VERKEHR UND FREMDENVERKEHR - NEUE FINANZIERUNGSINSTRUMENTE FÜR DIE EUROPÄISCHE VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND DAMIT VERBUNDENE LEISTUNGEN ...
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
STUDIE
Fachabteilung
Struktur- und Kohäsionspolitik
NEUE FINANZIERUNGSINSTRUMENTE FÜR
DIE EUROPÄISCHE VERKEHRSINFRASTRUKTUR
UND DAMIT VERBUNDENE LEISTUNGEN
TEN-Haushalt, Darlehen, Kreditgarantiefonds, ÖPP:
Wie lassen sie sich optimal einsetzen und kombinieren?
VERKEHR UND FREMDENVERKEHR
2007
DET
Generaldirektion Interne Politikbereiche der Union
Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik
VERKEHR UND FREMDENVERKEHR
NEUE FINANZIERUNGSINSTRUMENTE FÜR DIE
EUROPÄISCHE VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND DAMIT
VERBUNDENE LEISTUNGEN
TEN-Haushalt, Darlehen, Kreditgarantiefonds, ÖPP: Wie lassen sie
sich optimal einsetzen und kombinieren?
STUDIE
IP/B/TRAN/IC/2006-184 05/10/2007
PE 379.207 DEDiese Studie wurde vom Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen Parlaments in
Auftrag gegeben.
Diese Veröffentlichung erscheint in folgenden Sprachen:
- EN (Original)
- Übersetzung: -
Verfasser: ECORYS Nederland BV
Marcel van den Broek
Nienke Uil
Piet de Boer
Redaktion: Eva CASALPRIM-CALVÉS
Fachabteilung Struktur- und Kohäsionspolitik
RMD 06J050
B-1047 Brüssel
Fax: +32(0)2 284 69 29
E-Mail: ipoldepb@europarl.europa.eu
Redaktionsschluss: Oktober 2007.
Diese Studie ist unter folgender Website abrufbar:
http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/studies.do?language=de
Brüssel, Europäisches Parlament, 2007.
Bei den dargelegten Ansichten handelt es sich um die des Verfassers, die nicht unbedingt der Position des
Europäischen Parlaments entsprechen.
Nachdruck und Übersetzung dieser Veröffentlichung – außer zu kommerziellen Zwecken – mit
Quellenangabe gestattet, sofern der Herausgeber vorab unterrichtet und ihm ein Exemplar übermittelt wird.Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
Generaldirektion Interne Politikbereiche der Union
Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik
VERKEHR UND FREMDENVERKEHR
NEUE FINANZIERUNGSINSTRUMENTE FÜR DIE
EUROPÄISCHE VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND DAMIT
VERBUNDENE LEISTUNGEN
TEN-Haushalt, Darlehen, Kreditgarantiefonds, ÖPP: Wie lassen sie
sich optimal einsetzen und kombinieren?
STUDIE
Inhalt:
Die Studie befasst sich mit verschiedenen Arten von bereits vorhandenen innovativen
Finanzierungsinstrumenten, die ergänzend zur derzeitigen Zuschussfinanzierung für die TEN-V
zum Einsatz kommen könnten. Zudem geht es um die Gestaltung eines Finanzrahmens, der den
Erfordernissen der Aufstellung eines so riesigen Investitionsprogramms genügt. Die wichtigsten
Finanzierungsinstrumente, die für die Deckung des Investitionsbedarfs in Betracht kommen,
werden dargelegt und auf ihre Brauchbarkeit und Relevanz untersucht.
Das Dokument enthält eine kurze Beschreibung und eine Bewertung der Vor- und Nachteile
sowie der potenziellen Anstoßwirkung der verschiedenen Finanzierungsinstrumente, die als
Impulsgeber für staatliche und private Investoren fungieren können.
IP/B/TRAN/IC/2006-184
PE379.207 DENeue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
VORWORT
Mit einem geschätzten Kostenumfang von 600 Mrd. EUR gehört der Aufbau der transeuropäischen Netze zu
den größten investitionspolitischen Herausforderungen der Europäischen Gemeinschaft. Bisher ist aber das
Tempo der Realisierung hinter den Erwartungen zurückgeblieben. In den letzten Jahren haben die
Europäische Kommission und die Europäische Investitionsbank zahlreiche Instrumente zur Förderung und
Erleichterung des Aufbaus der geplanten transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) angeregt, insbesondere
mit Blick auf den verstärkten Einsatz privaten Kapitals. Der private Sektor stellt sich auf diese
investitionspolitische Herausforderung ein, was unter anderem in der Einrichtung von Infrastrukturfonds in
zweistelliger Milliardenhöhe zum Ausdruck kommt. Auch die internationalen Finanzinstitutionen wie die
Weltbank und die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung nutzen ihre Mittel zur Förderung
dieser Entwicklung.
Sinn und Zweck dieser vom Europäischen Parlament in Auftrag gegebenen Studie ist es, einen
Finanzrahmen abzustecken, der den Erfordernissen der Aufstellung eines so riesigen Investitionsprogramms
genügt. Es werden darin die wichtigsten für die Deckung des Investitionsbedarfs in Betracht kommenden
Finanzierungsinstrumente dargelegt und auf ihre Brauchbarkeit und Relevanz untersucht.
Die allgemeine Schlussfolgerung lautet, dass nicht das Kapitalangebot das Problem ist. Der Umfang des
privaten Kapitals, das für die Infrastruktur zur Verfügung steht, nimmt immer mehr zu, da die vornehmlich
institutionellen Anleger nach weiteren Investitionsmöglichkeiten mit möglichst geringem Risiko und
langfristiger Ausrichtung suchen müssen, um den künftigen finanziellen Erfordernissen der alternden
Bevölkerung gerecht zu werden.
Das Hauptproblem besteht vielmehr im Fehlen sorgfältig vorbereiteter Projekte mit bankfähigem
Risikoprofil. ECORYS empfiehlt der Europäischen Kommission, diesen Unzulänglichkeiten des Marktes auf
zweierlei Weise zu begegnen.
Erstens sollte die Europäische Kommission den Akzent noch stärker auf gut strukturierte Projekte legen, die
für eine private Finanzierung geeignet sind. Wie sich zeigt, sind insbesondere die neuen Mitgliedstaaten
nicht in der Lage, diese Aufgabe im Rahmen ihrer öffentlichen Verwaltung zu bewältigen. Eine personell gut
ausgestattete und zentral gelegene Task Force mit dem Auftrag, eine Reihe gemeinsam vereinbarter TEN-V-
Projekte als öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) vorzubereiten und zu realisieren, gilt als effektiver und
kostengünstiger als die zumeist mit weniger erfahrenem Personal ausgestatteten kommunalen Behörden,
denn sie ermöglicht eine gewisse Vereinheitlichung des Projektlösungsansatzes.
Zweitens wird empfohlen, im erforderlichen Maße auf das Instrument der Bürgschaft zurückzugreifen, um
die Bankfähigkeit dieser Projekte zu erhöhen. Für ÖPP, bei denen das Nachfragerisiko (z. B. bei
Mautstraßen) auf den privaten Sektor übergeht, wurde bereits ein solches Instrument mit der Bezeichnung
Kreditgarantieinstrument konzipiert. Es ist aber zu empfehlen, ein solches Garantieinstrument auch für
solche Projekte zu schaffen, bei denen das Ausfallrisiko auf die Privatwirtschaft übergeht, d. h. für ÖPP, bei
denen der private Partner eine regelmäßige Vergütung erhält. Es ist in jedem Falle ratsam, die Überwälzung
des Nachfragerisikos auf den privaten Sektor auf ein Mindestmaß zu reduzieren. Anleger aus der
Privatwirtschaft sind eher bereit, das Ausfallrisiko als das Nachfragerisiko zu tragen.
Das heißt nicht, dass die Europäische Kommission von ihrer Politik abrücken sollte, den Nutzern die
tatsächlichen Kosten der Bereitstellung von Infrastruktur anzulasten, sondern bedeutet lediglich, dass die
Unsicherheit bei den künftigen Einnahmen nicht auf die Privatwirtschaft übertragen werden sollte. Nur in
Fällen, in denen die Unsicherheit bei der künftigen Nachfrage zu vertretbaren Kosten bankfähig gestaltet
werden kann, kommt eine Übertragung dieses Risikos in Betracht (z. B. bei Konzessionen für Mautstraßen).
iii PE379.207Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
KURZFASSUNG
Einleitung
1. Das Ziel dieser Studie besteht darin, verschiedene Arten von bereits vorhandenen innovativen
Finanzierungsinstrumenten zu analysieren, die ergänzend zur derzeitigen Zuschussfinanzierung für die
transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) zum Einsatz kommen könnten, und dafür den günstigsten
Finanzrahmen zu empfehlen.
2. Nach Angaben der Europäischen Kommission von 2004 wurden die Gesamtkosten für die Realisierung
der 30 vorrangigen Verkehrsachsen bis 2020 mit 225 Mrd. EUR veranschlagt, wovon 112 Mrd. EUR auf
die Fertigstellung der 14 ursprünglichen Projekte entfallen. Die neuesten Informationen, die Anfang
2005 aus den Mitgliedstaaten verfügbar waren, deuteten darauf hin, dass sich der noch verbleibende
Investitionsbedarf auf insgesamt 252 Mrd. EUR erhöht hatte.
3. Die Durchführung der TEN-Verkehrsprojekte liegt in der Verantwortung der Mitgliedstaaten. Von
diesen wird auch erwartet, dass sie das Gros der dafür benötigten Gelder aufbringen. Ergänzende Mittel
sollen vor allem über den Haushalt der Europäischen Kommission und die Europäische Investitionsbank
bereitgestellt werden.
4. Als Reaktion auf die schleppende Umsetzung hat die Kommission eine Reihe von Fazilitäten
eingerichtet, um die private Finanzierung zu fördern und die Umsetzungskapazität der Mitgliedstaaten zu
erhöhen. Die Studie gibt einen Überblick über diese Fazilitäten und bewertet deren Brauchbarkeit unter
Berücksichtigung der gesamten Palette der vorhandenen Finanzierungsinstrumente. Die Bewertung
beruht auf der Durchsicht der einschlägigen Unterlagen, den Befragungen maßgeblicher
Finanzierungsinstitute und den eigenen Erfahrungen der beteiligten Sachverständigen.
Instrumente der Kommission
5. Die Kommission hat verschiedene Instrumente zur Kofinanzierung der TEN-Verkehrsinvestitionen und
zum verstärkten Einsatz privaten Kapitals für die TEN-V geschaffen. Diese Instrumente lassen sich
untergliedern in
a. Finanzierungsinstrumente und
b. flankierende Instrumente.
6. Zu den Finanzierungsinstrumenten der Kommission im Zeitraum 2007-2013 zählen:
a. der TEN-V-Haushalt, eine Fazilität im Umfang von 8 Mrd. EUR, die für folgende Zwecke
eingesetzt werden kann:
i. Kofinanzierung von Studien (bis zu 50 % der Kosten);
ii. direkte Zuschüsse zu Investitionen in begründeten Fällen;
iii. Risikokapital (bis zu 1 % des Haushalts), bereitgestellt über eine
Risikokapitalfazilität, die von der EIB verwaltet wird;
iv. Kreditgarantiefazilität (von der EIB verwaltet);
v. Zinszuschüsse für von der Europäischen Investitionsbank oder anderen öffentlichen
oder privaten Finanzinstituten gewährte Darlehen (das Instrument kam bisher nicht
zum Einsatz).
b. der Kohäsionsfonds, eine Zuschussfazilität mit einem geplanten Finanzrahmen von
63 Mrd. EUR für den Zeitraum 2007-2013, verfügbar für Mitgliedstaaten mit einem Pro-
Kopf-BIP unter 90 % des Gemeinschaftsdurchschnitts zur Förderung von Investitionen in
Verkehrsnetze, in nachhaltige Verkehrsprojekte, in Umweltmaßnahmen und erneuerbare
Energien;
PE379.207 ivNeue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
c. der Europäische Fonds für regionale Entwicklung, eine Zuschussfazilität, die für TEN-
Verkehrsprojekte in Anspruch genommen werden kann, aber nicht speziell dafür konzipiert
ist.
7. Zu den flankierenden Instrumenten der Kommission zählen:
a. die Gemeinsame Hilfe zur Unterstützung von Projekten in europäischen Regionen (JASPERS); eine
bedeutende politische Initiative, die gemeinsam von der EIB, der Europäischen Kommission
(Generaldirektion Regionalpolitik – GD Regio) und der Europäischen Bank für Wiederaufbau und
Entwicklung (EBWE) ergriffen wurde, um begünstigten Ländern (hauptsächlich den neuen
Mitgliedstaaten und Beitrittskandidaten der EU), die in der nächsten Haushaltsplanungsperiode
2007-2013 Mittel aus den EU-Strukturfonds und dem Kohäsionsfonds erhalten, Hilfestellung bei der
Vorbereitung größerer Infrastrukturvorhaben zu geben.
b. die Exekutivagentur für die transeuropäischen Netze (TEN-TEA), eingerichtet durch Beschluss
C(2006)5034 der Kommission vom 26. Oktober 2006 gemäß der Verordnung (EG) Nr. 58/2003 des
Rates. Die Agentur wird in enger Zusammenarbeit mit der Generaldirektion Energie und Verkehr
der Europäischen Kommission die Gemeinschaftsmittel für die Förderung des transeuropäischen
Verkehrsnetzes (zurückgehend auf die Entscheidung über gemeinschaftliche Leitlinien für den
Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes) verwalten. Ab 2007 wird die Agentur für einen
Jahreshaushalt von ca. 1 Mrd. EUR verantwortlich zeichnen, wobei der Schwerpunkt auf der
Verwaltung des TEN-V-Haushalts der Kommission liegt.
8. Mit diesen Fazilitäten will man den Schwierigkeiten beikommen, die insbesondere die neuen
Mitgliedstaaten bei der Inanspruchnahme der EU-Strukturfonds- und Kohäsionsfondsmittel haben. Diese
Schwierigkeiten betreffen überwiegend die Qualität und Quantität der verwaltungstechnischen
Kapazitäten für die Vorbereitung und Durchführung von Projekten.
Mitgliedstaaten
9. Von den Mitgliedstaaten wird erwartet, dass sie als treibende Kraft für den Aufbau des TEN-V-Netzes
fungieren. Der größere Teil des Investitionsbedarfs muss aus dem Haushalt der Mitgliedstaaten
finanziert werden.
10. Die Leitlinien für den Aufbau des TEN-V-Netzes werden auf EU-Ebene aufgestellt, wohingegen die
Entscheidungen über Investitionen in das Verkehrsnetz auf nationaler Ebene erfolgen. Die
Mitgliedstaaten haben zwar zahlreiche inländische Vorhaben auf den Weg gebracht, die den
innerstaatlichen Prioritäten entsprechen, sind aber eher zögerlich bei Projekten, namentlich
grenzüberschreitenden Verbindungen, die über den nationalen Rahmen hinausgehen.
11. Die Mitgliedstaaten unterliegen in ihrer Investitionspolitik den im Stabilitäts- und Wachstumspakt der
EU (Amsterdam 1997) verankerten Vorschriften für die Haushaltsdisziplin. Um ein übermäßiges
Haushaltsdefizit zu vermeiden, sollte die geplante oder tatsächliche Neuverschuldung der öffentlichen
Haushalte 3 % des Bruttoinlandsprodukts (BIP) nicht überschreiten, und der Schuldenstand sollte
gemessen am BIP höchstens 60 % betragen.
12. Vor allem angesichts dieser strengen haushaltspolitischen Vorgaben für die neuen Mitgliedstaaten bei
gleichzeitig hohem inländischen Bedarf an neuer Infrastruktur erscheint das Ziel, die TEN-V-
Infrastruktur mittelfristig ausschließlich aus öffentlichen Mitteln zu finanzieren, zunehmend als
überzogen.
13. Zahlreiche TEN-Schwerpunktprojekte sind in den neuen Mitgliedstaaten angesiedelt. Diesen Staaten
fehlt es an den nötigen öffentlichen Finanzmitteln, aber auch an den technischen Voraussetzungen, um
große Infrastrukturvorhaben planen und realisieren zu können, und sie suchen deshalb nach
v PE379.207Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
professionellem Management. Aus diesem Grunde wurde für diese Staaten das Konzept der öffentlich-
privaten Partnerschaften (ÖPP) eingeführt, um privates Kapital für Investitionen in die Infrastruktur zu
erschließen.
14. In den betreffenden Staaten wird deshalb momentan der rechtliche und institutionelle Rahmen für ÖPP
geschaffen, doch vollzieht sich die Entwicklung in den meisten Ländern langsamer als erwartet.
Private Finanzierung/ÖPP
15. Obwohl die ÖPP die unterschiedlichsten Formen aufweisen, gehört in der Regel dazu eine langfristige
vertragliche Beziehung zwischen dem öffentlichen Sektor und einem privaten Partner, der für Planung,
Bau, Finanzierung und Instandhaltung (Design, Build, Finance, Maintain = DBFM-Modell oder
Verfügbarkeitsmodell) zuständig ist, in manchen Fällen auch für den Betrieb (Operation) der
Infrastruktureinrichtung (man spricht dann von DBFMO- oder Konzessionsmodell). Zuständigkeit für
den Betrieb bedeutet, dass der private Partner ein Entgelt für die Nutzung der Einrichtung verlangt (z. B.
bei Mautstraßen). Im Falle des DBFM-Modells erhält der private Partner vom öffentlichen Auftraggeber
eine Vergütung, die auf der Leistung des privaten Partners basiert (z. B. dem Grad der Verfügbarkeit
einer Straße). Beim DBFM-Modell erfolgt die Vergütung über eine Basisvergütung bzw. ein
Verfügbarkeitsentgelt, beim DBFMO-Ansatz über Konzessionen bzw. Nutzungsentgelte.
16. Die wichtigsten Vorteile von ÖPP, wie sie in den „EU Guidelines to Successful PPP“ von 2003
dargelegt werden, lassen sich wie folgt zusammenfassen:
a. schnellere Bereitstellung der Infrastruktur;
b. zügigere Umsetzung;
c. geringere Kosten über den Lebenszyklus betrachtet;
d. bessere Risikoverteilung;
e. stärkere Leistungsanreize;
f. höhere Qualität der Serviceleistungen;
g. Erwirtschaftung zusätzlicher Einnahmen;
h. besseres Management öffentlicher Dienstleistungen
17. Wenn man von Großbritannien absieht, ist privates Kapital bisher in Europa nicht in größerem Umfang
für Investitionen in die Infrastruktur genutzt worden. Dies liegt vor allem an der relativ langsamen
Entwicklung der ÖPP in Europa, die sich in einem Mangel an Projekten, langen Vorlaufzeiten bis zum
Abschluss der Finanzierung und einer schwierigen Risiko- und Projektstrukturierung äußert.
18. Die wichtigsten Faktoren für den Erfolg von ÖPP sind politisches Engagement und eine klar umrissene
Politik, günstige rechtliche Rahmenbedingungen für ÖPP, eine leistungsfähige Verwaltung und ein
transparenter institutioneller Rahmen sowie die Verfügbarkeit von öffentlichem und privatem Kapital.
Insbesondere in den neuen Mitgliedstaaten ist es anscheinend schwierig, die genannten Voraussetzungen
zu schaffen.
19. Es sind Versuche unternommen worden, die Entwicklung von ÖPP zu erleichtern, auch mit
Unterstützung der Europäischen Kommission. Am wichtigsten ist eine 2004 von Eurostat getroffene
Regelung, wonach es sich bei ÖPP um langfristige Verträge handelt, bei denen das Baurisiko und das
Ausfallrisiko (beim Verfügbarkeitsmodell) oder das Nachfragerisiko (beim Konzessionsmodell) auf den
privaten Sektor übergehen. Alle aus einem derartigen Vertrag erwachsenden Eventualverbindlichkeiten
werden nicht in der Bilanz des Sektors Staat verbucht, berühren also nicht den öffentlichen
Schuldenstand. Diese Regelung soll den Mitgliedstaaten einen Anreiz geben, statt der herkömmlichen
Schuldenfinanzierung von Investitionen die Möglichkeiten der ÖPP zu nutzen, da der Maastricht-Vertrag
der Staatsverschuldung klare Grenzen setzt.
PE379.207 viNeue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
20. Dabei ist anzumerken, dass das Verfügbarkeitsmodell zwar dem öffentlichen Auftraggeber die
Möglichkeit einer nicht bilanzwirksamen Finanzierung bietet, er aber die vereinbarten Zahlungen an den
privaten Partner zu leisten hat.
21. Im letzten Jahrzehnt ist das Angebot an privatem Kapital für Investitionen in die Infrastruktur deutlich
gestiegen, insbesondere durch die Auflegung so genannter Infrastrukturfonds. Triebfeder dieses
Wachstums sind die staatlichen Zusagen, künftig mehr private Finanzmittel für Investitionen in die
Infrastruktur einzusetzen. Diese Fonds werden vorwiegend von institutionellen Anlegern finanziert, die
über ÖPP in die öffentliche Infrastruktur investieren wollen, weil dies langfristige Perspektiven bietet
und der öffentliche Sektor daran beteiligt ist. Schätzungen besagen, dass per November 2006 weltweit
Kapital im Umfang von 150 Mrd. USD über Fonds in Infrastrukturprojekten angelegt war, was einem
Transaktionswert von 600 Mrd. USD entspricht. Diese Kapitalmenge dürfte sich in den nächsten Jahren
weiter erhöhen, zumal wenn sich dem privaten Sektor hinreichende Investitionsmöglichkeiten eröffnen.
22. Neben den Infrastrukturfonds sind auch Kapitalbeiträge der Auftragnehmer oder Betreiber, marktübliche
Darlehen und die Emission von Anleihen als private Finanzierungsquellen zu nennen.
23. Aufgrund der schleppenden Entwicklung der ÖPP in Europa richten die privaten Investoren ihr
Augenmerk auf andere Märkte, von denen momentan der US-amerikanische Markt am
aussichtsreichsten erscheint. Er ist durch Anlagemöglichkeiten in so genannte Brownfield-Projekte (an
Altstandorten), die bereits kontinuierliche Einnahmen aufweisen, sowie in hochwertige Greenfield-
Projekte (Neuerschließungen) gekennzeichnet.
Europäische Investitionsbank
24. Die Europäische Investitionsbank (EIB) spielt bei der Entwicklung der TEN-V eine zentrale Rolle, denn
sie stellt vor allem die folgenden Instrumente bereit:
a. Darlehen;
b. Risikokapital;
c. Bürgschaften;
d. flankierende Instrumente.
25. Die von der EIB angeboten Darlehensfazilitäten für TEN-Verkehrsprojekte umfassen:
a. die unlängst institutionalisierte TEN-Investitionsfazilität (TIF) zur Vergabe von Darlehen in Höhe
von 75 Mrd. EUR bis 2013. Für diese Fazilität kommen TEN-Verkehrsprojekte im „Investment-
Grade“-Bereich in Frage.
b. Die Fazilität für strukturierte Finanzierungen, die zur Förderung von Zweckgesellschaften auf
Risikoteilungsbasis eingerichtet wurde. Sie gestattet der EIB, mehr Risiken zu übernehmen und in
riskante Vorhaben zu investieren. Es wurden über einen Dreijahreszeitraum Gesamtrücklagen in
Höhe von 750 Mio. EUR gebildet, um damit ein Volumen von 1,5 bis 2,5 Mrd. EUR zu mobilisieren
und eine breite Palette von Finanzprodukten einzubeziehen.
26. Die von der EIB verwaltete Risikokapitalfazilität (RCF) ist mit 46 Mio. EUR ausgestattet, die aus dem
TEN-V-Haushalt der Kommission stammen. Die RCF soll die Entwicklung privater Infrastrukturfonds
unterstützen, die zum Zwecke von Investitionen in TEN-Verkehrsprojekte eingerichtet wurden. Die EIB
beteiligt sich an diesem Fonds mit dem Ziel, ÖPP-Projekten im TEN-Bereich Kapital zuzuführen. Bisher
ist die EIB Verpflichtungen bei den folgenden privaten Infrastrukturfonds eingegangen:
a. Dexia Southern EU Infrastructure Fund;
b. Dutch Infrastructure Fund und
c. Galaxy Fund.
vii PE379.207Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
27. Was die Bürgschaften anbelangt, hat die EIB unlängst ein Kreditgarantieinstrument ins Leben gerufen,
das die Beschaffung von zusätzlichem Privatkapital erleichtern soll. Das Instrument wird aus dem EU-
TEN-Haushalt (500 Mio. EUR) und von der EIB (500 Mio. EUR) finanziert. Der mit 1 Mrd. EUR
ausgestattete Fonds ermöglicht Bürgschaften im Gesamtumfang von 5 Mrd. EUR bei einer
Kapitalbereitstellung von 20 %. Die Garantiefazilität stützt die vorrangige Darlehensfazilität, denn die
Gläubiger können sicher sein, dass nachrangige Forderungen im Projekt verbleiben. Dadurch verringert
sich das Risikoprofil des Projekts ganz erheblich und wird für andere bevorzugte Gläubiger attraktiv.
Durch die Absicherung der Bankfähigkeit kann sich die Hebelwirkung noch deutlich erhöhen und eine
Größenordnung erreichen, die das 20- bis 30-fache des ursprünglichen Beitrags der Kommission
ausmacht.
28. Bei den flankierenden Instrumenten ist der EIB die Verwaltung der bereits erwähnten Fazilität JASPERS
übertragen worden.
Andere internationale Finanzinstitutionen
29. Neben der EIB sind auch die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBWE) und die
Weltbank für den Aufbau der TEN-V von Belang. Die EBWE vor allem deshalb, weil sie sich auf die
Beitrittskandidaten und die Nachbarländer konzentriert und weil sie Kreditfazilitäten und
geberfinanzierte technische Hilfe anbietet; die Weltbank über die Fazilitäten ihrer Internationalen
Finanzkorporation und ihrer Internationalen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung. Zu erwähnen ist
auch die Rolle der Multilateralen Investitions-Garantie-Agentur (MIGA) der Weltbank. Die MIGA
fördert ausländische Direktinvestitionen, indem sie die maßgeblichen Akteure zusammenführt. Überdies
sichert sie Investitionen gegen bestimmte nichtkommerzielle Risiken ab. In Betracht kommen dabei
grenzüberschreitende Investitionen sowie Mehrländerprojekte.
Handlungsmöglichkeiten
30. Für die Finanzierung der TEN-V kommen für die Politik folgende Varianten in Betracht:
a. Festhalten an der Kombination aus öffentlicher und privater Finanzierung
Dies bedeutet eine Fortsetzung der derzeitigen Politik, bei der die Finanzmittel aus den
Mitgliedstaaten und der Privatwirtschaft kommen, ergänzt durch Gelder und Instrumente der
Kommission.
b. Akzentverschiebung zur öffentlichen Finanzierung
Dabei erfolgt die Finanzierung überwiegend durch die Mitgliedstaaten, ergänzt durch Mittel der
Gemeinschaft. Die Projekte werden von den jeweiligen Mitgliedstaaten auf herkömmliche Weise
unter Verwendung der üblichen Vergabeverfahren und Vertragsstrukturen realisiert. Die im Vertrag
von Maastricht verankerten Höchstgrenzen für die Verschuldung müssten überprüft werden, um eine
Beschleunigung der öffentlichen Investitionen zu ermöglichen.
c. Akzentverschiebung zur privaten Finanzierung
Dabei wird das Gros der Finanzmittel vom privaten Sektor aufgebracht. Um ein möglichst großes
Angebot an Privatkapital zu erreichen, wird die Risikoüberwälzung auf den privaten Sektor
möglichst gering gehalten, indem das Verfügbarkeitsmodell zur Anwendung kommt und der Staat
bzw. die Gemeinschaft in erforderlichem Maße Bürgschaften leistet. Die zu zahlende Vergütung
bringt Eventualverbindlichkeiten für die Mitgliedstaaten mit sich, die durch die Einnahmen aus
Mautgebühren oder anderen Entgelten für die Straßennutzung beglichen werden.
31. Die Prüfung der Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten ergibt, dass aus den nachstehenden
Gründen eine Akzentverschiebung zur privaten Finanzierung am ehesten eine effektive und effiziente
Realisierung des TEN-V-Programms gewährleistet:
PE379.207 viiiNeue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
a. Sie erschließt die Möglichkeiten des wachsenden Angebots an Privatkapital und entlastet
damit die öffentlichen Haushalte (auch den der Kommission).
b. Der Verwaltungsaufwand der Mitgliedstaaten, der mit der Inanspruchnahme von
Finanzmitteln der Kommission verbunden ist, wird verringert (dafür müssen die
Mitgliedstaaten aber günstige Rahmenbedingungen für ÖPP schaffen).
c. Es besteht eine größere Wahrscheinlichkeit, dass Projekte kostengünstig durchgeführt
werden können, da ÖPP nachweislich ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis erzielen, sofern
die Projekte gut strukturiert und die Risiken sinnvoll verteilt sind.
32. Diese Empfehlung steht mit der jüngst vorgelegten OECD-Analyse „Infrastructure to 2030“ im
Einklang, deren Fazit lautet, dass die Regierungen auf Alternativen wie private Finanzierung und
Instrumente zur Steuerung der Nachfrage nach Infrastruktur zurückgreifen müssen. Die neuen Ansätze
zur Finanzierung der Infrastruktur könnten öffentlich-private Partnerschaften und eine stärkere
Einbeziehung von Pensionsfonds und anderen institutionellen Großanlegern einschließen.
33. Ob die Entscheidung für eine verstärkte private Finanzierung zum Erfolgt führt, hängt weitgehend vom
Kompetenzgrad der öffentlichen Verwaltung ab. Allerdings wird das Leistungsniveau der öffentlichen
Verwaltung, namentlich der erforderlichen ÖPP-Arbeitsgruppen, durch Gehaltsregelungen eingeengt, die
der Einstellung von erfahrenen und sachkundigen Mitarbeitern entgegenstehen, aber auch durch den
fehlenden politischen Willen, für die notwendige kritische Größe einer ÖPP-Arbeitsgruppe zu sorgen. In
der Regel sind diese Arbeitsgruppen unterbesetzt, und es mangelt an politischer Rückendeckung. Die
bisher von der Kommission verfolgte Politik zur Erhöhung des Kompetenzgrads der jeweiligen
Mitgliedstaaten beinhaltet die Bereitstellung technischer Hilfe, die kürzlich in der JASPERS-Fazilität
und der TEN-TEA strukturiert wurde, und die Herausgabe von Leitlinien (z. B. für erfolgreiche ÖPP)
sowie die Erarbeitung von Grundsätzen (z. B. Grünbuch zu ÖPP und öffentlichen Aufträgen). Es ist
dringend zu empfehlen, die Mitgliedstaaten durch weitere flankierende Instrumente zu unterstützen, etwa
durch die Einrichtung einer Task Force für ÖPP im TEN-Bereich.
Schlussfolgerungen
34. Die vorhandenen Finanzierungsinstrumente können in Finanzierungsinstrumente im engeren Sinne und
flankierende Instrumente unterteilt werden. Mit Hilfe der flankierenden Instrumente soll die
Bankfähigkeit der Projekte erhöht werden. Die nachfolgenden Abbildungen geben einen Überblick über
die Finanzierungsinstrumente in den einzelnen Phasen des Lebenszyklus eines Projekts. Dabei ist zu
berücksichtigen, dass für Vorhaben, die Gelder aus dem TEN-Haushalt erhalten, keine Struktur- und
Kohäsionsfondsmittel beantragt werden können. Rechtlich gesehen sollte es möglich sein, die
Strukturfonds und den Kohäsionsfonds mit dem Kreditgarantieinstrument zu kombinieren, das zum Teil
aus dem TEN-Haushalt finanziert wird, aber nicht für die Finanzierung, sondern für flankierende
Maßnahmen eingesetzt wird.
ix PE379.207Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
Abb. 0.1 Überblick über die Finanzierungsinstrumente für TEN-Verkehrsprojekte
PEP SE (IFC)
Tendering Financial close Rescheduling
Time line
Development/ Contract/ Construction Ramp-up period
Exploitation/
Pre-Feasibility Finance Maintenance
Member State Member State Funding (debt & equity
Funding
Private participation (debt & equity)
TEN Budget Co-
financing of studies IBRD loans and guarantees
TEN Budget Equity (up to 1% of budget)
Cohesion Fund
ERDF
Structured Finance Facility
TEN Risk Capital Facility
Direct EU grants for
investment
Quelle: ECORYS, 2007
((Legende:
PEPSE (IFC)
Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung
Zeitachse
Erschließung/ Vertrag/ Bau Anlaufphase Nutzung/
Vorstudien Finanzierung Instandhaltung
Finanzmittel Finanzmittel der Mitgliedstaaten (Fremd- und Eigenkapital)
der Mitgliedstaaten
Private Beteiligung (Fremd- und Eigenkapital)
Kofinanzierung von Darlehen und Bürgschaften der IBRD
Studien aus dem
TEN-Haushalt Eigenkapital aus dem TEN-Haushalt (bis zu 1 % des Haushalts)
Kohäsionsfonds
EFRE
Fazilität für strukturierte Finanzierungen
TEN-Risikofazilität
Direkte EU-Investitionszuschüsse))
PE379.207 xNeue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
Abb. 0.2 Überblick über flankierende Finanzierungsinstrumente
Tendering Financial close Rescheduling
Time line
Development/ Contract/ Construction Ramp-up period
Exploitation/
Pre-Feasibility Finance Maintenance
PEP-SE (IFC)
MIGA
EIB internal Loan Guarantee
specialised centre for TENs
of expertise (EC and EIB)
JASPERS
Quelle: ECORYS, 2007
((Legende: Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung
Zeitachse
Erschließung/ Vertrag/ Bau Anlaufphase Nutzung/
Vorstudien Finanzierung Instandhaltung
PEPSE (IFC)
MIGA
Internes Kompetenz- Darlehensgarantie für TEN
zentrum der EIB (EG und EIB)
JASPERS))
35. Das Angebot an Privatkapital hat in den letzten Jahren durch die Entstehung von Infrastrukturfonds, die
weitgehend von Pensionsfonds und anderen institutionellen Anlegern finanziert werden, spürbar
zugenommen. Es heißt, dass diese Fonds durch ihre Hebelwirkung einen Transaktionswert von
insgesamt 500 Mrd. EUR generieren könnten, und man rechnet in den kommenden Jahren mit einer
weiteren deutlichen Steigerung. An sich könnte auf diese Weise ein Großteil (oder gar die Gesamtheit)
des TEN-V-Netzes finanziert werden, doch müssen die TEN-V mit anderen Märkten wie USA und
Indien sowie anderen Sektoren wie Gesundheitswesen, Bildung und Versorgungswirtschaft
konkurrieren, die bei der Realisierung von Vorhaben zunehmend auf ÖPP zurückgreifen.
36. Die Instrumente der Kommission könnten für eine noch stärkere Ausschöpfung des verfügbaren
Privatkapitals sorgen. Vor allem gilt das Kreditgarantieinstrument der EIB als wirksamer Hebel zur
Beschaffung privaten Kapitals, da Projekte damit in den „Investment-Grade“-Bereich eingestuft werden.
37. Hinzu kommt, dass trotz des wachsenden Angebots die Entwicklung von ÖPP als Mittel zur Aufnahme
dieses Privatkapitals nur schleppend verläuft, insbesondere in den neuen Mitgliedstaaten. Zwar haben die
meisten Länder durch Rechtsvorschriften oder eine ÖPP-Arbeitsgruppe bestimmte Voraussetzungen
geschaffen, doch kommt es in den meisten Ländern nur in geringem Maße zu entsprechenden
Vereinbarungen. Der Grund liegt offensichtlich im fehlenden politischen Willen, auf ÖPP
zurückzugreifen, was möglicherweise mit der mangelnden Bereitschaft, die Verantwortung für
xi PE379.207Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
öffentliche Dienstleistungen an den privaten Sektor zu übertragen, oder der Versuchung einer
„kostenlosen“ Zuschussfinanzierung durch die Kommission zusammenhängt.
Empfehlungen
38. Empfehlung 1: Verstärkter Übergang zur privaten Finanzierung
Der verstärkte Übergang zur privaten Finanzierung beim Aufbau des TEN-V-Netzes bedeutet, die
Nutzung des zunehmenden Angebots an Privatkapital und der Vorteile von ÖPP im Sinne einer
effizienteren und effektiveren Durchführung von Projekten, also eines besseren Preis-Leistungs-
Verhältnisses, zu optimieren.
39. Empfehlung 2: Ausrichtung der Finanzierungsinstrumente der Kommission auf Bürgschaften
Die verstärkte Übernahme von Gemeinschaftsbürgschaften und die damit verbundene Verringerung des
Risikoprofils schaffen größere Anreize für private Investoren, was auf einem Markt für notwendig
empfunden wird, auf dem die Projekte mit anderen Vorhaben um privates Kapital konkurrieren (z. B. mit
anderen Märkten wie USA und Indien und anderen Sektoren wie Gesundheitswesen, Bildung und
Versorgungswirtschaft). Mit Blick auf die Bürgschaften wird konkret empfohlen, neben dem bereits
konzipierten Kreditgarantieinstrument ein Verfügbarkeits-Garantieinstrument einzurichten. Das
Verfügbarkeits-Garantieinstrument soll das Länderrisiko beim Verfügbarkeitsmodell abdecken, das
Kreditgarantieinstrument dagegen das Nachfragerisiko beim Konzessionsmodell.
40. Empfehlung 3: Stärkere Betonung der flankierenden Instrumente
Bisher war die Kommission bei den TEN-V vor allem bemüht, die Aufnahmekapazität für europäische
Zuschüsse zu erhöhen. Es wurden auch einige Versuche unternommen, die Entwicklung günstiger
Rahmenbedingungen für ÖPP (z. B. durch entsprechende Rechtsvorschriften und/oder Arbeitsgruppen)
zu unterstützen, was allerdings noch nicht dazu geführt hat, dass in den neuen Mitgliedstaaten eine
nennenswerte Zahl von Projekten in Vorbereitung ist. Daher wird empfohlen, die Bemühungen um die
Entwicklung von ÖPP vor allem durch ein koordiniertes Vorgehen mit anderen multilateralen
Institutionen wie dem EBWE und der Weltbank zu verstärken. Bewerkstelligen ließe sich dies durch
eine geplante Task Force für ÖPP im TEN-Bereich, die als zentrales Koordinierungs- und
Unterstützungsteam aus ÖPP-Sachverständigen konzipiert ist, das sogar für die Realisierung
grenzüberschreitender Vorhaben verantwortlich zeichnen könnte.
41. Empfehlung 4: Förderung des Verfügbarkeitsmodells
Wie bereits erwähnt, wird insbesondere in den neuen Mitgliedstaaten (mit Ausnahme Ungarns) allenfalls
das Konzessionsmodell favorisiert. Dabei geht neben dem Baurisiko auch das Nachfragerisiko auf den
privaten Sektor über. Bei privaten Anlegern besteht aber wenig Interesse an diesem Risikoprofil, selbst
bei Absicherung durch ein Kreditgarantieinstrument. Angebote für ÖPP nach dem Konzessionsmodell
(auch als DBFMO-Modell bekannt) sind reichlich vorhanden, während die Nachfrage eher bescheiden
ist. Dagegen ist beim Verfügbarkeitsmodell (auch als DBFM-Modell bekannt) das Angebot recht gering
(vor allem Ungarn, Niederlande, Belgien und Sektoren außerhalb des Verkehrswesens), die Nachfrage
jedoch groß (das Risikoprofil passt zur Anlagestrategie der Pensionsfonds). Folglich wird empfohlen,
das Verfügbarkeitsmodell zu fördern und sogar noch durch den Einsatz des bereits erwähnten
Verfügbarkeits-Garantieinstruments zusätzliche Anreize für private Investoren zu schaffen. Die
Eventualverbindlichkeiten für den öffentlichen Auftraggeber könnten durch die Einnahmen aus
landesweiten Straßenbenutzungsgebühren (z. B. mittels Vignette) beglichen werden, womit das
Nachfragerisiko beim Staat liegen würde.
42. Empfehlung 5: Verstärktes politisches Engagement für die TEN-V
Die letzte Empfehlung lautet, dass die Mitgliedstaaten mehr politisches Engagement bekunden sollten.
Den Mitgliedstaaten kommt beim Aufbau der TEN eine bedeutsame Rolle zu. Allerdings haben
insbesondere die neuen Mitgliedstaaten mit Haushaltsengpässen zu kämpfen und setzen sich deshalb
PE379.207 xiiNeue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
nicht für Projekte ein, die nicht unbedingt den nationalen Zielsetzungen entsprechen. Eines der größten
Hemmnisse ist die Verbuchung im nationalen Haushalt, die auch mit dem politischen Engagement für
TEN-Verkehrsprojekte in den jeweiligen Mitgliedstaaten in engem Zusammenhang steht. Es gilt, sich
dieses Problems anzunehmen und Handlungsmöglichkeiten zu prüfen. In Abstimmung mit dem
jeweiligen Mitgliedstaat werden die verschiedenen TEN-Verkehrsprojekte unter der Rubrik ÖPP oder
Nicht-ÖPP eingestuft.
43. Ausgehend von diesen Empfehlungen wird der folgende Finanzrahmen empfohlen, der auch die
notwendigen flankierenden Instrumente einschließt.
Tabelle 0.1 Empfohlener Finanzrahmen für TEN-V
Flankierendes
Flankierendes Flankierendes
Projekt- Instrument
Instrument Finanzierungsinstrument Instrument
kategorie Koordinierung
Vorbereitung Risikominderung
und Kontrolle
Kohäsionsfonds als
Herkömm- Ergänzung zur
JASPERS Nicht zutreffend
liches Projekt Finanzierung durch die
Mitgliedstaaten
Privates Kapital, in
Task Force für
Verfügbar- erforderlichem Maße Verfügbarkeits-
ÖPP im TEN-
keitsmodell ergänzt durch die TEN- Garantieinstrument TEN-TEA
Bereich-
Investitionsfazilität
Privates Kapital, in
Task Force für erforderlichem Maße
Konzessions- Kreditgarantie-
ÖPP im TEN- ergänzt durch die Fazilität
modell instrument
Bereich für strukturierte
Finanzierungen
Quelle: ECORYS, 2007
xiii PE379.207Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen PE379.207 xiv
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
LISTE DER ABKÜRZUNGEN UND TERMINI
Der Zeitpunkt, an dem die Verwertungs- und Finanzierungsverträge
Abschluss der
unterzeichnet und die Voraussetzungen für den Abruf der ersten Tranche
Finanzierung
erfüllt sind.
AGI Action for Growth Instruments
Die im Rahmen eines mit dem Aufgabenträger geschlossenen ÖPP-
Betreiber Vertrags für die Realisierung und den Betrieb eines ÖPP-Vorhabens
verantwortlichen Personen
BIP Bruttoinlandsprodukt
BSP Bruttosozialprodukt
CAPEX Investitionskosten
CBD Artenschutzkonvention
COP Corporate Operational Plan
COTAM System für Vertragstransparenz und -überwachung
DBFM
DBFMO
DSCR Schuldendienstquote
EBWE Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung
EFRE Europäischer Fonds für regionale Entwicklung
EIB Europäische Investitionsbank
EK Europäische Kommission
EP Europäisches Parlament
ESF Europäischer Sozialfonds
EU Europäische Union
EU-25 Mitgliedstaaten der Europäischen Union
EUR Euro (€)
Einrichtung der Europäischen Union für die Erhebung und Analyse EU-
Eurostat
weiter statistischer Angaben
GD TREN Generaldirektion Energie und Verkehr
IBRD Internationale Bank für Wiederaufbau und Entwicklung
IFC Internationale Finanzkorporation
IFI Internationale Finanzinstitute
Gemeinsame Hilfe zur Unterstützung von Projekten in europäischen
JASPERS
Regionen
KF Kohäsionsfonds
xv PE379.207Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
Ein Vertrag zwischen Aufgabenträger und Betreiber (Konzessionsnehmer)
zur Erbringung einer bestimmten Leistung oder zum Betrieb einer
Konzession
bestimmten Anlage (z. B. eine Straße) über einen festgelegten Zeitraum,
wobei die Vergütung über Nutzungsgebühren erfolgt.
LGTT Kreditgarantieinstrument für TEN-Verkehrsprojekte
LIIT Fonds für Investitionen in die lokale Infrastruktur
MIGA Multilateral Investment Guarantee Agency
OBS Leistungsabhängige Subventionierung
OBSS System der leistungsabhängigen Subventionierung
OPEX Betriebskosten
ÖPP Öffentlich-private Partnerschaft
PEP SE Private Enterprise Partnership for South-East Europe
PFI Project Finance Initiative
PPIAF Public-Private Infrastructure Advisory Facility
PRG Teilrisikogarantie
PRI Fazilität für die Versicherung gegen politische Risiken
Eine klar umrissene Investition in ein Anlageobjekt, z. B. einen
Projekt
bestimmten Straßenabschnitt, eine Brücke usw.
Ein Darlehen, bei dem die Rückzahlung hauptsächlich über die im
Rahmen des Projekts erwirtschafteten Mittel erfolgt. Es erscheint nicht in
Projektfinanzierung
der Unternehmensbilanz, und das Risiko ist nicht durch den Wert der
Wirtschaftsgüter oder andere Sicherheiten gedeckt.
RKF Risikokapitalfazilität
S&P Standards & Poors
SFF Fazilität für strukturierte Finanzierungen
SIVP Strukturpolitisches Instrument zur Vorbereitung auf den Beitritt
Transeuropäische Netze. Vorrangige Verkehrs- und
TEN
Kommunikationsachsen für die Europäische Union
TEN-EA Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz
TIF TENs Investment Facility
UK Vereinigtes Königreich
Ein Unternehmen mit eigener Rechtspersönlichkeit, das für einen genau
abgegrenzten Zweck gegründet wird, z. B. zur Kapitalbeschaffung für ein
Zweckgesellschaft
Projekt, zur Vergabe von Bau- und Wartungsverträgen oder zur
Verwaltung der Einnahmen
PE379.207 xviNeue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
VERZEICHNIS DER TABELLEN UND ABKÜRZUNGEN
Tabelle 0.1. Empfohlener Finanzrahmen für TEN-V
Tabelle 1.1. TEN-V-Chronik
Tabelle 2.1. Schuldendienstquote and langfristige Bonität
Tabelle 4.1. Wichtige Infrastrukturfonds in Europa (Auswahl)
Table 4.2. Überblick über (potenzielle) Infrastrukturvorhaben in den USA
Tabelle 4.3. Schuldendienstquote und langfristige Bonität
Tabelle 7.1. Bewertung der Vor- und Nachteile der einzelnen Finanzierungsoptionen
Tabelle 7.2. Vor- und Nachteile der Zuständigkeitsregelungen
Abb. 0.3. Überblick über die Finanzierungsinstrumente für TEN-Verkehrsprojekte
Abb. 0.4. Überblick über flankierende Finanzierungsinstrumente
Abb. 1.5. TEN-V: Kosten und Finanzierung (Mrd. €) Schätzwerte der Europäischen
Kommission von 2005
Abb. 1.2. Lebenszyklus eines Projekts
Abb. 2.1. Der TEN-V-Haushalt der EU über den Lebenszyklus eines Projekts betrachtet
Abb. 2.6. Kohäsionsfonds und Strukturfonds in den einzelnen Phasen des Lebenszyklus eines
Projekts
Abb. 3.7. Beteiligung des Mitgliedstaats an der Projektdurchführung
Abb. 4.1. Konzessionsmodell und Verfügbarkeitsmodell bei ÖPP im Vergleich
Abb. 4.2. Einbindung von Privatkapital in TEN-Verkehrsprojekte
Abb. 4.3. Wichtigste Projektrisiken
Abb. 4.4. Die für den Erfolg von ÖPP maßgeblichen Faktoren
Abb. 5.1. Unterzeichnungen der EIB im Bereich Energie und Verkehr (1.1.1995-31.12.2005);
Insgesamt 71,6 Mrd. EUR
Abb. 5.2. EIB-Finanzierungsinstrumente im Lebenszyklus eines Projekts
Abb. 6.1. Instrumente der Weltbank, die für die Förderung von TEN-V in Frage kommen
Abb. 6.2. Der alternative ÖPP-Rahmen der Weltbank
Abb. 8.1. Überblick über die Finanzierungsinstrumente für TEN-Verkehrsprojekte
Abb. 8.2. Überblick über flankierende Finanzierungsinstrumente
xvii PE379.207Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen PE379.207 xviii
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
INHALTSVERZEICHNIS
Seite
1. EINLEITUNG 1
1.1. ZIELSETZUNG DER VORLIEGENDEN STUDIE 1
1.2. HINTERGRUND 1
1.3. AUFBAU DES BERICHTS 3
2. EUROPÄISCHE KOMMISSION 5
2.1. DIE ROLLE DER EUROPÄISCHEN KOMMISSION 5
2.2. FINANZIERUNGSINSTRUMENTE 5
2.2.1. Haushaltsmittel der Europäischen Kommission für die TEN-V 5
2.2.2. Kohäsionsfonds 8
2.2.3. Europäischer Fonds für regionale Entwicklung 8
2.3. FLANKIERENDE INSTRUMENTE 10
2.3.1. Die Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-TEA) 10
2.3.2. JASPERS 10
2.3.3. Europäische Koordinatoren 11
3. MITGLIEDSTAATEN 13
3.1. DIE ROLLE DER MITGLIEDSTAATEN 13
3.2. FINANZKRAFT 14
3.3. UMSETZUNGSPOTENZIAL 15
4. PRIVATKAPITAL 17
4.1. DIE EINBINDUNG VON PRIVATKAPITAL 17
4.2. INSTRUMENTARIUM 20
4.3. PRIVATE KAPITALQUELLEN 21
4.4. HAUPTHEMMNISSE FÜR PRIVATE INVESTOREN 22
4.5. VORAUSSETZUNGEN FÜR DEN ERFOLG VON ÖPP 25
4.6. VERKNÜPFUNG VON ÖPP MIT GEMEINSCHAFTSMITTELN 27
5. EUROPÄISCHE INVESTITIONSBANK 29
5.1. DIE ROLLE DER EIB 29
5.2. FINANZIERUNGSINSTRUMENTE 29
5.2.1. Darlehensfazilitäten 30
5.2.2. Risikokapitalfazilität 31
5.3. FLANKIERENDE INSTRUMENTE 31
5.3.1. Bürgschaften 31
5.3.2. Internes Kompetenzzentrum für TEN 32
6. SONSTIGE INTERNATIONALE FINANZINSTITUTIONEN 33
6.1. EUROPÄISCHE BANK FÜR WIEDERAUFBAU UND ENTWICKLUNG 33
6.2. WELTBANK 33
6.2.1. Internationale Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (IBRD) 34
6.2.2. Internationale Finanzkorporation (IFC) 35
6.2.3. Multilaterale Investitions-Garantie-Agentur (MIGA) 36
6.2.4. Neue Instrumente der Weltbank 36
7. GRUNDSATZANALYSE 39
7.1. HANDLUNGSMÖGLICHKEITEN 39
xix PE379.207Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
7.2. VORGESCHLAGENE STRATEGIE 41
8. SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN 43
8.1. SCHLUSSFOLGERUNGEN 43
8.2. EMPFEHLUNGEN 47
ANHANG A INSTITUTIONELLE UND RECHTLICHE ENTWICKLUNGEN IM BEREICH ÖPP 49
ANHANG B ÖFFENTLICHER FINANZIERUNGSSALDO UND STAATSVERSCHULDUNG 2005 50
ANHANG C EMPFEHLUNGEN AUS VORANGEGANGENEN STUDIEN 51
PE379.207 xxNeue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
1. EINLEITUNG
1.1. ZIELSETZUNG DER VORLIEGENDEN STUDIE
Das Hauptziel dieser Studie besteht darin, neue Finanzierungsinstrumente für die europäische
Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Dienstleistungen zu analysieren. Dabei geht es um den
TEN-Haushalt, Darlehen, den Kreditgarantiefonds und öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP)
sowie darum, wie sich diese Instrumente optimal handhaben und kombinieren lassen.
Um diese Frage beantworten zu können, wurde eine Reihe von Unterfragen formuliert:
• Die zentrale Frage lautet: Welche Finanzierungsinstrumente erscheinen am aussichtsreichsten,
und wie soll man sie handhaben und kombinieren, um bei der planmäßigen Verwirklichung des
transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) optimale Ergebnisse zu erzielen?
• Welche Finanzierungsinstrumente sollten bevorzugt eingesetzt wurden, um privates Kapital
anzulocken?
• Welche rechtlichen, finanziellen und wirtschaftlichen Voraussetzungen müssen für erfolgreiche
ÖPP-Projekte im Bereich Verkehrsinfrastruktur gegeben sein?
• Welches sind die wesentlichen Hemmnisse, die einer Beteiligung von Privatkapital an TEN-
Verkehrsprojekten entgegenstehen?
• Gibt es weitere vielversprechende Finanzierungsinstrumente oder -quellen für die TEN-V, die
auf der Ebene der Europäischen Union (EU) noch nicht eingehend erörtert worden sind?
1.2. HINTERGRUND
Geschichte der TEN-V
Das TEN-V-Programm lief in den 1990er-Jahren an und hat sich seitdem kontinuierlich
weiterentwickelt, wie aus der nachstehenden Übersicht ablesbar ist.
Tabelle 1.1. TEN-V Chronik
Jahr Maßnahme
1990 Die Kommission verabschiedet den ersten Aktionsplan für die transeuropäischen Netze
1993 Die TEN werden im Vertrag von Maastricht rechtlich verankert
1994 Der Europäische Rat von Essen bestätigt 14 konkrete TEN-Verkehrsprojekte
1995 Die Verordnung zur Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für die TEN-V wird angenommen
1996 Die Leitlinien für die TEN-V werden verabschiedet.
2001 Es wird beschlossen, die TEN-V-Leitlinien auf die Hafeninfrastruktur auszudehnen
Eine Arbeitsgruppe unter Leitung von Karel van Miert schlägt neue vorrangige Projekte vor und spricht sich für neue
2003
Arten der Finanzierung aus
Es werden überarbeitete Leitlinien und eine überarbeite Finanzierungsverordnung verabschiedet nebst einer Liste von
2004
30 vorrangigen Projekten. Der maximale Fördersatz wird in bestimmten Fällen auf 20 % angehoben.
- Die ersten sechs europäischen Koordinatoren werden benannt
- Eine Arbeitsgruppe unter Vorsitz von Loyola de Palacio schlägt Achsen zur Verbindung der TEN-V mit dem
2005 benachbarten EU-Ausland vor
- Die Europäische Kommission (GD TREN) und die EIB unterzeichnen ein „Memorandum of Understanding“ mit
einem klaren Mandat zur vorrangigen Behandlung von grenzüberschreitenden Vorhaben
- Es sind neue Instrumente in Vorbereitung, damit vorrangige TEN-Projekte schneller realisiert werden können
2006 - Neustrukturierung der Strukturfonds
- Entwicklung eines neuen Finanzierungsinstruments
Quelle: Transeuropäisches Verkehrsnetz, TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005, Europäische Kommission,
Generaldirektion Energie und Verkehr, 2005, von ECORYS 2007 aktualisiert.
1 PE317.527Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
Stand des TEN-V-Programms
Bisher umfasst das TEN-V-Programm die 30 vorrangigen Projekte, die von der Hochrangigen
Gruppe zum TEN-V unter Vorsitz von Karel van Miert benannt wurden. Es ist damit zu rechnen,
dass für deren Realisierung im Zeitraum 2003-2020 über 235 Mrd. EUR benötigt werden, von
denen der größte Teil auf den Zeitraum 2007-2013 entfällt.
Die Gesamtkosten für die Fertigstellung des TEN-Verkehrsnetzes belaufen sich auf über
600 Mrd. EUR, denn neben den vorrangigen Projekten sind zusätzliche Maßnahmen zu finanzieren,
um die Voraussetzungen für ein modernes Verkehrsnetz im erweiterten Europa zu schaffen.
Die Verwirklichung des TEN-Verkehrsnetzes ist in erster Linie Sache der Mitgliedstaaten.
Gefördert wird der Aufbau der TEN durch verschiedene Finanzierungsinstrumente, die von der
Kommission und der Europäischen Investitionsbank (EIB) konzipiert wurden und in dieser Studie
ausführlich dargelegt werden. Die nachstehende Abbildung vermittelt eine Vorstellung von der
voraussichtlichen Finanzstruktur der Vorhaben.
Abb. 1.1. TEN-V: Kosten und Finanzierung (Mrd. €) Schätzwerte der Europäischen
Kommission von 2005
TEN-V: Kosten und Finanzierung (Mrd. €)
€ 350
€ 300
Finanzierung durch die
Mitgliedstaaten und
€ 250 aus anderen Quellen
Kosten EIB (Darlehen)
€ 200
SIVB oder andere
€ 150 Heranführungs-
instrumente
EFRE
€ 100
Kohäsionsfonds
€ 50
€0 TEN-V-Haushalt
1994/96-1999 2000-2006 2007-2013
Zeitraum
Quelle: Transeuropäisches Verkehrsnetz, TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005
Durchführung der vorrangigen TEN-Verkehrsprojekte
Die Hochrangige Gruppe kam 2003 zu dem Schluss, dass finanzielle Engpässe der Mitgliedstaaten
die Durchführung beeinträchtigten, und sprach sich für zusätzliche Finanzmittel aus. Das Netz sei
nicht einmal zu einem Drittel fertiggestellt. Nur drei der 1994 konkret vom Europäischen Rat in
Essen benannten Projekte seien abgeschlossen.
Dennoch sind in den meisten Mitgliedstaaten die Investitionen in die Verkehrinfrastruktur
zurückgegangen und machen jetzt weniger als 1 % des BIP aus. Da die wichtigsten TEN-V-
Projekte nur wirklich durchführbar sind, wenn sie in einem europäischen Rahmen konzipiert,
PE379.207 2Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
finanziert und umgesetzt werden, dürften einzelne Mitgliedstaaten kaum in der Lage sein, die
vorrangigen Großprojekte im Alleingang zu realisieren.
Seitdem die Gemeinschaftsleitlinien gelten, wird besonderes Augenmerk auf grenzübergreifende
Streckenabschnitte gelegt, die als prioritär eingestuft wurden. Allerdings wird zunehmend erkannt,
dass diese grenzübergreifenden Abschnitte vielfach die entscheidenden Lücken im Netz darstellen.
Für grenzüberschreitende Verbindungen ergeben sich vor allem deshalb Schwierigkeiten, weil sie
auf nationaler Ebene einen geringeren Stellenwert genießen und einen größeren
Koordinierungsaufwand erfordern.
1.3. AUFBAU DES BERICHTS
Der vorliegende Bericht enthält die wichtigsten Feststellungen und Ergebnisse der Analyse des
Angebots an Finanzierungsinstrumenten, die potenziell für die Durchführung der TEN-V zur
Verfügung stehen. Die Finanzierungsinstrumente wurden mit Blick auf den gesamten Lebenszyklus
eines Projekts untersucht. Aus der nachfolgenden Abbildung sind die einzelnen Phasen des
Lebenszyklus ersichtlich.
Abb. 1.2. Lebenszyklus eines Projekts
Tendering Financial close Rescheduling
Time line
Development/ Contract/ Construction Exploitation/
Pre-Feasibility Finance Maintenance
(( Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung
Erschließung/ Vertrag/Finanzierung Bau Nutzung/
Vorstudien Instandhaltung))
Quelle: ECORYS 2007
Um die in Punkt 1.1 aufgeworfenen Fragen beantworten zu können, geht der Bericht zunächst auf
die verschiedenen Quellen ein, die gemäß Abb. 1.1 den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes sowie flankierende Maßnahmen finanzieren.
• Die Rolle der Europäischen Kommission und die Finanzierungsinstrumente, die für TEN-V auf
EU-Ebene zur Verfügung stehen, werden in Kapitel 2 behandelt. Die folgenden Kapitel geben
einen Überblick über bereits vorhandene zusätzliche (innovative) Finanzierungsinstrumente, die
ergänzend zur EU-Zuschussfinanzierung der TEN-V zum Einsatz kommen könnten. Auf die
Frage der Einführung eines elektronischen europäischen Mautdienstes wird in der Studie nicht
eingegangen.
• In Kapitel 3 geht es um die Rolle und die Finanzierungsinstrumente der Mitgliedstaaten sowie
um deren Aufnahmefähigkeit im Hinblick auf EU-Gelder und privates Kapital.
• Kapitel 4 befasst sich näher mit den Finanzierungsinstrumenten des privaten Sektors. Zur
Sprache kommen auch die rechtlichen, finanziellen und wirtschaftlichen Voraussetzungen für
erfolgreiche Vorhaben öffentlich-privater Partnerschaften (ÖPP).
• Kapitel 5 ist der Rolle der Europäischen Investitionsbank (EIB) und ihren
Finanzierungsinstrumenten gewidmet.
• Kapitel 6 hat Finanzierungsinstrumente aus anderen Quellen zum Gegenstand.
• In Kapitel 7 werden die wichtigsten Erkenntnisse des Berichts zusammengefasst und Fragen zur
Forschung beantwortet. Dort findet der Leser zudem einen Überblick über die Vor- und
3 PE317.527Sie können auch lesen
