NEAT Erlebnisweg Dokumentation Planungsphase - Stand Juni 2020 Cumissiun Via tematica NEAT Verein NEATural - Tujetsch
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Annexa 1: Via d'aventura Neat - documentaziun
NEAT Erlebnisweg
Dokumentation Planungsphase
Stand Juni 2020
Cumissiun Via tematica NEAT CUMISSIUN
Via tematica
Verein NEATural - Tujetsch NEAT
Planung NEAT Themenweg Allgemeines Eröffnung Ende Juni 2021 Naming Der Themenweg soll „NEAT Erlebnisweg» heissen. Der rätoromanische Name muss noch definiert werden.
Planung NEAT Themenweg Zwei Maulwürfe führen durch die Stationen Die beiden Mineur-Maulwürfe Matteo, 51, und sein Sohn Mario (die Namen sind noch zu definieren), 23, sind Mineure im Zwischenangriff in Sedrun. Die beiden Italiener stammen aus der Lombardei und ziehen seit fünf Jahren gemeinsam von Tunnelbaustelle zu Tunnelbaustelle. An freien Tagen fahren sie heim und lassen sich von «Donna» bzw. «Mamma» fein bekochen und bewirten. Dann geniessen sie das Dolcefarniente in vollen Zügen. Papa ist stolz auf seinen Filius und darauf, dass er ihm die Liebe zur schweren Arbeit im Berg weitervererbt hat. Sein Sohn liebt das Abenteuer und dass man damit gutes Geld verdienen kann. Ab und zu hat er Flausen im Kopf und das Temperament geht mit ihm durch. Besonders im Element ist Mario, wenn er vorne an der Tunnelbrust Sprenglöcher bohren und diese mit Sprengstoff füllen kann. Wenn es dann bei der Explosion richtig donnergrollt, dann durchfährt ihn ein Glücksgefühl und er juchzt durch den Tunnel. Papa Matteo ermahnt ihn immer wieder, nicht allzu übermütig zu werden. Dann macht er sich ans Werk, um zu «Schuttern», das heisst: den Ausbruch wegzubefördern. Das sei wie früher daheim, scherzt Matteo zu seinem Sohn, da musste ich auch immer wegräumen, wenn dein Zimmer ausgesehen hat, als hätte eine Explosion stattgefunden. Und ermahnt ihn gleichzeitig, nicht leichtsinnig zu arbeiten. Die Arbeit im Tunnel sei sehr gefährlich. Matteo appelliert an den Berufsstolz seines Sohnes und an die Familienehre. Schliesslich hätte schon sein Ur-Ur-Ur-Grossvater – also Marios Ur-Ur-Ur-Ur-Grossvater – Tunnels gebaut. Auch in der Schweiz. Er war dabei beim Bau des legendären Eisenbahntunnels am Gotthard. Mario zeigt dann grinsend seine Zähne und rollt mit den Augen. Jaja, immer wieder dieselbe Geschichte...
Planung NEAT Themenweg Marketing Der Weg muss bekannt gemacht werden. - Webseite - Flyer zum auflegen (in Hotels, Tourismus Büro, Bergbahn etc.) Es braucht aber auch Werbung / Informationen und Verlinkungen auf touristischen oder Bahn spezifischen Seiten. Bsp. disentis-sedrun.graubuenden.ch
Planung NEAT Themenweg
Der NEAT Themenweg
Nur Winter
Verbindungsweg Teil «Die Auswirkungen»
Teil «Das Jahrhundertbauwerk»
Parkplätze Zugänge
Zughaltestellen Start-/Einführungspunkte
Bus Ende Mai bis Ende Oktober
Infrastruktur (Gastro, Feuerstelle, WC)
Planung NEAT Themenweg
Der NEAT Themenweg – Sommer
Start-/Einführungspunkte
1 Stationen
E
F
D
3 4 C
A B
2 5 Verbindungsweg
1 6
Teil «Die Auswirkungen»
7
Teil «Das Jahrhundertbauwerk»
Teil «Das Jahrhundertbauwerk» Teil «Die Auswirkungen»
Routenlänge: 3km
Anzahl Stationen: 7 Stück Routenlänge: 3km
Zeitbedarf: 1h20min (5 min pro Station) – 2h Anzahl Stationen: 6 Stück
Zielpublikum: 0 bis 99 Jahre, Zeitbedarf: 1h20min (5 min pro Station) – 2h
Rollstuhl und Kinderwagen tauglich Zielpublikum: 8 bis 99 Jahre
Offen: Stationen 1 - 7 Offen: Stationen A - F
Planung NEAT Themenweg
Der NEAT Themenweg – Sommer
Start-/Einführungspunkte
1 Stationen
E
F
D
3 4 C
A B
2 5
1 6 Verbindungsweg Teil «Die Auswirkungen»
7
Teil «Das Jahrhundertbauwerk»
Teil «Das Jahrhundertbauwerk» Teil «Die Auswirkungen»
Routenlänge: 3km
Anzahl Stationen: 7 Stück Routenlänge: 3km
Zeitbedarf: 1h20min (5 min pro Station) – 2h Anzahl Stationen: 6 Stück
Zielpublikum: 0 bis 99 Jahre, Zeitbedarf: 1h20min (5 min pro Station) – 2h
Rollstuhl und Kinderwagen tauglich Zielpublikum: 8 bis 99 Jahre
Offen: Stationen 1 - 7 Offen: Stationen A - F
Planung NEAT Themenweg
Der NEAT Themenweg – Winter
Start-/Einführungspunkte
1 Stationen
D
3 4 C
A B
2 5
1 Verbindungsweg Teil «Die Auswirkungen»
Teil «Das Jahrhundertbauwerk»
«Das Jahrhundertbauwerk und die Auswirkungen»
Routenlänge: 3km
Anzahl Stationen: 9 Stück
Zeitbedarf: 1h20min (5 min pro Station) – 2h
Zielpublikum: 0 bis 99 Jahre
Offen: Stationen 1 - 5 und A - D
Planung NEAT Themenweg Kinderebene Wer möchte, kann auf dem Weg eine Sprenglizenz erwerben. Dafür kann an verschiedenen Orten im Dorf einen «Sprengpass» in Form eines Faltblattes bezogen werden. Dort sind die Stationen eingezeichnet und bei jeder Station hat es Platz für einen Code. Diesen Code findet man bei den Maulwürfen an den Stationen. Mit einem Stanzer kann man diesen ins Papier drücken. Wenn man alle Stationen besucht hat, ist man ein lizenzierter Sprengmeister. Mit dem Code könnte man: - Auf der Webseite den Code angeben und dort den Sprengknopf drücken und sieht einen kurzen Animationsfilm der Maulwürfe - Im Dorfladen eine Dynamitschleckstange beziehen - ….
Planung NEAT Themenweg
Das Jahrhundertbauwerk
1 2 3 4 5 6 7
Diese geologischen
Thema
Deshalb wurde die Was passiert heute im Der Traum und dessen Alles wissenswerte Das passierte im
Hindernisse wurden Wer baute den Tunnel
NEAT gebaut Tunnel Untergang zum (Tunnel)Bau Tunnel
gemeistert
Spielort
Liegewiese
Camping Bach Parkplatz vor Brücke Im Zugangsstollen Beim Tunnel Axpo Waldweg
Bei Insel
Format
Klopfstation und
Kugelbahn Schnittmodell Live Übertragung Show Gebaute Statistik Modell
TunnelspielplatzPlanung NEAT Themenweg Station 1 – Standort
Planung NEAT Themenweg Station 1 – Plan
Planung NEAT Themenweg
Station 1 – Inhaltliches Feinkonzept
Deshalb wurde die NEAT gebaut
These: Die NEAT ermöglicht die Verlagerung der Güter von der
Strasse auf die Schiene
Recherche: Relevantes Eisenbahnnetz zwischen Rotterdam und Genua
Welches sind die wichtigsten Linien zwischen Rotterdam und
Genua? Welches sind die wichtigsten Ortschaften?
Möglicher Titel: Ein Schweizer Jahrhundert-Bauwerk für Europa
Hauptbotschaft: Dank der NEAT erfolgt der Gütertransport zwischen
Rotterdam und Genua umweltfreundlich. Der Gotthard-Basistunnel ist
das Herzstück dieser europäischen Verkehrsachse und verkürzt die
Reisezeit zwischen der Nord- und Südschweiz.Planung NEAT Themenweg Station 1 – Inhaltliches Feinkonzept Ein Jahrhundert-Bauwerk für Europa und die Schweiz Die NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale) ist eines der weltweit grössten Bauprojekte und das grösste Umweltschutzprojekt, das die Schweiz je realisiert hat. Drei Flachbahntunnel (Gotthard- Basistunnel, Lötschberg-Basistunnel und Ceneri-Basistunnel) sowie weitere Ausbaumassnahmen ermöglichen eine leistungsfähige Eisenbahninfrastruktur, um den Schwerverkehr durch die Alpen vermehrt umweltgerecht von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Nicht nur im Güter-, sondern auch im Personenverkehr sind dadurch kürzere Fahrzeiten, höhere Frequenzen und verbesserte Transportkapazitäten für den Transitverkehr auf dem Korridor zwischen Rotterdam und Genua möglich. Die Reisenden profitieren mit dem Ausbau der Nord-Süd-Achse insbesondere auch von mehr Verbindungen und kürzeren Fahrzeiten zwischen der Deutschschweiz und dem Tessin. Die Reisezeit von Zürich nach Lugano beträgt nur noch knapp zwei Stunden und von Zürich in die norditalienische Metropole Mailand nach Eröffnung des Ceneri-Basistunnels nur noch 2 Stunden und 58 Minuten. Mit dem Ceneri-Basistunnel wird auch die Fahrt zwischen Locarno und Lugano dank einer neuen Direktverbindung um gut eine halbe Stunde verkürzt. Herzstück der NEAT ist der Gotthard-Basistunnel, der unter Sedrun durchführt und Bestandteil des europäischen «Korridors Rhein–Alpen» ist, der sich über 1400 bzw.1500 Kilometer von Rotterdam bzw. Zeebrugge via Gotthard und Lötschberg bis nach Genua erstreckt. Vom Nordportal bei Erstfeld im Kanton Uri führt der Gotthard-Basistunnel zum Südportal bei Bodio im Kanton Tessin. Der Haupttunnel ist 57 km lang und besteht aus zwei einspurigen Röhren, die 40 Meter auseinanderliegen und jeweils nach rund 325 Metern durch einen Querstollen miteinander verbunden sind. Zählt man alle Verbindungs- und Zugangsstollen sowie Schächte zusammen, misst das ganz Tunnelsystem über 152 Kilometer. Der Gotthard-Basistunnel ist aber nicht nur der längste Eisenbahntunnel der Welt, sondern auch der tiefste. An der höchsten Stelle beträgt die Felsüberlagerung bis zu 2300 Meter.
Planung NEAT Themenweg Station 1 – Inhaltliches Feinkonzept Bauherrin des Gotthard-Basistunnels ist die Alptransit Gotthard AG (ATG), eine Tochtergesellschaft der SBB. Der Bau dauert 17 Jahre und kostet 12,2 Milliarden Schweizer Franken. Die ersten Pläne für einen Ausbau der Gotthardachse als Flachbahn gehen auf den Geologen Arnold Escher von der Linth zurück. Schon bei der Projektierung des ersten Gotthardtunnels in den 1860er- Jahren legt der Pionier erste Überlegungen dazu auf den Planungstisch. Es sollte dann noch mehr als ein Jahrhundert und mehrere Versuche dauern, bis ein realisierbares Projekt zur Abstimmung kommt. Am 27. September 1992 stimmt das Schweizer Volk mit 64 Prozent Ja-Anteil der Vorlage zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) zu. 1993 erfolgen die ersten Sondierungsbohrungen bei der Piora-Mulde – dem vermeintlichen «pièce de resistance» bei diesem Jahrhundert-Bauwerk. 1996 beginnt die Einrichtung der Baustelle Sedrun. Am 27. September 1998 genehmigt das Schweizer Stimmvolk die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und am 29. November die Vorlage zur Modernisierung der Bahn (FinöV) und sichert damit die Finanzierung der NEAT. Im November 1999 startete der Hauptvortrieb für den Gotthard-Basistunnel, 2002 kommt die erste Tunnelbohrmaschine zum Einsatz. Die Ausbruchs- und Rohbauarbeiten dauern bis März 2012, der Innenausbau wird im September 2012 abgeschlossen. Drei Jahre später ist auch die Bahninfrastruktur fertig eingebaut. Mit einem mehrtägigen Fest wird der Gotthard-Basistunnel am 1. Juni 2016 feierlich eröffnet und am 11. Dezember 2016 fahrplanmässig in Betrieb genommen.
Planung NEAT Themenweg Station 2 – Standort
Planung NEAT Themenweg Station 2 – Plan
Planung NEAT Themenweg
Station 2 – Inhaltliches Feinkonzept
Diese geologischen Hindernisse wurden gemeistert
These: Viele Hindernisse mussten überwunden werden
Recherche: Schnitt durch den Berg/Tunnel mit den geologischen Schichten
Wo waren die Hindernisse, Gefahren, Überraschungen?
Quellen möglicher Gesteinslieferanten
Möglicher Titel: Lieber steinharter Granit als zuckerfeiner Dolomit
Hauptbotschaft: Die Tunnelbauer hatten viele Herausforderungen zu meistern. Die
Piora-Mulde drohte das Bauwerk schon in der Planungsphase zum
Scheitern zu bringen. Doch es kam glücklicherweise anders: Die
schwierigsten Stellen waren anderswo. So minutiös der Berg analysiert
wurde, so hatten die Ingenieure und Mineure noch ein paar böse
Überraschungen zu meistern.Planung NEAT Themenweg Station 2 – Inhaltliches Feinkonzept Lieber steinharter Granit als zuckerfeiner Dolomit Mit Vermutungen und Kaffeesatzlesen lässt sich kein Tunnel bauen. Schon gar nicht ein Jahrhundertbauwerk wie der Gotthard-Basistunnel. Der AlpTransit Gotthard AG als Bauherrin und den vielen Ingenieuren und Geologen gelingt eine planerische Meisterleistung. So unberechenbar wie die unterschiedliche Geologie der Massive der Zentralalpen auf der Länge des Gotthard-Basistunnels scheint, so nahe an der Realität und fundiert erweisen sich die Probebohrungen, geophysikalischen Messungen und Voraussagen der Experten. Und das, obwohl die Voraussetzungen so manchen Entscheidungsträgern Kopfzerbrechen verursachen könnten: Die Vorabklärungen von Geologen ergeben auf der Baulänge über 90 Störzonen. Im Längsprofil des Gotthardbasistunnels gibt es sechs verschiedene geologische Zonen: Aar-Massiv: Der grösste Teil dieses Zentralmassiv der Schweizer Alpen besteht aus Gneis, Granit und aus kristallinen Schiefern – ideale Voraussetzungen für den Vortrieb mit Tunnelbohrmaschinen.
Planung NEAT Themenweg Station 2 – Inhaltliches Feinkonzept Druckhaftes Gebirge im nördlichen Tavetscher Zwischenmassiv: Gut 950 Meter unter der Kapelle «Sontga Onna» in Camischolas (Sedrun) erweist sich ein weiches, lockermaterialähnliches Gestein namens Kakirit als eine grosse Herausforderung, welche es im Tunnelbau in dieser Form bisher noch nicht gab. Wegen der geringen Festigkeit des Gesteins hat ein ausgebrochener Hohlraum die Tendenz, sich sofort wieder zu schliessen. Die durchörterten Tunnelmeter in dieser ausgeprägten geologischen Störzone schliessen sich als Folge des sich ausdehnenden Fels innerhalb weniger Wochen zum grössten Teil wieder, wenn keine Gegenmassnahmen getroffen werden. Auch die ausgebrochene Tunnelstirnfläche, in der Fachsprache Ortsbrust genannt, verformt sich stark. Berechnungen ergeben, dass sich der Tunnel auch bei einer Stützung auf jeder Seite immer noch um bis zu 70 Zentimeter verengen wird. Die daher entsprechend grösser ausgebrochenen Abschnitte in dieser Zone müssen deshalb mit doppelten verformbaren Stahlbögen radial und Stahlankern radial und in Längsrichtung gesichert werden damit die grossen Verformungen kontrolliert eintreten können. So kann sich der Berg während mehreren Wochen austoben, wie es in der Mineursprache heisst. Erst wenn das Gebirge ein Gleichgewicht gefunden hat, kann das Tunnelgewölbe mit Spritzbeton und danach mit einer Betoninnenschale von bis zu 90 Zentimeter Stärke gesichert werden. Der besondere Vortrieb im äusserst druckhaften Gebirge gelingt über die rund 1000 Meter gemäss den Vorgaben der Planer perfekt, bestätigt die theoretischen Annahmen und kann dank der guten Leistung aller Beteiligter mit der ersten Röhre am 7. Oktober 2007 und damit um mehrere Monate früher als geplant abgeschlossen werden.
Planung NEAT Themenweg Station 2 – Inhaltliches Feinkonzept Die Urseren Garvera-Zone wurde aufgrund der Erfahrungen vom Gotthard Strassentunnel als gleich schwierig beurteilt, wie das nördliche Tavetscher Zwischenmassiv. Tatsächlich war sie dann harmlos und es entstand rasch ein Vorsprung von einem Jahr auf das Bauprogramm. Dadurch konnte man von Sedrun aus den verspäteten Vortrieb von Faido her mit einer Losgrenzenverschiebung entlasten. Damit wurde der Grundstein gelegt, dass der schon 2016 und nicht wie eine zeitlang geplant 2017 in Betrieb gehen konnte. Das Gotthard-Massiv weist geologische Ähnlichkeit mit dem Aar-Massiv auf. Hier herrscht vor allem Gneis vor. Als besonders hartnäckig für den maschinellen Vortrieb erweist sich der auf eine viel grössere Länge als erwartet auftretende, äusserst harte Medelser Granit. Dieser beansprucht die Tunnelbohrmaschinen in höchstem Ausmass, welche dementsprechend häufiger revidiert werden müssen. Piora-Mulde: Die umfassenden Vorarbeiten zur Piora-Mulde haben glücklicherweise rechtzeitig gezeigt, dass die befürchtete Störzone nicht eintreten wird. Dabei hat sie aufgrund der politischen Diskussionen fast das ganze Projekt in Frage gestellt. Zwischen 1993 und 1998 untersuchen die Ingenieure mit einem 5600 Meter langen Sondierstollen von Polmengo aus und mittels 19 Sondierbohrungen die Piora-Mulde. Man befürchtet, dass der wassergesättigte Dolomit-Anhydrit mit seiner zuckerkörnigen Konsistenz das ganze Projekt gefährden kann. Doch die Ergebnisse der Sondierarbeiten verbreiten Optimismus. Auf dem Niveau des Gotthard-Basistunnels zeigt sich das Gestein fest und trocken, so dass der Durchörterung mit einer Tunnelbohrmaschine grünes Licht gegeben werden kann. Zwischen dem unteren Ende der wasserführenden Schichten in der Piora-Mulde und dem Tunnelniveau liegen 250 Meter. Am 15. Oktober 2008 ist die Piora-Mulde erfolgreich durchquert und damit ein wichtiger Meilenstein beim Bau der NEAT erreicht.
Planung NEAT Themenweg Station 2 – Inhaltliches Feinkonzept Penninische Gneiszone: Im nördlichen Teil der penninischen Gneiszone werden Lucomagnogneise angetroffen, im nördlichen Teil steilstehend und weiter südlich flachliegend. Die flachliegenden Lucomagnogneise weisen beim Vortrieb grosse Verformungen auf, was auch dazu führt, dass die bereits aufgefahrene erste Röhre durch das Auffahren der zweiten Röhre Schäden bekommt. Im Gegensatz zu den vorherigen geologischen Zonen verlaufen hier die Gesteinsschichten von der Leventina bis nach Bodio nicht mehr steil oder senkrecht, sondern fast horizontal. Der Übergang von den Leventina-Gneisen zu den Lucomagno-Gneisen wurde bei den Vorarbeiten mehrfach problemlos durchfahren und deshalb als wenig problematisch erachtet. Gerade beim Ausbruch der grossen für die Multifunktionsstelle Faido traf das aber nicht mehr zu. Zwei grössere Störungszonen querten die geplanten Hohlräume und sorgten für grosse Verformungen und Bergschläge. Um die Probleme in den Griff zu bekommen, mussten die Verbindungstunnel der Multifunktionsstelle um rund 600 Meter nach Süden, in besser geologische Verhältnisse verschoben werden. Das ganze brauchte zwei Jahre Bauzeit und führte zur Verzögerungen im Teilabschnitt Faido. Beim Südportal sorgt die Lockergesteinsstrecke im Bergsturz «Ganna di Bodio» für eine bautechnisch anspruchsvolle Aufgabe mit grossen Hohlräumen und riesigen Gneis-Blöcken. Neben den unterschiedlichen Gesteinsarten stellen Bergschlag und Wassereinbrüche die Tunnelbauer vor schwierige Herausforderungen. Beim Vortrieb in Erstfeld dringen zeitweise bis zu 400 Liter Wasser pro Sekunde in den Tunnel.
Planung NEAT Themenweg Station 3 – Standort
Planung NEAT Themenweg Station 3 – Plan
Planung NEAT Themenweg
Station 3 – Inhaltliches Feinkonzept
Was passiert heute im Tunnel
These: Dafür wurde die NEAT gebaut
Recherche: Wie sieht eine Schaltzentrale aus?
Möglicher Titel: Der Gotthard-Basistunnel: Hightech tief im Berg
Hauptbotschaft: Dank dem Tunnel durch den Gotthard rücken die Deutschschweiz und
das Tessin geografisch näher zusammen. Passagiere und Güter
profitieren davon. Doch bei dem grossen Zeitgewinn darf eines nicht
vergessen werden: Die Sicherheit. Der Gotthard-Basistunnel wurde mit
den modernsten Sicherheitseinrichtungen ausgerüstet und ist der
sicherste Tunnel der Welt.Planung NEAT Themenweg Station 3 – Inhaltliches Feinkonzept Der Gotthard-Basistunnel: Hightech tief im Berg Dank dem Tunnel durch den Gotthard rücken die Deutschschweiz und das Tessin geografisch näher zusammen. Passagiere und Güter profitieren davon. 50 Personenzüge und unzählige Güterzüge mit einer Länge von bis 750 Metern fahren heute täglich durch den Gotthard-Basistunnel. Pro Stunde können bis zu sechs Güter- und zwei Personenzüge je Richtung verkehren. Die bis zu 2000 Tonnen schweren Güterzüge erreichen dabei eine Maximalgeschwindigkeit bis zu 160 (?) Kilometer pro Stunde. Personenzüge sind mit bis zu 250 Stundenkilometern unterwegs. Der Gotthard-Basistunnel ist mit den modernsten Sicherheitseinrichtungen ausgerüstet und der sicherste Tunnel der Welt. Verschiedene Anlagen sorgen bereits vor Einfahrt in den Tunnel dafür, dass allfällige Mängel an den Zügen rechtzeitig erkannt werden. Dank modernster Zugsicherung und eines ausgeklügelten Betriebskonzeptes können die Züge auch bei hoher Geschwindigkeit und im Abstand von nur drei Minuten sicher verkehren. Die zwei Multifunktionsstellen in Sedrun und Faido bieten als Nothaltestellen Gewähr, dass sich Passagiere bei einem Ereignis in Sicherheit und innert kürzester Zeit von Erhaltungs- und Interventionszentren in Biasca und Erstfeld aus mittels Lösch- und Rettungszügen evakuiert werden können. Im Abstand von 325 Metern gibt es Querschläge in die zweite Röhre, welche die Sicherheit im Tunnel zusätzlich erhöhen. Insgesamt hat die SBB rund 3900 Mitarbeitende für den Dienst im Gotthard-Basistunnel ausgebildet. Von den Lokführern und dem Zugspersonal über Unterhaltsarbeiter bis zu Zuständigen für den Fahrdienst und den Tunnelbetrieb.
Planung NEAT Themenweg Station 3 – Inhaltliches Feinkonzept Die Betriebsleitzentrale «Centro d’esercizio di Pollegio (CEP)» für den Gotthard-Basistunnel befindet sich auf der Südseite des Portals. Von Pollegio aus werden sämtliche Zugbewegungen von Art-Goldau bis zur italienischen Grenze kontrolliert, wie auch alle elektrischen und elektromechanischen Anlagen wie Lüftung, Beleuchtung, Funk- und Telefonsysteme sowie die Tore im Tunnel überwacht und zum Teil auch ferngesteuert. Im Bahnverkehr übliche Signale sucht man im Gotthard-Basistunnel indes vergebens: Die Fahranweisungen gelangen direkt von der Leitstelle über das neue Zugsteuerungssystem ETCS (European Train Control System) in den Führerstand der Lokomotiven, wo die Lokführer auf speziellen Anzeigegeräten sehen, wie schnell sie fahren dürfen.
Planung NEAT Themenweg Station 4 – Standort
Planung NEAT Themenweg Station 4 – Plan
Planung NEAT Themenweg
Station 4 – Inhaltliches Feinkonzept
Der Traum und dessen Untergang
These: Der Traum und Alptraum der Porta Alpina
Recherche: Bild- und Textmaterial als Grundlage für die Künstler
Wertung: Welches sind die wichtigsten Personen und was die
Meilensteine? Gibt es Personen, mit denen es sich lohnen würde, ein
Interview zu führen, um sie real hören zu können?
Möglicher Titel: Porta Alpina – grosser Bahnhof für Sedrun?
Hauptbotschaft: Die Surselva träumte davon, mit einem eigenen Bahnhof
Direktanschluss an grosse europäische Städte zu gewinnen. Doch es
folgte ein böses Erwachen, die Vision der Porta Alpina wurde von
Bundesbern begraben. Doch: Ist der Zug wirklich abgefahren?Planung NEAT Themenweg Station 4 – Inhaltliches Feinkonzept Porta Alpina – grosser Bahnhof für Sedrun? «Heute, am 5. Mai des Jahres 2000, tritt der neue Fahrplan in Kraft. Als beachtenswerte Neuerung bringt er den Europa-Afrika-Express. Die Schweizerischen Bundesbahnen sind mit Recht auf diesen Zug stolz; denn dass ihm zur Alpentraversierung die Gotthard-Route zugewiesen worden ist, zeugt nicht nur für die zentrale Verkehrslage der Schweiz, sondern auch für den neuzeitlichen Ausbau ihrer Stammlinie. In zwei Stunden durchfährt der Express die Strecke von Basel nach Chiasso, für die man noch vor fünfzig Jahren aber fünf Stunden benötigt hatte. (…) Die Aufschriften (der Eisenbahnwagen) lauteten: London– Kairo–Khartum und Paris–Istanbul–Teheran. (…) Sanft fiel der Zug in die Bremsen und hielt in der von Menschen wimmelnden Halle der Tunnelstation Sedrun. Von hier konnte das mondäne Sportzentrum in sieben Minuten in bequemem Lift durch einen 830 Meter hohen Schacht erreicht werden. Dadurch waren die Skifelder am Vorderrhein in Stundennähe von Basel, Zürich und Mailand gerückt. (…) Hier konnte man zum Beispiel neben einer frohen Schar von Skifahrern einer Gestalt im Tropenanzug begegnen. (…) Ein langer Gang führt zu Laboratorien, wo unter Ausschluss von kosmischen Strahlen Versuche durchgeführt werden. Zwei Panzertüren, unter denen Geleise verschwinden, deuten darauf hin, dass die Armee sich diese atombombensichere Tiefe zu Nutze gemacht hat. Man flüstert, dass sich dahinter ausgedehnte Lager und sogar Fabriken befinden würden. In einem geheimen Keller wurde von der Nationalbank ein Teil der Goldreserve gehortet.» Was sich wie ein durchaus realistisches Szenario liest, ist eine Vision des Ingenieurs Eduard Gruner. Diese wird 1947 (!) in der Zeitschrift «Prisma» publiziert. Der Aufsatz trägt den Titel «Reise durch den Gotthard-Basis-Tunnel».
Planung NEAT Themenweg Station 4 – Inhaltliches Feinkonzept Die schnellere Anbindung der Strecke Zürich–Mailand mit Zwischenstopp in Sedrun ist gut ein halbes Jahrhundert später keine Utopie mehr. Durch die Umnutzung des Zwischenangriffs in Sedrun soll die Vision des tiefsten Bahnhofs der Welt bald Realität werden. Die Surselva träumt von einem eigenen Bahnhof mit Direktanschluss an grosse europäische Städte. Das kühne Projekt stösst um die Jahrhundertwende bei der einheimischen Bevölkerung auf offene Ohren. Nationalrätin Brigitta Gadient bringt 2000 die Idee aufs Tapet, die Multifunktionsstelle Sedrun zu einem Umsteigeort für die Surselva und den Kanton Graubünden auszubauen. Drei Jahre später publiziert der Kanton Graubünden eine Studie, die der Realisierung der Porta Alpina einen wirtschaftlichen Nutzen sowie eine betriebliche wie auch bauliche Machbarkeit attestiert. Architekt Arthur Loretz weibelt für die Idee der Porta Alpina, die seiner Heimat einen wirtschaftlichen Aufschwung ermöglichen soll. Die Dimensionen des geplanten Tiefbahnhofs sind eindrücklich: Vier Räume, jeder davon fast 40 Meter lang, 10 Meter breit und über 5 Meter hoch. Darin sollen etwa 250 Personen Platz finden. An der Gemeindeversammlung gibt es keine einzige Gegenstimme. Die Bevölkerung des Kantons Graubünden stimmt im Februar 2006 mit 71% einem Verpflichtungskredit für den Bau der Porta Alpina Sedrun von 20 Mio. Franken zu. Der Bundesrat spricht sich ebenfalls dafür aus, die Möglichkeit eines mit einem Personenlift erschlossenen Tiefbahnhofes weiter zu verfolgen. Doch bald wird dem Pioniergeist der Wind aus den Segeln genommen: Nachdem der Bundesrat 2005 mangels Klarheit über Kosten und Betriebskonzept seinen Entscheid zu einem Finanzierungsbeitrag verschiebt, erteilt er dem Projekt sieben Jahre später eine «vorläufige» Absage. Ein Halt 800 Meter unter Sedrun hätte zu starke Beeinträchtigungen auf die Kapazitäten des Personenverkehrs und auf den Gütertransitverkehr zur Folge. Zudem müsste der Kanton Graubünden gemäss einer SBB-Studie für die hohen Unterhalts- und Betriebskosten von Lift und Station jährliche Subventionen in der Höhe von neun Millionen Franken leisten. Die Bündner Kantonsregierung rechnet mit zusätzlichen Kosten für den Ausbau der Porta Alpina von rund 50 Millionen Franken. Der Traum der Porta Alpina ist 2012 ausgeträumt. Oder doch nicht? 2020 gibt es Bestrebungen, das Projekt nun doch wieder aufzunehmen. Ein wenig darf die Surselva weiter an den grossen Traum glauben…
Planung NEAT Themenweg Station 3/4 – Standort
Planung NEAT Themenweg Station 3/4 – Standort
Planung NEAT Themenweg Station 5 – Standort
Planung NEAT Themenweg Station 5 – Plan
Planung NEAT Themenweg
Station 5 – Inhaltliches Feinkonzept
Alles Wissenswerte zum (Tunnel-)Bau
These: Der Tunnel der Rekorde
Recherche: Rekorde: Welche gibt es? Welche sind interessant? Und welche
Vergleiche wären spannend?
Möglicher Titel: Der Tunnel der Rekorde
Hauptbotschaft: Noch nie wurde ein so langer Eisenbahntunnel gebaut.
Erfahrungswerte für den Bau eines so langen unterirdischen Werkes
wie den Gotthard-Basistunnel gab es keine. Entstanden ist ein
pionierhaftes Meisterwerk, das für zukünftige Projekte dieser Art neue
Massstäbe setzte – und mit innovativen Baumethoden neue Standards
schuf.Planung NEAT Themenweg Station 5 – Inhaltliches Feinkonzept Der Tunnel der Rekorde Noch nie ist ein so langer Eisenbahntunnel gebaut worden. Erfahrungswerte für den Bau eines Tunnels in ähnlicher Dimension gab es nur von Verbindungen unter dem Meer (Seikan-Tunnel in Japan und Eurotunnel zwischen Frankreich und England). Der Simplontunnel mit vergleichbaren Gebirgsüberlagerungen war weniger als halb so lang. Die Ingenieure und Tunnelbauer hatten dementsprechend viel Pionierarbeit zu leisten. Der Gotthard-Basistunnel ist ein Meisterwerk, das für zukünftige Projekte dieser Art neue Massstäbe setzt – und mit innovativen Baumethoden neue Standards setzt. Rekorde und Innovationen: • Der Gotthard-Basistunnel ist mit 57 Kilometer Länge und 308 Kilometer verlegten Schienen der längste Eisenbahntunnel der Welt. Die Länge der Oströhre beträgt 57,104 Kilometer, die Weströhre ist 57,017 Kilometer lang. Insgesamt verfügt das Tunnel- und Stollensystem über eine Gesamtlänge von 151,840 Kilometer. • Insgesamt fällt beim Bau 28,2 Millionen Tonnen Ausbruchsmaterial an, das möglichst umweltschonend und wirtschaftlich genutzt oder abgelagert wird. Eine beachtliche Menge, mit der man umgerechnet gleich fünf der weltbekannten Cheops-Pyramiden aus Ägypten bauen könnte. Frühzeitig wurde erkannt, dass das Ausbruchsmaterial ein wertvoller Rohstoff ist. In ausgedehnten Vorversuchen wurde nachgewiesen, dass sich auch dem Ausbruchmaterial Betonzuschlagstoffe gewinnen lassen. Damit konnten die natürlich vorkommenden Kiesreserven geschont und viele unnötige Kiestransporte vermieden werden.
Planung NEAT Themenweg Station 5 – Inhaltliches Feinkonzept Bei den Baustellen der Zwischenangriffe (Baulose) in Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido und Bodio wird der Ausbruchrohstoff in Materialaufbereitungsanlagen gebrochen, gesiebt, gerundet, in Sedrun sogar entglimmert und anschliessend in sechs verschiedene Fraktionen mit unterschiedlicher Korngrösse aufgeteilt. Über 30 Prozent des Materials wird als Kies und Sand zur Herstellung von Beton verwendet und in den Berg zurückgeführt. Jeder Kubikmeter Beton im Tunnel ist nur aus Zuschlagstoffen aus Ausbruchmaterial hergestellt. Qualitätsprobleme gab es nie. Eine Meisterleitung der Kies- und Betonwerke und der Bauunternehmer. Mit dem verbleibenden Material werden Flüsse und Bäche renaturiert, alte Kiesgruben aufgefüllt und mit gut 2,5 Millionen Tonnen Ausbruchsmaterial im Urnersee das Reussdelta aufgeschüttet, um Lebensräume für Vögel und Laichplätze für Fische sowie Badeinseln zu schaffen. • Die maximale Felsüberlagerung des Tunnels beträgt 2300 Meter. Das entspricht fast achtmal der Höhe des Eiffelturms. Diese grosse Überlagerung führt zu sehr hohen Spannungen im Fels und zu hohen Gebirgstemperaturen während dem Ausbruch von bis zu 46° C. Die Arbeitsstellen mussten auf 28°C gekühlt werden. • Bis zur Inbetriebnahme gibt es 2841 Testfahrten mit insgesamt 109'644 Kilometern. Dies entspricht des zweieinhalbfachen Erdumfangs. • Die Tunnelröhren sind auf eine Lebensdauer von 100 Jahren ausgerichtet. Damit die Abdichtung gegen Wassereinbrüche für ein Jahrhundert gewährleistet ist, müssen die Techniker die Tunnelwände akribisch alle zwei Zentimeter vermessen. Insgesamt ergeben sich so 8,2 Milliarden Messpunkte. Mit herkömmlicher Messtechnik würde dieses Arbeit 275 Jahre dauern. Dank eines Laserscanners schaffen es die Vermessungstechniker in nur eineinhalb Jahren.
Planung NEAT Themenweg Station 5 – Inhaltliches Feinkonzept • Südlich von Sedrun führt das Trassee des Gotthard-Basistunnels an den Bogenstaumauern Nalps und Santa Maria der Kraftwerke Vorderrhein vorbei. Vom Bau des Sondierstollen zum Rawiltunnel und aus dem Gebiet des Gotthardpasses war bekannt, dass sich die Felsoberfläche als Folge von Tunnelbauten um 10 Zentimeter und mehr absenken kann. Im Fall des Sondierstollens am Rawil gab es dann auch erhebliche Schäden an der Staumauer Zeuzier. Als Folge davon wurde auf den Autobahntunnel am Rawil verzichtet. Ein solches Szenarium galt es am Gotthard-Basistunnel zu vermeiden. Mit hochempfindlichen Messgeräten wurden die Gebirgsverformungen schon mit mehreren Jahren Vorlauf zum Tunnelvortrieb jeden Tag, Sommer und Winter, täglich mehrfach vollautomatisch gemessen und ausgewertet. Zusätzlich wurden jedes Jahr Präzisionsnivellements über Passstrassen, Gebirgswege und durch entleerte Kraftwerksstollen gemessen. Mit all diesen Informationen konnten die Tunnelbauer, der Talsperrenbetreiber, die behördliche Aufsicht und die beigezogenen Experten eine Modellvorstellung entwickeln wie sich das Gebirge im Gefolge des Tunnelbaus verformt, um rechtzeitig die richtigen Massnahmen auszulösen. Im Herbst 2006 musste dementsprechend ein Wasserzutritt direkt unter der Staumauer Nalps mittels Injektionen abgedichtet werden. Weitere, auch grössere Wasserzutritte im Vortrieb im Gebiet Santa Maria, mussten nicht mehr abgedichtet werden. Auch im Gebiet Nalps-Santa Maria wurden dann Setzungen im Bereich von bis zu 8 Zentimeter festgestellt, alles aber ohne Schäden an den Staumauern.
Planung NEAT Themenweg Station 6 – Standort
Planung NEAT Themenweg Station 6 – Plan
Planung NEAT Themenweg
Station 6 – Inhaltliches Feinkonzept
Wer baute den Tunnel
These: Diese Menschen haben den Tunnel gebaut
Recherche: Pläne der ehemaligen Containersiedlung
Unterschiedliche Personen finden, die sich für ein Porträt eignen
Fragenkatalog erstellen und Interviews führen
Möglicher Titel: Die stillen Helden im lauten Bauch des Berges
Hauptbotschaft: 2400 Ingenieure, Geologen und Arbeiter schufen in 17 Jahre ein
aussergewöhnliches Bauwerk. 2400 Lebensgeschichten, die sich für
Wochen, Monate oder gar Jahre kreuzten. Mit dem Ziel, einen
gigantischen Tunnel zu bauen, der uns und die nächsten Generationen
überleben wird.Planung NEAT Themenweg Station 6 – Inhaltliches Feinkonzept Die stillen Helden im lauten Bauch des Berges 2400 Ingenieure, Geologen und Arbeiter schaffen in 17 Jahren ein aussergewöhnliches Bauwerk. 2400 Lebensgeschichten, die sich für Wochen, Monate oder gar Jahre kreuzen. Mit dem Ziel, einen gigantischen Tunnel zu bauen, der uns und die nächsten Generationen überleben wird. Jeder dritte Mineur auf der Baustelle in Sedrun ist Deutscher, 16 Prozent sind Schweizer und 15 Prozent aus Österreich, insbesondere aus Kärnten und Steiermark. Das Mölltal in Kärnten wird in Anlehnung an die vielen Mineure, die von dort stammen, das «Tal der 1000 Stiefel» genannt. Weitere vertretene Nationalitäten unter den Mineuren in Sedrun sind Spanien, Italien, Portugal und Ex-Jugoslawien. Tunnelbau ist seit jeher ein Männerberuf. Frauen als Mineure gibt es auf den Baustellen des Gotthard- Basistunnels kaum, aber in verschiedenen anderen Funktionen: in der Kantine, in der Assistenz und im Personalwesen der Baustellenleitung, aber auch als Geologin und Ingenieurin bei der Planung und dem Bau des Teilabschnitts Sedrun des Gotthard-Basistunnel. Die Mineure arbeiten zehn Tage und haben dann vier Tage frei. Dann fahren sie meistens zu ihren Familien heim. Die Arbeit im Tunnel erfolgt in drei Schichten à je 150 Mann – um 6 Uhr, 14 Uhr und 22 Uhr. Auch am Wochenende, nicht aber am 4. Dezember, am Tag der Heiligen Barbara.
Planung NEAT Themenweg Station 6 – Inhaltliches Feinkonzept Untergebracht ist ein Grossteil der Sedruner Mineure in provisorischen Arbeiterunterkünften. Das Containerdorf für die Unterbringung der rund 400 Tunnelbauarbeiter wird intern liebevoll «Barackistan» genannt. Für ein gut 10 Quadratmeter kleines Zimmer im Containerdorf (mit einem 80 cm breiten Bett) bezahlen die Mineure 15 Franken pro Nacht, inklusive Putzfrau. WC und Bad befinden sich auf der Etage. Kochen ist auf dem Zimmer verboten. Die Mineure verpflegen sich in der Kantine. Nimmt man die Zahlen vom Bau des Gotthard-Eisenbahntunnels zum Vergleich, dann ist die Lebenssituation in Sedrun komfortabel. Um 1875 hatten die bei privaten Vermietern untergebrachten Mineure durchschnittlich 3,2 Quadratmeter zur Verfügung, in den Unterkünften der Bauunternehmung je 5,91 Quadratmeter. Die Räume wurden mit mehreren Personen geteilt. Der Tageslohn betrug damals vier bis fünf Franken, abzüglich 12 bis 15 Rappen für die Krankenkasse, 30 Rappen für das Öl für die 5 Franken teure Tunnellampe, 2.50 Franken für drei Mahlzeiten in einer Taverne sowie 30 Rappen für ein Bett, das gemäss den Schichten mit drei anderen Personen geteilt werden musste. So ergaben sich tägliche Fixkosten von gut 3.30 Franken.
Planung NEAT Themenweg Station 6 – Inhaltliches Feinkonzept Mögliche Interviewpartner: • Hubert Bär, Mineur aus Kärnten, arbeitete elf Jahre als Vortriebspolier und Schichtleiter von mehr als 30 Mitarbeitern auf der Tunnelbaustelle Sedrun. Beim Durchschlag durchquerte er als erster Mensch den Basistunnel – mit der Statue der Heiligen Barbara im Arm. Ist mit Adolf Ogi befreundet. • Christian Krauer, Ingenieur, Leiter Baustelle Sedrun. • Robin Lora, österreichischer Mineur in Sedrun, gründete eine Familie und blieb nach Abschluss der Arbeit in Sedrun in der Schweiz. • Rene Kaufmann aus der ostdeutschen Stadt Sangershausen war zuerst in der Grubenwehr, dann als Disponent und schliesslich als Lokführer auf der Baustelle Sedrun tätig. Schon sein Urgrossvater und sein Grossvater arbeiteten in der Esse. Seit er 16 Jahre alt ist, arbeitet Rene Kaufmann ebenfalls im Bergbau. • Stefan Krummenacher, Geomatikingenieur aus Rapperswil-Jona, sorgte mit seinen Berechnungen dafür, dass die Tunnelbohrmaschinen nicht von ihrem Kurs abwichen. • Uwe Dietel, Sprengmeister in Sedrun, stammt aus Schwarzenberg im sächsischen Erzgebirge, war früher bei Wismut im Uranabbau tätig. • Theres Bachmann, Bauleiterin aus Schaffhausen, arbeitete auf der Baustelle Faido und war einige der wenigen Frauen im Tunnel. • Cristina Pagani-Boiani, Ingenieurin in Projektierung und beim Unternehmer • Anita Weber, Geologin während vielen Jahren • Andrea Bucher, Projektleiterin Testdurchführung Alptransit Gotthard. • Denise Werffeli, Leiterin Kommandoraum Betriebszentrale Süd, SBB, Pollegio. • Konrad Beck ist Illustrator und hat die 20jährige Baugeschichte des Gotthardtunnels in einem Kinderbuch detailgetreu nachgezeichnet. • Robert Meier, ehemaliger Chefbauleiter Sedrun
Planung NEAT Themenweg Station 7 – Standort
Planung NEAT Themenweg Station 7 – Skizze/Moodbilder Klopfstation mit unterschiedlichen Steinen und Tunnelbau-Spielplatz
Planung NEAT Themenweg
Station 7 – Inhaltliches Feinkonzept
Das passierte im Tunnel
These: Der Bau der NEAT war ein Kraftakt
Recherche: Welche Gesteine gab es im Tunnel?
Bau, Vortriebsarten
Möglicher Titel: Der mühsame Kampf gegen die Tücken des Berges
Hauptbotschaft: Sie gingen dorthin, wo noch kein Mensch vor ihnen war: Tief unter der
Erde kämpften sich die Mineure durchs Gestein. Jeder Zentimeter
musste dem Berg abgetrotzt werden. Eine knochenharte Arbeit – trotz
modernster Technik und schweren Maschinen.Planung NEAT Themenweg Station 7 – Inhaltliches Feinkonzept Der mühsame Kampf gegen die Tücken des Berges Sie gehen dorthin, wo noch kein Mensch vor ihnen war: Tief unter der Erde kämpfen sich die Mineure durchs Gestein. Jeder Zentimeter muss dem Berg abgetrotzt werden. Eine knochenharte Arbeit – trotz modernster Technik und schweren Maschinen. Im Berg ist es laut, stickig, staubig und bis zu 46 Grad warm. Der Vortrieb erfolgt zeit- und kostensparend sowohl vom Nord- und Südportal in Erstfeld und Bodio wie auch von den Zwischenangriffen Amsteg, Sedrun und Faido her. Die Mineure brechen die beiden Röhren während den elf Jahre dauernden Vortriebsarbeiten zu 75 Prozent mit Tunnelbohrmaschinen aus, der Rest im konventionellen Vortrieb (Sprengen bzw. Baggervortrieb). Die Wahl des konventionellen und des maschinellen Vortriebs richtet sich nach den Gebirgsverhältnissen, den Erschliessungsmöglichkeiten und den Umweltbedingungen. Für Sprengvortrieb wie im Südvortrieb im Tunnelabschnitt unter Sedrun werden Sprenglöcher in den Felsen gebohrt, mit Sprengstoff gefüllt, verdämmt und anschliessend gesprengt. Nach Belüftung und Sicherung der freigelegten Zone erfolgt der Abtransport des weggesprengten Gesteinsmaterials, das sogenannte «Schuttern». Beim Gotthard-Basistunnel werden der Abschnitt Sedrun, der ein Kilometer lange Zugangsstollen und die zwei 800 Meter tiefen Schächte für die Mineure sowie die Querschläge durch Sprengungen und mit Baggern ausgebrochen. Den ersten der zwei vertikalen, 800 Meter tiefen Schächte in Sedrun erstellten südafrikanische Arbeiter einer Diamantenmine in Zusammenarbeit mit Arbeitern aus Lesotho.
Planung NEAT Themenweg Station 7 – Inhaltliches Feinkonzept Beim maschinellen Vortrieb sind für die langen Distanzen und aufgrund der mehrheitlich guten Felsbedingungen gleichzeitig vier Tunnelbohrmaschinen im Einsatz. Diese sind 400 Meter lang, bis zu 2700 Tonnen schwer, verfügen über jeweils 4700 PS, kosten gegen 30 Millionen Franken und sind durchschnittlich während 320 Tagen im Jahr im Einsatz. Ein 17köpfiges Team betreut und wartet die kolossale Maschine im Drei-Schicht-Betrieb. Die gigantischen Bohrköpfe wiegen 225 Tonnen, haben einen Durchmesser von bis zu 9,58 Meter und drehen sich mit 6 Umdrehungen pro Minute. Die Tunnelbohrmaschinen schaffen im Mittel durchschnittlich 11 Meter pro Tag. Ein rekordverdächtiger Wert gelingt den Mineuren im Juli 2009 im Abschnitt Erstfeld einmal mit 56 Metern innerhalb von nur 24 Stunden. Andererseits gibt es Tage, an denen das Gestein nur wenige Meter Vortrieb pro Tag zulässt. Ein Bohrkopf einer der vier Tunnelbohrmaschinen ist heute beim Eingang zum Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ausgestellt. Ein zweiter steht in Pollegio vor dem CEP. Faszinierend ist die Präzision, mit denen die unzählige Kilometer langen Vortriebe aufeinandertreffen: Beim Durchschlag im Abschnitt Amsteg–Sedrun beträgt die Querabweichung 137 Millimeter, die Abweichung in der Höhe sogar nur 3 Millimeter. Bei der Durchörterung des Streckenabschnittes Faido– Sedrun beträgt die Abweichung beim Zusammentreffen der beiden Ausbrüche nur 80 Millimeter im Quervergleich und 10 Millimeter in der Höhe. Diese hohe Präzision ist nicht nur ein Verdienst der Geomatiker, sondern auch der zuverlässigen und exakten Arbeitsweise der Mineure unter teilweise sehr schwierigen Bedingungen vor Ort zu verdanken. Die grossen Herausforderungen für Mensch und Maschine bestehen in den vielschichtigen und nicht ungefährlichen Arbeiten bei der Bewältigung von Ereignissen wie druckhaftes und teilweise fliessendes Gebirge, Wasser- und Materialeinbrüchen. Wassereintritte in den Tunnel bei Sedrun müssen mittels Injektionen des Gebirges verhindert werden. Dies vor allem zur Vermeidung von Setzungen an der Oberfläche im Bereich der Staumauern Nalps (südöstlich Sedrun) und Santa Maria (Lukmanier).
Planung NEAT Themenweg
Die Auswirkungen
A B C D E F
Ökologische Ökologische
Thema
Wirtschaftliche Was holte man aus
Auswirkungen im Schutz der Bauarbeiter Soziale Auswirkungen Auswirkungen im
Auswirkungen dem Tunnel raus
Grossen Kleinen
Spielort
Wegkreuzung Aussichtsplattform Kirche Badesee Im Wald Beim Drun Delta
Format
Übersichtstafel mit Panoramatafel und Statuen Sammlung Installation mit
Hörstation Schaukästen
Drehelementen Feldstecher und Zitate FindlingenPlanung NEAT Themenweg Station A – Standort
Planung NEAT Themenweg Station A – Plan
Planung NEAT Themenweg
Station A – Inhaltliches Feinkonzept
Wirtschaftliche Auswirkungen
These: Nach dem Aufschwung wieder zurück zum Anfang
Recherche: Geschichten und Fakten suchen, die interessant sind für den Vorher-
Bauzeit-Nachher-Vergleich
Möglicher Titel: Sedrun – ein Dorf zwischen Nachhaltigkeit und Neuorientierung
Hauptbotschaft: Das vormals beschauliche Bergdorf sprang mit dem Bau des Gotthard-
Basistunnels auf den Entwicklungs-Schnellzug auf. Inzwischen hat das
zuvor prosperierende Dorf markant an Geschwindigkeit verloren und
droht wieder aufs Abstellgleis zu geraten.Planung NEAT Themenweg Station A – Inhaltliches Feinkonzept Sedrun – ein Dorf zwischen Nachhaltigkeit und Neuorientierung Die wirtschaftliche Situation in einigen Regionen Graubündens ist zunehmend geprägt von Abwanderung (vorwiegend jüngerer Einwohnerinnen und Einwohner), dem Fehlen von attraktiven Arbeitsplätzen sowie Geburtenrückgang und Überalterung. So auch in der Surselva. Mit dem Bau des Gotthard-Basistunnels springt das vormals beschauliche Bergdorf auf den Entwicklungs-Schnellzug auf. Von 1996 bis 2016 erleben Sedrun und die umliegenden Dörfer einen Aufschwung. In den Jahren vor Baubeginn zählt die Bevölkerung rund 1500 Einwohnerinnen und Einwohner. Dazu erwartete man rund 1000 Baustellenbeschäftigte, die auch die Infrastruktur des Dorfes mitbenutzen würden. Im Maximum sind es während der Bauzeit 700 Personen. Durch den zwischenzeitlichen Anstieg der Bevölkerungszahl steigen auch die Steuereinnahmen von juristischen und natürlichen Personen und die Quellensteuer, was zu einer Reduktion der Gemeindeschulden führt. Das Baugewerbe sowie das übrige Gewerbe profitieren weitaus am meisten von der NEAT-Baustelle. Darüber hinaus gehen jedoch auch beachtliche Summen in die Hotellerie und Gastronomie der Region. Auch andere Branchen wie der Einzelhandel profitieren von den Beschäftigten und Besuchern der Baustelle. So wird beispielsweise im Dorfladen das Biersortiment vergrössert, zeitweilig ist ein Bordell offen, verschiedene Betriebe stellen zusätzliches Personal ein und vermieten Unterkünfte.
Planung NEAT Themenweg Station A – Inhaltliches Feinkonzept Allein die Rhätische Bahn (RhB) und die Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) erhalten zusammen insgesamt 120 Mio. Franken für den Ausbau ihrer Infrastruktur in Zusammenhang mit dem Zwischenangriff Sedrun (Bahnerschliessung der Baustelle, Neubau Bahnhof Disentis, Disentisertunnel, Bahnstromversorgung usw.). Das Los 360 (Tunnel Sedrun) mit einer Summe von 1’160'471’000 CHF stellt mit Abstand die höchste Vergabe eines Einzelloses für Bauarbeiten für den Gotthard-Basistunnel dar. Knapp ein Fünftel aller Aufträge wird an Unternehmen in der Region Obere Surselva vergeben – das entsprechen Auftragsvergaben in der Höhe von 37 Millionen Schweizer Franken . Dazu kommt die Wertschöpfung durch die Beschäftigten der NEAT-Baustelle in Sedrun. Ein Kadermitarbeiter gibt im Durchschnitt jährlich 28'114 Franken oder 82 Prozent seiner Ausgaben in der Region Obere Surselva aus, ein Arbeiter jährlich 13'877 Franken. 2003 macht dies mehr als 4,5 Millionen Franken aus, die in der Region verbleiben. Alleine in der Periode 1996 bis 2003 beträgt die zusätzliche Wertschöpfung für die Region gut 17 Millionen Franken. Besucher des Informationszentrums tätigen zusätzliche Umsätze in der Höhe von mindestens 300’000 Franken pro Jahr. Der gesamte Beitrag der Baustelle zur regionalen Wertschöpfung in der Region Obere Surselva wird auf etwa 122 Millionen Franken geschätzt. Der Grossteil der Arbeiter ist in einer Containersiedlung unterhalb des Dorfes einquartiert. Viele Kaderangestellte dagegen – je nach Bauphase 50 bis 100 Personen – mieten in der Region Wohnungen Dies führt auf dem Mietwohnungsmarkt in Sedrun zu einer deutlichen Verknappung des Angebots und einem steigenden Preisniveau.
Planung NEAT Themenweg Station A – Inhaltliches Feinkonzept Nach Abschluss der Bauarbeiten hat sich vieles wieder normalisiert und auf das Ausgangsniveau eingependelt. Mit dem Zusammenschluss der Skigebiete Sedrun und Andermatt (sowie Disentis) und den Investitionen von Samih Sawiris erhofft sich die einheimische Bevölkerung einen neuen Aufschwung. Sie will verhindern, dass ein Rückfall in die Zeit vor dem Bau des Gotthard-Basistunnels droht. Abhilfe soll unter anderem das Entwicklungskonzept im Rahmen des Projektes PREGO (Projekt Raum- und Regionalentwicklung Gotthard der vier Kantone Graubünden, Uri, Tessin und Wallis) schaffen. Die überregionale und überkantonale Zusammenarbeit setzt sich mit der Zukunft der Gotthardregion auseinander und versucht, die Vision eines lebendigen, einzigartigen Gotthard-Raumes umzusetzen, der attraktiv für seine Bevölkerung, die Wirtschaft und seine Gäste ist.
Planung NEAT Themenweg Station B – Standort
Planung NEAT Themenweg Station B – Plan
Planung NEAT Themenweg Station B – Plan
Planung NEAT Themenweg
Station B – Inhaltliches Feinkonzept
Ökologische Auswirkungen im Grossen
These: Die Landschaft hat sich durch durch den Bau des GBT sichtbar
verändert
Recherche: Geschichten und Fakten suchen, die interessant sind für den Vorher-
Bauzeit-Nachher-Vergleich.
Landschaftliche und andere sichtbare Änderungen dokumentieren.
Möglicher Titel: Wie der Bau des Gotthard-Basistunnels die Landschaft
veränderte
Hauptbotschaft: Der unsichtbare unterirdische Tunnel hat an der Oberfläche
offensichtliche Spuren hinterlassen.Planung NEAT Themenweg Station B – Inhaltliches Feinkonzept Wie der Bau des Gotthard-Basistunnels die Landschaft veränderte Ein grosses Augenmerk legt die AlpTransit Gotthard AG bei der Planung und beim Bau des Gotthard- Basistunnels auf die Umweltverträglichkeit. Mögliche Risiken für Mensch, Flora und Fauna, Luft und Wasser werden frühzeitig eruiert und mit umfangreichen Massnahmen vermindert. Um die Luftbelastung zu minimieren, erfolgen Materialtransporte per Bahn und Schiff sowie der Transport des Ausbruchsmaterials über Förderbänder. Die Bauunternehmen werden verpflichtet, alle ihre Fahrzeuge und Maschinen mit Dieselpartikelfilter auszurüsten, um den Ausstoss der Schadstoffmengen gering zu halten und ihre Mitarbeitenden zu schützen. Temporär erstellte Lärmschutzwälle aus zwischengelagertem Humus und Oberboden und beschränkte Betriebszeiten auf den Baustellen dämmen die Lärmemissionen für die Bevölkerung ein. Dort, wo der Bau in bestehende Lebensräume für Tiere und Pflanzen eingreift, erfolgen frühzeitig Kompensationsmassnahmen wie Aufforstung gerodeter Bäume, Renaturierung von Bachläufen und naturnahe Gestaltung von Bachläufen, damit die Population umsiedeln kann. Acht Umwelt-, Natur- und Heimatschutzverbände bestimmen einen Vertreter, der mit der AlpTransit Gotthard AG in Kontakt steht, um die Anliegen der Interessengruppen zu vertreten. Die Bauherrin ihrerseits informiert transparent über die Planungs- und Bauvorhaben und lädt die Verbände zweimal jährlich zu Informationstagen in von den Baumassnahmen betroffenen Gebiete ein.
Planung NEAT Themenweg Station B – Inhaltliches Feinkonzept Mit dem Ausbruchmaterial geht die Bauherrin neue Wege: Dank innovativen Aufbereitungsanlagen und neuartigen, von Hochschulen und Industrie entwickelten Techniken ist es möglich, das Material so aufzubereiten, dass der zuvor als Abfallprodukt angesehene Ausbruch als Betonzuschlagstoff genutzt und zurück im Tunnel – quasi als rezykliertes Material – verbaut werden kann. Bisher galt das Ausbruchmaterial als minderwertig und war als wertvoller Rohstoff verkannt. Beim Bau des Gotthard- Basistunnels werden 34 Prozent des Ausbruchsmaterials wieder im Tunnel verbaut. Erste Schätzungen 1997 gehen von 20 Prozent aus. Was nicht in den Tunnel zurückgeführt wird, wird andernorts zu Renaturierungen verwendet. So entstehen im Uferbereich des Urnersees drei Naturschutz- und drei Badeinseln, nachdem die Reuss weite Teile der Mündung wegerodiert hat und auch der Kiesabbau in den letzten 100 Jahren die ehemalige Flachwasserzone beschädigt hat. Die Uferzone verschob sich 300 Meter landeinwärts. Heute erfreuen sich dank der Aufschüttung nicht nur Wasserratten an den Badeinseln im Erholungsgebiet Reussdelta; auch Zugvögel finden hier eine willkommene Zwischenstation auf ihrer langen Reise und gefährdete Fischarten eine wichtige Laichstätte, um ihre Art zu erhalten. In der Gemeinde Tujetsch entstehen durch die NEAT-Baustelle und Geländeaufschüttungen markante Veränderungen in der Landschaft: 1) Der Lag Claus Surrein ist ein 3200 Quadratmeter grosser Badesee, der auf einer ehemaligen Deponie mit Ausbruchmaterial des Gotthard-Basistunnels entstanden und renaturiert worden ist. Die Gemeinde suchte das Gespräch mit den Verantwortlichen der AlpTransit Gotthard AG, um die Idee eines Badesees als Projekt gemeinsam voranzutreiben. 2012 wird der Badesee offiziell eingeweiht.
Planung NEAT Themenweg Station B – Inhaltliches Feinkonzept 2) Wie mit Zonen verfahren wird, wo die Interessen der Landwirtschaft, der Gemeinde und des Kantons höher gewichtet werden als Natur- und Landschaftsschutz, veranschaulicht das Beispiel beim Val da Claus. Das natürliche entstandene Trockental kann nicht ersetzt werden. Dieser Umstand erfordert mit der Revitalisierung einer Auenlandschaft am Vorderrhein eine ökologische Ersatzmassnahme. 3) Der Installationsplatz mit Standseilbahn wird nach Beendigung der Baustelle weitgehend zurückgebaut. Auf dem Areal verbleibt eine Industriezone mit Kieswerk. 4) Im Val Bugnei wird das Gelände mit nicht verwertbarem Ausbruchmaterial aufgefüllt und unter Aufsicht der Umweltspezialisten zugunsten der heimischen Flora und Fauna neu modelliert und der Bach Drun da Bugnei verlegt. Entgegen den ersten Planungen wird die Böschung mit der Trockenwiese zum Schutz des Lebensraumes für Tiere und Pflanzen jedoch nicht weiter als Ausbruchmaterial-Deponie genutzt. Dieses Material wird stattdessen für den Bau des Badesees bei Claus Surrein genutzt. 5) Der Zugangsstollen zur Porta Alpina ist während dem Bau des Gotthard-Basistunnels der einzige Zugang zum Zwischenangriff Sedrun. Heute erinnert das Portal an diese Meisterleistung des Tunnelbaus – und an den Traum des tiefsten Bahnhofs der Welt. 6) Das Entlüftungswerk Val Nalps ist mit seiner prägenden Form zu einer architektonischen Ikone des NEAT-Projektes geworden. Die ästhetische Betonplastik erfüllt nicht nur funktionale Kriterien einer effektiven Entlüftung, sondern fungiert mit seiner Keilform als auch Schutzschild gegen Lawinen und Steinschläge.
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