ZIELBILD HOCHLEISTUNGS-STRASSENNETZ - THEMENDOSSIER
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STRASSENNETZ
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März 2018
INHALTSVERZEICHNIS
04 Vorwort 11 Infrastruktur
03
11 Übersicht über die
05
Infrastrukturprojekte
Zusammenfassung 16 Infrastrukturprogramm
mit Ausbauschritten
19 Wirtschaftliche Relevanz
07 Ausgangslage
22 Finanzierung
25 Finanzierungssituation
Strassenverkehrsinfrastruktur
im Kanton Basel-Landschaft
28 Mögliche Finanzierungs-
instrumente für den
Kanton Basel-Landschaft
30 Fazit
Inhaltsverzeichnis | Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz
VORWORT
Die Metropolitanregion Basel steht vor grossen infrastrukturellen
04
Herausforderungen. Zunehmenden Mobilitätsbedürfnissen und -er-
fordernissen haben Bund und Kantone in der Vergangenheit nicht
mit einem ausreichenden Ausbau der Infrastruktur begegnet. So
kommt es bereits heute regelmässig zu einer Aus- und Überreizung
vorhandener Kapazitäten. Die sehr guten Wachstumsperspektiven
der Region Basel lassen trotz ergriffener Verkehrsmanagement-
massnahmen einen weiteren Anstieg des Verkehrs vermuten. Dies
gilt insbesondere auch für den Strassenverkehr.
Aus Sicht der Handelskammer beider Basel gilt es künftig zwei
zentrale Punkte zu berücksichtigen, um die Funktionalität des
Strassennetzes zu verbessern und die Erreichbarkeit langfristig zu
sichern. Einerseits müssen die Kantone ein verbindliches Infra-
strukturprogramm erarbeiten, in dem sämtliche Massnahmen für
das Hochleistungsstrassennetz auf Kantons- und Bundesebene de-
finiert werden, andererseits müssen sie ein langfristig angelegtes
Finanzierungskonzept erstellen.
Die Handelskammer setzt sich neben dem Ausbau des Hochleis-
tungsstrassennetzes auch für eine bessere Integration der verschie-
denen Verkehrsträger ein. Damit soll eine optimale Wirkung auf
den Verkehrsfluss erzielt werden. Um die Kapazitäten nachhaltig
zu sichern, müssen bei der Planung und Realisierung neuer Infra-
strukturen zudem auch Innovationen im Mobilitätsbereich berück-
sichtigt werden, wie etwa E-Mobilität oder autonomes Fahren.
Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz | Vorwort
ZUSAMMENFASSUNG
Autobahnen und Hauptstrassen – das übergeord- Strassenrechnung weist einen Einnahmenüber-
05
nete Strassennetz – kommen in der Region Basel schuss von rund 25 Millionen Franken auf. Dies
bereits heute immer wieder an ihre Kapazitäts- allein nutzt der Finanzierung von Strassenver-
grenzen. Die Folgen reichen von Staus auf dem kehrsinfrastruktur jedoch nicht, wenn das Geld
umliegenden lokalen Strassennetz bis zum Ver- für andere Projekte verwendet werden kann. Da-
kehrskollaps etwa infolge von Unfällen. Die Grün- mit der Überschuss Wirkung zeigt, müssen die
de hierfür liegen in einem unzureichenden Aus- Einnahmen zweckgebunden sein.
bau der Strasseninfrastruktur bei steigenden
Mobilitätsbedürfnissen. Die Verkehrskommission der Handelskammer
beider Basel fordert deshalb, dass ein Zielbild des
Damit die trinationale Metropolitanregion Basel übergeordneten Strassennetzes definiert sowie ein
weiterhin gut zu erreichen ist und die Funktiona- verbindliches Strasseninfrastrukturprogramm auf
lität des Verkehrssystems erhalten und weiter gegleist wird. Massnahmen in Kompetenz des
ausgebaut werden kann, bedarf es umfangreicher Bundes müssen vom Kanton eingefordert werden.
Investitionen in das übergeordnete Strassennetz. Zur Finanzierung sollen Rahmenkredite bewilligt
oder ein Fonds geäufnet werden, dessen Mittel
Anders als andere Kantone verfügt Baselland langfristig zum Bau und Unterhalt der Infrastruk-
über keine Fondslösung oder Spezialfinanzie- tur zur Verfügung stehen. Hierbei gilt es, Steuern
rung, um die Aufgaben im Bereich Strasseninfra- und Abgaben verstärkt zweckgebunden für den
struktur zu erfüllen. Neu- und Ausbauten von Infrastrukturunterhalt und -ausbau zu berück-
Verkehrsinfrastrukturen werden über Realisie- sichtigen.
rungskredite finanziert. Die einmalig erstellte
Zusammenfassung | Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz
06
Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz | Zusammenfassung
AUSGANGSLAGE
Mit ihrer Lage im Dreiländereck hat die trinationale im Kanton Basel-Landschaft auf. Die Verkehrs
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Agglomeration Basel ideale Wachstumsperspekti- kommission der Handelskammer beider Basel sieht
ven. Neben zahlreichen Chancen ergeben sich hie- aufgrund der Studienergebnisse Handlungsbedarf
raus auch Herausforderungen, insbesondere im und leitet Massnahmen für die Entwicklung des
Bereich Verkehr. übergeordneten Strassennetzes ab.
Damit die Funktionalität des Verkehrssystems in Strasseninfrastruktur und
Zukunft gewährleistet ist und die Erreichbarkeit Mobilitätsbedürfnisse
der Metropolitanregion Basel optimiert werden Die Verkehrsinfrastruktur der Region Basel
kann, hat die Handelskammer beider Basel zwei kommt bereits heute immer wieder an ihre Kapa-
unabhängige Studien zur regionalen Verkehrsinfra zitätsgrenzen. Besonders deutlich zeigt sich dies
struktur und ihrer Finanzierung erarbeitet. Hier- im Strassenverkehr. Die Folgen reichen von regel-
bei wurden insgesamt 15 Projekte identifiziert mässigen Staus nicht nur, aber insbesondere zu
und detailliert erläutert. Damit diese effizient finan- den Hauptverkehrszeiten bis zum Verkehrskol-
ziert werden können, zeigen die Studien zudem laps etwa infolge von Unfällen. Abbildung 1 zeigt
Finanzierungsformen für Strasseninfrastrukturen den Anstieg der gesamtschweizerischen Staustun
Abbildung 1: Staubelastung auf den Nationalstrassen
In tausend Stunden
25
20
15
10
5
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
Überlastung Unfälle Baustellen anderes
Quelle:
Quelle:ASTRA – Verkehrsentwicklung
ASTRA und Verfügbarkeit
– Verkehrsentwicklung der Nationalstrassen
und Verfügbarkeit © BFS 2017
der Nationalstrassen © BFS 2017
Ausgangslage | Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz
den auf dem Nationalstrassennetz ab dem Jahr Stau gibt es also, weil die Strasseninfrastruktur,
08
2000. Mit heute über 24’000 Staustunden haben insbesondere des sogenannten Hochleistungs-
sich diese in den vergangenen zwei Jahrzehnten strassennetzes, unzureichend ausgebaut ist: Wäh-
mehr als verdreifacht. Wichtigster Grund für Stau rend steigende Mobilitätserfordernisse und -bedürf
ist zu jeder Zeit eine Überlastung der Infrastruk- nisse den Autoverkehr gleichermassen haben
tur. Heute sind neun von zehn Staustunden darauf deutlich ansteigen lassen, blieben infrastruktu-
zurückzuführen. relle Anpassungen der Autobahnen weit hinter
den nötigen Anforderungen zurück.
Abbildung 2: Entwicklung des durchschnittlichen Tagesverkehrs, des Bestandes
an Motorfahrzeugen, der Bevölkerung und der Kantonsstrassenlänge (in km)
im Kanton Basel-Landschaft zwischen 1980 und 2015
Indexierte Entwicklung, 1980 = 100
300
200
100
0
2015
1980
1990
2000
2015
Durchschnittliches jährliches Wachstum (1980–2015)
%
2.5
2,2%
2.0
1.5 1,4%
1.0
0,6% 0,6%
0.5
0.0
Bestand an Durchschnittlicher Bevölkerung Strassenlänge
Motorfahrzeugen Tagesverkehr (Kantonsstrassen,
(Anzahl Fahrzeuge) in km)
Quelle: eigene Berechnungen auf Basis von Daten des Statistischen Amts des Kantons Basel-Landschaft und STATPOP.
Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz | AusgangslageBesonders deutlich wird dies im Kanton Basel Ein Aus- und Neubau des übergeordneten Stras-
09
Landschaft, wo der durchschnittliche Tagesver- sennetzes, der sich an der tatsächlichen Nachfrage
kehr und der Bestand an Motorfahrzeugen in den orientiert, ist somit überfällig. Bei der Planung
letzten 35 Jahren stark zugenommen haben (vgl. sind dabei der Integration anderer Verkehrsträger
Abbildung 2). Das Verkehrsaufkommen ist seit (Multimodalität) sowie einem modernen Mobili-
1980 jährlich um 1,4 Prozent angestiegen. 2015 tätsmanagement Rechnung zu tragen. Nachhalti-
überstieg das Verkehrsaufkommen dasjenige von ge Planung neuer Strasseninfrastruktur heisst
1980 um 65 Prozent, während sich der Bestand an zudem, Zukunftstechnologien wie E-Mobilität und
Motorfahrzeugen im gleichen Zeitraum mehr als autonomes Fahren zu berücksichtigen, um lang-
verdoppelt hat. Zwar hat in diesem Zeitraum auch fristig einen optimalen Nutzen zu realisieren.
die Wohnbevölkerung zugenommen. Das Wachs-
tum fiel jedoch mit einem Plus von 22 Prozent Finanzierung des Aus- und Neubaus
deutlich geringer aus. Folglich haben das Ver- Die Ausgangslage zur Finanzierung der Strassen-
kehrsaufkommen und der Motorfahrzeugbestand verkehrsinfrastruktur im Kanton Basel-Land-
nicht nur absolut, sondern auch pro Kopf betrach- schaft ist unsicher. Eine Studie der Fachhochschu-
tet zugenommen. Die Kantonsstrassenlänge in Ki- le Nordwestschweiz geht künftig von einem
lometern ist im Kanton Basel-Landschaft hingegen, grossen Defizit in der Strassenrechnung aus. Fakt
analog zur Bevölkerung, mit einem durchschnitt- ist, dass in den vergangenen Jahren die Finanzie-
lichen jährlichen Wachstum von 0,6 Prozent seit rung für Infrastrukturvorhaben nicht sicherge-
1980 lediglich um 21 Prozent angewachsen. stellt war. Es existiert zwar ein Investitionsplan
über vier Jahre, der einzelne Projekte und deren
Bis 2030 wird das Mobilitätsbedürfnis infolge von Finanzierung skizziert, dieser ist jedoch zu un-
Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum weiter verbindlich und jedes einzelne Projekt muss noch
zunehmen. Es ist davon auszugehen, dass der mo- vom Landrat bewilligt werden. Dies führt zu lan-
torisierte Individualverkehr in der Agglomeration gen, ineffizienten Wegen.
Basel bis zu 11 Prozent zunehmen wird.1
1
Agglomerationsprogramm Basel, 3. Generation.
Ausgangslage | Themendossier Zielbild HochleistungsstrassennetzDie Handelskammer beider Basel schlägt Wege • Mehreinnahmen primär aus dem Strassenver-
10
vor, die die Finanzierung für Strassenverkehrsin- kehrsbereich generieren
frastrukturprojekte schneller und verbindlicher • Strasseninfrastrukturausgaben und -kosten
macht. Gemäss einer unabhängigen Studie, in der senken, beispielsweise durch ein stärkeres Pri-
die Finanzierungsmöglichkeiten für die Strassen- orisieren der Vorhaben (Verzicht und/oder zeit-
verkehrsinfrastruktur analysiert wurden, gibt es liches Verschieben von Vorhaben) und/oder die
grundsätzlich drei verschiedene Möglichkeiten, Senkung von Ausbau- und Unterhaltsstandards
um auf potenzielle Herausforderungen in der
Strasseninfrastrukturfinanzierung zu reagieren: Die Studie fokussierte auf die ersten beiden Punk-
• Ausreichend Finanzmittel über Zweckbindun- te der Einnahmenseite (Verteilung von Finanz-
gen zugunsten der Strasseninfrastrukturfinan- mitteln und Mehreinnahmen) und lässt die Aus-
zierung zulasten anderer Staatsausgaben sichern gaben beziehungsweise die Priorisierung von
Projekten bewusst ausser Acht.
Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz | AusgangslageINFRASTRUKTUR
Übersicht über die Infrastrukturprojekte
11
Mobilitätsbedarf der Zukunft
Als dynamischer Wirtschaftsraum im Zentrum Wer ist für die schweizerische
Europas nimmt die trinationale Region Basel eine Verkehrsinfrastruktur zuständig?
wichtige Rolle für den Wirtschaftsstandort Schweiz Zuständigkeit und Kostentragung für Bau, Be
ein. Neben einem weltweit einmaligen Life Scien- trieb und Unterhalt der Strassen sind in der
ces-Cluster ist Basel aufgrund seiner geografi- Schweiz klar nach Staatsebenen getrennt. Der
schen Lage als Gateway ein Logistikstandort von Bund trägt die Kosten für N ationalstrassen,
nationaler und internationaler Bedeutung. Wie im also Autobahnen, die Kantone und deren
Hauptbericht des Agglomerationsprogramms Ba- Gemeinden jene für das untergeordnete
sel 3. Generation festgehalten, leben rund vier von Strassennetz, konkret die Kantons- und
fünf Personen im bereits heute dicht besiedelten Gemeindestrassen. Eine Ausnahme bildet die
Teil der Agglomeration. Die verbleibenden 21 Pro- Fertigstellung des National strassennetzes,
zent wohnen im ländlichen Raum der Region Ba- das aus historischen Gründen weiterhin eine
sel. Bis 2030 rechnet man mit einem jährlichen gemeinsame Aufgabe von Kantonen und Bund
Bevölkerungswachstum von 0,5 Prozent im trina- ist.
tionalen Raum. Im ländlichen Raum liegt das
jährliche Wachstum sogar bei 0,8 Prozent. Je nach Anders als in einigen anderen Kantonen, leis-
Szenario leben dann mit rund 850’000 Menschen ten die Gemeinden im Kanton Basel -Land
bis zu 74’000 zusätzliche Personen gegenüber schaft keine Beiträge an die Kosten für die
heute in der Agglomeration Basel. Neben zahlrei- Kantonsstrassen.
chen Chancen ergeben sich hieraus auch Heraus-
forderungen für die Metropolregion, insbesonde-
re im Bereich Infrastruktur und Mobilität. So
wird sich der Autoverkehr in der Agglomeration
Basel je nach Szenario um 7 bis 11 Prozent erhö-
hen, was einem Total von über 22 Millionen Perso-
nenkilometer pro Tag entspricht.
Infrastruktur | Themendossier Zielbild HochleistungsstrassennetzNeuausrichtung des daher zwingend erforderlich. Um den Kapazitäts-
12
Hochleistungsstrassennetzes engpass in der Zwischenzeit zu verringern, sind
Um die nationale und internationale wirtschaftli- permanente Pannenstreifenumnutzungen zwi-
che Bedeutung der Metropolitanregion Basel zu schen Liestal und Augst in Fahrtrichtung Zürich
erhalten und zu stärken, ist es unabdingbar, ein sowie der Verzweigung Augst und Rheinfelden
modernes übergeordnetes Strassennetz zu schaf- West in beide Fahrtrichtungen einzurichten. Um
fen. Neben dem Ausbau bestehender Strassenin die Agglomeration Basel in südlicher sowie
frastruktur gilt es, Neubauten dort zu forcieren, südöstlicher Richtung besser zu erschliessen,
wo es bereits heute Engpässe gibt. Grosser Hand- sind ein Ausbau des Halbanschlusses Aesch Nord
lungsbedarf besteht am Autobahnkreuz Hagnau, zum Vollanschluss sowie ein Umbau und eine Er-
das als einer der meistbefahrenen Autobahnab- weiterung der Umfahrung Liestal notwendig. Da-
schnitte der Schweiz fast täglich überlastet ist. Da von profitieren das Wirtschaftsgebiet Aesch Nord
sich hier ein Grossteil des Pendel- sowie des Gü- und das Zentrum Liestal.
terverkehrs aus und in Richtung Basel-Landschaft
sowie Aargau bündelt, besitzt der Ausbau Hagnau Blosser Ausbau nicht ausreichend
hohe Priorität für die Funktionalität des Verkehrs- Da der Aus- und Umbau der bestehenden Infra-
systems der Region Basel. Weiter besteht Hand- struktur nicht ausreichen wird, um den zukünfti-
lungsbedarf an den Anschlüssen Aesch – Angen- gen Mobilitätsbedürfnissen gerecht zu werden,
stein sowie dem Anschluss Rheinfelden West. braucht es zusätzlich den Neubau von Infrastruk-
Infolge des zu erwartenden zusätzlichen Verkehrs tur.
aufkommens in den nächsten Jahren ist bei beiden
ein Ausbau angezeigt. Nur so ist eine bessere Er- Mit dem Ausbau des Knotens Hagnau kann der
reichbarkeit und daher höhere Attraktivität zahl- Verkehrsfluss entscheidend verflüssigt werden.
reicher Wirtschaftsgebiete sichergestellt. Als eine Damit dieser positive Effekt bestmöglich zum Tra-
der beiden Hauptverkehrsachsen der Schweiz und gen kommt, bedarf es einer Kapazitätserweite-
europäische Nord-Süd-Verbindung ist die Auto- rung zwischen dem Knoten Hagnau und der Nord-
bahn A2 von herausragender nationaler und inter- tangente/Verzweigung Wiese. Der Rheintunnel,
nationaler Bedeutung. Zurzeit führen bereits klei- dessen Kernstück zwei richtungsgetrennte Tun-
ne Verkehrsstörungen im Bereich Hagnau in nelröhren unterhalb des Rheins bilden, soll hier
Richtung Augst und der Gegenrichtung zum Ver- als Bypass realisiert werden. Anschlüsse von und
kehrskollaps auf der National- und den umliegen- nach Frankreich und Deutschland leisten einen
den Kantonsstrassen. Ein Ausbau der sechsspuri- Beitrag zur besseren internationalen Erreichbar-
gen Nationalstrasse auf insgesamt acht Spuren ist keit der Region Basel.
Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz | InfrastrukturAls weitere spürbare Entlastung der Autobahnbe- Ringschluss um Basel
13
reiche Schänzli (A18) und Hagnau (A2) ist eine Von herausragender Bedeutung ist der Ring-
neue Autobahnverbindung zwischen der Auto- schluss des Hochleistungsstrassennetzes um Basel,
bahn A18 und der Autobahn A2 dringend erfor- der drei Projekte umfasst. Der Zubringer Bachgra-
derlich. Dass die bestehenden Verkehrsachsen ben – Nordtangente verbindet die Nordtangente
den anwachsenden Verkehr selbst nach deren beziehungsweise das städtische Strassennetz im
Ausbau werden aufnehmen können, scheint unre- Bereich der Autobahnanschlüsse EuroAirport und
alistisch. Es ist deshalb dringend notwendig, eine Kannenfeld mit dem Wirtschaftsgebiet Bachgra-
redundante Linienführung zum Tunnel Schänzli ben und dem Ortszentrum Allschwil. Ziel ist es,
zu schaffen. Im Bereich Augst sind zwei Neubau- das Bachgrabengebiet direkt an das Autobahn-
projekte angedacht. Um das Wirtschaftsgebiet Sa- netz anzubinden und damit die heutigen Haupt-
lina Raurica besser zu erschliessen, muss die zufahrtsachsen zu entlasten. Eine unterirdische
Hauptverkehrsstrasse verlegt und neu gestaltet Umfahrung Allschwil (Tunnel Allschwil und Tun-
werden. Die neue Trasse beinhaltet neben mehre- nel Binningen) soll die grosse Belastung durch
ren Verkehrsknoten, Unterführungen und Klein- den Durchgangsverkehr vom Elsass nach Basel
tierdurchlässen auch Lärmschutzwände. An diese und ins Leimental verringern. Der Ringschluss
neue Hauptverkehrsstrasse soll in einem weiteren erfolgt durch den Gundelitunnel, der als Verbin-
Schritt in östlicher Richtung die Umfahrung dung zwischen der Autobahn, den südwestlichen
Augst anschliessen. Diese ist äusserst wichtig, Stadtteilen und den Vororten Basels geplant ist.
um den Mehrverkehr infolge der vorgesehenen Damit wird nicht nur der Durchgangsverkehr ab
Entwicklungen in Salina Raurica sowie Kaiser- Autobahnanschluss Basel-City unterirdisch ge-
augst und Pratteln-Mitte zu bewältigen. Die Orts- führt, sondern auch das Bahnhofsareal besser er-
umfahrung Reinach Süd bindet an die A18 beim schlossen.
Vollanschluss Aesch an und ermöglicht die direk-
te Anbindung an die Birsigstrasse. Hierdurch er- Eine geografische Übersicht über das Infrastruk-
gäben sich neue Optionen für das Wirtschaftsge- turprogramm gibt Abbildung 3. Sie zeigt den ge-
biet Kägen. planten Aus- beziehungsweise Neubau der Strassen
infrastruktur in der Region Basel unterschieden
nach Finanzierungsquelle.
Infrastruktur | Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz14
Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz | InfrastrukturAbbildung 3: Zielbild des Hochleistungsstrassennetzes
15
EuroAirport F 2 D/A5
Finanziert durch
) 1a
3 ( Bund
se Kanton Basel-Landschaft
ie
4 W 1
/3 Kanton Basel-Stadt, 2/3 Bund
1 Legende
bestehende Achse
BS
BL
F noch nicht bestehende Achse
D
Basel
CH
CH Nummer des Objektes
Birsfelden
1
6
A 98
Allschwil 7
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le Hagnau Rheinfelden
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10
Aesch 12
Aesch 9 Liestal
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Li
Pfeffingen 11 Aesch - Angenstein
1. A3; Rheintunnel Basel (CH – F; 1a: CH – D) 10. Ortsumfahrung Reinach
2. A2; Hagnau – Augst, 8-Spurausbau 11. Anschluss Aesch – Angenstein
3. A2/A3; Pannenstreifenumnutzung Pratteln – Rheinfelden 12. A22; Umfahrung Liestal
4. Zubringer Bachgraben – Nordtangente 13. Salina Raurica, Verlegung Hauptverkehrsstrasse
5. Umfahrung Allschwil (Tunnel Allschwil, Tunnel Binningen) 14. Umfahrung Augst
6. Gundelitunnel (ABAC) 15. A3; Anschluss Rheinfelden West
7. Autobahnkreuz Hagnau (A18 – A3 Rheintunnel – A2)
8. A18/A2; Redundanz Tunnel Schänzli
9. A18; Vollanschluss Aesch
Infrastruktur | Themendossier Zielbild HochleistungsstrassennetzInfrastrukturprogramm mit Ausbauschritten
16
Abbildung 4 veranschaulicht, wie ein Modell eines des Bundes. Dies ermöglicht eine effiziente Um
Infrastrukturprogramms aussehen könnte. Es hat setzung und schafft Sicherheit. Zudem muss das
nicht den Anspruch auf Vollständigkeit, sondern Infrastrukturprogramm mit dem Agglomerati
soll vermitteln, in welcher Form der Ausbau des onsprogramm Basel abgestimmt werden, über das
übergeordneten Strassennetzes strukturiert vor allenfalls finanzielle Unterstützung in Anspruch
angetrieben werden kann. Neben den drei Phasen genommen werden kann.
spielen die Ausbauschritte (AS) eine zentrale Rol
le. In regelmässigen Abständen beschliesst das Auffallend ist, wie komplex sich das Hochleistungs
Parlament die entsprechenden Ausbauschritte zu strassennetz gestaltet und wie viel Zeit sein Aus
sammen mit den dazu benötigten finanziellen bau in Anspruch nimmt. Mit einem Infrastruktur
Mitteln analog zu den Infrastrukturprogrammen programm und definierten Ausbauschritten kann
diese Komplexität gebrochen werden.
Phasen und Meilensteine von Infrastrukturprojekten
Das Infrastrukturprogramm beinhaltet mehrere Projekte und gliedert sich in die drei Phasen Pla
nung, Projektierung und Realisierung. Am Ende der Planungsphase ist das Projekt in Ort und Lage
definiert. Die anschliessende Projektierungsphase schliesst mit der Erteilung der rechtskräftigen
Baubewilligung ab. Die Realisierungsphase startet mit dem Baubeginn und endet mit der Inbe
triebnahme des Bauprojekts. Die Phasen müssen nicht zwangsläufig nahtlos ineinander überge
hen. Besonders zwischen Baubewilligung und Baubeginn können die Arbeiten zeitweise ruhen.
Baubeginn
Planung Projektierung Realisierung
Projekt in Ort und Rechtskräftige Inbetriebnahme
Lage definiert Baubewilligung
Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz | InfrastrukturAbbildung 4: M
ögliches Modell eines Infrastrukturprogramms
17
des Hochleistungsstrassennetzes
AS 2010 AS 2020 AS 2030 AS 2040
Nr. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
1 A B C D
2 A B C D
3 A B CD
Bund
7 A B C D
8 A B C D
15 A B C D
6 A B D
Bund und/ 9 A B C D
oder Kanton 11 A B C D
12 A B C D
4 A B C D1 D2
5 A B C D
Kanton 10 A B C D
13 A B C D
14 A B C D
Phasen: Meilensteine:
Planung Projektierung Realisierung A Projekt in Ort und Lage definiert
B Rechtskräftige Baubewilligung
C Baubeginn
D Inbetriebnahme
Projekte:
1. A3; Rheintunnel Basel (CH – F; 1a: CH – D) 10. Ortsumfahrung Reinach
2. A2; Hagnau – Augst, 8-Spurausbau 11. Anschluss Aesch – Angenstein
3. A2/A3; Pannenstreifenumnutzung Pratteln – Rheinfelden 12. A22; Umfahrung Liestal
4. Zubringer Bachgraben – Nordtangente 13. Salina Raurica, Verlegung Hauptverkehrsstrasse
5. Umfahrung Allschwil (Tunnel Allschwil, Tunnel Binningen) 14. Umfahrung Augst
6. Gundelitunnel (ABAC) 15. A3; Anschluss Rheinfelden West
7. Autobahnkreuz Hagnau (A18 – A3 Rheintunnel – A2)
8. A18/A2; Redundanz Tunnel Schänzli
9. A18; Vollanschluss Aesch
Infrastruktur | Themendossier Zielbild HochleistungsstrassennetzTabelle 1: Übersicht über die Infrastrukturprojekte
Projekt in Rechtskr. Baubeginn/ Inbetrieb- Zuständig- Finan-
Ort und Baube- Bauzeit nahme keit zierung
Lage willigung
definiert
Ausbau
Achsen
(2) 2022 2030 2034/ 2040 Bund Bund
Hagnau – Augst 6 Jahre
(3) 2016 2019 2019/ 2020 Bund Bund
PUN Pratteln – Rheinfelden 1 Jahr
(9) 2014 20162 2025/ 2027 BL (Bund3) BL (Bund3)
Vollanschluss Aesch 2 Jahre
(12) 2020 2030 2030/ 2038 BL (Bund3) BL (Bund3)
Umfahrung Liestal 8 Jahre
18 Knoten
(7) 20304 2040 2040/ 2050 Bund Bund
Hagnau 10 Jahre
(11) 2020 2025 2025/ 2028 BL (Bund3) BL
Anschluss Aesch˘– Angenstein 3 Jahre (evtl. Agglo
Basel)
(15) 2019 2020 2023/ 2026 Bund Bund
Anschluss Rheinfelden West 3 Jahre (evtl. Agglo
Basel)
Neubau
Achsen
(1) 2020 2028 2030/ 2040 Bund Bund
Rheintunnel 10 Jahre
(8) 20304 2040 2040/ 2050 Bund Bund
Redundanz Tunnel Schänzli 10 Jahre
(10) 2020 2025 2025/ 2028 BL BL
Ortsumfahrung Reinach 3 Jahre (evtl. Agglo
Basel)
(13) 2016 2018 2020/ 2022 BL BL
Salina Raurica, 2 Jahre (evtl.
Verlegung Hauptverkehrsstrasse Dritte)
(14) 2022 2030 2035/ 2040 BL BL (evtl.
Umfahrung Augst 5 Jahre Dritte)
Ringschluss
(4) 2019 2023 2024/ 2026 BL und BS BL
Zubringer 2–6 Jahre5 (20305) (evtl. Agglo
Bachgraben – Nordtangente Basel)
(5) 20254 2035 2037/ 2047 BL BL
Umfahrung Allschwil 10 Jahre (evtl. Agglo
Basel)
(6) 2020 2030 2030/ 2035 BS und 1
⁄ 3 BS; 2 ⁄ 3
Gundelitunnel 5 Jahre Bund Bund
2
Rechtskräftige Baubewilligung liegt vor.
3
Die Zuständigkeiten gehen mit Übergabe der A18 und der A22 an den Bund über.
4
Planung noch nicht gestartet.
5
Je nach Variante zwei oder sechs Jahre Bauzeit.
Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz | InfrastrukturWirtschaftliche Relevanz
19
Verkehr umgehend verflüssigen Hochleistungsstrassen als
Für die Metropolitanregion Basel mit ihren zahl- Wachstumstreiber
reichen Regionalzentren in den äusseren Agglo- Mittel- bis langfristig kommen zu der unmittelba-
merationsgebieten ist es zentral, dass eine ad- ren Entlastung der Strassen sogenannte Agglome-
äquate Vernetzung des Verkehrs sichergestellt rationseffekte hinzu. Der Ausbau des Autobahn-
ist. Die vorgestellten Projekte zum Ausbau des netzes setzt und verstärkt Wachstumsimpulse in
übergeordneten Strassennetzes sind deshalb von der gesamten Region Basel. Die hinzugewonnene
hoher Relevanz für die Wirtschaftsregion Basel. Standortattraktivität bewirkt eine Vergrösserung
Indem die Kapazitäten erhöht werden, kann nicht des lokalen Marktes, indem Wissens-Spillover
nur die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes zwischen Unternehmen und Clusterbildung be-
unmittelbar gesteigert, sondern auch die Staupro- günstigt werden. Die dadurch zu erwartende Zu-
blematik entschärft werden. Die zusätzliche Ver- nahme von Arbeitsplätzen bewirkt den Zuzug
kehrskapazität reduziert das Ausfallrisiko dank hochqualifizierter Arbeitskräfte sowie entspre-
Redundanzen und sorgt für eine zügige und di- chende Einkommenszuwächse. Diese wirken sich
rekte Verkehrsführung. über höhere Steuereinnahmen direkt auf das
staatliche Budget aus.
Für eine wachsende Region Basel ist, im Kontext
eines zunehmenden intereuropäischen und globa- Durch die bessere Anbindung des Basler Umlands
len Handels, eine bessere Vernetzung mit dem an- wird das wirtschaftliche Potenzial der Region
grenzenden In- und Ausland unabdingbar: Neue besser genutzt. Die Erschliessung grösserer Frei
beziehungsweise optimierte Verkehrswege kön- flächen für grosse Bauprojekte nahe dem Stadt-
nen interregionale Handelseffekte nach sich zie- zentrum ist insbesondere der Neuansiedlung von
hen, wobei neue Austauschbeziehungen zwischen Firmen zuträglich. Nicht zuletzt entsteht durch
der Region und ihrem Umland entstehen. Der er- die Schaffung eines modernen übergeordneten
folgreiche Logistikcluster Region Basel wird Strassennetzes hochwertiger Lebens- und Wohn-
durch die Modernisierung des übergeordneten bereich entlang der heutigen Verkehrsachsen.
Strassennetzes nachhaltig gestärkt. Neue Infra-
strukturen erschliessen zudem zielgerichtet Wohn-
und Arbeitsräume – ein nicht zu unterschätzen-
der raumplanerischer Vorteil im dicht besiedelten
Raum Basel.
Infrastruktur | Themendossier Zielbild HochleistungsstrassennetzDes Weiteren kann man infolge des Infrastruk- Um die Funktionalität des Strassennetzes im
20
turausbaus von sogenannten Entwicklungs- und Raum Basel auch in Zukunft zu gewährleisten,
Selbsterzeugungseffekten ausgehen. Ein aktuelles müssen die vorgestellten Projekte als unabding-
Beispiel, das zunehmend an Bedeutung gewinnt, bare Teile eines Ganzen gesehen werden. Ebenso
ist der Ausbau des Glasfasernetzes parallel zu ist auf eine Aufwärtskompatibilität der Ausbau-
Strassenaus- und -neubauten. Die Verfügbarkeit massnahmen zu achten. Allein so kann man mög-
modernster Telekommunikations- und Datennetze lichen Engpässen der Zukunft flexibel begegnen.
schafft im Zug der voranschreitenden Digitalisie- Auch der Verknüpfung mit anderen Verkehrsträ-
rung zusätzliche Anreize für die Ansiedlungen gern (Multimodalität) sowie Mobilitätstrends der
von Unternehmen der Industrie 4.0 oder For- Gegenwart und Zukunft, namentlich der E-Mobili-
schungsstätten. Für Letztere stellt eine sichere, tät und dem autonomen Fahren, ist Rechnung zu
stabile und moderne Infrastruktur neben der Ver- tragen. Nur damit erreicht man, dass Nadelöhre
fügbarkeit von qualifizierten Arbeitskräften den auf den Strassen der Region Basel vermieden und
wichtigsten Standortfaktor dar. nicht nur verschoben und die Kapazität auf der
Strasse nachhaltig gesichert werden.
Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz | Infrastruktur21 Infrastruktur | Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz
FINANZIERUNG
Wie eingangs erwähnt, präsentiert sich die Finan-
22
zierung der Strassenverkehrsinfrastruktur als
unsicher, langsam und zu unverbindlich.
Der Kanton Basel-Landschaft verfügt, anders als
andere Kantone und der Bund, weder über eine
Fondslösung noch eine Spezialfinanzierung, um
seine Aufgaben im Bereich der Strasseninfra-
struktur zu erfüllen. Einzig für die Errichtung
der Hochleistungsstrasse H2 Pratteln – Liestal
wurde ein zeitlich auf die Projektdauer begrenz-
ter Fonds eingerichtet. Die Ausgaben im Strassen-
verkehr werden im Kanton Basel-Landschaft über
folgende Instrumente finanziert:
• Für die Finanzierung des Betriebs, Unterhalts
und Werterhalts der Kantonsstrassen bewilligt
der Landrat Rahmenkredite, deren Höhe sowie
die Mittelverwendung er ebenfalls beschliesst.
Die Mittel für die Finanzierung stammen aus
dem Staatshaushalt.
• Für den Neu- und Ausbau von Verkehrsinfra-
strukturen werden Realisierungskredite ge-
sprochen.
• Die polizeilichen Leistungen für die Verkehrssi-
cherheit werden aus der laufenden Rechnung
finanziert. Umfang und Finanzierung werden
dabei nach effektivem Aufwand und Ertrag fest-
gelegt. Dabei werden Ordnungsbussen als Ertrag
angerechnet.
Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz | Finanzierung23
Finanzierungsformen in den Nachbarkantonen
Basel-Stadt: Der Kanton Basel-Stadt verfügt Solothurn: Der Kantonsrat verabschiedet mit
sowohl über die Spezialfinanzierung Strassen- Mehrjahresprogrammen die Kredite für den
rechnung als auch über Rahmenkredite. Das Neubau, die Änderung und den Unterhalt der
Strassennetz auf Gebiet des Kantons Basel - Kantonsstrassen. Der Kanton Solothurn finan-
Stadt verfügt ausschliesslich über Kantons- ziert seine Strassenbau und -unterhaltskosten
strassen und keine Gemeindestrassen. Die hohe in erster Linie aus Motorfahrzeugsteuern, mit
Dichte des Strassennetzes sowie die Lage der den Bundesbeiträgen aus dem Treibstoffzoll und
Infrastrukturen, welche mehrheitlich im Zent- dem Ertrag der leistungsabhängigen Schwer-
rum liegen, gestalten den Bau und den Unter- verkehrsabgabe.7 Sofern die Kantonsstrassen
halt kostenintensiv. Aufgrund dieser Besonder- auf Gemeindegebiet liegen, beteiligen sich die
heiten ist ein Vergleich mit anderen Kantonen Gemeinden an den Kosten für Planung, Projek-
betreffend Finanzierung daher schwierig. tierung und Bau von Kantonsstrassen und Rad-
wegen mit einem Anteil von 5 bis 50 Prozent.
Aargau: Der Kanton Aargau verfügt für die
Strassenfinanzierung über die Spezialfinan-
zierung Strassenrechnung. Über diese werden
Bau, Unterhalt und Betrieb von National- und
Kantonsstrassen abgerechnet. Finanziert wird
die Spezialfinanzierung in erster Linie mittels
Motorfahrzeugabgaben, Anteilen aus der leis-
tungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe und
Mineralölsteuern. Der Grosse Rat beschliesst
mit dem Aufgaben- und Finanzplan jährlich
das Budget für das kantonale Verkehrsangebot.6
Aufgrund der guten Erfahrungen wurde auch
für die Finanzierung der ÖV-Infrastruktur eine
entsprechende Spezialfinanzierung geschaffen.
6
Vgl. mobilitätAARGAU vom 13. Dezember 2016.
7
Vgl. Strassengesetz vom 24. September 2000.
Finanzierung | Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz24
Finanzierungsinstrumente anderer Kantone
Die Finanzierung der kantonalen Strasseninfra Insgesamt verfügen die Kantone
struktur ist unterschiedlich ausgestaltet. Bei • BE, BS, FR, NE, SZ, VS, ZG, ZH über Spezialfi-
der Mehrheit der Kantone läuft die Strassenver- nanzierungen und Rahmenkredite
kehrsfinanzierung nicht unmittelbar über den • AG, AI, AR, GR, LU, SG, SO, TG nur über Spe-
allgemeinen Staatshaushalt. Etliche Kantone zialfinanzierungen
verfügen über eigene Fonds und Spezialfinan- • BL, GE, GL, NW, SH, TI, UR, VD nur über Rah-
zierungen für die Strasseninfrastruktur mit menkredite
zweckgebundenen Einnahmen. Spezialfinan-
zierungen werden in einigen Kantonen auch Die Kantone JU und OW finanzieren die Ver-
mit Rahmenkrediten kombiniert. Andere Kan- kehrsausgaben aus dem allgemeinen Staats-
tone hingegen organisieren die Finanzierung haushalt und verfügen weder über Spezialfi-
ihrer Strasseninfrastruktur nur über Rahmen- nanzierungen noch Rahmenkredite.
kredite.
Abbildung 5: Instrumente der Verkehrsfinanzierung in den Kantonen
Nur Spezialfinanzierungen: 8
Nur Rahmenkredite: 8
Weder Spezialfinanzierungen noch Rahmenkredite: 2
Spezialfinanzierungen und Rahmenkredite: 8
Quelle: Ecoplan (2014), Verkehrsfinanzierung in den Kantonen
Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz | FinanzierungFinanzierungssituation Strassenverkehrsinfrastruktur im Kanton Basel-Landschaft
25
Gemäss nachgetragener Strassenrechnung auf Einnahmenüberschuss in Höhe von knapp 25 Mil-
Basis der Studie der Fachhochschule Nordwest- lionen Franken auf (siehe Tabelle 2).
schweiz weist der Kanton Basel-Landschaft einen
Tabelle 2: Strassenrechnung des Kantons Basel-Landschaft
Total in tausend Franken
KoA Bezeichnung 2010 2011 2012 2013 2014
30 Personalaufwand inkl. – 37’227 37’233 37’494 38’514 37’242
Sozialbeiträge Mab
31 Sachaufwand – 26’893 29’180 25’958 25’394 26’129
34 / 36 Restlicher Aufwand – 1’148 747 371 614 634
BeBu Arbeitsplatz-/Gemeinkosten – 12’656 12’658 12’747 13’094 12’661
(34% v. KoA 30)
3 Kosten vor Kapitaldienst – 77’924 79’817 76’570 77’616 76’666
42 / 46 Ertrag MFK + 8’337 8’239 8’334 8’322 8’584
427 Bussen Polizei + 3’732 4’271 5’821 5’000 4’748
46 Kant. Verkehrssteuer + 82’052 82’588 84’278 85’803 86’352
46 Anteil Mineralölsteuer (Bund) + 9’677 10’327 10’632 11’436 11’952
46 Treibstoffverkauf TBA + 7’677 8’635 9’079 8’060 7’850
46 Ertrag LSVA (Bund) + 12’622 12’655 12’319 12’732 12’627
4 Ertrag + 124’097 126’715 130’463 131’353 132’113
Zwischenergebnis vor + 46’173 46’898 53’893 53’737 55‘447
Kapitaldienst
33 Abschreibung auf Buchwert – 20’078 20’920 22’162 23’722 25’342
BeBu Kalk. Zinskosten auf Buchwert – 5’853 6’056 5’490 5’740 5’521
Kapitaldienst Basis Buchwert – 25’931 26’976 27’652 29’462 30’863
Ergebnis Basis Buchwert + 20’242 19’923 26’241 24’275 24’583
Kostendeckungsgrad in % 119 119 125 123 123
Konsolidierte Darstellung des Rechnungsmodells der FHNW
Quelle: Kanton Basel-Landschaft
Finanzierung | Themendossier Zielbild HochleistungsstrassennetzEin Einnahmenüberschuss alleine nutzt der Finan Diesem Trend auf der Ausgabenseite steht ein ge-
26
zierung von Strassenverkehrsinfrastruktur je- genteiliger Trend auf der Einnahmenseite gegen-
doch nur, wenn das Geld zweckgebunden dafür über. Bei den folgenden Erträgen ist in Zukunft
eingesetzt wird. Zudem dürfte sich die Finanzie- mit einer Abnahme zu rechnen:
rungssituation im Kanton Basel-Landschaft in Zu- • Abnehmende Erträge bei der Mineralölsteu-
kunft verschärfen. Folgende Gründe führen zu er: Die Einnahmen bei der Mineralölsteuer und
höheren Ausgaben: folglich die absoluten Kantonsanteile nehmen
• Steigende Nachfrage macht Infrastruktur- trotz wachsender Bevölkerung und Mobilität ab.
ausbau nötig: Die steigenden Anforderungen Der Trend hin zu verbrauchsärmeren Fahrzeu-
an und die Nachfrage nach Mobilität im Güter- gen hat zur Folge, dass die Mineralölsteuerein-
und Personenverkehr lassen die Strasse zu nahmen tiefer ausfallen. Gemäss Schätzungen
Spitzenzeiten bereits heute an ihre Kapazitäts- des Bundesamts für Strassen werden diese zwi-
grenzen stossen. Gemäss einer Studie der ETH schen 2016 und 2030 um 15 bis 20 Prozent zu-
zur erwarteten Verkehrsentwicklung in der rückgehen. Ausgehend von den heutigen Mine-
Schweiz wird der Personen- und Güterverkehr ralölsteuereinnahmen in der Strassenkasse von
auf der Strasse bis 2030 kontinuierlich zuneh- rund 3,5 Milliarden Franken, werden somit bis
men.8 Bis 2050 wird eine Zunahme der gefahre- 2030 700 Millionen Franken fehlen. Allerdings
nen Kilometer pro Jahr auf der Strasse von 13 Pro ist nicht anzunehmen, dass der Bund der Ein-
zent im Vergleich zu 2015 vorhergesagt. Um nahmenerosion aus der Mineralölbesteuerung
dieser steigenden Nachfrage nach Mobilität tatenlos zusehen wird. Infolgedessen wird mit
nachzukommen, wird der Mittelbedarf für den einer teilweisen Abwälzung auf die Kantone ge-
Ausbau des Strassennetzes zunehmen. rechnet.
• Wachsendes Strassennetz führt zu höheren • Abnehmende Einnahmen aus der leistungs-
Folgekosten: Die Aufwände für die Instandhal- abhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA):
tung und den Unterhalt werden infolge der zu- Die kontinuierliche Erneuerung des Fahrzeug-
nehmenden Auslastung der Strasseninfrastruk- parks mit umweltfreundlichen Fahrzeugen hat
turen und der langen Nutzungsdauer der zur Folge, dass die jährlichen Einnahmen trotz
Einrichtungen steigen. Durch den Ausbau des des verstärkten Einsatzes grösserer Fahrzeuge
Verkehrsnetzes steigen zudem die Werterhalts- zurückgehen und weiter rückläufig sein wer-
und Unterhaltskosten. den.9
8
ETH Zürich und Uni St. Gallen (2015), Vision Mobilität Schweiz 2050.
9
Ecoplan und Infras (2010), Ertragsprognose der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA).
Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz | Finanzierung• Tiefere Einnahmen aus den Motorfahrzeug-
27
steuern: In der Volksabstimmung über den Bau
der H2 zwischen Pratteln und Liestal im Jahr
2006 haben die Stimmbürgerinnen und Stimm-
bürger der befristeten Aufhebung des Verkehrs-
steuerrabatts in Höhe von 20 Prozent für nicht
LSVA -pflichtige Fahrzeuge zugestimmt. Die
Aufhebung des Verkehrssteuerrabatts entfällt
2017. Dadurch sinken die Einnahmen ab 2017
um rund 20 Millionen Franken jährlich. Abge-
sehen vom Rückgang der Einnahmen wegen der
Wiedereinführung des Verkehrssteuerrabatts
ist jedoch aufgrund der erwarteten Zunahme
bei Motorfahrzeugbestand und Gewicht der
Fahrzeuge im Kanton Basel-Landschaft lang-
fristig nicht mit einer Abnahme der Motorfahr-
zeugsteuern zu rechnen.
Finanzierung | Themendossier Zielbild HochleistungsstrassennetzMögliche Finanzierungsinstrumente für den Kanton Basel-Landschaft
28
In der Analyse wurden mehrere Ansätze geprüft, Spezialfinanzierungen für die Strasseninfrastruk-
wobei für die Handelskammer aktuell nur die tur sind bei den Kantonen weit verbreitet. 16 Kan-
Spezialfinanzierung mit Zweckbindung weiter- tone finanzieren die Verkehrsinfrastrukturen über
verfolgt werden soll. Spezialfinanzierungen.10 Die Ausgestaltung der
Spezialfinanzierung variiert indessen stark zwi-
Spezialfinanzierung mit Zweckbindung schen den Kantonen. Unterschiede zeigen sich vor
Bei einer Spezialfinanzierung werden Einnahmen allem bei folgenden Punkten:
für bestimmte Aufgaben zweckgebunden. Eine • Mittelherkunft und Mittelverwendung
Zweckbindung führt zwar nicht zu höheren Ein- • Zulässigkeit von Verschuldungen
nahmen, garantiert aber, dass die Finanzmittel • Verzinsung der Defizite in der Spezialfinanzie-
zur Verfügung stehen. rung
• Parlamentarische Kompetenzen und Volksrechte
Eine Zweckbindung kann entweder über einen
Fonds oder über eine Strassenrechnung erfolgen.
Durch das Instrument der Zweckbindung ist die
Zahler-Nutzniesser-Beziehung sehr eng und eine
längerfristige Finanzierung wäre gesichert. Der
Nachteil des Instruments ist, dass dieses keine
zusätzlichen Finanzmittel generiert.
10
Dies sind die Kantone AG, AI, AR, BE, BS, FR, GR, LU, NE, SG, SO, SZ, TG, VS, ZG, ZH.
Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz | FinanzierungErhöhung der Motorfahrzeugsteuer Einführung einer Gemeindebeteiligung
29
Im Kanton Basel-Landschaft wird die Motorfahr- an den Kosten von Kantonsstrassen
zeugsteuer nach Gewicht des Fahrzeugs bemessen. Eine Beteiligung der Gemeinden an den Verkehrs
Mit einer Erhöhung der Steuer könnten Mehrein ausgaben des Kantons könnte entweder über eine
nahmen generiert werden. Mit diesem Instrument jährliche Pauschale oder als prozentuale Beteili-
wäre ein erhebliches Einnahmenpotenzial vor- gung an den Kosten bestimmter kantonaler Auf-
handen und die Erhebung wäre einfach. Darunter gaben erfolgen. Bei diesem Instrument würden
würde allerdings die Standortattraktivität des die Zahlenden und die Nutzniesser übereinstim-
Kantons leiden, zumal die Belastung im Vergleich men. Zudem wäre das Einnahmenpotenzial hoch.
mit anderen Kantonen bereits heute auf hohem Ni- Allerdings würde die Gemeindebeteiligung der
veau liegt. Logik der Aufgabenentflechtung widersprechen
und es würden sich neue Schnittstellen zwischen
Reduktion des Fahrkostenabzugs den Staatsebenen ergeben.
bei Kantonssteuern
Mit der FABI-Abstimmung wurde der Fahrkosten- Public-Private-Partnership
abzug auf Bundesebene bereits reduziert. Der Kan- zur Finanzierung künftiger Grossprojekte
ton Basel-Landschaft hat ebenfalls eine Begrenzung Eine öffentlich-private Kooperation könnte bei der
auf 6’000 Franken festgesetzt. Eine weitere Sen- Durchführung von Grossprojekten hilfreich sein.
kung scheint weder politisch machbar, noch würde Im Strasseninfrastrukturbereich wurden in der
dies die Standortattraktivität positiv beeinflussen. Schweiz bisher keine Vorhaben mittels Public-Pri-
vate-Partnership realisiert und finanziert. Ent-
Einführung einer kantonalen Parkplatzabgabe sprechend fehlen Erfahrungen zu diesem Instru-
Die Idee einer kantonalen Parkplatzabgabe ist, ment. Dennoch wird von Effizienzgewinnen aus
dass Eigentümerinnen und Eigentümer von Par- optimalerem Mitteleinsatz und einer schnelleren
kierungsanlagen dem Kanton für Parkplätze eine Projektrealisierung ausgegangen. Aufgrund feh-
jährliche Abgabe leisten. Die dadurch generierten lender Erfahrungen wäre der Vollzugsaufwand
Mehreinnahmen fliessen in die laufende Rech- jedoch zunächst hoch. Zudem weisen Private in
nung, könnten aber für die Finanzierung der der Regel höhere Kapitalkosten auf, was für diese
Strasseninfrastruktur zweckgebunden werden. Mit Form der Finanzierung meist schon das Ende be-
diesem Instrument wäre ein relevantes Einnahmen deutet.
potenzial vorhanden. Gleichzeitig hätte es aber, je
nach Ausgestaltung, negative Auswirkungen auf
die Attraktivität des Kantons als Wirtschafts- und
Wohnstandort. Zudem wäre der Vollzugsaufwand
hoch.
Finanzierung | Themendossier Zielbild HochleistungsstrassennetzFAZIT
Die Verkehrskommission der Handelskammer Im Falle eines erheblichen Finanzbedarfs gibt es
30
beider Basel leitet auf Basis der vorliegenden Ana- aufgrund der Kombination von einer ungünstigen
lyse folgende Forderungen hinsichtlich Strassen- Ausgangslage und eines begrenzten Handlungs-
verkehrsinfrastrukturen ab: spielraums keinen «einfachen Königsweg». Eine
Paketlösung, die auf verschiedenen Lösungsan-
1. Zielbild des übergeordneten Strassennetzes sätzen beruht, ist denkbar. Folgende Eckpunkte
in der Region Basel definieren, das einzelne könnten Teil eines solchen Pakets sein:
Massnahmen und das Gesamtprogramm auf-
zeigt. 4. Spezialfinanzierung mit Fonds oder Rahmen-
2. Verbindliches Strasseninfrastrukturprogramm kredit: Damit die Finanzmittel über einen län-
aufgleisen inklusive Finanzierungsebene (Bund, geren Planungshorizont zur Verfügung stehen,
Kantone, beide). Das Programm muss Auf- werden entweder ein Fonds geäufnet oder ne-
schluss über den Beginn und die Dauer von Pla- ben dem Unterhalt auch Aus- und Neubau über
nung, Projektierung und Realisierung der Aus- Rahmenkredite finanziert.
baumassnahmen beinhalten. 5. Strassenrechnung erstellen und führen zur
3. Ausbaumassnahmen beim Bund einfordern. Zweckbindung bereits vorhandener Finanzmit
Ausbaumassnahmen, die im Kompetenzbereich tel: Die Zweckbindung vorhandener Finanzmittel
des Bundes liegen, müssen von den Kantonen stellt die Finanzierung der Strassenverkehrsin-
klar formuliert und eingefordert werden. frastrukturausgaben sicher. Eine Strassenrech-
nung zeigt den Finanzierungsbedarf sowie die
genauen Infrastrukturkosten auf. Dies erhöht
die langfristige Planbarkeit und die Akzeptanz
allfälliger Erhöhungen der Abgaben.
Themendossier Zielbild Hochleistungsstrassennetz | FazitHandelskammer beider Basel
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