Regionalbedeutsamer Verkehr in der Region Donau-Iller
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Regionalbedeutsamer Verkehr
in der Region Donau-Iller
Verkehrsanalysen im Rahmen der Gesamtfortschreibung des Regionalplans Donau-Iller zu
den Kapiteln B V 1.1 Straßenverkehr, B V 1.2 Schienenverkehr, B V 1.3 ÖPNV, B V 1.4
Güterverkehr und B V 1.5 Radverkehr
[Stand: 24.06.2019]
Regionalbedeutsamer Verkehr in der Region Donau-Iller
Verkehrsanalyse zu B V 1.1 Straßenverkehr
Verkehrsanalyse zu
B V 1.1 Straßenverkehr
Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 1/24
1. Entwicklungen und Trends im Straßenverkehr Straßenverkehr findet auf allen Flächen statt, die durch Bundes-, Landes- oder Kommunalrecht der Allgemeinheit gewidmet sind (öffentlich rechtlicher Verkehrsraum). Auch nicht gewidmete Verkehrsflächen (tatsächlich oder bedingt öffentlicher Verkehrsraum) die der Allgemeinheit zu Verkehrszwecken offenstehen, werden hierunter zusammengefasst. Verkehrsteilnehmer ist jeder, der diese Flächen benutzt. Zum Verkehrssystem Straßenverkehr gehören die Verkehrswege und Verkehrsmittel sowie weitere Einrichtungen. Der Straßenverkehr wird durch Fußgänger, durch muskelkraftbetriebene Fahrzeuge und durch Motorkraft bewegte Fahrzeuge wahrgenommen. Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird der Verkehr mit PKW und Krafträder zur individuel- len Nutzung bezeichnet. Der Nutzer kann dabei weitgehend uneingeschränkt über Zeiten und Wege entscheiden. Wegen der gebotenen Mobilitätschancen nimmt der MIV einen breiten Raum im Verkehrsgeschehen ein. Als Straßengüterverkehr werden Ortsveränderungsprozesse von Gü- tern durch kraftmaschinengetriebene Fahrzeuge bezeichnet. Dabei wird i. d. R. zwischen Werk- und gewerblichen Verkehr unterschieden. Motorisierung und Verkehrsleistungen sind abhängig von diversen Faktoren (z. B. Wohlstand, Verkehrspreise, Führerscheinbesitz). Viele ältere Menschen werden künftig mobiler sein als heute. Der Anteil an Personen, die über einen Führerschein und PKW besitzen wird weiter steigen. Da- gegen nimmt die Bedeutung des Führerscheinbesitzes von jungen Leuten sowie die Bedeutung des Automobils als Status-Symbol, v. a. in den Ballungsräumen und Verdichtungsbereichen, zu- nehmend ab. Neue Mobilitätsformen (z. B. Car-Sharing) werden künftig eine größere Rolle spie- len. Tiefgreifende Veränderungen im Mobilitätsverhalten der Bevölkerung könnten auch neue Entwicklungen in den Bereichen Verkehrsmanagement und intelligente Verkehrssysteme sowie autonomes Fahren auslösen. Denkbar sind z. B. Mehrverkehre von zusätzlichen Bevölkerungs- gruppen, aber auch Verkehrsreduzierungen durch gezielte IT-gesteuerte Verkehrslenkungen und -bündelungen bzw. durch Fahrtenbündelungen. Stets ist die Raumkategorie zu berücksichtigen. Während Innovationen im Bereich Verkehr in den verdichteten Räumen zunächst eher umgesetzt und Änderungen im Mobilitätsverhalten der Bevölkerung ggf. rascher erzielt werden können, wird der MIV aufgrund seiner spezifischen Vorteile (u. a. Flexibilität, Schnelligkeit, Verfügbarkeit) v. a. im Ländlichen Raum auf absehbare Zeit weiterhin seine Spitzenstellung behalten. Der motorisierte Verkehr ist Emittent von Luftschadstoffen und Treibhausgasen sowie von Lärm und Erschütterungen mit negativen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt. Eine Konzentration dieser Emissionen ist v. a. in den Zentren und Ortsdurchfahrten mit hohem Verkehrsaufkommen zu verzeichnen. Der Verbrennungsmotor wird weiterhin seine Spitzenstellung im Planungszeit- raum beibehalten, er wird jedoch in Verbindung mit Erdgas, Flüssiggas, biogenen Kraftstoffen und einer zunehmenden Elektrifizierung des Antriebsstrangs in seiner Effizienz verbessert wer- den. Für eine langfristige zukunftsfähige Mobilität sowie zur Erfüllung der Klimaschutzziele als auch zur Reduzierung der Abhängigkeit vom Erdöl wird der Anteil von alternativ angetriebenen Fahrzeugen am Gesamtverkehrsaufkommen weiter steigen. Dies führt zu sich verändernden Vo- raussetzungen in Hinblick auf die (Lade-)Infrastruktur. Bei der Weiterentwicklung des Straßennetzes der Region soll, v. a. unter dem Aspekt des Land- schafts- und Naturschutzes, der Optimierung und dem Ausbau des bestehenden Netzes Vorrang gegenüber dem Neubau eingeräumt werden. Ein Ausbau dient gleichzeitig dem Erhalt der Funk- tionsfähigkeit des Gesamtnetzes und ist aus volkswirtschaftlichen Gründen gegenüber einem Neubau zu bevorzugen. Bei Neubaumaßnahmen sollen die Zerschneidung von großen zusam- menhängenden Flächen vermieden, wertvolle Böden geschont und die Freiflächeninanspruch- nahme nach Möglichkeit reduziert werden. Bei notwendigen Neubaumaßnahmen sollen die Ein- griffe in die Landschaft und Natur möglichst gering gehalten werden. 2. Entwicklung des Straßenverkehrs in der Region Donau-Iller Die Entwicklung des Straßenverkehrs wurde in der Studie „Verkehrsentwicklung Donau-Iller“ (PTV 2017) für die Region analysiert. Die Daten basieren auf der Verflechtungsprognose 2030 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur und werden mit Daten aus dem Jahr Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 2/24
2010 verglichen. Aufgrund der zwischenzeitlich eingetretenen Änderungen der Bevölkerungsvo-
rausrechnungen der statistischen Landesämter Baden-Württemberg und Bayern wurde die Ein-
wohnerentwicklung der Bundesprognose angepasst.
3. Planerisches Vorgehen (Methodik)
Im Folgenden werden das planerische Vorgehen sowie die Methodik der Erarbeitung der raum-
ordnerischen Festsetzungen erläutert. Den besonderen regionalen Gegebenheiten und Erforder-
nissen in der ländergrenzüberschreitenden Region Donau-Iller sowie den Bedürfnissen der unter-
schiedlich strukturierten Regionsteile wurde Rechnung getragen.
Bestandsanalyse
Straßennetz der Region Donau-Iller
Quelle: RVDI 2018.
Grundlage für die Bestandsanalyse der Straßeninfrastruktur in der Region Donau-Iller waren die
Straßenkarte der Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg sowie das Bayerische Straßenin-
formationssystem. Die Region Donau-Iller ist gut durch das Straßennetz erschlossen. Neben den
Bundesautobahnen A 7, A 8 und A 96 nehmen die Bundesstraßen (z. T. mit autobahnähnlicher
Funktion) wichtige Aufgaben für die Verbindung der Region mit den benachbarten Regionen
sowie für die regionale Erschließung wahr. Diese Aufgabe übernehmen teils auch Landes- und
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Kreisstraßen. Viele Straßen und Wege dienen der innerörtlichen bzw. zwischengemeindlichen Erschließung und sind regionalplanerisch nicht bedeutsam. Regionalbedeutsames Straßennetz Zur Bestimmung eines regionalbedeutsamen Straßennetzes erfolgte eine funktionale Gliederung des Verkehrsnetzes gemäß den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN). Die Richtlinien bilden eine methodische Planungshilfe für die integrierte Verkehrsnetzplanung zur Analyse und Bewertung von Verkehrsnetzen und beruhen auf dem Zentralen-Orte-Konzept. Durch Anwen- dung der Richtlinien für integrierte Netzgestaltung ist eine Abstimmung der fachplanerischen Ziele mit den übergeordneten räumlichen Planungen von Bund und Länder gegeben. Eine aktuel- le über die Ländergrenze zwischen Bayern und Baden-Württemberg einheitliche funktionale Gliederung des Straßennetzes existiert nicht. Unter Beteiligung der Regionalverbände soll mit einer Neukategorisierung des klassifizierten Straßennetzes für das Land Baden-Württemberg eine stabile Planungsgrundlage für die Zukunft geschaffen werden (GVP Baden-Württemberg 2010). Dabei sollen sämtliche Zentralen Orte durch ein geschlossenes Netz an Bundesfern-, Landes- und Kreisstraßen miteinander verbunden sein. Jedem Netzelement wird eine Kategorie zugewiesen, die sich aus der Verbindungsfunktion des Netzelements sowie der Höhe der Ansprüche aus dem verkehrswegeseitigen Umfeld bestimmt. In den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung werden insgesamt sechs Verbindungsfunktions- stufen unterschieden, wobei im Rahmen der Gesamtfortschreibung des Regionalplans der Region Donau-Iller die Stufen I bis III berücksichtigt werden. Für die Verbindung der Region mit den be- nachbarten Regionen sowie für die innerregionale Erschließung entsprechend dem Zentralen- Orte-Konzept sind diese Verbindungsfunktionsstufen von besonderer Bedeutung für die Regio- nalplanung in der Region Donau-Iller. Stufe Bezeichnung Versorgungsfunktion Austauschfunktion 0 Kontinental - Metropolregion – Metropolregion I Großräumig Oberzentrum – Metropolregion Oberzentrum – Oberzentrum II Überregional Mittelzentrum – Oberzentrum Mittelzentrum – Mittelzentrum III Regional Unter/Kleinzentrum – Mittelzentrum Unter/Kleinzentrum – Unter/Kleinzentrum IV Nahräumig Gemeinde/teile – Grundzentren Gemeinde/teile – Gemeinde/teile V Kleinräumig Grundstück – Gemeinde/teile - Quelle: FGSV 2008; eigene Darstellung. Entsprechend den Zielen der Raumordnung leitet sich die funktionale Gliederung der Verkehrs- netze aus der zentralörtlichen Gliederung ab. Hierzu wurden die Zentralen Orte einer Zentrali- tätsstufe mit den benachbarten und übernächsten Orten gleicher bzw. höherer Zentralität ver- bunden, ohne dass sich die Verbindungslinien überschneiden – es entstehen sogenannte Drei- ecksnetze. Die Mittelzentren Aalen, Heidenheim, Ellwangen und Schwäbisch Gmünd in der Regi- on Ostwürttemberg werden aufgrund ihrer Wahrnehmung oberzentraler Funktionen als Ober- zentrum betrachtet. Darauf aufbauend wurden die Luftliniennetze nach den Kriterien „Direktheit der Verbindung“ und „Reisezeit“ auf das Straßennetz übertragen. Mit den webbasierten Routenplanern wurden die jeweils schnellsten und kürzesten Verbindungen zwischen den Zentralen Orten analysiert. Bei der Ermittlung der Routenwahl wurde ein unbelastetes Verkehrsnetz unterstellt. Aufgrund der hinterlegten Algorithmen sowie der Tatsache, dass Anwendungen z. T. nur die tatsächliche Fahr- zeiten und keine theoretischen Fahrzeiten ohne Verkehrsstockungen darstellen, wurden in eini- gen Fällen unterschiedliche Routenvorschläge der Tools angezeigt. Bei mehreren Routenvor- schlägen für eine Verbindung zwischen zwei Zentralen Orten wurde die jeweils schnellste und kürzeste Verbindung präferiert. Traten Unterschiede zwischen der kürzesten und der schnellsten Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 4/24
Route einer Verbindung auf, wurden die Fahrzeiten und Wegelängen in Relation gesetzt. In der
Regel wurde die Route mit den geringsten Abweichungen zur jeweils schnellsten bzw. kürzesten
Route zur Ermittlung der Funktionsstufen herangezogen. In Einzelfällen wurden Routenvorschlä-
ge regionalplanerisch ausgeformt, um Verkehre auf den Bundesfernstraßen zu bündeln. Dadurch
sollen die Belastungen in den Ortsdurchfahrten reduziert werden. Während auf kurzen Verbin-
dungen Autobahnen häufig gemieden werden, werden bei Wegen ab ca. 30 km Umwege für
kürzere Fahrzeiten akzeptiert. Dies wurde bei der Übertragung der Luftliniennetze auf das Ver-
kehrsnetz berücksichtigt.
Für ein überregional durchgängiges funktionales Straßennetz wurden die Ergebnisse an der Re-
gionsgrenze mit den Netzen der Nachbarregionen abgeglichen. Die Klassifikation des Straßen-
netzes stimmt mit den Regionen Stuttgart und Ostwürttemberg im Norden, mit der Region
Neckar-Alb im Osten sowie mit der Region Bodensee-Oberschwaben im Süden zum Großteil
überein. Die Ergebnisse der funktionalen Gliederung wurden zudem mit der Klassifizierung des
Regionalplans Donau-Iller aus dem Jahr 1987 abgeglichen. Da damals nur zwei Kategorien unter-
schieden wurden (Verbindungsfunktionsstufen I und II wurden zusammengefasst) sowie auf-
grund der Neuausweisung bzw. Aufstufung von Zentralen Orten ergeben sich seit der Erstellung
des Regionalplans 1987 zusätzliche regionalbedeutsame Verbindungen.
Regionalbedeutsames Straßennetz der Region Donau-Iller
Quelle: RVDI 2018.
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Sämtliche Bundesfernstraßen (Bundesautobahnen und Bundesstraßen) in der Region Donau-Iller
sind als Verbindungsfunktionsstufen I und II klassifiziert. Das großräumige Straßennetz der Ver-
bindungsfunktionsstufe I umfasst die Autobahnen A 7, A 8 und A 96 in der Region sowie die
Bundesstraßen B 16, B 19, B 28, B 30 und B 312 sowie Teile der Bundesstraßen B 10 und B 311.
Neben den Autobahnen A 8 und A 96 ist als West-Ost-Verbindung einzig die B 312 in Verbin-
dungsfunktionsstufe I eingestuft. Das überregionale Straßennetz ist, als Folge der geographi-
schen Lage der Zentralen Orte, im Landkreis Neu-Ulm besonders dicht. Im südöstlichen Regions-
teil (Landkreis Unterallgäu) ist das überregionale Straßennetz aufgrund der geringen Anzahl an
Mittelzentren sowie der starken Bündelungsfunktion der Bundesautobahn A 96 dünn ausge-
prägt, während es im baden-württembergischen Regionsteil gleichmäßig verteilt ist. Bei Verkeh-
ren zwischen Oberzentren ist eine starke Bündelungswirkung der Autobahnen zu erkennen. In
Nord-Süd-Richtung übernehmen dazu die B 30 und B 311 autobahnähnliche Funktion.
Abschließend wurden die Angebotsqualitäten der großräumigen und überregionalen Verbin-
dungen zu den benachbarten Zentren ermittelt. Gemäß den Richtlinien für integrierte Netzge-
staltung wurden die Umwegfaktoren bewertet sowie die Luftliniengeschwindigkeiten in die Qua-
litätsstufen A – F eingeteilt. Die Angebotsqualität der Verbindungen in der Region ist in Hinblick
auf Luftliniengeschwindigkeit und Umwegfaktoren gut. Die Qualitätsstufen C und D im Rahmen
der Bewertung der Umwegfaktoren resultieren meist aus einer raumordnerisch angestrebten
Bündelung der Verkehre auf den großräumigen und überregionalen Verbindungen. Umwegigkei-
ten werden aber auch durch die Topographie ausgelöst. In der Region betrifft dies v. a. die Berei-
che Schwäbische Alb und Unterallgäu.
Ableitbare Handlungsempfehlungen für den Straßenverkehr in der Region Donau-Iller
Das Regionalbedeutsame Straßennetz sollte zur Unterstützung der raumordnerischen Ziele bedarfsge-
recht weiterentwickelt werden. Es sollte Grundlage für die regionalplanerischen Festsetzungen im Be-
reich Straßenverkehr sein.
Die Straßen sollten gemäß ihrer Funktion im Straßennetz weiterentwickelt werden. Dabei sollten die
Empfehlungen der Richtlinien für integrierte Netzgestaltung beachten werden (z. B. Beseitigung von
Ortsdurchfahrten entlang Straßen der Verbindungsfunktionsstufe I).
Die Fahrwege sollten außerhalb bebauter Gebiete möglichst so ausgebildet sein, dass sie vom motori-
sierten Individualverkehr gleichmäßig und mit einer der Kategorie angemessenen Geschwindigkeit (sog.
Zielgrößen angestrebter PKW-Fahrgeschwindigkeiten) befahren werden können.
Die Straßen nachgeordneter Netzfunktionen sollten auf die Verbindungsfunktionsstufen I, II und III ab-
gestimmt werden, um eine möglichst große Bündelung der Verkehre auf den großräumigen und über-
/regionalen Achsen zu erzielen.
Nachrichtliche Übernahmen der Fachplanungen zur Weiterentwicklung des Straßennetzes
Die Fachplanungen des Bundes zur Weiterentwicklung des Bundesfernstraßennetzes in der Regi-
on wurden nachrichtlich übernommen. Die im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen als Anlage
des Fernstraßenausbaugesetzes enthaltenen Maßnahmen in der Region Donau-Iller sind in Anla-
ge 2 der Erläuterungen zu Kapitel B V 1.1 des Regionalplans Donau-Iller aufgeführt. Die Trassen-
verläufe der nicht linienbestimmten Maßnahmen wurden nachrichtlich gemäß dem Projektin-
formationssystem zum Bundesverkehrswegeplan 2030 übernommen. Sofern sich Maßnahmen
des Bedarfsplans bereits in Planung bzw. Bau befanden, wurden die entsprechenden Planunter-
lagen berücksichtigt. Im Einzelfall wurde der im Projektinformationssystem zum Bundesver-
kehrswegeplan 2030 dargestellte Trassenverlauf regionalplanerisch ausgeformt.
Die Fachplanungen der Länder Bayern und Baden-Württemberg zur Weiterentwicklung des Stra-
ßennetzes wurden gemäß dem 7. Ausbauplan für die Staatsstraßen in Bayern sowie dem Maß-
nahmenplan Landesstraßen im Rahmen des Generalverkehrsplans 2010 Baden-Württemberg mit
dem Bauprogramm für Landesstraßen 2015 – 2019 und den Landesstraßenbauprogrammen der
jeweiligen Jahre nachrichtlich übernommen. Die Maßnahmen in der Region Donau-Iller sind in
Anlage 3 der Erläuterungen zu Kapitel B V 1.1 des Regionalplans Donau-Iller aufgeführt. Die
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Trassenverläufe der nicht linienbestimmten Maßnahmen wurden nachrichtlich gemäß der Stra- ßenübersichtskarte zum 7. Ausbauplan für Staatsstraßen in Bayern bzw. der Kartendarstellung des Ministeriums für Verkehr zum Maßnahmenplan Landesstraßen übernommen. Sofern sich Maßnahmen des Ausbau- bzw. Maßnahmenplans bereits in Planung bzw. Bau befanden, wurden die entsprechenden Planunterlagen berücksichtigt. Berücksichtig wurden Maßnahmen von regionaler Bedeutung, die im regionalbedeutsamen Stra- ßennetz der Region Donau-Iller liegen. Ausbaumaßnahmen ohne Anlage mindestens einer zu- sätzlichen Fahrspur wurden nicht berücksichtigt. Berücksichtigung sonstiger regionalbedeutsamer Planungen im Bereich Straßenverkehr Ergänzend wurden Planungen von regionaler Bedeutung mit Auswirkungen auf das regionalbe- deutsame Straßennetz, welche in Bauleitplanungen oder Fachplanungen vorgesehen aber nicht in den Bedarfs- und Ausbauplänen enthalt sind übernommen. Flächendeckend über das Regi- onsgebiet wurden die Raumordnungskataster 1 der Länder Bayern und Baden-Württemberg so- wie Flächennutzungspläne analysiert. Freihaltetrassen sowie Vorplanungen und Planskizzen für Ortsumfahrungen bzw. Ausbaumaßnahmen zeigen kommunale Entwicklungsvorstellungen auf. Hinreichend konkrete Maßnahmen wurden nachrichtlich übernommen, während sonstige regio- nalbedeutsame Maßnahmen ohne entsprechende Konkretisierung im Rahmen einer Einzelfallbe- trachtung vertiefend überprüft und ggf. als Vorschlag berücksichtigt wurden. Zusätzlich wurden regionalbedeutsame Planungen von Fachplanungsträgern und Gebietskörper- schaften berücksichtigt, in die der Regionalverband unmittelbar beteiligt wurde sowie der Regio- nalplan Donau-Iller aus dem Jahr 1987 auf nicht umgesetzte Infrastrukturmaßnahmen zur Ver- besserung des Straßennetzes in der Region geprüft. Sonstige regionalbedeutsame Planungen im Bereich Straßenverkehr leiten sich u. a. aus ehemali- gen Planwerken des Bundes und der Länder (u. a. Bundesverkehrswegeplan 2003, 6. Ausbauplan für Staatsstraßen in Bayern, Generalverkehrswegeplan Baden-Württemberg 1995) ab. Berücksich- tigt wurden Maßnahmen, die in den vorangegangenen Plänen nicht realisiert und in den Fort- schreibungen der Fachplanungen des Bundes und der Länder nicht weiter berücksichtigt wurden. Beachtet wurden ferner Anmeldungen der Kreise Biberach und Alb-Donau sowie des Regional- verbands Donau-Iller für die Aufnahme von weiteren Neu- bzw. Ausbaumaßnahmen in die aktu- ell gültigen Bedarfs- bzw. Ausbau-/Maßnahmenpläne. Die Regionalbedeutsamkeit von Maßnahmen bestimmt sich nach ihrer Lage im regionalen Stra- ßennetz sowie ihrer Auswirkungen auf das Gesamtverkehrsnetz. Identifizierte potenzielle Maß- nahmen wurden im jeweiligen Einzelfall (jedoch im Kontext aller nachrichtlich übernommenen und vorgeschlagenen Maßnahmen) vertiefend überprüft und ggf. in der Gesamtfortschreibung berücksichtigt. Dazu wurden u. a. bei Fachplanungsträgern, Kreisen, Verwaltungsgemeinschaften und Kommunen weiterführende Informationen eingeholt. Erreichbarkeitsanalyse Die Herstellung gleichwertiger Lebensbedingungen ist eine Leitvorstellung des Raumordnungs- gesetzes. Die Ministerkonferenz für Raumordnung hat dies im Folgenden konkretisiert und Ziel- größen für die Erreichbarkeit von Zentralen Orten definiert. Zur Ermittlung der Erreichbarkeiten von Zentralen Orten in der Region wurden die Fahrzeiten zu den Ober- und Mittelzentren in der Region sowie in den benachbarten Regionen mittels einem webbasierten geographischen Rou- ting-Tool ermittelt und kartographisch aufbereitet. 1 Das Rauminformationssystem Schwaben bietet einen Überblick über den aktuellen Stand der Flächennutzung, der Umweltsituation und der Raumbeanspruchung sowie über raumbedeutsame Planungen, Maßnahmen und Vorhaben im bayerischen Regionsteil. Es dient als umfas- sende Informationsbasis für die Koordinierung fachlicher Planungen und Projekte untereinander und für die Abstimmung mit den Erforder- nissen der Raumordnung. Das Raumordnungskataster wird bei den Höheren Landesplanungsbehörden gepflegt und aktualisiert. Das Auto- matisierte Raumordnungskataster Baden-Württemberg ist ein Planwerk mit einer fachübergreifenden und zusammenfassenden Bestandsauf- nahme aller raumrelevanten Planungen und Maßnahmen. Es wird entsprechend § 28 LplG bei den höheren Raumordnungsbehörden ge- führt. Die fortlaufende Aktualisierung ist durch die Informationspflicht der öffentlichen Planungsträger nach § 26 LplG gewährleistet. Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 7/24
Zielgrößen für die Erreichbarkeit von Zentralen Orten
Reisezeit (in Min.)
Zentraler Ort
MIV ÖPNV
Unter-/Kleinzentrum ≤ 20 ≤ 30
Mittelzentrum ≤ 30 ≤ 45
Oberzentrum ≤ 60 ≤ 90
Quelle: FGSV 2008; eigene Darstellung.
Erreichbarkeitsmodell des BBSR (Auszug)
Quelle: BBSR Bonn 2015.
Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 8/24Die ermittelten Erreichbarkeitsdefizite in der Region wurden mit den Erreichbarkeitsmodellen des
Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) abgeglichen. In den Erreichbarkeits-
modellen des BBSR wurde ergänzend die Erreichbarkeit von IC-Bahnhöfen sowie von Autobah-
nen untersucht. Es ist zu beachten, dass in den Modellen des BBSR die Aufstufung des Doppel-
zentrums Günzburg/Leipheim nicht enthalten ist und im Rahmen der Erreichbarkeit von Flughä-
fen der Allgäu Airport nicht berücksichtigt wurde. Im Raum Riedlingen sind die Erreichbarkeit des
nächsten Fernverkehrsbahnhofs mit dem PKW sowie die Anbindung an die Bundesautobahnen
mangelhaft. Die Fahrzeit zur nächsten Anschlussstelle beträgt bis zu 60 Minuten und mehr. In
diesem Raum übernehmen die Bundesstraßen (z. B. B 30, B 311) autobahnähnliche Funktionen.
Erreichbarkeiten der Oberzentren in der Region Donau-Iller
Quelle: RVDI 2018.
Große Teile der Region sind mit dem MIV gut an die Oberzentren Ulm/Neu-Ulm, Memmingen
und Günzburg/Leipheim sowie an die Oberzentren in den benachbarten Regionen (z. B. Ravens-
burg/Weingarten/Friedrichshafen, Augsburg, Kaufbeuren) angebunden. Erreichbarkeitsdefizite zu
Oberzentren sind ausschließlich für die westlichen Regionsteile im Raum Riedlingen (mehr als 60
Minuten Fahrzeit) zu verzeichnen. Längere Fahrzeiten in das nächstgelegene Oberzentrum sind
zudem im östlichen Regionsteil um die Kleinzentren Kirchheim (Schwaben) und Markt Wald fest-
zustellen. Erreichbarkeitsdefizite für Mittelzentren bzw. Oberzentren zur Deckung des gehobe-
nen periodischen Bedarfs sind in der Region nicht festzustellen.
Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 9/24Erreichbarkeiten der Mittel-/Oberzentren in der Region Donau-Iller
Quelle: RVDI 2018.
Ableitbare Handlungsempfehlungen für den Straßenverkehr in der Region Donau-Iller
Durch die Beschleunigung von Verkehren sollten Erreichbarkeitsdefizite abgebaut werden. Als Mindest-
ziel sollte auf die Unterschreitung der Zielgrößen der Ministerkonferenz für Raumordnung hingewirkt
werden.
Auf eine Verbesserung der Anbindung der östlichen Regionsteile an die Oberzentren sollte hingewirkt
werden. Dazu sollte auf eine Weiterentwicklung der großräumigen West-Ost-Achse B 311 hingewirkt
werden. Ebenso sollte auf eine Verbesserung der West-Ost-Verbindungen (B 312) aus dem Raum Ried-
lingen zur autobahnähnlichen B 30 hingewirkt werden.
Auf eine Weiterentwicklung der B 30 als autobahnähnliche Nord-Süd-Achse sollte hingewirkt werden.
Pendleranalyse
Mittels Pendleranalysen werden inner- und überregionale Verflechtungen erkennbar sowie die
Bedeutung von Zentralen Orten für ihr Umland ableitbar. Hierzu wurden die Gemeindedaten der
sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten nach Wohn- und Arbeitsort der Bundesagentur für
Arbeit der Jahre 2015 (Stand: 11.04.2016) und 2016 (Stand: 25.01.2018) herangezogen und
ausgewertet. Zur Visualisierung der Pendlerbeziehungen wurden aus den Daten des Jahres 2015
für alle Zentralen Orte der Region (Ausnahmen: Altheim (Alb)/Weidenstetten/Neenstetten sowie
Merklingen/Nellingen) Pendlerkarten erstellt. Die Pendlerdaten wurden regionsweit mit den Ar-
beitsplatzschwerpunkten in der Region gegenübergestellt.
Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 10/24Ein-/Auspendler der Gemeinden der Region Donau-Iller
Quelle: Statistik der Bundesagentur für Arbeit 2016; eigene Darstellung.
Ein-/Auspendler 2015 am Beispiel Jettingen-Scheppach (Landkreis Günzburg)
Quelle: Statistik der Bundesagentur für Arbeit 2016; eigene Darstellung.
Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 11/24Pendleranalyse für die Oberzentren Ulm/Neu-Ulm, Memmingen und Günzburg/Leipheim Quelle: Statistik der Bundesagentur für Arbeit 2016; eigene Darstellung. Die Pendlerverflechtungen zwischen den Gemeinden in der Region sowie auch mit den Gemein- den der benachbarten Regionen sind divers und zum Teil ländergrenzüberschreitend; v. a die der Ober- und Mittelzentren. Pendlerverflechtungen sind u. a. ein Indikator für die zentralörtliche Funktion von Zentralen Orten. So weisen die Oberzentren Ulm/Neu-Ulm und Memmingen flä- chenmäßig die größten Einzugsbereiche auf. Besonders hohe Einpendlerüberschüsse haben die Städte Ulm/Neu-Ulm, Memmingen und Biberach a. d. Riß zu verzeichnen, gefolgt Günz- burg/Leipheim, Mindelheim und Laupheim. Hohe Werte für sozialversicherungspflichtige Be- schäftigte am Arbeitsort sind in den Oberzentren Ulm/Neu-Ulm, Memmingen und Günz- Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 12/24
burg/Leipheim zu erkennen, sowie in den Mittelzentren Ehingen (Donau), Biberach a. d. Riß,
Laupheim, Mindelheim und Bad Wörishofen. Aus den Gemeinden im direkt benachbarten Um-
land der o. g. Zentralen Orte höherer und mittlerer Stufe sowie aus dem Ländlichen Raum sind
überwiegend Auspendlerüberschüsse festzustellen.
Aus der Pendleranalyse können keine unmittelbaren Handlungsempfehlungen für Verbesserun-
gen der Straßenverkehrsinfrastruktur abgeleitet werden. Die Ergebnisse der Analyse flossen in die
Einzelfallbetrachtung der vertiefenden Analyse von Ortsdurchfahrten ein und wurden u. a. im
Rahmen der Achsen bzw. Lückenschlussanalyse sowie bei der Analyse regionaler Achsen berück-
sichtigt.
Ableitbare Handlungsempfehlungen für den Straßenverkehr in der Region Donau-Iller
Auf einen bedarfsgerechten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sollte hingewirkt werden. Dabei sollte
v. a. auf einen Ausbau der bestehenden Verkehrsinfrastruktur in bzw. um die Zentralen Orte mit be-
sonders hohen Einpendlerüberschüssen hingewirkt werden, um Überlastungen der Verkehrsinfrastruk-
tur möglichst zu vermeiden und um den Wirtschaftsstandort Donau-Iller nicht zu beeinträchtigen.
Zur Verkehrsvermeidung sollte auf einen Umstieg der Bevölkerung vom MIV hin zum Umweltverbund
(insbesondere in den Zentralen Orten bzw. im Zulauf zu den Zentralen Orten der Region) hingewirkt
werden. Die Stadt-Umland-Mobilität (ÖPSV, SPNV) sollte für die Zentralen Orte mit einem besonders
hohen Einpendlerüberschuss vorrangig gefördert werden.
Auf eine ländergrenzüberschreitende Entwicklung des Verkehrssystems (u. a. Straße, ÖPSV, SPNV, Rad)
in der Region Donau-Iller sollte hingewirkt und die tatsächlichen sozioökonomischen Verflechtungen
(Länder- und Verbundgrenzen überschreitend) berücksichtigt werden.
Achsenbetrachtung (Brüche in der Streckencharakteristik)
Im Rahmen der Achsen- bzw. Lückenschlussbetrachtung wurden stets die gesamten Straßenach-
sen sowie deren Funktion zwischen den Zentralen Orten analysiert und vorhandene Ortsdurch-
fahrten entlang den Achsen ermittelt. Ist eine Achse in Ihrem Verlauf weitgehend ortsdurch-
fahrtsfrei, stellen die verbliebenen Ortsdurchfahrten einen massiven Bruch in der Streckencharak-
teristik dar. Durch Beseitigung der restlichen verbleibenden Ortsdurchfahrten entstehen orts-
durchfahrtsfreie Verbindungen zwischen Zentralen Orten, verbunden mit einer Verbesserung der
Zentrenverbindungen, v. a. Beschleunigung der Verkehre und Abbau von Erreichbarkeitsdefizi-
ten, sowie eine Entlastung der Anwohner an den Ortsdurchfahrten. Neben Zentrenverbindungen
sind die Anbindungen der Teilräume an das Fernstraßennetz zu berücksichtigen. Potenzielle
Ortsumfahrungen (i. d. R nur vom Durchgangsverkehr belastete Orte bzw. Ortsteile) wurden ver-
tiefend betrachtet.
Bedarfsumleitungen sind spezielle Umleitungen für Autobahnen und autobahnähnlich ausge-
baute Bundesstraßen und werden immer dann genutzt, wenn sich auf der Autobahn wegen ei-
nes Unfalls, einer Baustelle oder wegen Überfüllung ein Stau bildet. Staugefährdete Strecken
werden durch Bedarfsumleitungen entlastet. Kann der umgeleitete Verkehr an der vorgesehenen
Anschlussstelle noch nicht auf die Autobahn zurückgeleitet werden, wird er über die nächste
Bedarfsumleitung weitergeführt. Bedarfsumleitungen stellen eine Belastung des nachgeordneten
Straßennetzes sowie v. a. der Ortsdurchfahrten dar, insbesondere wegen der hohen Schwerver-
kehrsanteile auf den Bundesfernstraßen (Transitverkehre). Ortsdurchfahrten entlang von Be-
darfsumleitungen werden deswegen vertiefend untersucht und ggf. Umfahrungen im Rahmen
der Gesamtfortschreibung des Regionalplans der Region Donau-Iller vorgeschlagen.
Vorschläge leiten sich u. a. aus der funktionalen Gliederung des Straßennetzes ab. Nach den
Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung sollen großräumige Verbindungen (Verbindungsfunkti-
onsstufe I) möglichst frei von Ortsdurchfahrten sein, da diese zu einem deutlichen Bruch in der
Streckencharakteristik führen.
Identifizierte Lückenschlüsse wurden im jeweiligen Einzelfall im Rahmen der Analyse von Orts-
durchfahrten im regionalbedeutsamen Straßennetz vertiefenden untersucht.
Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 13/24Ortsdurchfahrten im regionalbedeutsamen Straßennetz
Quelle: RVDI 2018.
Ableitbare Handlungsempfehlungen für den Straßenverkehr in der Region Donau-Iller
Um Brüche in der Streckencharakteristik zu vermeiden, sollte auf die Realisierung von vorhandenen
Ortsdurchfahrten an ansonsten ortsdurchfahrtsfreien Zentrenverbindungen hingewirkt werden. Dabei
sollte auch auf eine Verbesserung der Anbindung der Zentralen Orte an die Bundesfernstraßen hinge-
wirkt werden.
Das Straßennetz der Kategorie I (großräumige Verbindungen) sollte möglichst frei von Ortsdurchfahrten
sein. Bei Straßen der Verbindungsfunktionsstufen II und III ist die Notwendigkeit einer Ortsumfahrung
im jeweiligen Einzelfall zu prüfen.
Bedarfsumleitungen sollten nach Möglichkeit frei von Ortsdurchfahrten sein, um die Belastungen für
die Anwohner, v. a. aufgrund der hohen Verkehrsmengen auf den Autobahnen und autobahnähnli-
chen Straßen mit einem überdurchschnittlich hohen Schwerverkehrsanteil, möglichst gering zu halten.
Analyse der Verkehrsbelastung des regionalbedeutsamen Straßennetzes
Die Verkehrsbelastung ist eines der wichtigsten Merkmale der Bewertungsmethodik im Rahmen
der regionalen Straßenverkehrsuntersuchung. Mit den Ergebnissen können überdurchschnittlich
stark belastete Straßenabschnitte bzw. Ortsdurchfahrten sowie Strecken mit einem besonders
hohen Schwerverkehrsanteil identifiziert werden.
Zur Ermittlung der Verkehrsbelastungen der Straßen in der Region Donau-Iller wurde die durch-
schnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) verwendet. Neben der Anzahl der PKW führen v. a.
Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 14/24Schwerverkehre zu hohen Belastungen, weshalb diese im Rahmen der regionalen Analyse geson-
dert berücksichtigt wurden. Datengrundlage waren die bundesweiten Straßenverkehrszählungen
aus den Jahren 2015 und 2010 für Bundesautobahnen sowie Bundes-, Landes- und Kreis- bzw.
Staatsstraßen. Die Ergebnisse der Straßenzählungen wurden von der Bundesanstalt für Straßen-
wesen (BAST), der Straßenverkehrszentrale Baden-Württemberg sowie dem Bayerischen Stra-
ßeninformationssystem (Verkehrsmengekarten 2010 bzw. 2015) bezogen. Durch die Verwen-
dung von unterschiedlichen Untersuchungsjahren konnten die Ergebnisse gegenübergestellt und
ggf. mangelhafte Zählergebnisse (z. B. umleitungsbedingte Mehrverkehre) identifiziert werden.
Die Werte der Straßenverkehrszählung 2010 wurden ergänzend mit der in der Studie „Verkehrs-
entwicklung Donau-Iller“ (PTV 2017) unterstellten Prognose multipliziert und die Veränderungen
gegenüber dem Basisjahr und den zwischenzeitlich eingetretenen Veränderungen im Jahr 2015
dargestellt. Es wurde die durchschnittliche Verkehrszunahme im MIV aller Kreise der Region
(13,09 %) unterstellt sowie für den Straßengüterverkehr die durchschnittliche regionsweite Stei-
gerung der Fahrleistungen (41 %). Auf einzelnen Streckenabschnitten werden die für das Jahr
2030 prognostizierten Werte bereits im Jahr 2015 übertroffen.
Verkehrsstärken in der Region Donau-Iller (2010)
Quelle: BAST 2001; eigene Darstellung.
Das höchste Verkehrsaufkommen in der Region Donau-Iller weisen die Bundesautobahnen A 8,
A 7 und A 96 auf. Hohe Verkehrsbelastungen treten zudem besonders auf den Straßen um die
Ober- und Mittelzentren der Region auf – im Gegensatz zu den ländlich geprägten Teilräumen
Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 15/24der Region. Es ist eine Korrelation der Verkehrsstärken mit der funktionalen Gliederung des Stra-
ßennetzes nachweisbar. Auch aufgrund des ausgeprägten Transitverkehrs ist der höchste
Schwerverkehrsanteil auf der Bundesautobahn A 8 zu verzeichnen, gefolgt von Bundesautobah-
nen A 7 und A 96. Ein überdurchschnittlich hohes Schwerverkehrsaufkommen wird auch auf den
Bundesstraßen B 30 und B 311 sowie auf der B 16 in Richtung Donauwörth verzeichnet.
Die Verkehrsbelastungen in den Ortsdurchfahrten in der Region wurden weiterführend unter-
sucht, unterschieden nach Gesamt- und Schwerverkehrsaufkommen. Es wurden Schwellenwerte
definiert, ab denen eine vertiefende Einzelfallbetrachtung der jeweiligen Ortsdurchfahrt durchge-
führt werden soll. Diese Schwellenwerte wurden bewusst niedrig gehalten. Mit den niedrigen
Schwellenwerten soll eine umfassende Prüfung gewährleistet und eine zukünftige Weiterent-
wicklung des regionalbedeutsamen Straßennetzes garantiert sein. Eine vertiefende Untersuchung
von Ortsdurchfahrten wurde ab einem Verkehrsaufkommen von 4.000 bzw. 5.000 Kfz/24h sowie
bei mehr als 300 Schwerverkehrsfahrzeugen pro Tag vorgenommen.
Verkehrsbelastung von Ortsdurchfahrten (Kfz)
Quelle: RVDI 2018.
Viele Ortsdurchfahrten, v. a. die Ober- und Mittelzentren und in den dicht besiedelten Talräumen
als auch zwischen den Ober- und Mittelzentren, sind stark vom Verkehr belastet. Man erkennt
eine Beziehung zwischen zentralörtlicher Funktion und hoher Verkehrsbelastung. Ortsumfahrun-
gen würden in diesen Fällen keinen signifikanten Beitrag zu Verkehrsreduzierungen leisten.
Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 16/24Schwerverkehrsbelastung von Ortsdurchfahrten (SV)
Quelle: RVDI 2018.
Die Ergebnisse der Belastung der Ortsdurchfahrten durch den Schwerverkehr belegen die auto-
bahnähnliche Funktion der Bundesstraßen B 311, B 30, B 28 und B 492. Die Analyseergebnisse
lassen Transportrouten, wie z. B. die West-Ost-Achse B 312, sowie die Strecken im Zulauf auf die
Bundesfernstraßen, z. B. nördlich Memmingen (AS Berkheim an die A 7) erkennen.
Die Ergebnisse der Verkehrsbelastungsanalyse können Hinweise auf notwendige Aus- bzw. Neu-
baumaßnahmen sowie auf Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und Leichtigkeit des
Verkehrs, zur Beschleunigung der Verkehre und zur Entlastung von Ortsdurchfahrten geben. Die
Aufnahme einer potenziellen Ortsumfahrung ist aber stets im jeweiligen Einzelfall zu prüfen.
Ableitbare Handlungsempfehlungen für den Straßenverkehr in der Region Donau-Iller
Auf einen bedarfsgerechten Ausbau der Straßenverkehrsinfrastruktur sollte hingewirkt werden. Beson-
ders stark belastete Ortsdurchfahrten sollten vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Damit sollen
die Anwohner von Ortsdurchfahrten entlastet und die Zentralen Orten (v. a. Ortskerne) zur Erfüllung ih-
rer zentralörtlichen Funktionen unterstützt werden.
Die Ortsdurchfahrten sollten in ihrem funktionalen Zusammenhang entlang der gesamten Achse ge-
prüft werden. Auf eine Weiterentwicklung der Nord-Süd- und der Ost-West-Achsen in der Region sollte
hingewirkt werden.
Auf eine Bündelung der Verkehre auf den Straßen mit großräumiger und überregionaler Verbindungs-
Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 17/24funktion sollte hingewirkt werden. Ortsdurchfahrten im Zulauf der Bundesfernstraßen sollten bedarfs-
gerecht beseitigt werden.
Zur Verkehrsvermeidung sollte auf einen Umstieg der Bevölkerung vom MIV hin zum Umweltverbund
(insbesondere in den Zentralen Orten bzw. im Zulauf zu den Zentralen Orten der Region) hingewirkt
werden. Ein länder- und verkehrsträgerübergreifendes Gesamtverkehrssystem sollte gefördert werden.
Analyse von Zentrenverbindungen im regionalbedeutsamen Straßennetz
Die Straßen der Verbindungsfunktionsstufen I und II stellen wichtige Verbindungen zwischen
den Zentralen Orten in der Region und mit den Zentralen Orten in den benachbarten Regionen
dar. Auf diesen Achsen sollen die Verkehre nach Möglichkeit gebündelt und somit das nachgela-
gerte Straßennetz, häufig mit Ortsdurchfahrten, entlastet werden.
Belastete Achsen in der Region Donau-Iller
Quelle: RVDI 2018.
Primäres Merkmal im Rahmen der Untersuchung der Zentrenverbindungen im regionalbedeut-
samen Straßennetz war die Verkehrsbelastung (DTV) der Streckenabschnitte gemäß der bundes-
weiten Straßenverkehrszählung 2015. Schwellenwerte wurden definiert, ab deren Überschrei-
tung eine vertiefende Betrachtung erfolgte. Die Werte wurden, in Hinblick auf die erwartete
Steigerung des Verkehrsaufkommens in der Region bewusst niedrig (niedriger als Empfehlungen
der Standardliteratur) gehalten.
Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 18/24Schwellenwerte für belastete Achsen in der Region Donau-Iller
> 10.000 Kfz/24h Vorschlag abschnittsweiser mehrstreifiger Ausbau
> 20.000 Kfz/24h Vorschlag vierstreifiger Ausbau
> 50.000 Kfz/24h Vorschlag sechsstreifiger Ausbau
Quelle: RVDI 2018.
Viele Straßen der Verbindungsfunktionsstufen I und II sind entsprechend der niedrigen Schwel-
lenwerte stark belastet. Die identifizierten belasteten Achsen der Verbindungsfunktionsstufen I
und II wurden im Einzelfall auf Überlastungen, auf Lückenschlüsse (durchgängige mehrspuriger
Ausbau zwischen Zentralen Orten höherer Stufe), auf ihre Lage im Gesamtnetz sowie auf die
räumlichen Gegebenheiten vor Ort vertiefend betrachtet. Im Rahmen der Analyse wurden auch
von Fachplanungen Maßnahmen berücksichtigt.
Ein Großteil der identifizierten belasteten Straßenabschnitte im regionalbedeutsamen Straßen-
netz der Region Donau-Iller sind in den Bedarfs- bzw. Ausbauplänen von Bund und Länder für
einen kapazitativen Neu-/Ausbau enthalten. Die ergänzenden belasteten Streckenabschnitte be-
finden sich häufig im Zulauf auf die Bundesautobahnen (z. B. L 1230, St 2015, NU 14). Die B 492
im Abschnitt Blaubeuren – Ehingen (Donau) ist stark belastet, jedoch aufgrund der Topographie
nur eingeschränkt weiterentwicklungsfähig. Stark belastet ist auch die West-Ost-Achse B 312 im
Abschnitt zwischen den Mittelzentren Riedlingen und Biberach (Riß). Der Abschnitt der B 312
zwischen Biberach (Riß) und AS Berkheim (A 7) ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen als
Anlage des Fernstraßenausbaugesetztes im Vordringlichen Bedarf enthalten.
Ableitbare Handlungsempfehlungen für den Straßenverkehr in der Region Donau-Iller
Die Straßen der Verbindungsfunktionsstufen I und II sollen leistungsfähig erhalten und ausgebaut wer-
den. Auf eine weitere Bündelung der Verkehre auf den Straßen mit großräumiger und überregionaler
Verbindungsfunktion sollte hingewirkt werden. Dadurch soll das nachgelagerten Straßennetzes entlas-
tet und somit ggf. einer weiteren Zerschneidung der Landschaft durch Neubau von Ortsdurchfahrten
entgegengewirkt werden.
Die Anbindung der Räume an die großräumigen Verbindungen sollten bedarfsgerecht ausgebaut wer-
den. Auf einen zeitnahen Ausbau der identifizierten belasteten Straßen im regionalbedeutsamen Stra-
ßennetz der Region sollte hingewirkt werden.
Zur Verkehrsvermeidung sollte auf einen Umstieg der Bevölkerung vom MIV hin zum Umweltverbund
(insbesondere in den Zentralen Orten bzw. im Zulauf zu den Zentralen Orten der Region) hingewirkt
werden. Ein länder- und verkehrsträgerübergreifendes Gesamtverkehrssystem sollte gefördert werden.
Überlastungsanalyse des regionalbedeutsamen Straßennetzes
Verkehrsstockungen werden häufig durch Überlastungen des Straßennetzes ausgelöst. Durch die
Identifizierung von regelmäßig überlasteten Abschnitten im Straßennetz können Maßnahmen
zur Steigerung der Leistungsfähigkeit der Infrastruktur bzw. zur Entzerrung der Verkehre abgelei-
tet werden. Erkennbare Verkehrsstockungen zu den Hauptverkehrszeiten können Indizien für die
künftige Verkehrssituation bei einem prognostiziert weiter steigenden Verkehrsaufkommen sein.
Mittels eines webbasierten geographischen Informationssystems wurden die regelmäßigen Über-
lastungen des regionalbedeutsamen Straßennetzes identifiziert. Es wurden, unter normaler Ver-
kehrslage, Referenzzeiten (Montags, 07.40 Uhr und Montags 16.30 Uhr) mit überdurchschnitt-
lich hohem Verkehrsaufkommen selektiert und analysiert. Zu diesen Zeiten treten i. d. R., durch
Überlagerung von Arbeits-, Ausbildungs- und Einkaufswegen, die höchsten Verkehrsspitzen auf.
Zum Erhebungszeitraum existierende Baustellen sowie Straßensperren wurden in der Untersu-
chung und Bewertung von Streckenabschnitten nach Kenntnisstand berücksichtigt. Bspw. wur-
den auf der Bundesautobahn A 7 im Bereich AD Hittistetten – AS Vöhringen Sanierungsarbeiten
Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 19/24auf der Richtungsfahrbahn nach Füssen durchgeführt. Zusätzlich wurden Arbeiten in den Ab-
schnitten Illertissen bis Altenstadt sowie Memmingen bis Woringen durchgeführt.
Überlastungen im regionalbedeutsamen Straßennetz der Region Donau-Iller
Quelle: RVDI 2016.
Das Straßennetz im Zulauf auf die Ober- und Mittelzentren ist in den morgendlichen und abend-
lichen Spitzenstunden überlastet und es kommt zu Verkehrsstockungen. Regelmäßige Verkehrs-
stockungen sind zudem entlang von Ortsdurchfahrten, insbesondere an Achsen mit einem hohen
Anteil an Quell-Ziel-Verkehren, zu verzeichnen.
Ableitbare Handlungsempfehlungen für den Straßenverkehr in der Region Donau-Iller
Das Straßennetz in der Region sollte leistungsfähig ausgebaut und weiterentwickelt werden. Auf eine
weitere Bündelung der Verkehre auf den Straßen mit großräumiger und überregionaler Verbindungs-
funktion sollte hingewirkt werden. Durch ein leistungsfähiges regionalbedeutsames Straßennetz kön-
nen negative Auswirkungen auf das nachgelagerte Straßennetz ggf. reduziert werden (Vermeidung von
Ausweichverkehren).
Vorrangig vor einem Ausbau der Straßeninfrastruktur sollten Maßnahmen zur Beschleunigung bzw.
Lenkung der Verkehre (Verkehrsmanagement) geprüft und eingesetzt werden. Ggf. lassen sich hier-
durch andernfalls notwendige Aus- bzw. Neubaumaßnahmen vermeiden.
Die Zentralen Orte höherer und mittlerer Stufe sind aufgrund ihrer Versorgungsfunktion für ihr Umland
übermäßig stark von Verkehrsstockungen belastet. Zur Verkehrsvermeidung sollte auf einen Umstieg
Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 20/24der Bevölkerung vom MIV hin zum Umweltverbund (insbesondere in den Zentralen Orten bzw. im Zu-
lauf zu den Zentralen Orten der Region) hingewirkt werden. Ein länder- und verkehrsträgerübergreifen-
des Gesamtverkehrssystem sollte gefördert werden.
Analyse von Ortsdurchfahrten im regionalbedeutsamen Straßennetz
Die identifizierten Maßnahmen im Rahmen der Straßenverkehrsanalysen wurden im Einzelfall
vertiefend betrachtet und die Verhältnismäßigkeit und Notwendigkeit des Baus von Ortsumfah-
rungen abgewogen. Ortsdurchfahrten stellen einen Bruch in der Streckencharakteristik dar und
führen zu Verlängerungen der Fahrzeiten zwischen den Zentralen Orten. Die Anwohner beson-
ders stark befahrener Ortsdurchfahrten sind hohen Belastungen durch den motorisierten Verkehr
ausgesetzt. Ortsdurchfahrten können u. U. auch Orte bei der Erfüllung ihrer zentralörtlichen
Aufgaben beeinträchtigen, gleichzeitig jedoch für die ortsansässigen Einzelhändler und Dienst-
leister von Bedeutung sein. Ortsdurchfahrten wirken sich prinzipiell negativ auf vielfältige
Schutzgüter aus. Sie führen z. B. zu Neuzerschneidungen der Landschaft sowie zu Flächenversie-
gelungen und Bodenverdichtungen.
Die Belastungen von Ortsdurchfahrten im regionalbedeutsamen Straßennetz sind je nach Lage
und unterschiedlicher zentralörtlicher Funktion unterschiedlich ausgeprägt. Schwellenwerte kön-
nen definiert werden, jedoch ist eine Aufnahme einer Ortsumfahrung in den Regionalplan der
Region Donau-Iller stets im jeweiligen Einzelfall zu prüfen. So sind Ortsdurchfahrten in Ober- und
Mittelzentren aufgrund ihrer Bevölkerungsgröße und zentralörtlichen Funktion für ihr Umland
häufig von Quell- und Zielverkehren geprägt. Aufgrund der jeweiligen Ziel-Quell-Verkehre kön-
nen teilweise keine Entlastungen von belasteten Ortsdurchfahrten durch Ortsumfahrungen er-
reicht werden – hier sind Maßnahmen zur Stärkung des Umweltverbundes anzustreben. Auf-
grund der Siedlungsentwicklung können Ortsumfahrungen zum Teil nur durch unverhältnismä-
ßig große Flächenverbräuche realisiert werden bzw. müssten teils ökologisch besonders wertvol-
le Flächen in Anspruch genommen werden. Die Belange sind im Einzelfall abzuwägen.
Neben den in den vorangegangen (Teil-)Untersuchungen betrachteten Merkmalen (Verkehrs-
und Schwerverkehrsbelastung, Lage im regionalbedeutsamen Straßennetz, Erreichbarkeiten,
Überlastungen des regionalbedeutsamen Straßennetzes, Achsen-/Lückenschlussbetrachtung,
Bedarfsumleitung) wurden zusätzlich die Faktoren Einwohnerzahl, Anwohner an den Orts-
durchfahrten, Lage der Straße im Siedlungsbereich, Siedlungsstruktur (z. B. Straßendorf),
Siedlungsentwicklung, Pendlerverflechtungen, Zentralörtliche Funktion, Ziel-Quell-Verkehre
(Arbeitsplatzschwerpunkte, etc.), Standorte von Industrie, Gewerbe und Dienstleistungen
sowie von sonstigen verkehrserzeugenden Einrichtungen, Abschätzung der verkehrlichen
Auswirkungen der Maßnahmen sowie sonstiger Maßnahmen (Entlastung, Mehrverkehre,
Gesamtverkehrssystem, etc.), Einsatz verkehrssteuernder bzw. -lenkender Maßnahmen als
Alternative zum Neubau, Topographie, Umweltbelange (z. B. Auswirkungen auf Natur und
Landschaft, Konflikte mit bestehenden Schutzgebieten) berücksichtigt bzw. abgeschätzt.
Die Maßnahmen wurden mit den Fachplanungsträgern und den Gebietskörperschaften abge-
stimmt und ggf. weiterführende Informationen eingeholt.
Analyse regionaler Achsen im regionalbedeutsamen Straßennetz
Eine leistungsfähige Straßeninfrastruktur kann die sozioökonomischen Verflechtungen innerhalb
der Region weiter verstärken, auch über die Landesgrenze zwischen den Bundesländern hinweg.
Zur Förderung der innerregionalen Erschließung und der Verflechtungen zwischen den Kreisen
der Region wurden regionale Achsen im regionalbedeutsamen Straßennetz identifiziert, die diese
(ländergrenzüberschreitende) Verbindungsfunktion übernehmen sollen.
Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 21/24Regionale Achsen im regionalbedeutsamen Straßennetz in der Region Donau-Iller
Quelle: RVDI 2018.
Regionale West-Ost-Achsen im regionalbedeutsamen Straßennetz
Die Bestimmung der regionalen West-Ost-Achsen im regionalbedeutsamen Straßennetz basiert
auf dem Zentrale-Orte-Konzept. Sie sollen die Mittelzentren im baden-württembergischen Regi-
onsteil mit den Mittelzentren im bayerischen Teil verbinden. Grundlage für die Auswahl von Ach-
sen ist das regionalbedeutsame Straßennetz der Region Donau-Iller. Folgende regionale West-
Ost-Achsen im regionalbedeutsamen Straßennetz wurden identifiziert:
Regionale West-Ost-Achsen im regionalbedeutsamen Straßennetz der Region Donau-Iller
Achse Straßen Ortsumfahrungen/Ortsdurchfahrten
Ehingen (Donau) – (Erbach) – B 311, L 240, L 260, Ehingen (Donau), Gamerschwang, Öpfingen, Oberdischingen, Donaurieden,
Senden – Ichenhausen St 2031, NU 3, St 2020, Erbach, Donaustetten, Unterweiler, Unterkirchberg, Oberkirchberg, Senden,
NU 3, St 2022, St 2023 Aufheim, Holzschwang, Hirbishofen, Pfaffenhofen (Roth), Beuren, Biberberg,
Autenried, Oxenbronn, Ichenhausen
Laupheim – Senden – Weißen- L 265, L 261, L 1261, Laupheim, Achstetten, Oberholzheim, Hüttisheim, Weinstetten, Staig, Stein-
horn – Krumbach L 260, St 2031, St 2019 berg, Beutelreusch, Oberkirchberg, Senden, Wullenstetten, Witzighausen,
Weißenhorn, Biberach, Roggenburg, Ingstetten, Deisenhausen, Krumbach
Laupheim – Vöhringen – Wei- L 265, L 261, K 7520, Laupheim, Achstetten, Oberholzheim, Bihlafingen, Schnürpflingen, Beuren,
ßenhorn – Ichenhausen K 7365, K 7364, St 2031, Illerrieden, Vöhringen, Weißenhorn, Oberhausen, Wallenhausen, Biberberg,
NU 14, St 2022, St 2023 Autenried, Oxenbronn, Ichenhausen
Ehingen (Donau) – Laupheim – B 311, L 259, B 30, Ehingen (Donau), Nasgenstadt, Griesingen, Rißtissen, Laupheim, Bühl, Rot (b.
Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Tel. 0731/17608-0 www.rvdi.de 18.09.2019 22/24Sie können auch lesen
