Privates Ladeinfrastrukturpotenzial in Deutschland - dena-STUDIE Herausforderungen bei der Entwicklung der privaten Ladeinfrastruktur zur ...
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dena-STUDIE Privates Ladeinfrastrukturpotenzial in Deutschland Herausforderungen bei der Entwicklung der privaten Ladeinfrastruktur zur Beschleunigung des Markthochlaufs der Elektromobilität in Deutschland
Inhalt
Impressum
Herausgeber:
Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena)
Chausseestraße 128 a
10115 Berlin
Tel.: + 49 (0)30 66 777-0
Fax: + 49 (0)30 66 777-699
1
info@dena.de
www.dena.de Hintergrund und
Autoren dena: Zielstellung
Carsten Bamberg
Jascha Lackner
2
Stefan Siegemund
Analyse der Elektromobilität
Autor Prognos AG:
Alex Auf der Maur bis 2030
Auftraggeber: 2.1 Status quo 6
EnBW Energie Baden-Württemberg AG
2.2 Räumliche Verteilung der Elektrofahrzeuge 8
Bildnachweis:
shutterstock.com: Titelbild – Petair; 2.3 Markthochlauf der Elektromobilität bis 2030 9
S. 5 – Scharfsinn; S. 13 – Slavun;
S. 16 – Mike Flippo; S. 26 – Softulka; 2.4 Entwicklung der Elektromobilität
iStockphoto.com: S. 4 – Jeff Hu; 2.4 in Abhängigkeit von der Kaufkraft 12
Bilder Copyright: Deutsche Energie-Agentur
GmbH (dena).
3 Gebäudebestand und privates
Konzeption & Gestaltung:
Maria Raduly
Ladeinfrastrukturpotenzial
Bitte zitieren als:
dena, Prognos, 2020: 3.1 Verteilung der Wohngebäude
„Privates Ladeinfrastrukturpotenzial 3.1 nach Regionen 13
in Deutschland“
3.2 Fahrzeug-Stellplatzpotenzial
Stand: 04/2020 3.2 von Wohngebäuden 14
3.3 Herausforderungen und Hemmnisse der
3.3 Entwicklung der privaten Ladeinfrastruktur 16
3.4 Installationskosten der privaten
3.4 Ladeinfrastruktur 17
3.5 Szenarien für den privaten
3.5 Ladeinfrastrukturzugang 17
3.6 Ladeinfrastrukturpotenzial
3.6 von Wohngebäuden 18
Alle Rechte sind vorbehalten. Die Nutzung steht
unter dem Zustimmungsvorbehalt der dena.
2 Inhaltsverzeichnis
4 Gegenüberstellung privates
Ladeinfrastrukturpotenzial
und Markthochlauf der
Elektromobilität
4.1 Gesamtanzahl Stellplätze mit privater
4.1 Ladeinfrastruktur und Bestandsentwicklung
4.1 Elektrofahrzeuge 19
4.2 Verhältnis private Ladeinfrastruktur
4.2 zu Anzahl Elektrofahrzeuge –
4.2 Szenario Neutral 20
4.3 Verhältnis private Ladeinfrastruktur
4.3 zu Anzahl Elektrofahrzeuge –
4.3 Szenario Erhöhte Kosten 22
4.4 Verhältnis private Ladeinfrastruktur
4.4 zu Anzahl Elektrofahrzeuge –
4.4 Szenario Niedrige Kosten 23
5 Ladeinfrastruktur in den
Niederlanden und Norwegen
5.1 Niederlande 25
5.2 Norwegen 26
6 Fazit und Handlungs
empfehlungen
6.1 Fazit 27
6.2 Handlungsempfehlungen 29
Inhaltsverzeichnis 3
1 Hintergrund und
Zielstellung
Die Weiterentwicklung der Elektromobilität ist ein wichtiger Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen zu bringen sowie
Baustein der Energiewende und gleichzeitig ein Thema von 1 Mio. L adepunkte aufzubauen.
industriepolitisch hoher Bedeutung. Wesentlicher Treiber
der Elektrifizierung von Pkw und Nutzfahrzeugen sind derzeit Eine zentrale Bedeutung für den Markthochlauf der Elektro
vor allem die EU-Flottengrenzwerte für die Fahrzeughersteller. mobilität wird der verfügbaren Ladeinfrastruktur beigemessen.
Diese führen dazu, dass das Angebot an Fahrzeugen mit Allerdings bestehen unterschiedliche Positionen darüber,
Elektroantrieb stetig steigt. Im ersten Quartal des Jahres 2020 wie hoch der Anteil der privaten und öffentlich zugänglichen
gab es mehr als 120 v erschiedene Modelltypen von batterie- Infrastruktur sein sollte. Die Nationale Plattform Zukunft
elektrischen Pkw (BEV) und Plug-in-Hybriden (PHEV) auf dem der Mobilität (NPM) geht in den ersten Jahren der Marktent-
deutschen Markt. Bis 2020 werden v oraussichtlich mehr als 30 wicklung der Elektromobilität davon aus, dass 60–85 % der
weitere BEV-Modelle ihre Weltpremiere feiern. Im Jahr 2019 Ladevorgänge im privaten Umfeld und 15–40 % im ö ffentlichen
verzeichneten BEV und PHEV ein Wachstum von 61 % gegen- Raum stattfinden werden.2 Der VDA sieht mit steigender Markt-
über dem Vorjahr, allerdings noch auf niedrigem G esamtniveau durchdringung der Elektrofahrzeuge einen Bedeutungszuwachs
von 3 % Marktanteil.1 Gemäß Klimaschutzprogramm 2030 ist der öffentlichen Ladepunkte. Aus seiner Sicht wird das Ver-
es Ziel der Bundesregierung, bis 2030 mindestens 7–10 Mio. hältnis von privater zu öffentlicher Ladeinfrastruktur z ukünftig
60–70 zu 30–40 % betragen.3 Auch der Masterplan Ladeinfra-
struktur der B undesregierung nimmt Bezug auf die P rognosen
der NPM und hat zum Ziel, in den kommenden zwei Jahren
50.000 öffentlich z ugängliche Ladepunkte sowie 1.000 Schnell-
ladestandorte zu errichten.4
Der Ausbau der öffentlich zugänglichen L adeinfrastruktur
gestaltet sich aktuell schwierig, insbesondere aufgrund
finanziell wenig attraktiver Geschäftsmodelle, des mangelnden
Zugangs zu geeigneten Standorten sowie verwaltungstechni-
scher Hürden und langer Genehmigungszeiträume.
Im privaten Bereich sind es finanzielle und technische Hinder-
nisse sowie Fragen von Genehmigungen. Herausforderungen
bestehen vor allem durch potenziell umfangreiche bauliche
Maßnahmen, teilweise unzureichende Elektroinstallationen der
Gebäude sowie aufseiten der Verteilnetzbetreiber durch auf
die zukünftigen Leistungsanforderungen nicht a usgerichtete
Verteilnetze. Die Beseitigung dieser Hindernisse ist weniger
ein technisches Problem, kann jedoch zu sehr hohen Kosten
führen, die es für den einzelnen Verbraucher, Hausbesitzer oder
Hausgemeinschaften finanziell unattraktiv machen, p rivate
Ladepunkte zu installieren. Darüber hinaus verfügen viele
Mehrfamiliengebäude nicht oder nur über sehr wenige private
Stellplätze. Hinzu kommt, dass sich die Erteilung von Genehmi-
gungen zur Installation von privaten Ladepunkten im öffentli-
chen Raum schwierig und langwierig gestalten kann.
1
dena, 2019.
2
Nationale Plattform Zukunft der Mobilität, Arbeitsgruppe 5 „Verknüpfung der Verkehrs- und Energienetze, Sektorkopplung“, 2019.
3
Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA), 2019.
4
Die Bundesregierung, 2019.
4 Hintergrund und Zielstellung
Im Rahmen dieser Kurzstudie wird untersucht, ob der deutsche
Gebäudebestand theoretisch das Potenzial besitzt, den
Ladeinfrastrukturbedarf von 7 bis 10 Mio. Elektrofahrzeugen
abzudecken, wenn 85 % aller Ladevorgänge an privaten
Ladepunkten stattfinden würden. Aus den E rgebnissen
wird abgeleitet, ob und wo in den kommenden Jahren ein
dringender Bedarf zur Entwicklung der öffentlich zugänglichen
Ladeinfrastruktur entstehen könnte und welche Maßnahmen
eine ausreichende Ladeinfrastrukturverfügbarkeit u
nterstützen
sollten.
Anhand eines Markthochlaufmodells wird ein Klimaschutz
szenario für die Marktentwicklung von BEV und PHEV in den
Jahren 2022, 2025 und 2030 erstellt. Diesem Marktentwick-
50 Tsd.
lungsszenario wird ein Modell der in verschiedenen Gebäude
typen potenziell zur Verfügung stehenden S tellplätze mit
Ladepunkten gegenübergestellt. Anhand der Differenz
von privaten Ladepunkten und Elektrofahrzeugen wird auf
Landkreisebene analysiert, ab wann und wo in den kommen-
den Jahren ein verstärkter Aufbau der öffentlichen Ladeinfra
struktur notwendig wäre, um die Entwicklung der Elektro öffentlich zugängliche
mobilität nicht zu bremsen, sondern gemäß politischer
Ladepunkte sollen in den
Zielsetzung zu forcieren.
kommenden zwei Jahren laut
Den Studienautoren ist aufgrund der schlechten und mit Masterplan Ladeinfrastruktur
Unsicherheiten behafteten Datenlage der Stellplätze im
Gebäudebestand bewusst, dass das modellierte zukünftige errichtet werden.
private Ladeinfrastrukturpotenzial von der realen Situation
vor Ort abweichen kann. Genauere Modellierungsergebnisse
ließen sich insbesondere durch eine Aufnahme der privaten
Stellplatzsituation in Mehrfamilienhäusern sowie detaillierte
Interviews mit Experten aus den Branchen der Wohnungs-
und Energiewirtschaft sowie Dienstleistern, z. B. den Elektro-
Innungen, erzielen.
Auch mit einer detaillierten Untersuchung der Stellplatz
situation im beruflichen Umfeld ließen sich die Modellierungs
ergebnisse erhöhen, diese war jedoch nicht Gegenstand
dieser Studie.
Gleichwohl bieten die Studienergebnisse eine gute Indikation
dafür, in welchen Regionen zukünftig dem Aufbau der öffent-
lich zugänglichen Ladeinfrastruktur verstärkt Aufmerksamkeit
gewidmet werden sollte. Die Studie zeigt auch, in welchen
Landkreisen bereits in den kommenden Jahren mit einem
schnellen Wachstum des Elektromobilitätsmarktes und damit
auch des Aufbaus der privaten Ladeinfrastruktur gerechnet
werden kann. Dies wiederum sollte in die Planungen aller für
den Aufbau der Ladeinfrastruktur verantwortlichen Akteure
integriert werden, d. h. sowohl der öffentlichen Verwaltung als
auch der privaten Marktteilnehmer, wie Stromversorgungs
unternehmen oder Netzbetreiber, um die Entwicklung der
Ladeinfrastruktur nicht zu hemmen.
Hintergrund und Zielstellung 5
2 Analyse der
Elektromobilität bis 2030
2.1 Status quo
Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen verlief bisher in sich in den l etzten drei Jahren sehr dynamisch entwickelt.
Deutschland absolut gesehen zurückhaltend. Das Ziel der Die durchschnittliche Wachstumsrate der Elektro-Pkw lag 2016–
Bundesregierung für das Jahr 2020 von 1 Mio. Elektrofahr 2019 im Mittel bei über 50 % pro Jahr. Im Jahr 2019 lagen die
zeugen5 ist nicht mehr zu erreichen. Am 1. Oktober 2019 waren Neuzulassungen von BEV und PHEV 60 % höher gegenüber
laut Fahrzeugstatistiken des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) dem Vorjahr und e rreichten damit einen Marktanteil von 3 %
249 Tsd. Elektrofahrzeuge gemeldet. Bei insgesamt rund 57 Mio. an den N
euzulassungen.
Kraftfahrzeugen haben die Elektrofahrzeuge einen Anteil von
0,44 %. Von den knapp 250 Tsd. Elektrofahrzeugen sind 85 % Halterstruktur
Personenkraftwagen (Pkw), der Rest verteilt sich auf Krafträder Von den insgesamt 47 Mio. Pkw in Deutschland befinden sich
(12 Tsd.) und Nutzfahrzeuge inklusive Bussen (24 Tsd.). knapp 90 % in privatem Besitz. Bei den Elektro-Pkw w erden
Die rund 213 Tsd. elektrischen Pkw teilen sich zu 60 % auf BEV aktuell jedoch nur knapp 50 % von privaten Personen gemeldet.
und 40 % auf PHEV auf. Der Markt von BEV und PHEV hat Dies liegt hauptsächlich an der Altersstruktur der F ahrzeuge.
Abb. 1: Kraftfahrzeugbestand nach Kraftstoffen, Anzahl Elektrofahrzeuge nach Fahrzeugkategorien und
Pkw nach Antrieben, 01.10.2019
Anzahl Kraftfahrzeuge nach Anzahl Elektrofahrzeuge nach Anzahl Elektro-Pkw nach
Kraftstoffen in Tsd. Fahrzeugkategorien in Tsd. Antrieben in Tsd.
906
124,8
20.784
212,6 0,4
249,4
Elektrofahrzeuge 23,9 87,4
12,0
0,6
0,3
36.330
Benzin Elektromobilität PKW Leichte und schwere Nutzfahrzeuge BEV
Diesel Sonstiges Krafträder Sonstiges PHEV
Busse FCV
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), 2019
5
Zu den Elektrofahrzeugen zählen die Fahrzeugantriebe Plug-in-Hybrid (PHEV), batterieelektrisch (BEV) sowie die Brennstoffzellen-Fahrzeuge (FCV).
6 Analyse der Elektromobilität bis 2030
Abb. 2: Batteriekapazitäten von BEV-Fahrzeugmodellen nach Jahr des Modellstarts (gelbe Datenpunkte) und
die mittlere Batteriekapazität der im jeweiligen Jahr verfügbaren BEV-Fahrzeugflotte (violette Linie)
120
100
Batteriekapazität in kWh
80
60
40
20
0
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
BEV-Kapazität Mittlere Kapazität
Viele Elektrofahrzeuge wurden erst in den l etzten Jahren neu Verteilung der Tagesfahrleistung
zugelassen. Bei den Neuzulassungen liegt der A nteil der ge- Um den Anteil der privaten bzw. öffentlichen Ladungen bei
werblichen Halter in Deutschland bei ca. 65 % und damit Elektro-Pkw abzuschätzen, ist auch die tägliche Fahrtweite
auf dem Niveau der Elektrofahrzeuge. Dies bedeutet, dass relevant. Bei hohen täglichen Fahrleistungen ist davon auszu-
Neufahrzeuge überdurchschnittlich oft von Unternehmen gehen, dass ein Nachladen der Batterie an einer öffentlichen
angeschafft und nach zwei bis vier Jahren in private Hand ab- Ladeinfrastruktur vorgenommen wird. Deshalb wird nach
gegeben oder ins Ausland verkauft werden. folgend die Verteilung der Tagesfahrleistungen beschrieben.
Batteriekapazität Das Mobilitätsverhalten wird in Deutschland regelmäßig durch
Die Kapazität der Batterie hat einen direkten Einfluss auf die eine bundesweite Befragung von Haushalten – Mobilität in
Reichweite und die Kosten der Fahrzeuge. Mit der starken Deutschland (MiD) – zu ihrem alltäglichen Verkehrsverhalten
Degression der Preise für Lithium-Ionen-Batterien hat auch erhoben. Die letzte große Erhebung wurde für das Jahr 2017
die Anzahl an Elektro-Pkw mit großen Batterien zugenommen. durchgeführt. Da die Elektrofahrzeuge bislang noch einen sehr
Die meisten Elektrofahrzeuge, die im Jahr 2019 auf dem Markt geringen Anteil am Pkw-Bestand haben, können die E rgebnisse
erhältlich sind, besitzen Batteriegrößen zwischen 20 und 40 kWh, aus der MiD lediglich zur Analyse der Pkw-Fahrtweiten insge-
was ungefähr einer Reichweite von 150 bis 300 Kilometern samt verwendet werden. Wie sich die täglichen Fahrtweiten
entspricht. Einige BEV im oberen Preissegment erfüllen bereits und Fahrmuster von Elektro-Pkw gegenüber konventionell
heute Reichweitenanforderungen von 400 Kilometern und angetriebenen Pkw unterscheiden, kann zum aktuellen Zeit-
mehr. Mit weiterhin sinkenden Batteriepreisen werden auch für punkt nicht abschließend beantwortet werden.6
die Zukunft noch weiter steigende Batteriekapazitäten – und
damit höhere Reichweiten – erwartet. Bezogen auf die Batterie Nach MiD 2017 lag die durchschnittliche Weglänge einer Person
kapazität und Reichweite werden zukünftige Elektro-Pkw bei zwölf Kilometern. Multipliziert mit 3,1 Wegen pro Person
kostengünstiger sein als heute. Die nachfolgende Auswertung und Tag ergibt sich eine durchschnittliche Tagesstrecke von
der Batteriekapazitäten nach BEV-Modellen beruht auf einer 39 Kilometern. Betrachtet man nur die Strecke, welche mit dem
Auswertung einer Prognos-internen Datenbasis von in Deutsch- Pkw zurückgelegt wird, sind es durchschnittlich 29 K ilometer
land verfügbaren Elektrofahrzeugen. Diese Datenbasis wird täglich. Die mittlere Tagesstrecke ist dabei stark vom Raumtyp
laufend aktualisiert und umfasst derzeit rund 40 Pkw-Modelle mit abhängig. In Metropolen sind die Pkw-Anteile geringer und
batterieelektrischem Antrieb (Stand: Oktober 2019). die Pkw-Tagesstrecke liegt im Mittel bei 15 Kilometern.
6
Erste Untersuchungen zeigen, dass die täglichen Fahrtweiten von Elektrofahrzeugen geringer sind als die von konventionellen Pkw. Betrachtet man jedoch den
6
Trend, erreichen BEV-Pkw bald die Jahresfahrleistungen von Pkw mit Ottomotor; IVV, fka, 2018.
Analyse der Elektromobilität bis 2030 7
Abb. 3: Verteilung der Pkw-Tagesdistanz nach MiD17
200 km
40 % 49 % 7% 5%
14 %
12 %
10 %
8%
6%
4%
2%
0%
13 –13 km
–2 m
– m
10 –10 km
11 –11 km
19 19 m
2 m
5– 5 km
– m
– m
– m
– m
–4 m
– m
–5 m
– m
– m
–6 m
– m
– m
– m
– m
95 –95 m
10 –10 km
11 –11 km
12 –12 km
12 –12 km
13 –13 km
14 –14 km
15 –14 km
15 –15 km
16 –16 km
16 –16 km
17 17 m
17 –17 km
18 18 m
18 –18 km
19 –19 km
00 m
km
10 10 k
15 15 k
20 0 k
25 25 k
30 30 k
35 35 k
40 0 k
45 45 k
50 0 k
55 55 k
60 60 k
65 5 k
70 70 k
75 75 k
80 80 k
85 85 k
90 90 k
5– 5 k
5– 5 k
0– 0 k
5– 5 k
+ 2 00 k
0 0
5 5
0 0
5 5
0 0
5 5
0 0
5 5
0 0
0 5
5 5
0 0
0 0
0 0
5 5
0–
In den ländlichen Regionen liegt die mittlere Pkw-Tagesstrecke inwohner r elativiert jedoch das Bild. Die regionale Verteilung
E
bei knapp 30 Kilometern. Ungefähr 40 % der Tagesdistanzen der Motorisierung mit Elektro-Pkw ist deutlich h omogener.
sind kleiner als 20 Kilometer und nur rund 5 % der Tagesdistanzen Auffällig sind jedoch weiterhin die geringen Elektro-Motorisie
sind größer als 200 Kilometer.7 Die Verteilung der Pkw-Tages rungsgrade in den strukturschwächeren Landkreisen der
distanzen gemäß MiD 2017 ist in der Abbildung 3 d argestellt. ostdeutschen Bundesländer. Bezüglich der Elektro-Motorisie
rungsgrade weist der Süden Deutschlands zulassungsstarke
Landkreise in Bayern und Baden-Württemberg auf. Aber auch
2.2 Räumliche Verteilung der in Schleswig-Holstein sind die Elektromobilitäts-Motorisie
Elektrofahrzeuge rungsgrade überdurchschnittlich hoch. A bbildung 4 zeigt
die Kaufkraft je Landkreis, welche im Vergleich mit den
Beim KBA werden die Bestandszahlen der Elektro-Pkw regional Zulassungszahlen der Elektromobilität einen g ewissen Zusam-
differenziert für die Zulassungsbezirke gemeldet.8 Daraus menhang offenbart.
lassen sich die Motorisierungsgrade (Fahrzeuge je Einwohner)
für die Elektrofahrzeuge berechnen und zwischen den Der Zusammenhang zwischen Kaufkraft bzw. ö konomischem
Regionen vergleichen. Eine Darstellung der Anzahl Elektro- Status und der Elektromobilität lässt sich auch aus der
fahrzeuge pro Landkreis, der Elektro-Motorisierungsgrade Erhebung MiD bestätigen. Die Elektrofahrzeugkäufer haben
sowie den Vergleich mit der Kaufkraft9 für die 401 L andkreise einen deutlich überdurchschnittlich hohen bzw. sehr hohen
in Deutschland leistet Abbildung 4. Auf der Karte links lässt ökonomischen Status (im Erhebungsjahr 2017). Dieser Befund
sich erkennen, dass derzeit speziell in urbanen Gebieten deckt sich auch mit den viel zitierten fünf A
daptionsgruppen:
wie Hamburg, Berlin aber auch rund um München und Die „Innovators“ und „Early Adopters“, welche j eweils
Stuttgart in absoluten Größen die meisten Elektrofahrzeuge zuerst neue Technologien nachfragen, verfügen über eine
auf der Straße sind. Die Darstellung der Elektrofahrzeuge je überdurchschnittlich hohe Kaufkraft.10
7
infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH, 2019.
8
Kraftfahrt-Bundesamt, 2019.
9
Kaufkraft bezeichnet das verfügbare Einkommen (Nettoeinkommen ohne Steuern und Sozialversicherungsbeiträge, inklusive empfangener Transferleistungen)
9
der Bevölkerung einer Region.
10
Trommer, 2014.
8 Analyse der Elektromobilität bis 2030
Abb. 4: Verteilung der Elektrofahrzeuge und der Kaufkraft in Deutschland;
Elektrofahrzeuge am 01.01.201911; Bevölkerung am 31.12.201712; Kaufkraft 201813
Elektrofahrzeuge Elektrofahrzeuge pro 1.000 Kaufkraft in Tsd. Euro pro
je Landkreis Einwohner und Landkreis Kopf und Landkreis
< 500 2.500–4.000 < 1,0 6,0–9,0 < 21 27–30
500–1.000 4.000–5.500 1,0–3,0 9,0–12,0 21–24 30–33
1.000–2.500 > 5.000 3,0–6,0 > 12,0 24–27 > 33
2.3 Markthochlauf der Elektromobilität Fahrzeuge einen Kostenvorteil b esitzen und über die Hälfte der
bis 2030 Neufahrzeuge (56 %) bereits rein oder t eilweise elektrisch sind.
Eine sachgerechte Analyse der aktuellen R ahmenbedingungen
Im Klimaschutzprogramm 2030 hat die Bundesregierung betont, für Kauf- und Haltungskosten von verschiedenen Antriebs
die Entwicklung der Elektromobilität zu forcieren, insbesondere optionen sowie der Modellverfügbarkeit des Marktes lässt
durch zusätzliche Förderprogramme, wie die im Masterplan jedoch erwarten, dass hohe A bsatzmengen von BEV und PHEV
Ladeinfrastruktur beschriebene Ladesäulenförderung als auch erst nach 2023 eintreten werden. Ein w esentlicher Faktor
erhöhte Kaufprämien für Elektrofahrzeuge. werden auch die erhöhten Produktionskapazitäten der Fahr-
zeughersteller sein.
Mit den durchschnittlichen Wachstumsraten der letzten drei
Jahre könnten die 2030er-Ziele auch erreicht werden. A ndere Politische Zielsetzungen als Treiber der Elektromobilität
Nationen zeigen mittlerweile, dass höhere Zulassungszahlen Im Jahr 2009 wurden auf europäischer Ebene CO2-Flottengrenz
mit entsprechenden politischen Rahmenbedingungen möglich werte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge eingeführt. Bis zum
sind. Treibende Kräfte der globalen Elektromobilitätsent- Jahr 2015 waren die Fahrzeughersteller angehalten, die durch-
wicklung waren in den letzten Jahren China, wo infolge von schnittlichen CO2-Emissionen ihrer Neufahrzeugflotte auf unter
Subventionen, regionalen Fahrzeugzulassungsbeschränkungen 130 gCO2/km zu reduzieren. Für das Jahr 2021 ist der durch-
von Verbrennern und einer Zulassungsquote für Elektrofahr- schnittliche Flottengrenzwert in der EU nach dem s ogenannten
zeuge bei den Herstellern (Vehicle credit system) heute mehr Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) bei 95 gCO2/km gesetzt.
als 3 Mio. Elektro-Pkw auf der Straße sind, sowie Norwegen, Im Jahr 2018 emittierten die in Deutschland neu z ugelassenen
wo aufgrund von steuerlichen Begünstigungen elektrifizierte Pkw gemäß Zulassungszahlen des KBA 130,3 gCO2/km und
11
Kraftfahrt-Bundesamt, 2019.
12
BBSR, inkar online, 2017.
13
MB-Research, 2019.
Analyse der Elektromobilität bis 2030 9
damit rund 2 % mehr als 2017.14 Die Neufahrzeuge in Deutsch- s pezifische Sektorziele vorgegeben. Im Verkehrssektor ist eine
land emittieren rund 9 % mehr als der europäische Durch- Reduktion der Treibhausgase (THG) um 40–42 % g egenüber
schnitt. Auch die in den ersten neun Monaten des Jahres 2019 1990 vorgesehen. Im Jahr 2016 lagen die E missionen im
in Deutschland neu zugelassenen Fahrzeuge sind weit von Verkehr erstmals wieder über dem Wert von 163 Mio. Tonnen
einem Zielwertkorridor um die 100 gCO2/km entfernt. CO2eq. aus dem Jahr 1990 und im Jahr 2017 sind sie auf
167 Mio. Tonnen CO2eq. angestiegen.16 Im Jahr 2018 lagen die
Gemäß dem neuen Testverfahren „Worldwide harmonized Emissionen im Verkehr in etwa auf dem N iveau von 1990.
Light vehicles Test Procedure“ (WLTP) emittieren die Pkw im Der Straßenverkehr hat einen Anteil von über 96 % der nati-
Schnitt 157,5 gCO2/km.15 Neue Diesel-Pkw emittieren onalen CO2-Emissionen des Verkehrssektors. Pkw m achen
167,4 gCO2/km, neue Benziner 158,1 gCO2/km. Selbst wenn rund 60 % der Emissionen aus (gemäß THG-Inventar) und sind
die Emissionswerte des neuen WLTP-Testverfahrens nicht deshalb von entscheidender Bedeutung zur E rreichung des
mit den bisherigen NEFZ-Werten vergleichbar sind, zeigen sie Klimaschutzziels 2030 in Deutschland.
doch, dass es einer deutlich steigenden N euzulassungszahl
emissionsarmer und elektrifizierter Pkw bedarf, um die Die nachfolgende Abbildung zeigt die Zusammensetzung der
Flottenziele für das Jahr 2021 zu erreichen. Da batterieelekt- Neufahrzeugflotte, welche die Anforderungen der CO2-Flotten-
rische Fahrzeuge mit null Emissionen in die Berechnung des grenzwerte für 2021 und eines vereinfacht fortgeführten W ertes
Flottenmittels eingehen und bis 2022 noch einen zusätzlichen für 2030 erfüllt bzw. sich aus den Anforderungen des Klima-
Bonus bei der Anrechnung haben, bieten sie für die Fahrzeug- schutzziels für den S
ektor Verkehr ergibt. Unabhängig davon,
hersteller einen besonders großen Hebel zur Zielerreichung. ob die unten d argestellten Werte die exakte Realität zur Errei-
Um die Erderwärmung global zu begrenzen, hat sich Deutsch- chung der 2030er-Flotten- und Klimaziele wiedergeben, zeigen
land das Ziel gesetzt, seine Treibhausgasemissionen bis 2050 sie einen deutlichen Trend, Fahrzeuge mit einer möglichen
um 80–95 % gegenüber 1990 zu reduzieren. Bis 2030 sind Strombetankung in den Markt zu integrieren.
Abb. 5: Pkw-Neuzulassungen nach Antrieb für die Jahre 2018 (Statistik), 2021 (Flottengrenzwerte) und
2030 (Flottengrenzwerte und Klimaziel Bundesregierung)
2018 2021 2030
2%
100 % Elektro (BEV, PHEV, FCV)
3% 12 %
90 % 0% Hybrid
11 % 35 % Gas (CNG und LPG)
80 %
33 %
Dieselantrieb
2%
70 %
Benzinantrieb
60 % 76 %
32 %
25 %
50 %
40 %
3%
30 % 62 %
18 %
20 % 43 %
14 %
10 % 20 %
8% 1%
0%
1%
Statistik Flottengrenzwerte Flottengrenzwerte Klimaziel
(95 gCO2/km) (–37,5 % ggü. 2021) Bundesregierung
14
Kraftfahrt-Bundesamt, 2019.
15
dena, 2019.
16
Umweltbundesamt, 2019.
10 Analyse der Elektromobilität bis 2030Studienszenario Markthochlauf bis 2030
Grundlage für den in dieser Studie angenommenen Markthoch-
lauf von BEV und PHEV ist die Studie Klimapfade für Deutsch-
land (BCG, Prognos 2018). Im Szenario Elektrifizierung steigt
der Bestand an Elektrofahrzeugen auf über 12 Mio. F ahrzeuge
2030
im Jahr 2030 an, wobei darunter rund 1 Mio. elektrische leichte
Nutzfahrzeuge und über 2 Mio. elektrische Krafträder sind.
Der Bestand an elektrischen Pkw (BEV und PHEV) steigt auf
rund 9 Mio. Fahrzeuge an, davon rund 7 Mio. rein elektrische
Pkw (BEV). In dem in dieser Studie unterstellten Klimaschutz-
szenario wird die Millionengrenze bei den Elektro-Pkw im Jahr
Der Verkehrssektor soll 2022 e rreicht. Zu Beginn des Jahres 2023 sind dann b ereits
über 1,1 Mio. Elektro-Pkw in Deutschland g emeldet. Noch
40–42 % weniger
höhere jährliche Zulassungszahlen werden in den F olgejahren
Treibhausgase gegenüber erwartet. Ein Nettobestandszuwachs von rund 1 Mio. Elektro-
dem Jahr 1990 emittieren. Pkw pro Jahr wird erstmals für das Jahr 2024 b erechnet. Zu Be-
ginn des Jahres 2025 sind dann rund 3 Mio. Elektro-Pkw in den
Zulassungsstatistiken in Deutschland. Diese Berechnungen
beruhen auf Annahmen zur Wirtschaftlichkeit (TCO-Rechnung)
von E lektrofahrzeugen gegenüber k onventionellen Pkw sowie
zur Entwicklung bezüglich der Modellverfügbarkeit in den
verschiedenen Pkw-Segmenten.
Abb. 6: Markthochlauf der Elektro-Pkw (BEV und PHEV) bis 2030 im BDI-Klimaschutzszenario17
10
9,0
9
BEV PHEV
8 7,5
7
6,1
Mio. Fahrzeuge
6
4,9
5 6,9
5,7
3,8
4
4,5
2,8 3,5
3
2,6
2 1,8
1,1 1,9
0,7 1,1
1 0,4 1,8 2,0
0,2 0,1 0,3 0,6 1,4 1,6
0,1 0,2 0,2 0,4 1,0 1,2
0,5 0,7
0 0,3
0,1 0,1 0,2
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
17
Prognos, BCG, 2018.
Analyse der Elektromobilität bis 2030 112.4 Entwicklung der Elektromobilität in
Abhängigkeit von der Kaufkraft
Wie die Analyse zur regionalen Verteilung der Elektromobilität Seite zählen Landkreise mit mehr als 26 Tsd. Euro an verfüg
im Status quo zeigt, ist die Kaufkraft in den Landkreisen ein barem Einkommen pro Jahr zu den Landkreisen mit hoher Kauf-
guter Indikator für die aktuelle Verbreitung der Elektromobilität. kraft. Neben der Kaufkraft in den Landkreisen wurden zusätzlich
Anfang 2019 lag die BEV-Motorisierung in Deutschland ziemlich die Bevölkerungsentwicklung und der Siedlungsstrukturtyp19
genau bei einem BEV pro 1.000 Einwohner.18 Bei einem Hoch- zur Fortschreibung der BEV-Motorisierungsgrade für die Land-
lauf auf rund 7 Mio. BEV bis zum Jahr 2030 ergibt sich in Deutsch- kreise herangezogen. Ein analoges Vorgehen wurde v erwendet,
land eine BEV-Motorisierung von 83 BEV pro 1.000 Einwohner. um die PHEV für die 401 Landkreise fortzuschreiben. Über die
Da die Studienautoren von weiter sinkenden TCO-Kosten bei Fortschreibung der BEV- und PHEV-Motorisierungsgrade in den
der Elektromobilität ausgehen, werden kaufkraftschwächere Landkreisen wird anhand der Bevölkerungsprognose für die
Landkreise in Zukunft bei der BEV-Motorisierung aufholen. Um Landkreise der Elektro-Pkw-Bestand für alle Landkreise berech-
den Bestand an Elektro-Pkw in den Landkreisen bis 2030 fort- net. Diese Berechnung erfolgt für die k omplette Zeitreihe von
zuschreiben, wurden die Landkreise anhand ihrer jährlichen 2019 bis 2030. Damit wird der Elektro-Pkw-Bestand für alle Jahre
Kaufkraft in vier Gruppen eingeteilt. In Landkreisen mit einer bis 2030 und für alle 401 Landkreise in Deutschland quantifiziert.
niedrigen Kaufkraft haben die Einwohner im Mittel weniger als In den folgenden Kapiteln wird das Potenzial an Stellplätzen mit
21 Tsd. Euro verfügbares Jahreseinkommen. Auf der anderen privater Ladeinfrastruktur in den Landkreisen untersucht.
Abb. 7: BEV-Motorisierung in den Landkreisen nach vier Kaufkraftklassen
2019
120 hohe
Kaufkraft
obere
Mittelschicht
100
untere
Mittelschicht
niedrige
80 Kaufkraft
0,00 1,00 2,00
60 BEV-Motorisierung [BEV / 1.000 Einwohner]
2030
40
hohe
Kaufkraft
obere
20 Mittelschicht
untere
Mittelschicht
0 niedrige
2022 2022 2022 2022 2022 2025 2022 2022 2022 2025 2030 Kaufkraft
hohe Kaufkraft untere Mittelschicht 0 20 40 60 80 100 120
obere Mittelschicht niedrige Kaufkraft
BEV-Motorisierung [BEV / 1.000 Einwohner]
18
83.000 BEV bei einer Bevölkerung von rund 83 Mio.
19
Siedlungstypen laut BBSR mit folgenden Kategorien: Dünn besiedelter ländlicher Kreis, Ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen, Städtischer Kreis und
19
Kreisfreie Großstadt.
12 Analyse der Elektromobilität bis 20303 Gebäudebestand und
privates Ladeinfra
strukturpotenzial
Im Mittelpunkt einer Abschätzung des Potenzials der
privaten Ladeinfrastruktur steht die Verfügbarkeit
von Stellplätzen auf privaten oder privat nutzbaren
Grundstücken. Die Gesamtheit dieser Stellplätze stellt
das theoretische Potenzial für den Aufbau privater
Ladepunkte dar. Stand heute hat die Verfügbarkeit
von privat zugänglichen Stellplätzen eine enorme Rele-
vanz für die Elektromobilität. W
ährend rund 75 % aller
Pkw aus Privathaushalten in Deutschland zu Hause auf
einem privaten Stellplatz geparkt werden, sind es bei
dem derzeitigen, frühen Markt der Elektro-Pkw rund
92 %. Bei Hybridfahrzeugen liegt dieser Anteil deutsch-
landweit bei 71 %.20
3.1 Verteilung der Wohngebäude
nach Regionen
Zwei Drittel (12,6 Mio.) der knapp 19 Mio. Wohngebäude in
Deutschland sind Gebäude mit einer Wohnung. Jeweils rund
16 % (3,1 Mio.) sind Gebäude mit zwei Wohnungen oder drei
Wohnungen und mehr. Der größte Anteil an Gebäuden mit einer
oder zwei Wohnungen befindet sich in Regionen mit Verstäd-
terungsansätzen. Doch auch in städtisch geprägten Räumen
dominieren Gebäude mit einer oder zwei Wohnungen.
Der Anteil der Gebäude mit einer oder zwei Wohnungen beträgt leben in Regionen mit Verstädterungsansätzen und 17,3 Mio.
im städtischen Raum 77 %, in Regionen mit Verstädterungs im ländlichen Raum.21 Doch trotz der dominierenden Anzahl
ansätzen 86 % und im ländlichen Raum 87 %. In Gebäuden an Wohnungen in Mehrfamilienhäusern leben derzeit mehr
mit drei oder mehr Wohnungen befinden sich jedoch mehr Menschen in Gebäuden mit einer oder zwei Wohnungen
Wohnungen (21,7 Mio.) als in den beiden anderen Gebäude- (ca. 44,2 Mio.) als in Gebäuden mit drei oder mehr Wohnungen
typen zusammen (19,4 Mio.). Besonders hoch ist der Anteil im (37,2 Mio.). Einen sehr großen Einfluss auf die Wohnungs- und
städtischen Raum (65 %), während die Verteilung und A nzahl Bevölkerungsverteilung hat der hohe Anteil der Einpersonen-
der Wohnungen im ländlichen Raum ausgeglichen sind. Die haushalte in Gebäuden mit drei Wohnungen oder mehr. 72 %
Verteilung der Wohnungen spiegelt sich auch in der räumlichen der 16,8 Mio. Einpersonenhaushalte befinden sich in diesen
Verteilung der Einwohner der Regionen wider. In städtischen Gebäuden und damit tendenziell in städtischen Gebieten ohne
Regionen leben derzeit rund 38,3 Mio. Einwohner, 27,2 Mio. privaten Stellplatzzugang.22
20
infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH, 2019.
21
Destatis, 2018.
22
Destatis, 2018.
Gebäudebestand und privates Ladeinfrastrukturpotenzial 13Abb. 8: Verteilung der Gebäude in Deutschland nach Abb. 9: Verteilung der Wohnungen in den siedlungsstruktu-
siedlungsstrukturellen Regionstypen rellen Regionstypen
5.000.000 14.000.000
4.500.000
12.000.000
4.000.000
3.500.000 10.000.000
Anzahl der Wohnungen
Anzahl der Gebäude
3.000.000
8.000.000
2.500.000
6.000.000
2.000.000
1.500.000 4.000.000
1.000.000
2.000.000
500.000
0 0
Einfamilien- Zweifamilien- Gebäude mit drei Einfamilien- Zweifamilien- Wohnungen in
häuser häuser oder mehr häuser häuser Mehrfamilien-
Wohnungen häusern
Städtischer Region mit Ländliche Städtischer Region mit Ländliche
Raum Verstädterungsansätzen Region Raum Verstädterungsansätzen Region
3.2 Fahrzeug-Stellplatzpotenzial
von Wohngebäuden
Unabhängig von der individuellen Wohnsituation bewerten Mehr als
50 %
die potenziellen Elektromobilitätsnutzer eine Lademöglich-
keit zu Hause als wichtig oder sehr wichtig.23 Den einfachsten
Zugang zu einer privaten Lademöglichkeit haben Personen,
die in einem Einfamilienhaus oder einem Doppelhaus/Reihen
haus leben. Diese verfügen zu Hause häufiger über einen
festen Stellplatz mit Zugang zum Stromnetz als P ersonen, die
in einem Wohnblock mit vielen Parteien leben. Drei V iertel der Einwohner in
aller Pkw aus Privathaushalten, ohne Unterscheidung des
Metropolen parken
Antriebs, parken zu Hause auf dem Privatgrundstück.24 Die
Verfügbarkeit eines festen Stellplatzes ist dabei stark von dem im öffentlichen
Wohnort abhängig. Während auf dem Land und i nsbesondere Straßenraum.
im Einzugsbereich von größeren Städten ein Großteil der
Nutzer über einen festen Stellplatz verfügt, fällt diese Quote
in den Metropolen unter die Marke von 50 %. Etwa die Hälfte
der Anwohner, die in den Metropolen leben, parken im öffent-
lichen Straßenraum. In ländlichen Gebieten hingegen sinkt
dieser Anteil auf rund 10 %.25 Die Errichtung der n otwendigen
infrastrukturellen Voraussetzungen für das Laden der Fahr
zeuge ist daher im ländlichen Raum wesentlich einfacher als im
innerstädtischen Bereich, in welchem Fahrzeuge vielfach am
Straßenrand, im öffentlichen Raum, parken.
23
infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH, 2019.
24
infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH, 2019.
25
infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH, 2019.
14 Gebäudebestand und privates LadeinfrastrukturpotenzialKnapp über 80 % der Fahrzeugbesitzer, die in einem
Einfamilienhaus leben, verfügen über einen Stellplatz in der Stromzugang
Garage/im Carport, demgegenüber haben nur 55 % der Nutzer,
die in einem Mehrfamilienhaus mit mehreren Parteien leben, Das Laden an einer haushaltsüblichen Schuko-Steckdose
überhaupt einen Stellplatz für ihr Fahrzeug.26 Deutschland- ist nach DIN VDE 0620-1 für den Hausgebrauch und
weit ergibt sich somit ein Potenzial von 13 Mio. Stellplätzen auf ähnliche Anwendungen ausgelegt und nur für begrenzte
Grundstücken der Gebäude mit einer oder zwei Wohnungen Zeiträume mit dem maximalen Bemessungsstrom von
und 8,8 Mio. Stellplätzen der Haushalte in Gebäuden mit drei 16 Ampere möglich. Beim mehrstündigen Laden von
Wohnungen oder mehr.27 Ist ein Stellplatz vorhanden, besteht Elektrofahrzeugen kann durch Alterungsprozesse der
jedoch für diesen nicht notwendigerweise ein Zugang zum Kontakte, Klemmstellen in der Zuleitung oder durch
Stromnetz. Rund 85 % der Bewohner eines Gebäudes mit einer unsachgemäße Installation ein erhöhter Widerstand
oder zwei Wohnungen haben an ihrem Stellplatz einen Zugang im Stromkreis entstehen. In der Folge kann durch eine
zum Stromnetz. Dies ist allerdings nur bei knapp 50 % der unzulässige Erwärmung eine erhöhte Brandgefahr
Bewohner von Mehrfamilienhäusern mit Stellplatz der Fall.28 resultieren.
Der Zugang zum Stromnetz beschreibt hier eine unmittelbare
Nähe zu einer Steckdose, jedoch nicht, inwiefern unter Um- In jedem Fall ist es empfehlenswert, das Stromnetz
ständen ein neuer Netzanschluss für eine leistungsstarke durch eine Elektrofachkraft überprüfen zu lassen. Die
Wallbox erfolgen muss. Zudem ist die Quote der Stroman- Elektroinstallation bestehender Gebäude muss die zum
schlüsse pro Stellplatz nicht bekannt. Während die Bewohner Zeitpunkt ihrer Errichtung gültigen Vorschriften erfüllen.
einer Wohneigentumsgemeinschaft (WEG) derzeit noch oft an In diesen alten Vorschriften ist die Elektromobilität mit
den gesetzlichen V orgaben scheitern, um an ihrem Stellplatz hohen Leistungen über eine lange Dauer nicht berück-
einen Ladepunkt zu e rrichten, haben Mieter in Mietanlagen gro- sichtigt. Daher ist es insbesondere bei Installation einer
ßer Gesellschaften häufig das Problem, dass die Wohnungs- Wallbox mit entsprechend hoher Leistung erforderlich,
gesellschaften selbst keine Ladepunkte installieren. In einer vorhandene Installationen zum Anschluss von Elektro-
repräsentativen U mfrage unter 1.410 Wohnungsbauunterneh- fahrzeugen von einer eingetragenen Elektrofachkraft
men, Wohnungsbaugenossenschaften sowie Hausverwaltun- hinsichtlich der Technischen Anschlussregeln Nieder-
gen mit mehr als drei Mitarbeitern gaben die Befragten an, dass spannung (VDE-AR-N 4100) überprüfen und sie gegebe-
in 4.815 Objekten mit mehr als zehn Stellplätzen nur 4 % der nenfalls dementsprechend ertüchtigen zu lassen.
Tiefgaragen Lademöglichkeiten besitzen.29
Abb. 10: Art des Fahrzeugstellplatzes zu Hause nach Raumtyp30
Kleinstädtischer, dörflicher Raum (ländliche Region)
Mittelstadt, städtischer Raum (ländliche Region)
Zentrale Stadt (ländliche Region)
Kleinstädtischer, dörflicher Raum (Stadtregion)
Mittelstadt, städtischer Raum (Stadtregion)
Regiopole und Großstadt (Stadtregion)
Metropole (Stadtregion)
Deutschland
0% 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %
Im öffent. Straßenraum Parkhaus / Tiefgarage Garage / Carport / Stellplatz auf Privatgrundstück Sonstiges
26
Bozem, Nagl, Rath & Haubrock, 2013.
27
Eigene Berechnungen.
28
Bozem, Nagl, Rath & Haubrock, 2013.
29
ADAC, 2019.
30
infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH, 2019.
Gebäudebestand und privates Ladeinfrastrukturpotenzial 15Abb. 11: Zugang zum Stromnetz am Fahrzeugstellplatz
90 %
80 %
70 %
Bild 60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
Einfamilienhaus Doppel-/Reihenhaus Mehrfamilienhaus mit
mehreren Parteien
Nein Ja
3.3 Herausforderungen und Hemmnisse
der Entwicklung der privaten
Ladeinfrastruktur
Für die Installation von privater Ladeinfrastruktur sind die der Installation von Ladepunkten auf. So sind laut E rfahrungen
vorhandene Haus-/Gebäudetechnik, der P latzbedarf der zu der befragten Experten oftmals die Entfernungen zum
installierenden Geräte und ihrer Infrastruktur sowie die Anschluss an das Stromnetz groß und unumgängliche Durch-
bestehende Kapazität des Netzanschlusses von e ntscheidender brüche sowie eine Vielzahl verschiedener Gewerkearbeiten
Bedeutung.31 Ein zentrales Hemmnis für die Installation von notwendig, die hohe Kosten verursachen. Gerade wenn nur
privaten Ladepunkten ist aus rechtlicher Sicht das Miet- und ein oder wenige Mieter diese Kosten tragen sollen, ist dies
Wohnungseigentumsrecht. Nach der d erzeitigen Regelung ist die finanziell kaum darstellbar.
Installation eines Ladepunkts in einer Wohnungseigentümer
gemeinschaft (WEG) nur möglich, wenn alle anderen Eigen- Der Gesetzgeber plant derweil das Miet- und Wohnungseigen-
tümer dieser Gemeinschaft einwilligen. Zudem kann in einer tumsrecht zumindest in dem Maße anzupassen, dass nicht
Mietimmobilie der Vermieter den Bau einer Ladesäule verwei- mehr alle Eigentümer einer WEG, sondern nur noch eine ein-
gern. Aber auch in den großen Mietwohnanlagen haben die fache Mehrheit der Installation von Ladepunkten z ustimmen
Mieter derzeit kein Anrecht auf eine Lademöglichkeit an einem muss. Dies ist ein erster, aber dringend notwendiger F ortschritt.
dazugehörigen Stellplatz. Dies ist ein Grund, warum es so gut Liegen die Herausforderungen des privaten Ladeinfrastruktur
wie keine Lademöglichkeiten in den Tiefgaragen gibt. aufbaus in Mehrfamilienhäusern vielfach in anzupassenden
rechtlichen Regelungen, so lassen sich die Hindernisse für
Im Bereich der Stellplätze in Garagen(komplexen) und auf den Bewohner von Ein- bis Zweifamilienhäusern in hohem Maße
Parkplätzen von Mehrfamilienhäusern und WEG treten durch höhere Investitionen ausgleichen, insofern ein Stellplatz
außerdem vergleichsweise größere bauliche Probleme bei auf dem Grundstück vorhanden ist.
31
Nationale Plattform Zukunft der Mobilität, Arbeitsgruppe 5 „Verknüpfung der Verkehrs- und Energienetze, Sektorkopplung“, 2019.
16 Gebäudebestand und privates Ladeinfrastrukturpotenzial3.4 Installationskosten der privaten
Ladeinfrastruktur
Die Investitions- und Betriebskosten für Ladepunkte hängen Derzeit werden laut den befragten Innungen in einem sehr
insbesondere vom Ort der Aufstellung, von der jeweiligen hohen Maße private Ladepunkte an Standorten mit besonders
Ladeleistung und der Ausstattung der Ladepunkte ab.32 Die günstigen baulichen Voraussetzungen realisiert, sodass es zu-
Kosten der Installation inklusive der Anbindung an das Strom- künftig in der Tendenz zu komplizierteren und damit teureren
netz sind stark von den jeweiligen Rahmenbedingungen ab- Installationen kommen könnte. Daher gehen die Autoren im
hängig. Die in der Literatur angegebenen Werte weisen große Rahmen dieser Studie von einer leichten Steigerung der durch-
Spannbreiten auf.33 Auch Experteninterviews mit verschiedenen schnittlichen Kosten für den Aufbau eines privaten Ladepunkts,
Elektro-Innungen in Deutschland bestätigten, dass die Kosten von heute 2.000 auf 2.200 Euro im Jahr 2030, aus.
stark in Abhängigkeit von den jeweiligen Bedingungen vor
Ort divergieren. Insbesondere die Entfernungen, über die
Leitungen verlegt werden, und der Umfang, in dem Tiefbau- 3.5 Szenarien für den privaten
maßnahmen durchgeführt werden müssen, bestimmen die Ladeinfrastrukturzugang
Höhe der Installationskosten. Nach Aussage der Experten gibt
es derzeit auf den angefragten Grundstücken der Ein- und Die Studie unterscheidet bei der weiteren Betrachtung drei
Zweifamilienhäuser aber nur wenig Fälle, in denen größere Szenarien für die theoretisch zur Verfügung stehende private
Arbeiten über lange Wege notwendig seien. Ladeinfrastruktur, die sich durch folgende Faktoren unterschei-
den: Installationskosten, technische H indernisse und regulato-
Die Situation in den Mehrfamilienhäusern stellt sich umgekehrt rische Rahmenbedingungen. Diese Faktoren d eterminieren
dar. Die Entfernungen eines Netzanschlusses zu Garagen und die Anzahl der Stellplätze für die Jahre 2022, 2025 und 2030.
zu Stellplätzen der zugehörigen Parkflächen sind häufig groß. Die in dieser Studie gewählten Szenarien o rientieren sich
Zudem sind zumeist keine Leerrohre vorhanden. Diese werden stark an den aus Sicht von Experten zu erwartenden Kosten
erst vermehrt in den aktuellen Neubauten mit geplant und tendenzen. Sie stellen keine explorativen Szenarien mit möglichst
verbaut. Für die Zukunft wird mit einem Rückgang des durch- weit auseinanderliegenden Eingangsparametern dar.
schnittlichen Preises von 2.000 Euro bis zum Jahr 2025 für eine
Wallbox inklusive Installation gerechnet. Aufgrund von Lern-
prozessen und Skaleneffekten kann von einem Rückgang der
Kosten für bestimmte Komponenten ausgegangen werden.
Es wird jedoch angenommen, dass steigende Ladeleistungen
und schwieriger zu erschließende Standorte diesen Effekt
weitgehend ausgleichen.
Tab. 1: Übersicht der Szenarien
Szenario Überarbeitung Durchschnittliche Installationskosten Verfügbarkeit an Stellplätzen nach
Wohneigentumsgesetz pro Ladesäule in € Gebäudetyp
ein oder zwei drei oder mehr
2022 2030
Wohnungen Wohnungen
Steigerung der
Hohe Verfügbarkeit
verfügbaren Stellplätze
Neutral bis 2025 abgeschlossen 2.000 2.200 potenzieller Stellplätze
(+ 1,05 Mio. 2030
(85 %)
ggü. 2022)
Geringe Steigerung der
Geringere Verfügbarkeit
verfügbaren Stellplätze
Erhöhte Kosten bis 2025 abgeschlossen 2.000 2.300 potenzieller Stellplätze
(+ 0,8 Mio. bis 2030
(65 %)
ggü. 2022)
Erhöhte Steigerung der
Hohe Verfügbarkeit
verfügbaren Stellplätze
Niedrige Kosten bis 2025 abgeschlossen 1.800 2.000 potenzieller Stellplätze
(+ 1,4 Mio. bis 2030
(85 %)
ggü. 2022)
32
Dr. Bünger et al., 2019.
33
Dr. Bünger et al., 2019.
Gebäudebestand und privates Ladeinfrastrukturpotenzial 17Kostenfaktoren können für einen Teil der Nutzer wesentlich höhere K osten
anfallen. Sollte beispielsweise die technische Ausstattung
Die betrachteten Kosten beziehen sich rein auf die Installa des vorhandenen Zählerschrankes nicht ausreichend sein
tion eines 11-kW-Ladepunkts. Nutzer, die eine höhere (z. B. zusätzliche thermische Belastung durch Dauerstrom-
Ladeleistung wünschen, stoßen unter Umständen auf einrichtungen wie PV-Anlage, Wärmepumpe, Speicher-
wesentlich höhere Kosten oder auf eine Ablehnung durch heizung, kein Reserveplatz für zusätzlichen Stromkreis,
den Netzbetreiber. Diese Fälle wurden in dieser Vorstudie separater Zählerplatz für Ladeeinrichtung erforderlich,
nicht betrachtet. Für die Installation eines Ladepunkts auf Allgemeinzustand), so muss dieser ausgetauscht oder durch
dem Privatgrundstück können neben Kosten der Wallbox einen Zusatzschrank erweitert werden. Durch eine Elektro-
und ihrer Installation insbesondere Kosten für Erdarbeiten, fachkraft ist auch zu prüfen, inwieweit der Hausanschluss
Durchbrüche, zusätzliches Material (Kabel, Rohre etc.), und die Hauptleitung vom Hausanschlusskasten zum
FI-Schalter und Sicherungen anfallen. Zudem verlangen Zählerschrank ausreichend sind und ob der neu zu errich-
einige Netzbetreiber einen Zuschuss für die Verstärkung des tende Zählerschrank den technischen Anforderungen hin-
Netzanschlusses, insofern eine bestimmte Leistung des ge- sichtlich Größe und Ausstattung entspricht. Somit können
samten Hausanschlusses überschritten wird. In dieser Studie in Summe für die Einrichtung eines Ladepunkts in diesen
werden Durchschnittskosten angesetzt. In Einzelfällen Fällen Kosten in Höhe von 4.000 bis 5.000 Euro anfallen.
3.6 Ladeinfrastrukturpotenzial von in Verbindung mit niedrigen rechtlichen Hindernissen und
Wohngebäuden vergleichsweise g
eringen Installationskosten der Ladepunkte
könnte die Anschaffung von Elektrofahrzeugen befördern.
Je nach Szenario besteht deutschlandweit in den Gebäuden
mit einer oder zwei Wohnungen ein theoretisches Potenzial Die niedrige Anzahl der potenziellen Stellplätze mit privater
von 8 bis 12 Mio. privaten Stellplätzen, in den Gebäuden mit Ladeinfrastruktur bei Gebäuden mit drei Wohnungen oder mehr
drei Wohnungen oder mehr zwischen 0,45 und 1,8 Mio. ist insbesondere auf die hohe Zahl an vermieteten Wohnein
Die Ergebnisse zeigen, dass Gebäude mit einer oder zwei heiten ohne Stellplatz sowie ohne kostengünstige Möglichkeit
Wohnungen ein sehr großes Potenzial an Stellplätzen mit zur Installation eines Ladepunkts zurückzuführen. Zudem fehlt
privater Ladeinfrastruktur bieten. Insbesondere die hohe für viele Mieter die Investitionssicherheit, wenn sie Ladepunkte
Grundverfügbarkeit an Stellplätzen auf den Grundstücken auf eigene Kosten auf fremdem Eigentum installieren.
Abb. 12: Anzahl potenzieller Stellplätze mit privater Ladeinfrastruktur nach Gebäudetypen
Neutral Erhöhte Kosten Niedrige Kosten
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2022 2025 2030 2022 2025 2030 2022 2025 2030
Stellplätze Gebäude mit drei Wohnungen oder mehr Stellplätze Gebäude mit einer oder zwei Wohnungen
2022 2025 2030 2022 2025 2030 2022 2025 2030
drei oder mehr
465.817 1.295.092 1.517.510 465.817 1.156.332 1.308.678 465.817 1.295.092 1.833.078
Wohnungen
eine oder zwei
10.148.737 10.826.201 11.366.993 8.954.768 9.552.530 10.698.346 10.148.737 11.463.036 12.035.640
Wohnungen
18 Gebäudebestand und privates Ladeinfrastrukturpotenzial4 Gegenüberstellung privates
Ladeinfrastrukturpotenzial
und Markthochlauf der
Elektromobilität
Mit dem Gegenüberstellen von der theoretisch zur 4.1 Gesamtanzahl Stellplätze mit p
rivater
Verfügung stehenden privaten Ladeinfrastruktur in den Ladeinfrastruktur und Bestandsent
kommenden Jahren und dem potenziellen Wachstum wicklung Elektrofahrzeuge
des Bestands an Elektrofahrzeugen wird aufgezeigt, in
welchen Regionen Deutschlands potenziell ein höhe- Stellt man das deutschlandweit bestehende Potenzial von
rer Bedarf an öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur Stellplätzen mit privater Ladeinfrastruktur dem Bestand an
entsteht. Die Ergebnisse sind ein Anhaltspunkt dafür, ob Elektrofahrzeugen gegenüber, so könnten theoretisch alle
und wo in den kommenden Jahren in Deutschland das Fahrzeuge bis 2030 einen privaten L adeinfrastrukturzugang
Verhältnis von privater Ladeinfrastruktur zur Anzahl BEV haben. Allerdings ist die Abbildung 13 nur bedingt aussage
und PHEV kritisch werden könnte. Die Ergebnisse werden fähig, da sie keine Unterscheidung nach Gebäudetypen
hinsichtlich der drei im vorherigen Kapitel definierten sowie keine räumliche Verteilung der Gebäude und Elektro
Ladeinfrastrukturszenarien sowie eines Markthoch- fahrzeuge enthält.
laufszenarios für die Elektromobilität unterschieden.
In der gebäudedifferenzierten Betrachtung wird e rsichtlich,
dass das Stellplatzpotenzial in der deutschlandweiten
Betrachtung bei den Gebäuden mit drei Wohnungen oder
mehr in allen drei S zenarien bereits Mitte der 2020er-Jahre
erschöpft sein wird. Im Jahr 2030 fehlen je nach Szenario
zwischen 0,6 und 1,1 Mio. potenzielle Stellplätze mit privater
Ladeinfrastruktur. Auch Abbildung 14 betrachtet noch nicht die
Abb. 13: Privates Ladeinfrastrukturpotenzial Gebäudegesamtbestand und Marktentwicklung
der Elektromobilität ohne räumliche Differenzierung
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
BEV PHEV
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2022 2025 2030
Anzahl BEV/PHEV Anzahl Stellplätze (Szenario Neutral)
Anzahl Stellplätze (Szenario Erhöhte Kosten) Anzahl Stellplätze (Szenario Niedrige Kosten)
Gegenüberstellung privates Ladeinfrastrukturpotenzial und Markthochlauf der Elektromobilität 19Abb. 14: Privates Ladeinfrastrukturpotenzial Gebäude mit drei Wohnungen oder mehr und
Marktentwicklung der Elektromobilität ohne räumliche Differenzierung
3.000.000
2.500.000
BEV PHEV
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2022 2025 2030
Anzahl BEV/PHEV Potential Stellplätze (Szenario Neutral)
Potential Stellplätze (Szenario Erhöhte Kosten) Potential Stellplätze (Szenario Niedrige Kosten)
Verteilungseffekte, sowohl der zukünftigen Neuzulassungen 4.2 Verhältnis private Ladeinfrastruktur
von Elektrofahrzeugen als auch des regional differenzierten zu Anzahl Elektrofahrzeuge –
Infrastrukturangebots. Die regional differenzierte Analyse der Szenario Neutral
Entwicklung der Elektromobilität und der verfügbaren potenzi
ellen Stellplätze mit Ladeinfrastruktur auf Landkreisebene, Im Szenario Neutral werden bis zum Jahr 2025 bei G ebäuden
unterteilt nach verschiedenen Gebäudetypen, zeigt große mit ein oder zwei Wohnungen in der landkreisgenauen
Unterschiede zwischen den Regionen Deutschlands auf. Betrachtung genügend potenzielle Stellplätze mit privater
Das Studienszenario geht i nsbesondere in den Landkreisen Ladeinfrastruktur zur Verfügung stehen. Im Jahr 2030 wird
mit einer hohen Kaufkraft b ereits in der ersten Hälfte der die Anzahl der potenziellen Stellplätze mit privater Ladeinfra
2020er-Jahre von einem schnellen Zuwachs an Elektrofahr struktur in drei Landkreisen mit einem starken Markthoch-
zeugen im Bestand aus. Dies führt zu einer Knappheit an lauf der Elektromobilität ein Niveau erreichen, mit dem die
potenziellen Stellplätzen mit privater Ladeinfrastruktur bei den Möglichkeit, weitere Elektrofahrzeuge an einem p rivaten
Gebäuden mit drei Wohnungen oder mehr. Das theoretische Stellplatz mit Ladepunkt zu laden, erschöpft ist. Bei den
Potenzial der Stellplätze mit Ladeinfrastruktur bei Gebäuden Gebäuden mit drei Wohnungen oder mehr werden bereits in
mit einer oder zwei Wohnungen reicht hingegen in den den frühen 2020er-Jahren zu wenige potenzielle S tellplätze
meisten Landkreisen bis in die späten 2020er-Jahre aus. mit privater Ladeinfrastruktur zur Verfügung stehen, um
den L adebedarf gemäß dem modellierten Markthochlauf
abzudecken. Ein Beispiel hierfür ist M ünchen, dessen p rivate
Ladekapazitäten in Mehrfamilienhäusern b ereits im Jahr
2022 erschöpft sein k önnten. Die zu g eringe Abdeckung mit
privaten Stellplätzen mit Ladeinfrastruktur b etrifft im Jahr
2025 15 Landkreise, i nsbesondere in den Bundesländern
Bayern, B aden-Württemberg und Hessen. Bis zum Jahr 2030
betrifft dies weite Teile der B
undesrepublik mit b esonders
ausgeprägten Engpässen in den markthochlaufstarken
Regionen. Das Fehlen der Möglichkeit des p rivaten Ladens –
oder eines adäquaten öffentlichen Infrastrukturangebots mit
attraktiven Ladekonditionen – könnte für einen g roßen Teil
der potenziellen Elektrofahrzeugkäufer zu einem K aufhemmnis
werden und damit den Markthochlauf der Elektromobilität
behindern.
20 Gegenüberstellung privates Ladeinfrastrukturpotenzial und Markthochlauf der ElektromobilitätSie können auch lesen
