AlpTransit Gotthard Neue Verkehrswege durch das Herz der Schweiz - SWR
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AlpTransit Gotthard
Neue Verkehrswege durch das Herz der Schweiz
Am Gotthard entsteht die erste Flachbahn durch die Schweizer Alpen. Die neue Bahnverbindung
führt von Altdorf nach Lugano. Sie bietet für den Güterverkehr eine echte Alternative zur Strasse.
Der Personenverkehr profitiert von besseren Anschlüssen und kürzeren Reisezeiten.
1
Inhalt
2 Schweizer Verkehrspolitik 3
NEAT am Gotthard 4
Flachbahn 5
Güterverkehr 6
Personenverkehr 7
Planung 8/9
Finanzierung 10
Organisation 11
Gotthard-Basistunnel 12 / 13
Ceneri-Basistunnel 14 / 15
Vermessung 16 / 17
Geologie 18 / 19
Vortriebsmethoden 20
Innenausbau 21
Umweltschutz 22
Materialbewirtschaftung 23
Rohbau-Ausrüstung 24 – 27
Bahntechnik 28–41
Inbetriebsetzung 42
Bahnbetrieb 43–47
Schweizer Verkehrspolitik
Nachhaltig und zukunftsweisend
Mit der NEAT können wichtige Ziele der Schweizer Verkehrspolitik umgesetzt
werden: Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene und
Verbesserungen im Personenverkehr.
Die Schweiz setzt auf eine umwelt- Frankfurt / Hamburg / Rotterdam
3
gerechte, effiziente und finanzierbare
Verkehrspolitik. Dazu gehören auch die
Modernisierung der Bahninfrastruktur Wien
Paris
und die Integration ins europäische
Hochgeschwindigkeitsnetz. Gütertrans-
porte sollen so weit möglich mit der Bahn
Basel Zürich
erfolgen. Die Verlagerung von der Strasse
auf die Schiene schützt den sensiblen
Alpenraum vor den Umweltbelastungen Paris
Bern
durch den zunehmenden Verkehr.
Gotthard
Lötschberg
Die neue Alpentransversale Genève Ceneri
Die verkehrspolitischen Ziele will die
Schweiz mit verschiedenen Projekten er-
reichen: Bahn 2000, Anschluss an das Torino Milano
europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, Venezia
Lärmsanierung oder Bahn 2030. Im Zent-
rum stehen aber die Grossprojekte der Avignon Genova
Neuen Eisenbahn-Alpentransversale
España
(NEAT) am Lötschberg und am Gotthard.
Durch den Lötschberg-Basistunnel rollt Roma
der Verkehr bereits seit 2007. Der Gott- Anschlüsse an das Hochgeschwindigkeitsnetz Europa
Transitachsen der Schweiz
hard-Basistunnel geht voraussichtlich NEAT − Neue Eisenbahn-Alpentransversale
Ende 2016 in Betrieb, der Ceneri-Basis-
tunnel Ende 2019. Die NEAT im europäischen Eisenbahnnetz
Rollende Landstrasse am Gotthard
NEAT am Gotthard
Neue Wege durch die Alpen
Mit dem Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) entsteht am
Gotthard eine schnelle und leistungsfähige Bahnverbindung. Herzstück sind
die beiden Basistunnel an Gotthard und Ceneri.
4 Die NEAT schafft neue Perspektiven für Die NEAT-Achse am Gotthard ist das
den Bahnverkehr durch die Alpen. Die grösste Bauprojekt der Schweiz. Es um- In Kürze
Güter können effizient und umwelt- fasst die Basistunnel an Gotthard und
freundlich auf der Schiene transportiert Ceneri sowie ihre Anschlüsse an die be- Gotthard-Basistunnel
werden. Die Reisezeiten
Basel im nationalen
Zürich stehenden Bahnlinien. y Gesamtlänge57 km: längster
und im internationalen Personenverkehr Eisenbahntunnel der Welt
werden massiv verkürzt. y VerbindetNordportal Erstfeld und
Arth-Goldau Südportal Bodio
Schwyz y Maximale Felsüberlagerung: 2300 m
y Am Bau Beteiligte: 1800 Personen
Basel Zürich y Vortrieb
Hauptröhren: 75% Tunnel-
bohrmaschinen, 25% Sprengvortrieb
Altdorf
y 2Multifunktionsstellen in Faido
ERSTFELD und Sedrun
y Max.Geschwindigkeit:
AMSTEG Güterzüge 160 km/h,
Personenzüge 250 km/h
y Ausbruchmaterial: 28 Mio. Tonnen
SEDRUN
y Voraussichtliche Eröffnung: 2016
Gotthard-Basistunnel Ceneri-Basistunnel
Gesamtlänge 57 km
y Gesamtlänge 15,4 km
y Verbindet
Nordportal Vigana
bei Camorino und Südportal Vezia
bei Lugano
FAIDO
y Maximale Felsüberlagerung: 800 m
y Am Bau Beteiligte: 400 Personen
BODIO
Biasca y Vortrieb: 100% Sprengvortrieb
y Max.Geschwindigkeit:
Giustizia
Güterzüge 160 km/h,
Linie AlpTransit Personenzüge 250 km/h
y Ausbruchmaterial: 8 Mio. Tonnen
Zugangsstollen
Bellinzona y Voraussichtliche Eröffnung: 2019
Bestehende Bahnlinie
CAMORINO
Portal
Ceneri-Basistunnel
SIGIRINO
Gesamtlänge 15,4 km
VEZIA
Lugano
Milano
Linienführung Achse Gotthard
Flachbahn
Mehr Produktivität durch Innovation
Am Gotthard entsteht die erste Flachbahn durch die Alpen. Sie führt mit
minimen Steigungen und Kurven von Altdorf bis nach Lugano. Der höchste
Punkt liegt auf 550 Metern über Meer – gleich hoch wie die Bundesstadt Bern.
Die Flachbahn verkürzt den Weg von 5
Basel nach Chiasso um 40 km und
kommt mit einer maximalen Steigung
von 12 Promille aus, deutlich weniger als
die Gotthard-Bergstrecke (26 Promille).
Nutzen für Güter-
und Personenverkehr
Im Personenverkehr verkürzen die neuen
Strecken die Fahrzeiten deutlich. Reise-
züge verkehren mit Geschwindigkeiten
bis zu 250 km/h. Insgesamt werden täg-
lich rund ein Viertel mehr Reisezüge auf
der Nord-Süd-Achse verkehren als heute.
Durch den Wegfall von Höhenunter-
schieden können mehr Güterzüge pas-
sieren. Zudem benötigen sie auf der
Flachbahn weniger Energie als auf der
Bergstrecke und sind durch die kürzere
Strecke schneller am Bestimmungsort.
Südportal des Gotthard-Basistunnels in Bodio
2500 m
2000 m
1500 m
1000 m Göschenen Airolo
Arth-Goldau Lugano
500 m
Chiasso
Milano
0m Basel Zürich Zug Erstfeld Biasca Bellinzona
Gotthard Ceneri
Flachbahn an Gotthard und Ceneri
Güterverkehr
Von der Strasse auf die Schiene
Der Gütertransport auf der Nord-Süd-Achse nimmt kontinuierlich zu. Gemäss
Prognosen wird dies auch künftig der Fall sein. Um den sensiblen Alpenraum
zu schützen, sollen möglichst viele Güter mit der Bahn transportiert werden.
6 Soll die vermehrte Verlagerung von Güter-
transporten auf die Schiene gelingen,
muss die Bahn gegenüber der Strasse
konkurrenzfähig sein. Die Flachbahn am
Gotthard wird zur echten Alternative.
Mehr Transportkapazität
für Güterverkehr
220 bis 260 Züge können täglich die
neue Strecke passieren. Das sind deutlich
mehr als bisher auf der Bergstrecke
(140 –180). Auch lange und schwere
Güterzüge werden auf der flachen, ge-
streckten Bahnlinie verkehren. 2000 Ton-
nen Anhängelast können ohne Halt und
zusätzliche Schiebelok durch die Schweiz
fahren, womit zeitintensive Rangierma-
növer entfallen. So erhöht sich die jährli-
che Transportkapazität von heute rund
20 Mio. auf neu rund 50 Mio. Tonnen.
Die prognostizierte Zunahme im Güter- Güterzug in der Leventina, unterwegs Richtung Süden
verkehr lässt sich damit bewältigen.
Güterzüge auf der Nord-Süd-Achse
Auf der Gotthard-Achse werden ver-
schiedene Güterzüge verkehren. Sie sind
in der Regel 750 m lang. Rund ein Drittel
der Güterzüge wird via Luino zu den
Verladeterminals in Norditalien geführt. Mio. Tonnen
Knapp zwei Drittel der Güterzüge fahren 25
via Chiasso nach Italien. Die nordwärts-
fahrenden Güterzüge verkehren zu rund 20
einem Drittel über Basel nach Antwer- 15
pen. Die anderen zwei Drittel fahren via
10
Basel nach Deutschland in die grossen
Industriegebiete, in den Seehafen Rotter- 5
dam oder nach Skandinavien. Ein kleiner
0
Anteil verkehrt in die Rheinhäfen bei
1980 1984 1989 1994 1999 2004 2009 2010
Basel.
Schiene Strasse
Entwicklung alpenquerender Güterverkehr in der Schweiz 1981–2010
Personenverkehr
Gute Anschlüsse, kürzere Reisezeiten
Für Reisende bedeutet die NEAT am Gotthard einen Quantensprung. Die Strecke
zwischen Zürich und Bellinzona wird zur Pendlerdistanz. Nach Mailand verkürzt
sich die Fahrzeit sogar auf weniger als drei Stunden.
Mit den Neubauten auf der Gotthard- kehrsintensiven Zeiten sogar im Halb- ist die gerade Linienführung ohne enge 7
strecke wird der Zugverkehr konkurrenz- stundentakt. Bei konstant höheren Kurven und Strassenübergänge auf
fähig zum Auto- und zum Luftverkehr. Passagierzahlen ist eine generelle Ver- den offenen Strecken. Damit wird die
Im Einzugsgebiet zwischen Süddeutsch- dichtung des Fahrplans zum Halbstun- infrastrukturtechnische Voraussetzung
land und Norditalien können mehr als dentakt möglich, ohne dadurch die dafür geschaffen, künftig Fahrzeiten
20 Millionen Menschen davon profitieren. Kapazitäten für den Güterverkehr ein- von rund eineinhalb Stunden von Zürich
zuschränken. ins Tessin, bzw. weniger als drei Stunden
Bessere Anschlüsse für Pendler von Zürich nach Mailand zu erreichen.
und Tagestouristen Hohe Geschwindigkeiten Dies ist jedoch unter anderem abhängig
Aufgebaut um die Bahnknoten Zürich bis zu 250 km/h von den Anpassungen an Zufahrtsstre-
und Mailand, werden die nationalen und Die neue Gotthardbahn ist eine Hoch- cken und Ausbauarbeiten am Strecken-
grenzüberschreitenden Fahrpläne aufein- geschwindigkeitsstrecke. Reisezüge kön- netz, sowie vom dereinst eingesetzten
ander abgestimmt. Reisezüge werden nen auf etwa 60 km der neuen Strecke Rollmaterial.
auf der Nord-Süd-Achse im Stundentakt mit Spitzengeschwindigkeiten bis zu
fahren, an Wochenenden und zu ver- 250 km/h verkehren. Bedingung dafür
Die neue Eisenbahn-Alpentransversale bringt Vorteile für Reisende
Planung
Von der Idee zur Realisierung
Die Idee der flachen Alpenquerung ist nicht neu. Die erste Vision eines
Gotthard-Basistunnels wurde bereits 1947 entwickelt. In den 90er-Jahren
ebnete das Schweizervolk in diversen Abstimmungen den Weg für die
Neue Eisenbahn-Alpentransversale. Die ersten Vorbereitungsarbeiten
am Gotthard-Basistunnel begannen 1993.
8 40er- und 50er-Jahre: erste Visionen tunneln evaluierte. 1971 entschied sich len durch Gotthard und Lötschberg,
1947 skizzierte der Ingenieur und Ver- die Kommission für einen Doppelspur- dazu der Hirzeltunnel für die Anbindung
kehrsplaner Carl Eduard Gruner aus tunnel durch den Gotthard, teilweise der Ostschweiz.
Basel einen zweistöckigen, kombinierten aufgeteilt in zwei Einspurprofile. Die SBB
Strassen- und Bahntunnel zwischen wurden vom Bundesrat mit der Ausarbei- 90er-Jahre: wegweisende
Amsteg und Bodio, inklusive eines unter- tung des Bauprojekts für die Gotthard- Volksabstimmungen
irdischen Bahnhofs in Sedrun. Die Stu- Basislinie Erstfeld–Biasca beauftragt. Eine 1992 bildete die Annahme der Vorlagen
diengruppe «Gotthardtunnel» des Bun- wirtschaftliche Rezession und politische zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale
des prüfte verschiedene Varianten von Uneinigkeit zwischen Gotthard-, Simp- (NEAT) mit 64% Zustimmung die Pla-
Strassentunnels. Unter anderem wurde lon- und Splügenbefürwortern blockier- nungsgrundlage und die politische Legi-
damals auch der Bau eines doppelspuri- ten jedoch die Tunnelvorhaben. timation zugleich für die Projekte am
gen, 45 km langen Eisenbahntunnels Gotthard und am Lötschberg. 1996 redi-
von Amsteg nach Giornico empfohlen. 80er-Jahre: Entscheid für mensionierte der Bundesrat die NEAT:
Netzvariante Der Lötschberg wurde teilweise einspu-
60er- und 70er-Jahre: politische Mitte der 80er-Jahre kamen neue rig realisiert, der Hirzeltunnel fiel ganz
Diskussion der Linienführung Varianten und Linienführungen auf das weg. 1998 stimmte das Volk der etap-
1963 setzte der Bund die Kommission politische Tapet. 1989 sprach sich der pierten NEAT zu. Mit der Annahme der
«Eisenbahntunnel durch die Alpen» ein, Bundesrat für die «Netzvariante» aus: leistungsabhängigen Schwerverkehrs-
die verschiedene Varianten von Bahn- eine Kombination von Alpentransversa- abgabe (LSVA) und der Vorlage zur
Meilensteine von der Planung bis zur Inbetriebnahme
Für das Sondiersystem In Sedrun beginnen Die AlpTransit Gotthard In Bodio wird der In Faido startet der
Piora werden die ersten erste Vorbereitungs- AG wird als Tochter- Umgehungsstollen Bau der Multifunktions-
Bohrungen vorgenom- und Sondierungsarbei- gesellschaft der SBB ausgebrochen. Damit stelle. In Bodio hat
men. Sie dauern bis ten. Die Arbeiten für gegründet. Ihr Auftrag: laufen auch auf der die erste Tunnelbohr-
1996. Die SBB setzen den Zugangsstollen Bau der Basistunnel an Alpensüdseite die maschine den Vortrieb
die Projektorganisation werden aufgenommen. Gotthard und Ceneri. Bauarbeiten für den aufgenommen.
AlpTransit ein. Gotthard-Basistunnel.
1993 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Die Linienführung des In Sigirino startet der In Sedrun beginnt der Die Arbeiten an
Gotthard-Basistunnels Vortrieb des Sondier- Bau des Hauptschachts. der offenen Strecke
in der heutigen Form stollens für den In Amsteg werden mit Süd (Bodio–Biasca)
steht fest: Der Bundes- Ceneri-Basistunnel. einer ersten Sprengung beginnen.
rat genehmigt das die Vortriebe auf der
Vorprojekt. Alpennordseite des
Gotthards aufgenom-
men. Auch auf der Süd-
seite beginnt mit der
ersten Sprengung in
Faido der Vortrieb.
9
Skizze der Vision von
Carl Eduard Gruner (1947) Am 15. Oktober 2010 fand der erste Hauptdurchschlag am Gotthard-Basistunnel statt
Modernisierung der Bahn (FinöV) gab Ab 2000: Der Ceneri-Basistunnel Vorbereitungsarbeiten fand im Oktober
die Schweizer Bevölkerung grünes nimmt Gestalt an 2010 der Hauptdurchschlag im Gott-
Licht für den Bau der Neuen Eisenbahn- Im Juli 2000 wurde in Bodio die erste hard-Basistunnel statt.
Alpentransversale. 1996 begannen Sprengung durchgeführt und 2004 be- 2006 begannen in Camorino die Arbei-
die Vorbereitungsarbeiten in Sedrun, gannen die Arbeiten am Nordportal in ten für den Ceneri-Basistunnel. Die
1999 folgten Amsteg und Faido. Erstfeld. 14 Jahre nach dem Start der Hauptvortriebsarbeiten starteten 2010.
Auch in Erstfeld begin- In Sigirino beginnen In Biasca beginnen die Der Gotthard-Basis- Voraussichtliche
nen die Vorbereitungs- die Sprengungen für Vorbereitungsarbeiten tunnel ist fertig aus- Eröffnung
arbeiten für den Vor- den Zugangsstollen des für den Bahntechnik- gebrochen. Auch auf des Ceneri-Basis-
trieb: Auf allen fünf Ceneri-Basistunnels. einbau im Gotthard- der Alpennordseite des tunnels.
Baustellen des Gott- Beim Nordportal des Basistunnel. Gotthard-Basistunnels
hard-Basistunnels wird Gotthard-Basistunnels beginnt der Bahn-
nun gearbeitet. in Erstfeld werden die technikeinbau.
ersten Vortriebsarbeiten
aufgenommen.
2003 2004 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2016 2019
Die erste Tunnelbohr- In Camorino erfolgt die Die einst so gefürchtete Am Ceneri-Basistunnel Voraussichtliche
maschine für den Gott- Grundsteinlegung für Piora-Mulde ist beginnt der Hauptvor- Eröffnung des
hard-Basistunnel Nord den Ceneri-Basistunnel. gemeistert. trieb und die beiden Gotthard-Basistunnels.
ist fertig montiert und Gegenvortriebe an den
startet von Amsteg in Portalen laufen. Im
Richtung Sedrun. Gotthard-Basistunnel
erfolgt zwischen Se-
drun und Faido der
Hauptdurchschlag. In
Bodio beginnt der Ein-
bau der Bahntechnik.
Finanzierung
Fonds schafft Planungssicherheit
Um die Bahninfrastruktur in der Schweiz umfassend zu modernisieren und
auszubauen, hat der Bund ein spezielles Finanzierungskonzept geschaffen.
Es sichert die Finanzierung von insgesamt vier Eisenbahn-Grossprojekten.
10 Finanzierung über FinöV-Fonds Herkunft der Mittel Verwendung der Mittel
1998 stimmte das Schweizervolk der
«Vorlage über Bau und Finanzierung der Mehrwertsteuer NEAT
ca. 23% ca. 45%
Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs
(FinöV)» zu. Der dadurch beschlossene
Bahn 2000
FinöV-Fonds wird mit Mitteln aus der 1. Etappe
Schwerverkehrsabgabe LSVA (64%), der und ZEB
Mineralölsteuer (13%) und der Mehr- FinöV-Fonds ca. 44%
wertsteuer (23%) gespeist. Er gewähr-
leistet die verlässliche Finanzierung von
vier Eisenbahn-Grossprojekten: der NEAT
an Gotthard und Lötschberg, der Bahn Mineralölsteuer Lärmsanierung
2000 und ZEB, dem Anschluss der Ost- ca. 13% ca. 7%
und Westschweiz an das europäische Schwerverkehrsabgabe Anschluss an das europäische
Hochgeschwindigkeitsnetz HGV sowie ca. 64% Hochgeschwindigkeitsnetz
der Lärmsanierung entlang der beste- ca. 4%
henden Bahnstrecken. Finanzierung der Infrastruktur des öffentliches Verkehrs (FinöV)
Stabile Prognose der Endkosten
Im Jahr 2008 hat das Schweizer Parla-
ment für die Realisierung der NEAT
einen Gesamtkredit von 19,1 Mia. CHF
bewilligt. Davon sind für den Bau der
Achse Gotthard 13,2 Mia. CHF vorgese-
hen. Bei diesen Zahlen handelt es sich
um den Preisstand 1998 ohne Teuerung,
Mehrwertsteuer und Bauzinsen.
Die Prognose der Endkosten für den Bau
der NEAT am Gotthard mit dem Gott-
hard- und dem Ceneri-Basistunnel ist in
den letzten Jahren stabil geblieben. Die
AlpTransit Gotthard AG geht davon
aus, dass der Verpflichtungskredit von
13,2 Mia. CHF ausreichen wird.
Das Schweizer Parlament bewilligte für die NEAT einen Gesamtkredit von 19,1 Mia. CHFOrganisation
Starke Partner für das Grossprojekt
Ein Milliarden- und Generationenprojekt wie die NEAT am Gotthard ist
komplex. Rund 2200 Projektbeteiligte sind mit der Realisierung beschäftigt.
Voraussetzung zur erfolgreichen Projektsteuerung ist eine gut funktionie-
rende Organisationsstruktur.
Spezialisten aus verschiedensten Fachbe- 11
Bund
reichen arbeiten an der neuen Flachbahn
mit. Als Verantwortliche zur Realisierung
der beiden Tunnelbauwerke wurde 1998
die AlpTransit Gotthard AG (ATG) als
Tochtergesellschaft der SBB gegründet. SBB AlpTransit Auftragnehmer
Gotthard AG
Management durch
AlpTransit Gotthard AG
Die ATG nimmt im Auftrag des Bundes
(des Bestellers der Bauwerke) und der
SBB (der künftigen Betreiberin) die Bau- Wirtschaft Öffentlichkeit Betroffene Politik
herrenrolle wahr. Sie ist für das Projekt-
Gesellschaft
und Risikomanagement verantwortlich
und sorgt dafür, dass die Bauwerke ter- Die AlpTransit Gotthard AG im Mittelpunkt des Interesses diverser Anspruchsgruppen
mingerecht, zu minimalen Kosten und
in der vereinbarten Qualität erstellt wer-
den. Die ATG ist eine reine Manage
mentgesellschaft und beschäftigt rund
160 Mitarbeitende am Hauptsitz in Vernetzt mit Interessenpartnern der Bauphase und vor allem bei der
Luzern und an den Aussenstandorten in Die ATG steht in engem Austausch mit Inbetriebsetzung arbeiten ATG und SBB
Altdorf, Sedrun, Faido und Bellinzona. verschiedenen Partnern und muss sich eng zusammen.
Sie baut und projektiert selbst nicht, mit einer Vielzahl von Ansprüchen ausei-
sondern vergibt diese Arbeiten an Pro- nandersetzen: Auftragnehmer aus Privatwirtschaft
jektingenieure sowie Bauunternehmen Für Projektierung und Ausführung der
und Konsortien. Der Bund Bauarbeiten wurden Planer, Bauunter-
Die Schweizerische Eidgenossenschaft ist nehmen und Lieferanten beauftragt. Sie
nicht nur Auftraggeberin der NEAT am wurden mittels eines öffentlichen Aus-
Gotthard, sondern genehmigt, über- schreibungsverfahrens bestimmt.
wacht, kontrolliert und finanziert. Spe
zialisten beim Bundesamt für Verkehr Vielfältige Ansprüche
bewilligen die erarbeiteten Teilprojekte. der Öffentlichkeit
Die Neat-Aufsichtsdelegation, ein Aus- Von einem Grossprojekt sind viele Men-
schuss des eidgenössischen Parlaments, schen betroffen. Entsprechend vielfältig
nimmt die politische Aufsicht wahr. sind die Anliegen von Anwohnern, Wirt-
schaftsvertretern, Umweltschutzorgani-
SBB als künftige Betreiberin der sationen und Politikern an die ATG.
Bahntunnels
Nach Fertigstellung werden die beiden
Basistunnel an Gotthard und Ceneri
von den SBB betrieben. Schon währendGotthard-Basistunnel
Längster Eisenbahntunnel der Welt
Der Gotthard-Basistunnel besteht aus zwei 57 km langen Einspurröhren.
Diese sind alle 325 Meter durch Querschläge miteinander verbunden.
Zählt man auch sämtliche Verbindungs- und Zugangsstollen sowie Schächte
hinzu, misst das gesamte Tunnelsystem über 152 km.
12 Das Tunnelsystem gelangten Menschen, Material und zugedeckt wurde. Zwei unterirdische
Zwei Multifunktionsstellen in Faido Maschinen zu den Baustellen im Berg. Verzweigungsbauwerke rund 3 km süd-
und Sedrun unterteilen die beiden Tunnel- Um Zeit und Kosten zu sparen, wurden lich der Portale ermöglichen eine allfäl-
röhren in drei ungefähr gleich lange die Bauarbeiten an den verschiedenen lige künftige Verlängerung des Tunnels
Abschnitte. Hier befinden sich die Not- Abschnitten aufeinander abgestimmt nach Norden.
haltestellen und je zwei Spurwechsel. Sie und erfolgten teilweise gleichzeitig.
ermöglichen, dass Züge von der einen Amsteg (11,3 km)
Einspurröhre in die andere fahren kön- Gotthard Nord (4,4 km) Um die beiden Tunnelröhren bauen zu
nen. Auch das Abluftsystem sowie zahl- Die offene Strecke zwischen Altdorf/ können, wurde zuerst ein 1,8 km langer
reiche technische Anlagen für den Bahn- Rynächt und dem Nordportal schliesst Zugangsstollen ausgebrochen. Für die
betrieb sind hier untergebracht. Über die die neue Gotthardbahn an die beste- spätere Bahnstromversorgung bohrte
offenen Zufahrtsstrecken nördlich und hende SBB-Stammlinie an. Neben dem eine Tunnelbohrmaschine einen Kabel-
südlich der beiden Portale in Erstfeld und neuen Eisenbahntrassee baute man zahl- stollen in die unterirdische Zentrale des
Bodio wird der Basistunnel an die beste- reiche Kunstbauten wie Unterführungen Kraftwerks Amsteg. Von Amsteg aus
hende SBB-Stammlinie angeschlossen. mit Brücken. ging der Vortrieb in der Ost- und der
Weströhre mit zwei Tunnelbohrmaschi-
Aufteilung in Teilabschnitte Erstfeld (7,8 km) nen in Richtung Sedrun.
Für die Planung und den Bau gliederte Auf den ersten 600 m des nördlichsten
man den Gotthard-Basistunnel in verschie- Teilabschnitts entstand in einer offenen
dene Abschnitte. Durch Zugangsstollen Baugrube ein Tagbautunnel, der mit Erde
Portal Bodio
Multifunktionsstelle Faido
mit Nothaltestellen
Abluftstollen
Zugangsstollen Faido
Zugangsstollen
Sedrun
Schacht I+II
Multifunktionsstelle Sedrun
mit Nothaltestellen
Querschlag Querschlag
Kabelstollen
Portal Erstfeld Zugangsstollen Amsteg ca. 40 m
Schema des Tunnelsystems am GotthardAltdorf
Gotthard Nord
Länge 4,4 km
Erstfeld
Erstfeld
Länge 7,8 km
Amsteg
Amsteg
Länge 11,3 km
Sedrun Sedrun
Länge 8,5 km
Faido
Länge 13,5 km
Sedrun (8,5 km)
Für den Bau wurde der Abschnitt Sedrun
über einen 1 km langen, horizontalen
Zugangsstollen und zwei 800 m tiefe
Schächte erschlossen. Die Lage der Tun- Faido
Bodio
nelbaustelle tief im Berg stellte hohe Länge 15,9 km
Anforderungen an die Logistik. Beim
Schachtfuss wurden die Kavernen für die Linie AlpTransit
spätere Multifunktionsstelle ausgebro- Zugangsstollen Bodio Gotthard Süd
chen. Von da aus erfolgten die Spreng- Bestehende Bahnlinie Länge 7,8 km
vortriebe in beiden Tunnelröhren Rich- Portal
tung Norden und Süden. Weil die hohe
Gebirgsüberlagerung und die starken Linienführung Gotthard-Basistunnel
Spannungen den Tunnel zu verformen
drohten, war teilweise eine spezielle
Ausbruchsicherung notwendig. Die Inge-
nieure entwickelten ein neuartiges, kurzen Strecke im Lockergestein begann Gotthard Süd (7,8 km)
innovatives Konzept mit flexiblen Stahl- im festen Fels der Vortrieb mit Tunnel- Die offene Zufahrtsstrecke vom Süd-
bogen. Diese schoben sich bei Gebirgs- bohrmaschinen. Um die unterirdischen portal in Bodio bis zum Anschluss
druck zusammen und verhinderten Montagekavernen für die Maschinen Giustizia südlich von Biasca schliesst den
Deformationen am fertigen Bauwerk. schneller erschliessen zu können, wurde Gotthard-Basistunnel an die bestehende
ein Umgehungsstollen gebaut. Seit dem SBB-Stammlinie an. Der Bau von ver-
Faido (13,5 km) Durchschlag zum Abschnitt Faido bis ins schiedenen Brücken und Unterführun-
Ein 2,7 km langer Zugangsstollen mit Jahr 2013 dient die Oströhre als Trans- gen ermöglicht eine umweltschonende
einem Gefälle bis 13% ermöglicht den portröhre. Die Weströhre ist der erste Linienführung sowohl in der Naturland-
Zugang zu den unterirdischen Baustel- Tunnelabschnitt, in dem die Bahntechnik schaft wie auch im dicht besiedelten
len. Hier liegt die zweite Multifunktions- eingebaut wird. Gebiet.
stelle. Wegen unerwarteter geologischer
Schwierigkeiten mit Bergschlägen musste
diese bei laufenden Bauarbeiten neu Spurwechsel in der Multifunktionsstelle Sedrun
geplant und ein Spurwechsel nach Süden
verschoben werden. Für den Vortrieb
in Richtung Sedrun kamen die gleichen
Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz,
die zuvor den Abschnitt Bodio ausgebro-
chen hatten.
Bodio (15,9 km)
Auch im südlichsten Teilabschnitt ent-
standen wie in Erstfeld die ersten
Tunnelmeter im Tagbau. Erst nach einerCeneri-Basistunnel
Zweites Herz der Flachbahn
Erst mit dem 15,4 km langen Basistunnel unter dem Monte Ceneri wird
die durchgehende Flachbahn von Altdorf bis Lugano Realität. Nach dem
Gotthard- und dem Lötschberg-Basistunnel ist der Ceneri-Basistunnel
das drittgrösste Bahntunnelprojekt der Schweiz.
14 Das Tunnelsystem Baukonzept Camorino
Wie der Gotthard-Basistunnel besteht Der Ceneri-Basistunnel wird ausschliess- Um den Ceneri-Basistunnel an die beste-
der Ceneri-Basistunnel aus zwei Einspur- lich im Sprengvortrieb ausgebrochen. hende Bahnlinie anzuschliessen, entste-
röhren, die rund 40 m auseinander- Die maximale Felsüberlagerung beträgt hen beim Knoten Camorino diverse Bau-
liegen und durch Querschläge miteinan- bis zu 900 m, die geringste nur wenige werke, so eine neue viergleisige Brücke
der verbunden sind. Aufgrund seiner Meter. Der grösste Teil des Ausbruchs über die Autobahn A2 und zwei neue
Länge sind keine Spurwechsel oder Multi- erfolgt gleichzeitig in beide Richtungen eingleisige Bahnviadukte über die vier-
funktionsstellen nötig. vom Zwischenangriff Sigirino aus. Von spurige Kantonsstrasse.
Auf Bestellung des Kantons Tessin wird den Portalen Vigana und Vezia wurden
die «Bretella Locarno – Lugano» realisiert, Gegenvortriebe ausgeführt, um Zeit und
die zudem dem Tessiner Regionalverkehr Kosten zu minimieren. Dabei kamen nur
dient. Sie reduziert die Reisezeit zwischen schonende Baumethoden zum Einsatz,
Locarno und Lugano von heute 55 auf da die Arbeiten in diesen Bereichen in
neu 22 Minuten. sensibler Umgebung auszuführen waren.
Portal Vezia
künftige Fortsetzung Süd
Installationskaverne
Querschläge Fensterstollen Sigirino (2,3 km)
Verzweigungsbauwerk
Erkundungsstollen Sigirino (2,7 km)
Portal Vigana (Camorino)
Schema des Tunnelsystems am Ceneri15
Linienführung Ceneri-Basistunnel
Nordportal Ceneri-Basistunnel mit Anschlüssen nach Locarno (links) und Bellinzona
Tunnel
Vigana Vezia Bellinzona
Im Raum Vigana befindet sich das Nord- In Vezia befindet sich das Südportal des
portal des Ceneri-Basistunnels. Im Locker- Ceneri-Basistunnels. Noch im Berg, etwa Knoten
Camorino Camorino
gestein war hier die nur 9 m höher lie- 2,5 km nördlich des Portals, liegt die
gende Autobahn A2 zu unterqueren. unterirdische Verzweigung von Sarè. Sie Vigana
Kurz hinter dem Portal liegen in beiden ermöglicht eine zukünftige Verlängerung
Tunnelröhren unterirdische Verzwei- des Tunnels Richtung Süden (nach
gungskavernen, die in einem späteren Chiasso bzw. Como).
Ausbauschritt die Querung der Maga- Zum Schutz der nahen Siedlungsgebiete
dinoebene ermöglichen. und Objekte – wie die denkmalge-
schützte Villa Negroni – wurden die Vor-
Sigirino triebe im festen Fels nur mit kleinsten
Bereits ab 1997 war hier ein 3,1 km lan- Sprengladungen ausgeführt. Die Bahnli-
Sigirino
ger Erkundungsstollen realisiert worden, nie überquert zudem in nur 4 m Abstand
der wertvolle Informationen über die den neuen Strassentunnel Vedeggio–
Geologie geliefert hat. Cassarate der Umfahrung von Lugano.
2008 brach eine Tunnelbohrmaschine Dies erforderte ebenfalls schonende
einen 3,4 km langen Fensterstollen aus. Baumethoden. Eine offene Strecke von Linie AlpTransit
Am Ende dieses Stollens befinden sich 200 m verbindet das Südportal des Vezia Zugangsstollen
zwei unterirdische Kavernen, die seit Ceneri-Basistunnels mit der Stammlinie. Bretella
Locarno–Lugano
2010 Ausgangspunkt für je zwei Vor- Bestehende Bahnlinien
triebe Richtung Süden und Norden sind. Korridore Süd
In diesen Werkhallen im Berg sind auch (künftige Fortsetzung)
Baustelleninstallationen für die Haupt- Umfahrung Bellinzona
(künftige Fortsetzung)
vortriebe und den Ausbau unterge-
bracht, beispielsweise eine Betonfabrik. Linienführung Ceneri-BasistunnelVermessung
Millimetergenau durch den Berg
Die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke durch die Alpen stellt hohe Anforde-
rungen an die Präzision der Bauwerke. Zuverlässige und hochgenaue
Vermessungsverfahren garantieren die nötige millimetergenaue Absteckung.
16 Die Tunnelvermessung technikinstallationen und Einbauten. gänge und des rund um die Uhr laufen-
Mit Satellitenmesstechnik wurde über Zudem werden die Tunnelbohrmaschi- den Baubetriebs ist die Organisation sehr
das gesamte Projektgebiet ein Netz von nen und Sprengvortriebe mit Vermes- anspruchsvoll. Zu berücksichtigen sind
Fixpunkten gelegt. Diese stellen den sungsdaten gesteuert. Sämtliche Daten zudem Einflüsse, welche die Messergeb-
Bezug zwischen Plänen und Gelände her des Absteckungsnetzes müssen dabei nisse verfälschen: Die Temperaturunter-
und dienen als Ausgangspunkte für die laufend nachgeführt werden. Auch die schiede zwischen der Tunnelwand mit
unterirdische Tunnelabsteckung. Dabei Überwachung des Bauwerks und das hoher Felstemperatur und der kühleren
wird mit dem Prinzip des Polygonzuges Erkennen von Verformungen gehören zu Tunnelmitte können die Laserstrahlen
durch fortlaufendes Messen von Win- den Aufgaben der Vermessung. der Vermesser ablenken (Refraktion).
keln und Distanzen in den Tunnel hinein Wenn immer möglich werden die Ver-
gemessen. Verfälschende Einflüsse messungsstative deshalb in der Tunnel-
berücksichtigen mitte positioniert. Auch die Einflüsse
Steuerung der Vortriebsrichtung Die enormen Dimensionen in den langen, des Geoids sind zu berücksichtigen. Als
Die Vermessungsaufgaben im Tunnel unterirdischen Tunnelbauwerken er- Geoid bezeichnet man die genaue Form
sind vielfältig. Insbesondere geht es um schweren die Vermessung. Aufgrund der der Erde, die wegen der unterschiedli-
die Absteckung von Rohbauten, Bahn- vielen Baustellen, der komplexen Zu- chen Dichteverhältnisse im Erdmantel
Satelliten
Portalnetze
Polygonzug
Lotung
Kreiselmessung
Vortrie
b Amst
eg – S
edrun
Vortri
Amsteg eb Sed
run –
Amste
g
Sedrun
Absteckungsnetz zwischen Amsteg und Sedrun17
Tachymetermessung beim Hauptdurchschlag Faido–Sedrun
und wegen der Gebirgszüge an der
Oberfläche nicht exakt die Form einer Abweichungen bei den Durchschlägen
Kugel hat. Würden diese Einflüsse nicht im Gotthard-Basistunnel
durch Modellierungen berücksichtigt,
Durchschlag Monat, Jahr quer hoch
müsste mit Vermessungsfehlern im
Meterbereich gerechnet werden. Bodio–Faido September 2006 92 mm 17 mm
Amsteg–Sedrun Oktober 2007 137 mm 3 mm
Erstfeld–Amsteg Juni 2009 14 mm 5 mm
Die Vermessungsinstrumente Faido–Sedrun Oktober 2010 80 mm 10 mm
Tachymeter: Erlauben hochpräzise Rich-
tungs-, Distanz- und Höhenwinkelmes-
sung. Moderne Tachymeter sind motori-
siert und computergesteuert. Sie senden
Infrarotlichtwellen aus, mit denen Re- Oberflächenverformungen im Visier Die Sedruner Schächte
flektoren angezielt werden. Auch die Überwachung der Erdober- als Knackpunkte
fläche gehört zu den Aufgaben der Ver- Innovation war im Gotthard-Basistunnel
Vermessungskreisel: Ermöglichen messung. So wird über dem Gotthard- für die Messungen in den beiden 800 m
im Tunnel die genaue Bestimmung von Basistunnel die Umgebung der Stau tiefen Schächten in Sedrun gefragt. Die
Richtungen. Ein Kreisel wird in der mauern Curnera, Nalps und Santa Maria hohe Genauigkeit, die bei der Positions-
Pendelbewegung von der Erdrotation auf allfällige, durch die Bauarbeiten und Orientierungsübertragung von der
beeinflusst und gibt dadurch die geo- verursachte Veränderungen überwacht. Kaverne am Schachtkopf hinunter auf
grafische Nordrichtung an. Am Ceneri-Nordportal unterquert der Tunnelniveau gefordert war, stellte eine
Tunnel die Autobahn mit sehr geringem grosse Herausforderung dar. Gelöst
Laserscanner: Können bis zu Abstand. Für den Fall von unerwarteten wurde diese Aufgabe durch mechanische
500 000 Punkte pro Sekunde erfassen Absenkungen der Fahrbahn wurde ein und optische Lotungen und den Vermes-
und ermöglichen die Messung von foto- Überwachungs- und Alarmierungssystem sungskreisel.
realistischen, dreidimensionalen Model- installiert.
len. Man verwendet sie bei der Ab- Präzise Durchschläge im
nahme des Rohbaus, weil sich dadurch Gotthard-Basistunnel
sogar schmale Risse im Beton erkennen Beim 57 km langen Gotthard-Basistun-
lassen. Sie liefern wertvolle Informationen nel, dem längsten Tunnel der Welt,
für den Bahntechnikeinbau sowie für erzielten die Vermesser bei allen Durch-
den Betrieb und den Unterhalt. schlägen präziseste Ergebnisse.Geologie
Risikofaktor bis zum Durchschlag
Trotz modernster Technik lassen sich die geologischen Verhältnisse im
Innern des Gebirges nicht genau voraussagen, aber Prognosen erfahrener
Geologen und Sondierbohrungen reduzierten die Risiken.
18 Geologie Gotthard-Basistunnel y Ausser der Piora-Mulde erkannten die Mittels deformierbarer Stahlbogen
Beim Bau des Gotthard-Basistunnels Ingenieure und Geologen auch den und Anker konnte ein im Einklang mit
musste man unterschiedlichste Gesteins- nördlichen Teil des Tavetscher Zwischen- den Deformationen erhöhender Aus-
schichten durchqueren: Von verschiede- massivs als bautechnisch besonders bauwiderstand herbeigeführt werden.
nen Gneisen und harten Graniten des kritisch. Das zwischen dem Aarmassiv Gleichzeitig liess dieses neuartige Kon-
Gotthard- und Aarmassivs bis zu teil- und dem Gotthardmassiv liegende zept zu Beginn hohe Deformationen
weise stark zerbrochenen Sedimenten Teilstück würde beim Vortrieb ein stark zu, was für einen technisch und wirt-
zwischen diesen Massiven. druckhaftes Verhalten aufweisen. schaftlich sinnvollen Ausbau nötig war.
Entsprechend waren neuartige Siche-
Anspruchsvoller Baugrund rungsmassnahmen zu entwickeln.
Schon vor Baubeginn galten die Piora-
Mulde und das Tavetscher Zwischen-
massiv Nord als bautechnisch schwierige
Zonen:
y In der Piora-Mulde vermuteten die
Geologen ein «schwimmendes
Gebirge», d.h. wassergesättigten
zuckerförmigen Dolomit unter hohem
Druck. Solche Verhältnisse stellten
die Machbarkeit des Basistunnels in-
frage. Sondierungen zeigten aber,
dass auf Tunnelniveau trockene Ver-
hältnisse zu erwarten waren und
bautechnisch günstige Dolomite vor-
liegen würden. Dies bestätigte sich:
Im Herbst 2008 konnten die Mineure
die Piora-Mulde in der Oströhre und
im Februar 2009 auch in der West-
röhre mit den Tunnelbohrmaschinen
problemlos durchfahren. Im Tavetscher Zwischenmassiv wurden erfolgreich neuartige Sicherungmassnahmen eingesetzt
Nordportal Amsteg Sedrun Piora-Mulde Faido Südportal
Erstfeld Bodio
Tavetscher Zwischenmassiv
Geologisches Längenprofil Gotthard-BasistunnelGeologie Ceneri-Basistunnel 19
Schon zwischen 1997 und 2000 wurde
in Sigirino ein 3,1 km langer Sondierstol-
len bis zu den künftigen Tunnelachsen
ausgebrochen. Man traf auf standfeste
Orthogneise und andere Gneise, die im
Wesentlichen keine besonders schwieri-
gen Verhältnisse für den Tunnelbau dar-
stellen. Aufgrund dieser Erkenntnisse
wurde die definitive horizontale Linien-
führung der Einspurröhren festgelegt.
Baggervortrieb in der Störzone «Linea Val Colla» im Ceneri-Basistunnel
Viele Faktoren bestimmen den Weg
durch den Berg
Obwohl die Gerade die kürzeste Verbin-
dung ist, haben sowohl der Gotthard-
als auch der Ceneri-Basistunnel einen
geschwungenen Streckenverlauf. Neben
geologischen waren auch geografische
Bedingungen wie die Lage von Stau-
seen, die Zugangsmöglichkeiten von
Baustellen oder die Überlagerungshöhe
und die Nutzungen an der Oberfläche
mitbestimmend. Bei der Linienführung
der offenen Zufahrtsstrecken waren die
Anliegen der Standortregionen zu be-
rücksichtigen. Auch die ästhetische und
umweltverträgliche Integration der Stre-
cken und Portale in Landschaft und Sied-
lungsräume spielte eine wichtige Rolle. Eine Kernbohrung im Sommer 2008 in der Piora-Mulde
Nordportal Erkundungsstollen Fensterstollen Südportal
Vigana Sigirino Installationskaverne Vezia
Geologisches Längenprofil Ceneri-BasistunnelVortriebsmethoden
Maschinell oder konventionell
Insgesamt vier Tunnelbohrmaschinen brachen fast 75% des Gotthard-Basis-
tunnels aus, während beim Ceneri-Basistunnel ausschliesslich im konven-
tionellen Sprengvortrieb gearbeitet wird.
20 Die Wahl der Vortriebsmethode hängt einem Bohrkopf-Durchmesser bis zu mechanisch oder mittels Sprengungen
nicht nur von den zu erwartenden Ge- 9,5 m zum Einsatz. Die Investitionskosten gelöst. Die Arbeitsschritte sind beim
birgsverhältnissen ab, sondern auch von für eine Tunnelbohrmaschine betragen Sprengvortrieb fest vorgegeben. Zuerst
den Erschliessungsmöglichkeiten, den rund 30 Mio. CHF. Beschaffung und werden Sprenglöcher gebohrt und mit
Umweltbedingungen und den wirtschaft- Bereitstellung der Installationen dauern Sprengstoff geladen. Dann erfolgt die
lichen Gegebenheiten. Auch die Strecken- länger als für den konventionellen Vor- Sprengung, anschliessend erfolgen die
länge und die zur Verfügung stehende trieb, sie lohnen sich in der Regel nur für Lüftung und die Sicherung des Vortriebs-
Gesamtbauzeit spielen eine Rolle. längere Ausbaustrecken. bereiches. Zuletzt erledigen die Mineure
das «Schuttern», den Abtransport des
Maschineller Vortrieb Konventioneller Sprengvortrieb Ausbruchmaterials. Beim Gotthard-Basis-
Eine Tunnelbohrmaschine inklusive der Der konventionelle Vortrieb ist eine sehr tunnel wurden vor allem der Abschnitt
ganzen Vortriebseinrichtung (Nachläu- anpassungsfähige Baumethode. Der aus- Sedrun, die Zugangsstollen und -schächte
ferkonstruktion) ist rund 450 m lang. zubrechende Querschnitt, die Ausbruch- sowie die Querschläge im konventionel-
Wegen der standardisierten und maschi- etappen und eingesetzte Sicherungs- len Vortrieb mit mechanischem Lösen
nellen Abläufe sind bei guten Felsbedin- mittel, wie beispielsweise Spritzbeton, des Gebirges und Sprengungen ausge-
gungen hohe Tagesleistungen möglich. Anker, Stahleinbau oder Netzarmierung, brochen.
Im Gotthard-Basistunnel kamen ins- können jederzeit den Verhältnissen
gesamt vier Tunnelbohrmaschinen mit angepasst werden. Das Gebirge wird
Steuerkabine
Steuerkabine Hebekran
Hebekran Mattenversetzgerät
Mattenversetzgerät
Betonspritzautomat
Betonspritzautomat Förderband
Förderband Gripper
Gripper Bohrkopf
Bohrkopf
Vortrieb mit Tunnelbohrmaschine (TBM)
Strossabbau
Strossabbau Sicherung
Sicherung Kalotte
Kalotte Ausbruch
Ausbruch Kalotte
Kalotte
Felsanker
Felsanker
Frischluft
Frischluft
Fahrmischer
Fahrmischer Muldenkipper
Muldenkipper Pneulader
Pneulader Bohrwagen
Bohrwagen Spritzmobil
Spritzmobil Vortriebsbohrwagen
Vortriebsbohrwagen
Konventioneller SprengvortriebInnenausbau
Ein Bauwerk für mindestens 100 Jahre
Tunnelverkleidung und Tragkonstruktionen der Basistunnel müssen ohne
wesentlichen Unterhalt 100 Jahre Bestand haben. Deshalb sind hohe Qualität
und lange Lebensdauer der Baumaterialien für die Abdichtung und die
Tunnelauskleidung gefragt.
Die Ausbruchsicherung verhindert das 21
Niederbrechen von Gestein vor dem
definitiven Gewölbeeinbau und schützt
die Arbeiter. Sie steht in direktem Kon-
takt zum Fels und ist den Einflüssen von
Gebirge und Bergwasser ausgesetzt.
Unterschiedlich starke
Sicherungsmittel
Je nach Geologie kommen unterschied-
lich starke Sicherungsmittel zum Einsatz:
Anker, Spritzbeton und Stahlbögen
lassen sich baukastenartig miteinander
kombinieren. In Zahl und Stärke sind
sie variabel einsetzbar. Falls es die Bau-
grundverhältnisse verlangen, müssen Einbringen der Abdichtungsfolien
Zusatzmassnahmen zur Gebirgsverbesse-
rung oder zur Abdichtung des Gebirges
eingesetzt werden. Solche Massnahmen
können unter anderem Spiess- und
Rohrschirme, Drainagebohrungen oder
Injektionen sein. Ausbruchsicherung mit
Spritzbeton
max. Stärke = 20 cm
Auskleidung mit Folie
Deformation = 15 cm
und Gewölbebeton
Nach der Ausbruchsicherung schützt
Ortsbetonverkleidung
eine speziell entwickelte Abdichtungs- min. Stärke = 30 cm
folie die Tunnelröhren auf der gesamten
Abdichtungsfolie
Tunnellänge vor Wassereintritten. Diese
Folie muss hohen Temperaturen, Berg-
wasser und Bergdruck während der
geforderten 100 Jahre Nutzungsdauer
des Tunnels standhalten. Da handels-
übliche Abdichtungen die speziellen An-
forderungen nicht erfüllt hätten, wurden Tunnelprofil TBM-Vortrieb
für den Gotthard-Basistunnel entspre-
chend geeignete Systeme entwickelt.
Die Zuschlagstoffe für das Innengewölbe sprechende Vorversuche durch und er-
bestehen praktisch zu 100% aus Aus- brachte die nötigen Qualitätsnachweise.
bruchmaterial. Weil dafür wenig Erfah- Das Innengewölbe hat eine minimale
rung vorhanden war, führte man ent- Stärke von 30 cm.Umweltschutz
Im Einklang mit der Natur
Mit dem Bau der neuen Gotthardbahn verwirklicht die Schweiz eines der
grössten Umweltschutzprojekte Europas. Die Flachbahn trägt zum Schutz der
Alpenwelt bei. Auch der Bau erfolgt so schonend wie möglich.
22 Schon in der Planung, aber auch beim
Bau der neuen Gotthardbahn vermin-
dern umfangreiche Massnahmen die
Auswirkungen auf Mensch, Tier, Luft
und Wasser. Der Dialog mit den Umwelt-
behörden und -organisationen verhilft
zu tragfähigen Lösungen.
Schonender Transport
hält Luft rein
Die Luftbelastung soll möglichst gering
bleiben. Materialtransporte erfolgen
deshalb vorwiegend per Förderbänder,
Bahn und Schiff. Damit nur minimale
Mengen von Schadstoffen in die Luft
gelangen, müssen die Bauunternehmer
die Fahrzeuge und Maschinen mit Parti-
kelfiltern ausrüsten.
Strenge Richtlinien
für Abwasser
Der Baustellenverkehr und -betrieb
belastet das Berg- und Tunnelwasser.
Dieses wird nach gesetzlichen Vorschrif- Die Bewässerung der Deponien reduziert die Staubentwicklung
ten gereinigt, gekühlt und erst danach
wieder in die Flüsse eingeleitet.
Staub- und Lärmschutz Schutz von Flora und Fauna
Staub und Lärm auf den Baustellen Der Bau der neuen Gotthardbahn
können die lokale Bevölkerung stören. tangiert auch Lebensräume für Pflanzen
Zum Schutz vor Lärm werden zwischen- und Tiere. Teilweise werden diese nur
gelagerter Humus und Oberboden zu vorübergehend beansprucht und an-
Lärmschutzwällen aufgeschüttet. Aus schliessend wiederhergestellt. Bei blei-
Rücksicht auf die Anwohner sind die bender Umnutzung erfolgen Kompensa-
Betriebszeiten der Baustellen beschränkt. tionsmassnahmen: Gerodete Bäume
In Sigirino befindet sich der Installations- werden standortgerecht ersetzt, Bach-
platz aus Lärmschutzgründen teilweise läufe renaturiert oder Uferbereiche
in einer Kaverne im Berg. Um Staub zu naturnah gestaltet. Entlang der offenen
vermeiden, werden Baustellenareale und Strecken werden Lärmschutzwände
Materialzwischenlager bewässert sowie errichtet oder Lärm- und Erschütterungs-
Fahrzeuge regelmässig gereinigt. schutzmassnahmen getroffen. Revitalisierte Aue Insla in SedrunMaterialbewirtschaftung
Recycling der besonderen Art
Der Tunnelbau führt zu riesigen Mengen von Ausbruchmaterial: 28 Mio. Tonnen
aus dem Gotthard- und 8 Mio. Tonnen aus dem Ceneri-Basistunnel. Diese Berge
von Fels und Gestein sind wertvolle Rohstoffe.
Um die natürlichen Ressourcen zu scho- 23
nen, wird ein grosser Teil des Ausbruch-
materials für die Betonherstellung für
den Innenausbau des Tunnels eingesetzt.
Das restliche Material dient beispiels-
weise der Gestaltung des Geländes oder
der Schüttung von Dämmen. Nur ein
kleiner Teil des Materials muss auf Depo-
nien entsorgt werden.
Vom Ausbruchmaterial
zum Betonzuschlagsstoff
Früher galt das feinkörnige und chip-
artige Ausbruchmaterial von Tunnelbohr-
maschinen als für die Betonherstellung
ungeeignet. Hochschulen und die Vom Ausbruchmaterial zum Inselparadies: Seeschüttung Uri
Industrie entwickelten deshalb innova-
tive Techniken und neuartige Infrastruk-
turanlagen, um die riesigen Mengen Betonzugschlagstoffe erfolgt direkt auf Seeschüttung im Kanton Uri
Material trotzdem als Zuschlagstoff ein- den Baustellen in eigenen Kies- und Für die Wiederverwendung ungeeigne-
setzen zu können. In Labors und auf Betonproduktionswerken. Ein Prüfsystem tes Ausbruchmaterial aus Amsteg ge-
den Baustellen wurde geforscht und ge- stellt sicher, dass die geforderte hohe langte mit Bahn und Schiff in den Urner-
testet, bis der Nachweis für die Eignung Qualität des Betons konstant erreicht see. Hier wurde es zur Regenerierung
erbracht war. Die Aufbereitung der wird. der Flachwasserzone genutzt. Daraus
sind drei Naturschutz- und drei Bade-
inseln entstanden.
28,2 Mio. Tonnen ~
= 7160 km
Zürich
Chicago
Nordatlantischer Ozean
Das Ausbruchmaterial aus dem Gotthard füllt einen Zug der Länge Zürich–ChicagoRohbau-Ausrüstung
Technik auf höchstem Niveau
Noch vor Einbau der Bahntechnik werden die Basistunnel mit mechanischen und
elektromechanischen Anlagen ausgerüstet. Die meisten dieser Installationen
sind in den Querschlägen und den beiden Multifunktionsstellen untergebracht.
24 Die Einbauten der Rohbau-Ausrüstung Ausrüstung der Querschläge y Im Ereignisfall dienen die Querschläge
umfassen Belüftungs-, Wasserversor- Die 176 Querschläge im Gotthard-Basis- als Fluchtwege in die andere Röhre.
gungs- und Entwässerungsanlagen, aber tunnel und die 46 Querschläge des Deshalb sind sie mit Flucht- und Brand-
auch Klimaanlagen für Gebäude, Kran- Ceneri-Basistunnels erhalten durch den schutztüren abgeschlossen. Diese
anlagen, Türen, Doppelböden, Metall- Einbau der Rohbau-Ausrüstung verschie- Querschlagstüren müssen sich schnell
konstruktionen sowie Elektro- und dene Funktionen: und einfach öffnen lassen, gleich-
Brandschutzinstallationen. Die meisten y Querschläge bilden geschützte Räume zeitig aber sehr hitzebeständig sein
Anlagen werden in den Querschlägen zur Unterbringung von Schränken und eine hohe Lebensdauer aufweisen.
und den beiden Multifunktionsstellen des mit bahntechnischen Anlagen. Damit Um diesen Anforderungen zu genü-
Gotthard-Basistunnels eingebaut, einige die Temperatur nicht über 35 °C an- gen, wurden sie ausgiebig getestet
aber auch in den Tunnelröhren und steigt und die hohe Verfügbarkeit und und massgefertigt.
Portalbereichen. Lebensdauer der Technik mindert,
sind die Querschläge mit einer Lüftung
ausgerüstet. Der Einbau von Doppel-
böden vereinfacht die Verkabelung
aller Anlagen.
Ventilator/Zuluft
Ventilator/Abluft
Steuerschrank Tür West
Steuerschrank Querschlagslüftung
Steuerschrank Tür Ost
Einspurröhre
Querschlagstür
Doppelboden
Schränke Bahntechnik
Frischluftzufuhr
Schematische Darstellung der QuerschlagsausrüstungAusrüstung der Multifunktions- 25
stellen und Nebenbauwerke
y In den beiden Spurwechseln der Multi-
funktionsstellen können Züge von
einer Röhre in die andere wechseln. An
diesen Stellen hat es spezielle Tore,
die im Normalbetrieb geschlossen sind
und so für eine aerodynamische Tren-
nung der Tunnelröhren sorgen. Bei
Bedarf, beispielsweise für Erhaltungs
arbeiten, können sie für die Durchfahrt
von Zügen geöffnet werden.
y Alle technischen Räume in den Neben-
bauwerken müssen klimatisiert wer-
den, weshalb sie mit Kühlungs- und Arbeitslift mit Inspektionsplattform Schacht I, Sedrun
Lüftungsanlagen ausgerüstet sind.
y Der Schacht I in Sedrun dient im
Betrieb nicht nur als Frischluftkanal für
den Gotthard-Basistunnel. Darin ver-
laufen auch diverse Kabel der Bahn-
technik und eine Wasserzuleitung für
die Multifunktionsstelle. Damit das
Gewölbe und die montierten Leitun-
gen kontrolliert, gewartet und saniert
werden können, wird ein Arbeitslift
mit Inspektionsplattform eingebaut.
y In den Multifunktionsstellen Faido und
Sedrun des Gotthard-Basistunnels be-
finden sich je zwei Nothaltestellen für
den Ereignisfall. Die Türen dieser Not-
haltestellen haben eine Doppelfunk-
tion: Sie dienen als Fluchttüren, die
ferngesteuert geöffnet und geschlos-
sen werden können. Mit dem Öffnen
und dem Schliessen wird aber auch die
Frischluftzufuhr geregelt.
Die Querschlagstüren müssen auch unter extremsten Bedingungen funktionierenRohbau-Ausrüstung
Frische Luft für die Basistunnel
Im Normalbetrieb wird der Gotthard-Basistunnel nicht aktiv belüftet.
Bei einem Brand im Tunnel saugt jedoch eine Betriebslüftung den Rauch
ab und bläst Frischluft ein. Die Betriebslüftung sorgt aber auch für ein
optimales Arbeitsklima bei Unterhaltsarbeiten.
26 Im normalen Verkehrsbetrieb ist keine Tunnelklima der technischen Installationen und der
aktive Belüftung der Tunnel notwendig. Ein optimales Betriebsklima im Tunnel ist Bergwassertemperatur beeinflusst. In
Durch die «Kolbenwirkung» der Züge wichtig für die hohe Verfügbarkeit und den Einfahrtsbereichen kann die relative
wird bei der Durchfahrt genügend die Lebensdauer der technischen Anla- Luftfeuchtigkeit oberhalb von 70%
Luft nachgezogen. So findet in beiden gen. Im Sommer wird die Temperatur liegen. Sie nimmt in Fahrtrichtung mit
Tunnelröhren ein Austausch mit der rund 36 – 37 °C betragen, im Winter zunehmender Lufttemperatur ab und
Aussenluft statt. rund 35 °C. Die Tunneltemperatur wird beträgt bei den Ausfahrtsportalen
unter anderem von der Felstemperatur, zwischen 20 und 40%.
Lüftung im Gotthard-Basistunnel der Zugeintrittstemperatur, der Abwärme
Die Betriebslüftung des Gotthard-
Basistunnels basiert auf zwei Lüftungs-
zentralen. Diese liegen am Schachtkopf
in Sedrun und beim Portal des Zugangs-
stollens Faido und sind mit Zu- und
Abluftventilatoren ausgerüstet. In Portal-
nähe werden pro Tunnelröhre je sechs
Strahlventilatoren montiert, insgesamt
24 Ventilatoren. All diese Komponenten
der Betriebslüftung sind zu 100% redun-
dant, damit bei Ausfall der Ersatz sicher-
gestellt ist.
Lüftung im Ceneri-Basistunnel
Im Unterschied zum Gotthard-Basistun- 3-D-Darstellung der Zu- und Abluftführung in der Lüftungszentrale Faido
nel ist beim Ceneri-Basistunnel keine
Lüftungszentrale vorgesehen. Mehr
als 50 Strahlventilatoren, die in Portal-
nähe und in der Mitte des Tunnels mon-
tiert sind, sorgen für die notwendige
Belüftung des Tunnels.
Klima für Erhaltungsarbeiten
Sollte die Temperatur im Tunnel zu hoch
sein, kann die Betriebslüftung Luft zur
Kühlung einblasen. Bei Unterhaltsarbei-
ten schafft sie das erforderliche Arbeits-
klima für das Personal. Im entsprechen-
den Erhaltungsabschnitt müssen deshalb
die Temperaturen, die Strömungsge-
schwindigkeit der Luft und die Druck-
schwankungen reguliert werden. Skizze Lüftungsbauwerk Portal Zugangsstollen FaidoRohbau-Ausrüstung
Sauberer Umgang mit Wasser
In den Tunnelröhren fallen grosse Wassermengen an. Im Gotthard-Basistunnel
werden das Berg- und das Schmutzwasser in getrennten Leitungen aus dem
Tunnel geführt. Der Ceneri-Basistunnel hingegen verfügt über ein Mischsystem.
Abdichtung gegen Bergwasser 27
Ausbruchsicherung
Die Tunnelgewölbe sind ständig anfal-
lendem Bergwasser ausgesetzt. Entlang
Abdichtungsfolie
einer speziellen Abdichtungsfolie läuft
es zum Gewölbefuss in die Gewölbe-
Tunnelgewölbe
drainageleitung. Diese führt alle 100 m (Innenschale)
über einen Kontrollschacht in die Haupt-
drainageleitung, die sich unter der Fahr-
bahn befindet.
Separate Ableitung Sickergeröll
für Tunnelwasser Gewölbedrainage
Sollte im Havariefall im Gotthard-Basis-
tunnel Schmutzwasser im Bereich der Hauptdrainageleitung Ø 600 mm
Fahrbahn anfallen, wird es alle 100 m Sohle aus Ortsbeton
über einen Schacht gesammelt und in Schmutzwasserleitung Ø 250 mm
eine separate Ableitung geführt; deshalb
spricht man von einem «Trennsystem».
Das Schmutzwasser gelangt zur Analyse Entwässerungssystem Gotthard-Basistunnel
in ein Auffangbecken ausserhalb des
Tunnels. Je nach Zusammensetzung wird
es aufbereitet und dann in natürliche
Gewässer abgeleitet.
Ceneri: gemeinsame Ableitung
für Berg- und Schmutzwasser
Im Ceneri-Basistunnel werden das Berg-
und das Schmutzwasser im Gegensatz
zum Gotthard-Basistunnel nicht getrennt
abgeleitet. Wegen der viel geringeren
Bergwassermengen bietet sich hier die-
ses «Mischsystem» zur Entwässerung an.
Wasseraufbereitungsanlage in ErstfeldBahntechnik
Fahrbahn, Strom und Funk
Erst die bahntechnischen Anlagen ermöglichen den Bahnbetrieb in den
Basistunneln an Gotthard und Ceneri. Sie integrieren die neuen Gleisanlagen
ins bestehende Bahnnetz.
28 Zur Bahntechnik gehören feste Anlagen tionsplätze in Portalnähe bilden die Zeitpunkt der Inbetriebsetzung müssen
wie Gleise, Weichen, Fahrdraht, Strom- logistische Basis für den Einbau. Aber alle Komponenten auf dem neuesten
versorgung, Funk- und Telefonverbindun- auch der Betonzug zum Fahrbahnein- Stand sein.
gen sowie die Signaltechnik für Züge, bau, die Baulüftung und -kühlung sowie
die mit bis zu Tempo 250 km/h durch die die Baustromversorgung gehören dazu. Umfangreiche Überprüfungen
Basistunnel fahren. Die Bahntechnik ist ein komplexes tech-
Moderne Technik nisches System. Schon bei der Planung
Provisorien und Installationsplätze Die Bahntechnikinstallationen werden achtete man deshalb darauf, dass trotz-
Neben den Anlagen für den Betrieb sind auf höchstem technischem Niveau pro- dem möglichst einfach gebaut wird, und
auch umfangreiche Bauprovisorien und jektiert und ausgeführt. Dabei ist die dies mit möglichst wenigen Nahtstellen.
temporäre Leistungen für den Einbau lange Planungs- und Realisierungszeit Schon lange vor der Einbauphase fanden
notwendig. Die Bahntechnik-Installa- eine grosse Herausforderung, denn zum umfangreiche Werksprüfungen, Mate-
Verstärkungsleitung Rückleiter
Rückleiter Fahrleitungstragwerk
Tunnelfunkkabel
Fahrleitungs-
Nachspannsystem
Merktafel
Lichtraumprofil EBV IV Hauptsignal
(inkl. Stromabnehmerprofil S3)
Handlauf
Notbeleuchtung im Tunnel
Datenkabel
Niederspannungskabel Hochspannungskabel
Balise
Fahrbahn
Tunnelprofil mit bahntechnischen InstallationenSie können auch lesen
