzung,
und komfortabel wert in der städtischen Mobilität Fussverkehrsgruppen und -bedürfnis-
__ Eine flächige Durchlässigkeit für __ Die Verkehrsorganisation ist überall sen in entsprechenden Teilräumen dif-
Fussgänger und Fussgängerinnen fussverkehrsfreundlich. ferenziert betrachtet.
ermöglicht direkte Verbindungen und __ Bei Planung und Projektierung von
Wege (umwegfrei). Verkehrsanlagen werden die Bedürf- Für die einzelnen Teilräume wird ein an-
__ Objektive Sicherheit - im Verkehr und nisse und Anforderungen des Fuss- zustrebender Standard für Infrastruk-
vor Übergriffen - ist überall gewähr- verkehrs spezifisch und gleichwertig tur, Umfeld, Betrieb und alltäglichen
leistet und sichtbar vorhanden. berücksichtigt. Umgang mit dem Fussverkehr definiert.
__ Subjektive Sicherheit ist gegeben: __ Betrieb und Unterhalt berücksichti-
Fussgänger und Fussgängerinnen gen die spezifischen Bedürfnisse des Für die einzelnen Teiräume werden spe-
fühlen sich sicher im Strassenraum. Fussverkehrs. zifische Handlungsansätze aufgezeigt
__ Fussverkehrsanlagen sind hindernis- __ Konfliktpunkte zwischen rollendem und vermittelt.
frei, insbesondere für Menschen mit Verkehr, insbesondere auch Velover-
Mobilitätseinschränkungen. kehr, und Fussverkehr werden wo
__ Raumqualität und auf die jeweiligen immer möglich vermieden, jedoch
Nutzergruppen ausgerichtete, be- nicht zulasten der Bedürfnisse des
gleitende Infrastruktur weisen einen Fussverkehrs.
hohen Standard auf.
Optimierung der Schnittstellen zu an-
Fussverkehr wird im Stadtraum diffe- deren Mobilitätsformen
renziert betrachtet und gefördert __ Umsteige- / Einsteige- / Vernet-
__ Bedürfnisse und Anforderungen zungspunkte mit anderen Mobilitäts-
werden je nach Ort und Nutzung auf arten sind optimal fussverkehrsge-
die jeweiligen Fussverkehrsgruppen recht erschlossen.
ausgerichtet. __ Information und Auffindbarkeit sind
__ Die Teilräume bieten den für die je- auf den Fussverkehr ausgerichtet.
weilige Nutzung besten Standard an.
__ Der alltägliche Betrieb, Unterhalt und Der durchgehend hohe Standard von
Umfeldnutzungen tragen je Teilraum Infrastruktur, Unterhalt und Betrieb
zum optimalen Fussverkehrsklima führt zu einer Erhöhung des Anteils des
bei. Fussverkehrs am Gesamtverkehr.
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