40 Jahre VVS 1978 bis 2018 382 Millionen Fahrgäste im Jahr 533 Millionen Euro Einnahmen 4 Milliarden Personenkilometer 4.000 Haltestellen 44 ...
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40 Jahre VVS
1978 bis 2018
382 Millionen Fahrgäste im Jahr
533 Millionen Euro Einnahmen
4 Milliarden Personenkilometer
40 Jahre VVS – 1978 bis 2018
4.000 Haltestellen
44 Verkehrsunternehmen
10 Gesellschafter
40 Jahre VVS
1978 bis 2018
382 Millionen Fahrgäste im Jahr
533 Millionen Euro Einnahmen
4 Milliarden Personenkilometer
40 Jahre VVS – 1978 bis 2018
4.000 Haltestellen
44 Verkehrsunternehmen
10 Gesellschafter
Meilensteine
Der VVS führt am 1. Juli einen Übergangstarif Die orangefarbenen Fahrzeuge der S-Bahn- Im November verabschiedet
für Zeitkarten ein. Damit können Fahrgäste Baureihe 420 werden nach und nach in „ver- sich die S-Bahn Stuttgart von
mit einer Monatskarte nicht nur die Busse kehrsrot“ umlackiert. der legendären Baureihe 420.
Mit der Inbetriebnahme der Stadtbahnlinie
und Bahnen von DB und SSB nutzen, son-
U15 endet die meterspurige Straßenbahn-Ära
dern auch die Busse der rund 40 privaten
in Stuttgart.
Busunternehmen in der Region Stuttgart.
Nach jahrelangen Vorbereitun- Mit der Stadtbahnlinie U3 (Vaihingen–Plie- Der VVS nimmt das FirmenTicket in sein Die ersten S-Bahnen der neuen Baureihe 423 Die Abo-Konditionen werden
gen wird der Verkehrs- und ningen) beginnt Schritt für Schritt die Umstel- Tarifangebot auf. In der Folgezeit wird das sind im Einsatz. aufpoliert: Ratenzahlung, so-
Tarifverbund Stuttgart am 19. lung vom Straßenbahn- auf den modernen Angebot deutlich ausgeweitet und ist heute fortiger Einstieg, „12 Monate
Dezember gegründet. Stadtbahnbetrieb. Es sollte fast dreißig Jahre ein Basisangebot im Berufsverkehr. fahren, aber nur 10 Monate Am 1. Januar wird der Landkreis Göppingen Die ersten drei „RELEX“-Express-
dauern, bis das Grundnetz vollständig war. Der neu gegründete Verband Region zahlen“. teilweise in den VVS integriert. Auf der Schie- buslinien fahren.
Stuttgart übernimmt die Trägerschaft ne gilt der Verbundtarif.
für die S-Bahn.
1977
1978
1985
1982
1983
1988
2000
1996
1998
1993
1992
1999
2007
1997
2010
2015
2016
2012
2018
2014
2017
2011
150 Jahre SSB, 40 Jahre S-Bahn, 40 Jahre VVS.
Der VVS führt das erste KombiTicket Der VVS führt die Elektroni- Der VVS bietet für Studieren- Im Jubiläumsjahr beschließt der VVS die größte
ein. Viele Partnerschaften werden fol- sche Fahrplanauskunft (EFA) de ein preisgünstiges, ver- Tarifzonenreform seiner Geschichte.
gen. Heute ist das KombiTicket bei ein, die er mitentwickelt hat. bundweit gültiges StudiTicket
Großveranstaltungen nicht mehr weg- für das ganze Semester an.
zudenken.
Am 1. Oktober ge- Das VVS-HandyTicket wird eingeführt und
hen die ersten drei entwickelt sich zum Verkaufshit.
S-Bahn-Linien von Start der Verbundstufe II: In allen Bussen und
Stuttgart nach Plo- Bahnen der 40 Verkehrsunternehmen im Ver-
chingen (S1), Lud- bundgebiet gilt der VVS-Tarif. Die S-Bahn-Linie
wigsburg (S5) und S2 erschließt den Stuttgarter Flughafen.
Weil der Stadt (S6)
Die App VVS Mobil startet Der VVS bietet seinen Kun-
in Betrieb. Gleich-
und läutet eine Erfolgsge- den flächendeckend Echtzeit-
zeitig tritt der VVS-Ge- Der VVS ist unter www.vvs.de schichte ein. information für alle Bahn- und
meinschaftstarif in Kraft. erstmals im Internet präsent. Buslinien im Verbundgebiet.
1978 bis 2018
Inhalt Vorwort des Aufsichtsratsvorsitzenden: „Ein Netz – Ein Tarif – Ein Ticket“ 5 40 Jahre gute Zusammenarbeit im Verbund 7 „Das war keine einfache Geburt ...“ 10–13 „So viele Butterbrezeln hab ich noch nie gegessen“ 16–17 VVS im Überblick 18–19 Start des neuen S-Bahn-Zeitalters 22–23 Unabhängig durchs Stadtgebiet 26–27 Die Landkreise im VVS 28–29 Die Renaissance der Nebenbahnen 32–33 Verkehrssystem Bus hat Zukunft 36–37 Nahverkehr aus einem Guss 38 Die öffentliche Hand steigt ein 39 Für die Umwelt – gegen Feinstaub 40–41 Der Weg zum kundenfreundlichen Tarif 44–45 Gute Daten ermöglichen gute Planung 46–47 Zwei große Damen – „DIVA“ und „EFA“ 50–51 VVS im Spiegel der Öffentlichkeit 52–53 Von politisch korrekt bis provokant 54–57 Ausgezeichnet in jeder Hinsicht 58 Ihr Baby ist der Netzplan 59 Gesellschaftliche Akteure integriert 60 ... und das sagen die Fahrgäste 61 Ein großes Dankeschön – Die „Ahnengalerie“ 62–63 Impressum 64 4
Vorwort des Aufsichtsratsvorsitzenden
„Ein Netz – Ein Tarif – Ein Ticket“
Der öffentliche Nahverkehr feiert 2018 zahl- In den ersten Jahren des Verbundes warb
reiche Jubiläen. Die Stuttgarter Straßenbah- der VVS mit dem Slogan: „Ein Netz –
nen AG (SSB) wird 150 Jahre alt. 1868 fuhr Ein Tarif – Ein Ticket“. Dies ist heute alles
die erste Pferdebahn durch die Stadt. Damit selbstverständlich und nicht mehr wegzu-
wurde der Grundstein für den öffentlichen denken. Ich vermute, ohne Verkehrsverbund,
Nahverkehr in der Landeshauptstadt Stutt- vor allem ohne abgestimmte Fahrpläne und
gart gelegt. Die Pferdebahn wurde später Gemeinschaftstarif, wäre der öffentliche
durch die elektrische Straßenbahn ersetzt Nahverkehr heute nicht mehr konkurrenz-
und durch Omnibusse ergänzt. Heute kom- fähig, weder in der Region Stuttgart noch
men moderne und leistungsfähige Stadtbah- anderswo.
nen und Busse, die Zacke und die Stand-
seilbahn zum Einsatz, um die Menschen in Auf den VVS kommen in Zukunft weitere
Stuttgart umweltfreundlich an jeden Ort zu wichtige Aufgaben hinzu. Der öffentliche
bringen. Nahverkehr wird immer bedeutsamer. Es
ist unstrittig, dass der ÖPNV verstärkt Ver-
Ein Jubiläum feiert auch das für die Region kehrsanteile vom motorisierten Individual-
Stuttgart so unverzichtbare S-Bahn-System verkehr gewinnen muss, wenn es um die
– es wird 40 Jahre alt. Und es ist kein Klimaschutzziele, die Einhaltung der Grenz- Fritz Kuhn
Zufall, dass vor 40 Jahren, am 1. Oktober werte bei den Luftschadstoffen und vor al- Oberbürgermeister der
1978, gleichzeitig mit der S-Bahn auch der lem, wenn es um lebenswerte und urbane Landeshauptstadt Stuttgart
Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) Städte mit möglichst wenig Lärm und Staus
seinen Betrieb aufgenommen hat. Die Ver- geht. Der ÖPNV braucht eine Ausbauoffen-
bundidee wurde in den 1960er-Jahren in sive. Wir müssen beträchtliche Summen in
Hamburg geboren. Nach dem Hamburger neue Fahrzeuge und Strecken investieren,
Verkehrsverbund war der Münchner Ver- das Leistungsangebot ausbauen und das
kehrs- und Tarifverbund, der zu den Olym- Tarifsystem kundenfreundlicher gestalten.
pischen Spielen 1972 in der bayerischen Die Aufgabenträger in der Region Stuttgart
Metropole gegründet wurde, der zweite sind dazu bereit und haben im ÖPNV-Pakt
Verkehrsverbund in Deutschland. Der VVS entsprechende Vereinbarungen getroffen.
folgte wenige Jahre danach und war damit
der erste und lange Zeit auch einzige Ver- Ich freue mich besonders, dass es im Einver-
kehrsverbund in Baden-Württemberg. nehmen mit allen Partnern im Jubiläumsjahr
des VVS gelungen ist, das Tarifsystem nach
Die Verbundidee hat sich inzwischen in 40 Jahren grundlegend zu reformieren. Der
Deutschland und in vielen europäischen Tarif wird zum 1. April 2019 einfacher, günsti-
Nachbarländern durchgesetzt. Verbund heißt: ger und damit auch umweltfreundlicher wer-
Nahverkehr aus einem Guss. Der Kunde soll den. Dies ist ein wichtiger Meilenstein in der
beim Umstieg von einem öffentlichen Ver- langjährigen Geschichte des VVS!
kehrsmittel auf das andere keinen Nachteil
erleiden. Die Fahrpläne sollen aufeinander
abgestimmt sein und die Tickets überall
gelten – unabhängig vom Verkehrsmittel.
5
6
40 Jahre gute Zusammenarbeit im Verbund
Der VVS hat in seinen 40 Jahren eine wech- mengeschlossen hatten, hinzu. Die SSB und
selvolle Geschichte erlebt. Ursprünglich wur- die mittlerweile gegründete DB Regio AG
de der VVS als Unternehmensverbund ge- blieben Gesellschafter. Aufgabenträger und
gründet, wie dies damals auch andernorts Verkehrsunternehmen halten jeweils 50 Pro-
üblich war. Seine Gründungsgesellschafter zent der Anteile. Der VVS war damit der ers-
waren die Stuttgarter Straßenbahnen AG und te Mischverbund in Deutschland. Die Idee
die damalige Deutsche Bundesbahn. Durch des Mischverbundes wurde zunächst in der
die Bahnreform Anfang der 1990er-Jahre ÖPNV-Branche eher kritisch gesehen.
änderten sich die Rahmenbedingungen. Der
Schienenpersonennahverkehr wurde regio- Heute gibt es in der Region Stuttgart jedoch
nalisiert und die Leistungen zunehmend im kaum jemanden, der den Mischverbund mis-
Wettbewerb vergeben. Vielerorts wurden die sen möchte. Alle, die im öffentlichen Nah-
Unternehmensverbünde zu Aufgabenträger- verkehr Verantwortung tragen, arbeiten im
verbünden umgewandelt, darunter die beiden Verbund trotz teilweise unterschiedlicher In-
ältesten Verkehrsverbünde in Deutschland, teressenlage konstruktiv zusammen. In der VVS-Geschäftsführer Horst Stammler (l.) und
der Hamburger Verkehrsverbund und der Gesellschafterversammlung, im Aufsichtsrat Thomas Hachenberger
Münchner Verkehrs- und Tarifverbund. und in anderen Gremien sitzen alle an einem
Tisch und es bestätigt sich am Beispiel des ÖPNV-Angebot auszuweiten, damit die Fahr-
Auch in der Region Stuttgart gab es eine Dis- VVS einmal mehr: Man spricht besser mitei- gäste, die mit uns fahren wollen, auch mit
kussion um die Zukunft des VVS. Zunächst nander als übereinander. Die gute Entwick- uns fahren können. So wurden in der Folge
wurde von den Landkreisen der Zweckver- lung des VVS bestätigt die Akteure, dass neue, tangentiale Expressbuslinien in Betrieb
band Nahverkehr Region Stuttgart (NRS) der damalige Schritt so falsch nicht gewe- genommen, Entlastungslinien für Stadtbahn
gegründet, mit der Aufgabe, die regionalen sen sein konnte. Der VVS blieb auch nicht und S-Bahn eingeführt, der ganztägige 15-Mi-
Verkehrsunternehmen in den VVS zu integ- der einzige Mischverbund in Deutschland. In nuten-Takt für die S-Bahn beschlossen und
rieren. Zwischen VVS und NRS wurde ein Zu- Baden-Württemberg wurden mehrere Misch- die Rahmenbedingungen für den neuen Me-
sammenarbeitsvertrag geschlossen und der verbünde gegründet und auch im Raum Halle/ tropolExpress geschaffen.
NRS-Geschäftsführer Reinhold Bauer wurde Leipzig entschied man sich, den Mitteldeut-
in Personalunion dritter Geschäftsführer des schen Verkehrsverbund in Form eines Misch- Der VVS ist ein Erfolgsbeispiel für die gute
VVS. Später übernahm der Verband Region verbundes zu organisieren. Zusammenarbeit aller Beteiligten in der Re-
Stuttgart die Aufgaben des NRS und zusätz- gion Stuttgart. Unser Dank gilt allen Partnern,
lich die Aufgabenträgerschaft für die S-Bahn. Die politische Bedeutung und gesellschaft- den Verantwortlichen bei der Stadt Stuttgart
liche Relevanz des ÖPNV ist in den letzten und den Verbundlandkreisen, dem Verband
In der Region Stuttgart entschied man sich Jahren immer weiter gestiegen. Einige Jah- Region Stuttgart, dem Land Baden-Würt-
für einen Mittelweg: weder Unternehmens- re gab es sogar einen richtigen „Wettstreit“ temberg und nicht zuletzt den engagierten
verbund noch reiner Aufgabenträgerverbund. zwischen den Aufgabenträgern um Zustän- Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in den
Alle Aufgabenträger für den ÖPNV – vom digkeiten im ÖPNV. Diese Angelegenheit Verkehrsunternehmen. Der Erfolg lässt sich
Land über den Verband Region Stuttgart bis konnte unter Moderation von Verkehrsmi- im ÖPNV messen, nämlich an den kontinu-
hin zur Landeshauptstadt und den Landkrei- nister Winfried Hermann im ÖPNV-Pakt ierlich steigenden Fahrgastzahlen, vor allem
sen – wurden Gesellschafter des VVS. Und von 2014 gelöst werden. Der ÖPNV-Pakt in den letzten Jahren, in denen wir deutlich
auf der Unternehmensseite stießen die re- war auch ein wichtiger Meilenstein in der über dem Bundesdurchschnitt gewachsen
gionalen Busunternehmen, die sich zu einer Entwicklung des VVS. Alle Aufgabenträger sind. Heute bewegen sich im VVS mehr als
Gesellschaft des bürgerlichen Rechts zusam- haben vereinbart, in ihrer Zuständigkeit das doppelt so viele Fahrgäste wie vor 40 Jahren.
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8
„Die Gründung des VVS war eine Pioniertat
zur Vernetzung verschiedener ÖPNV-Ange-
bote in der Region. So wie 1978 die Vielzahl
der Haustarife nicht mehr zeitgemäß war,
so dringend muss der VVS sich angesichts
neuer Mobilitätsbedürfnisse weiterentwickeln.
Motto: einfacher, preiswerter und digitaler.“
Winfried Hermann MdL, Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg
9„Das war keine einfache Geburt ...“
Verbundgründer und Zeitzeugen im Interview
Als der Verbund 1978 laufen lernte, wa- ehemaliger Ministerialdirektor im Ver-
ren schon einige Jahre intensiver Vorbe- kehrsministerium Baden-Württemberg,
reitung zur Verbundgründung ins Land Theo Häussler, Stadtdirektor bei der
gegangen. Einige derer, die maßgeblich Stadt Stuttgart, Jürgen Maaß, ehemals
an der Verbundgründung beteiligt waren Abteilungspräsident bei der Bundes-
oder sie begleitet haben, wurden von bahndirektion Stuttgart und Wolfgang
den VVS-Geschäftsführern Thomas Ha- Wörner, VVS-Gründungsgeschäftsfüh-
chenberger und Horst Stammler zu einer rer. Außerdem komplettierte der aktu- Bild links, v. l. n. r.: Roland Batzill, Theo Häussler,
„Geschichtsstunde“ eingeladen. Mit da- elle SSB-Vorstandssprecher Wolfgang Wolfgang Wörner, Wolfgang Arnold, Jürgen
bei: Roland Batzill, damaliger Vorstands- Arnold die Runde, der seinerzeit Leiter Maaß, Otto Finkenbeiner, Horst Stammler und
sprecher der SSB AG, Otto Finkenbeiner, der Abteilung Planung beim VVS war. Thomas Hachenberger
Hachenberger: Am 1. Oktober 1978 hat der satzvereinbarung darauf verständigt, dass ein eine Arbeitsgruppe. In der war für das Land
VVS offiziell seinen Betrieb aufgenommen. Verbund gegründet werden soll. Eine Ver- Dr. Ernst Haller, Günter Mötsch für die Bahn
Doch bis dahin gab es einiges zu tun. Wie bundkommission sollte die Gründung vorbe- und für die SSB meine Wenigkeit. Vom neu-
sahen die Vorbereitungen zur Verbundgrün- reiten. Oberbürgermeister Klett hatte großes en Oberbürgermeister Manfred Rommel hieß
dung aus? Vertrauen in mich und so wurde ich nicht nur es, dass ich die Interessen der Stadt mitver-
Kommissionsmitglied, sondern auch bis 1974 treten könne.
Batzill: Im Jahr 1970 haben sich das Land, deren Vorsitzender. Die eigentliche Arbeit hat
die Stadt, die SSB und die DB in einer Grund- aber nicht die Kommission gemacht, sondern
10Hachenberger: Welche Aufgaben hatte die Batzill: Für mich war ganz entscheidend, Wir hatten damals 80 Kilometer Betriebsstre-
Kommission? dass ich die Vertragsgestaltung nicht dazu ckenlänge. Heute sind es 130. Unglaublich,
benutzen darf, um Geld für die SSB raus- wenn ich daran denke, dass damals bei ei-
Batzill: Wir mussten einen Ausgleich der ver- zuholen. Es sollte alles fair laufen. Die SSB nigen SSBlern der Glaube an die Stadtbahn
schiedenen Interessen von Stadt, Land, DB sollte keinen Vorteil, aber eben auch keinen überhaupt nicht da war.
und SSB finden. Dazu mussten die Vertrags- Nachteil haben und genauso gestellt sein wie
entwürfe und der Verbundtarif konzipiert die DB. Und dieser Interessensausgleich hat Batzill: Also ich war von der Stadtbahn über-
werden. Wolfgang Wörner von der SSB und dazu geführt, dass der VVS nicht nur zustan- zeugt.
Günter Mötsch hatten dann als Verbundge- de gekommen ist, sondern sich auch so gut
schäftsführer die Aufgabe, die geschlosse- entwickelt hat. Hachenberger: Herr Häussler, wie hat die
nen Verträge umzusetzen. Landeshauptstadt die Verbundgründung be-
Stammler: Wie haben die Unternehmer re- gleitet?
Stammler: Bei so einer Verbundgründung agiert? Letztendlich mussten sie ja ein Stück
kann es zwischen den verschiedenen Betei- von ihren Kompetenzen abgeben. Häussler: Klar war man bei der Stadt maß-
ligten ja auch mal ganz schön knirschen. Wie geblich daran interessiert, dass mit der vor-
haben Sie das erlebt? Maaß: Das war für die DB damals kein Pro- handenen Infrastruktur ein optimaler Betrieb
blem. Es hat sich ja alles harmonisch entwi- durchgeführt wird. Er sollte selbstverständ-
Finkenbeiner: Es war wie bei vielen Sachen. ckelt und wir haben uns immer geeinigt. lich so gestaltet sein, dass möglichst viele
Wenn da nicht ein, zwei Leute sind, die sich Leute Bus und Bahn nutzen, um den Druck
richtig dahintergeklemmt hätten, wäre der Arnold: Ein wenig Sorge hatten DB und SSB von der Straße wegzunehmen. Aktiv gestal-
Verbund nie zustande gekommen. Ich habe schon, was die neuen Systeme anbetraf. Die tend war die Stadt eher nicht tätig, das hat
später bei anderen Verbundgründungen er- DB war relativ skeptisch, ob sich die Nachfra- man – was den Verbund angeht – Herrn Bat-
lebt, wie schwierig das sein kann. Aber das ge bei der S-Bahn so einstellt wie geplant. zill überlassen.
war von Anfang an das Markenzeichen des Aber im integrierten Nahverkehrskonzept ist
VVS: Es gab Leute, die keine Bedenkenträger ja alles festgelegt worden, wo problemati-
waren, sondern die Gründung des Verbundes sche Parallelverkehre zwischen SSB- und
vorangetrieben haben. DB-Schienennetz reduziert werden sollten.
11Stammler: Und wie war das im Gemeinderat? machen würden. Wir sind bei der Verbund- Hachenberger: Nach dem Übergangstarif
gründung zum Glück nicht in die Parteipolitik 1982 kam zum 1. Oktober 1993 die Voll-
Häussler: Ich kann mich nicht daran er- reingekommen. Aber es gab auch kritische integration der regionalen Busverkehre in den
innern, dass es innerhalb oder zwischen Stimmen – zum Beispiel bei den neu ge- Verbundtarif, also die Verbundstufe II. Wie
den Fraktionen Streit darüber gegeben hät- schaffenen Tarifen oder der Netzplanung. haben Sie das damals erlebt?
te, welchen Einfluss man auf den Verbund Da meinte einer mal, dass beim Verbund so
nehmen muss. Die Stadträte waren ja durch viel unter die Erde gegangen werde. Als ob Finkenbeiner: Das war keine so einfache
ihre Tätigkeit im SSB-Aufsichtsrat immer der VVS etwas dafür könne, dass die SSB Geburt, weil da vier Landkreise mit am Tisch
gut informiert. Insgesamt war der Wille da, Tunnel gebaut hat. saßen, deren Vertreter alle einen sehr unter-
einen ordentlichen Verbund und ein gutes
Tarifsystem anzubieten.
Batzill: Die Details des Verbundes haben
den Gemeinderat im Grunde nicht sonder-
lich interessiert. Ich habe zum Beispiel in
den Grundvertrag geschrieben, dass das
Mitbestimmungsrecht der Stadt auf die
SSB übertragen wird und habe gedacht, da
kommt Widerspruch. Kam aber keiner. Viel-
leicht, weil es niemand gelesen hat.
Wörner: Man muss dazu sagen, das haben
Sie, Herr Batzill, mit dem OB Rommel auch
geschickt gemacht. Er hatte Vertrauen in
Sie und gesagt, dass Sie das schon richtig Theo Häussler Jürgen Maaß
12schiedlichen Charakter hatten. Es hat vieler
Sitzungen bedurft, um einen Konsens herzu-
stellen. Für einige Unternehmer war es na-
türlich schmerzlich, dass sie ihren Haustarif
aufgeben mussten.
Arnold: Ja, aber es gab auch viele weitsich-
tige Busunternehmer, die in dem Thema
Vollintegration ihre Zukunft gesehen haben.
Ich erinnere mich da zum Beispiel an Herrn
Stöck von der Firma Schefenacker, der war
immer sehr positiv unterwegs.
Stammler: Was geben Sie uns denn mit für
die weiteren 40 Jahre?
Finkenbeiner: Warum sollte man viel an et-
was ändern, was gut läuft? Im Moment soll-
te das Ziel sein, guten Verkehr zu produzie- Horst Stammler und Otto Finkenbeiner (r.)
ren zu einigermaßen vertretbaren Preisen.
Er sollte das fortführen, was bisher war und
die neuen Veränderungen – zum Beispiel die
neuen Verkehre im Rahmen der Vergabever-
fahren – integrieren. Aber keine Revolutio-
nen, die sind nicht notwendig.
Maaß: Wir sollten das System nicht überfor-
dern. Bei der S-Bahn kann man den Komfort
anscheinend nicht hoch genug bringen – da
ist ja bald kein Spalt mehr zwischen Zug und
Bahnsteigkante. Das hat zur Folge, dass
man die Aufenthaltszeiten und Fahrpläne
nicht einhalten kann. Da sollte man vorsich-
tig rangehen.
Häussler: In Sachen Tarif wünsche ich mir,
dass er gerecht bleibt. Denn je einfacher
man ihn macht, desto teurer wird er für die
Kurzstreckenfahrer. Und umso ungerechter
wird es insgesamt. Da muss der VVS die
Balance halten.
Wörner: Ich wünsche mir, dass die, die mit Roland Batzill (r.) und SSB-Vorstand Wolfgang Arnold
uns fahren, auch durchgehend zufrieden sind.
Um vermeintlich kleine Dinge wie defekte
Rolltreppen oder Aufzüge sollte man sich
auch kümmern. Und ansonsten wünsche ich
dem VVS und allen Mitarbeitern im ÖPNV
alles Gute.
1314
„Wir gratulieren herzlich zum
40. Geburtstag und wünschen
bei der Sicherung regionaler
Mobilität immer die nötige
Power und viel Glück!“
Marjoke Breuning, Präsidentin IHK Region Stuttgart
15„So viele Butterbrezeln hab ich noch
nie gegessen“
„Es hat auch mal geknirscht,
aber wenn man zur Qualitätssteigerung,
zum Angebot und zur Akzeptanz die gesamte Entwick-
„Man braucht in den Unternehmen lung betrachtet, bin ich im Vergleich zu anderen
Fürsprecher für den VVS und umgekehrt. Ich hoffe, Themen, die ich beackert habe, mit der Arbeit
das Herzblut von Unternehmensvertretern wie des VVS hochzufrieden.“
Wolfgang Arnold, Hans-Albrecht Krause oder Roland
Batzill lebt auch in anderen weiter fort.“
„Wir haben gesagt,
wir brauchen jedes Jahr ein verbessertes Angebot
und mehr Fahrgäste. Aber wir haben auch gesagt, wir
„Das Arbeitsklima mit dem VVS
brauchen jedes Jahr ein bisschen mehr Geld dafür. Diese
war immer gut, aber so viele Butterbrezeln wie
Dreifachstrategie hat sich
bei den Verhandlungen zur Vollintegration
bestens bewährt.“
der Landkreise habe ich noch
nie gegessen.“
„Ein Mischverbund hat
Vor- und Nachteile. Ich persönlich habe ihn
„Wenn seitens der Unternehmer eher als Vorteil empfunden, weil alle Beteiligten
Zweifel kamen, ob die Verbundstufe II bezahlbar mit an einem Tisch sitzen. Es war nicht immer einfach
ist, hat ein Verkehrsdezernent gesagt: ‚Die in der Abstimmung, aber ich konnte mich auch immer
öffentliche Hand hat Geld zu haben‘.“ auf die Geschäftsführung verlassen, dass sie es richtig
macht. Was in der Regel ja auch
der Fall war.“
Reinhold Bauer war von 1986 bis 1996 Abteilungsleiter und ab 1992 Dr. Wolfgang Schuster, ehemaliger
Geschäftsführer beim VVS. Zuvor arbeitete er seit 1978 bei der SSB, Stuttgarter Oberbürgermeister (1997
wohin er 1996 als Arbeitsdirektor zurückkehrte. Bauer ist seit 2016 bis 2013) und damit auch VVS-Auf-
Geschäftsführer des Zweckverbands Schönbuchbahn (ZVS). sichtsratsvorsitzender.
16Nach der Gründergeneration (siehe Interview auf den Seiten 10 bis 13) „Ich würde sagen, es war
prägten Menschen wie Oberbürgermeister a. D. Dr. Wolfgang Schuster, alternativlos, dass sich die Bahn am
Reinhold Bauer (SSB), Hans-Albrecht Krause (RBS und DB) sowie Dr. Witgar Verbund beteiligt. Und der Erfolg hat es ja
Weber (VRS und VVS) das Geschehen in den 1990er-Jahren. Das Jahr- auch gezeigt. Ein noch erfolgreicheres
zehnt war vor allem von der Integration der Busunternehmen im Zuge der Konstrukt als der VVS fällt mir
Verbundstufe II bestimmt. eigentlich nicht ein.“
„Wir haben manchmal viele
Runden gedreht, um zu einem Kompromiss zu
„Die Busunternehmer haben kommen. Die Telefondrähte haben geglüht. Aber am
von der Vollintegration der Landkreise schon Ende des Tages war es erfolgreich. Und das ist ein
profitiert. Aber durch Verbünde haben Busunternehmen Bestandteil dieses Geschäfts, das durch
auch einen Nachteil: Sie verlieren ein Stück weit ihre unter- den Kompromiss lebt.“
nehmerische Freiheit und ihr unternehmerisches Know-how.
Aber in so einem Raum wie Stuttgart kann es gar nicht „Die S-Bahn ist für 200.000
anders funktionieren, als dass man Fahrten pro Tag konzipiert worden, jetzt sind es
einen Verbund hat.“ über 400.000. Letzten Endes leidet die S-Bahn auch
an ihrem Erfolg. Nicht alles ist mit dem Erfolg mitge-
wachsen. Besonders an der Tunnelstrecke hat sich seit
„Die elektronische Fahrgast- 1978 nichts geändert. Die stark angewachsenen Fahrgast-
information, die der VVS begründet hat,
zahlen machen die tägliche Betriebsabwicklung
ist quasi die ‚Mutter von allem‘. Die EFA, die der VVS
ganz schön schwer.“
über Jahrzehnte hinweg weiterentwickelt hat,
war das Erfolgsrezept.“
Dr. Witgar Weber war von 2001 bis 2008 VVS-Geschäfts- Hans-Albrecht Krause arbeitete fast 45 Jahre lang
führer. Davor arbeitete er beim Verband Region Stuttgart bei der DB und war kaufmännischer Geschäftsfüh-
und ist heute Geschäftsführer des Verbands Baden-Würt- rer bei der S-Bahn Stuttgart (2005–2015) sowie
tembergischer Verkehrsunternehmen (WBO). RBS-Geschäftsführer (1982–2005).
17VVS im Überblick
175
Mit Kirchheim BUS
am Neckar
R
m ü. NN ist die Haltestelle
Gemeindehalle in Kirchheim/ BUS
Neckar die niedrigste Halte-
stelle im Verbundgebiet. R Bietigheim-
Vaihingen Bissingen
an der Enz
BUS
R
Ludwigsburg
Schwieberdingen
42
BUS
Um
R
Stuttgart
Millionen Euro werden die Fahr-
gäste durch die Tarifreform jedes
Leonberg
Jahr entlastet.
Renningen
11,3
Millionen Fußballfans sind seit 1983
Weil der
Stadt
mit dem VVS-KombiTicket umweltfreund-
lich und stressfrei zum VfB Stuttgart ins
Sindelfingen
Stadion gefahren
Böblingen
Leinfelden-
Echterdingen
11 Milliarden Fahrgäste sind seit
Verbundgründung in die Busse und Herrenberg
Holzgerlingen
BUS
R
Bahnen eingestiegen. BUS
R
BUS
R
18BUS
10.000
R Murrhardt Rund
Beschäftigte finden im VVS
-
Arbeit im Nahverkehr.
Marbach Backnang
40.000
am Neckar BUS
Über
R
Winnenden Senioren sind mit dem VVS-
Welzheim
SeniorenTicket in der Region
unterwegs.
Waiblingen
Lorch
BUS
Schorndorf R
Esslingen
am Neckar
Rund
1.000 DFI-Anzeiger (Digitale Fahr-
Plochingen gast Information) im Verbund-
gebiet halten die Fahrgäste
BUS über die tatsächlichen Ab-
Göppingen
fahrtszeiten von Bussen und
R Bahnen auf dem Laufenden.
Filderstadt Wendlingen
Kirchheim
unter Teck
Nürtingen Geislingen
an der Steige
BUS
R
R
BUS
R
BUS
805 m ü. NN – so hoch liegt die höchste
Haltestelle im Verbundgebiet: Schopf-
loch Naturschutzzentrum (Landkreis
Esslingen).
19„Dank und Anerkennung für 40 Jahre erfolg-
reichen Dienst für die Fahrgäste in der Region
Stuttgart. Bei unseren ehrgeizigen Ausbau-
zielen im ÖPNV setzen wir weiterhin auf die
Unterstützung des VVS. Herzliche Glück-
wünsche zum Jubiläum.“
Thomas S. Bopp, Vorsitzender Verband Region Stuttgart
20„Ich wünsche dem VVS und uns ange-
schlossenen Verkehrsunternehmen, dass
wir die Attraktivität des ÖPNV weiter
stärken und damit immer mehr Menschen
überzeugen, Busse und Bahnen zu nutzen.“
Dr. Dirk Rothenstein, Vorsitzender der Geschäftsleitung S-Bahn Stuttgart
21tart des neuen S-Bahn-Zeitalters
„Mit der modernsten schwäbischen Eisenbahn in die Zukunft“
„Der erste Schritt in die Zukunft des Menschen in die Züge ein. Mehr als an die S-Bahn angepasst – ohne Gemein-
Nahverkehrs in der Region ist getan. 150 Fahrzeuge sind auf sieben Linien schaftstarif von SSB und damaliger Bundes-
Die S-Bahn fährt, und der Verkehrs- und in Stuttgart und der Region unterwegs bahn hätte die S-Bahn Stuttgart nicht den
Tarifverbund tritt morgen in Kraft.“ So und fahren – bis 2021 tagsüber durchge- Erfolg gehabt. Bereits 1968 hatte das Land
schrieb am 30. September 1978 die Stutt- hend im 15-Minuten-Takt – insgesamt Baden-Württemberg im Rahmenabkommen
garter Zeitung vom neuen „S-Bahn-Zeit- 83 Haltestellen an. mit der Deutschen Bundesbahn über den
alter“. 40 Jahre später ist die S-Bahn Bau der S-Bahn Stuttgart vereinbart: „Zur
- Bahn Stuttgart
Ohne S-Bahn hätte es seinerzeit keinen VVS
mit ihrem 215 Kilometer langen Netz
gegeben. Und umgekehrt: Das städtische
das Rückgrat des Nahverkehrs in der
bestmöglichen Ordnung des öffentlichen
Personennahverkehrs ist die Schaffung eines
Region. Täglich steigen über 400.000 Straßenbahn- und Busnetz wurde bewusst Verkehrs- und Tarifverbundes anzustreben.“
Nach den traditionellen Gleichstrom-S-Bah-
Inbetriebnahme der S-Bahn nen in Hamburg und Berlin wurden in
Inbetriebnahme den 1960er-Jahren für die großen Bal-
1978
1978 lungsräume in München, Frankfurt
1980 - 1981
1980–1981 und Stuttgart neue S-Bahn-Sys-
teme entwickelt. Sie nutzen
1985
1985 Bietigheim
„draußen“ in der Region über-
1989 - 1993 Backnang
1989–1993 wiegend die vorhandene Ei-
Marbach
2001
2001 senbahninfrastruktur und
2009 - 2012
2009–2012 fahren im Mischbetrieb mit
anderen Zügen des Perso-
Ludwigsburg nen- und Güterverkehrs,
während sie „drinnen“
über die bestehenden
Kopfbahnhöfe hinaus in
die Stadtzentren auf neu
gebauten Tunnelstrecken
Schorndorf
unterwegs sind. Diese
S-Bahn-Systeme nutzen
Stuttgart Hbf Bad die Fahrleitung und fahren
Renningen Cannstatt
mit 15 kV Wechselspan-
nung. Für die S-Bahn-Sys-
Schwabstraße
Weil der Stadt teme wurde mit der legen-
dären Baureihe 420 einer der
Rohr erfolgreichsten und langlebigs-
Plochingen
ten Triebzüge der deutschen Ei-
senbahngeschichte entwickelt.
Böblingen Flughafen
Am 5. Juli 1971 begannen mit ei-
Filderstadt nem Rammschlag am Hauptbahn-
hof die Arbeiten für die S-Bahn Stutt-
Kirchheim
22gart. Mit der 2,7 Kilometer langen Tunnel- de – ist der Verband Region Stuttgart (VRS)
Stammstrecke entstand das Herzstück der Aufgabenträger für die S-Bahn Stuttgart.
S-Bahn Stuttgart, das den Hauptbahnhof Für den aktuellen Verkehrsvertrag wurde
und die Schwabstraße miteinander verbin- ein Vergabeverfahren durchgeführt, aus
det und heute alle sieben S-Bahnen-Linien dem die DB Regio als Gewinner hervor-
fast durchgehend im 15-Minuten-Takt durch- ging. Der VRS hat das Vergabeverfahren
schleust. Im Schnitt rollt alle zweieinhalb genutzt, um eine umfassende Fahrzeug- Zur Eröffnung der S-Bahn 1978 waren Triebwagen
Minuten eine S-Bahn. modernisierung umzusetzen. 2016 wurde der Baureihe 420 (oben) unterwegs. Seit 1999
die Baureihe 420, die mittlerweile in die kommt auch die Baureihe 423 (Mitte) zum Einsatz.
S-Bahn stellt alle Erwartungen von 1978 Jahre gekommen war, endgültig ersetzt. 2013 starteten die eigens für die S-Bahn Stuttgart
in den Schatten Seither fahren nur noch Fahrzeuge der Bau- entwickelten Züge der Baureihe 430 (unten).
reihen 423 und 430, die 2013 in Stuttgart
Am 1. Oktober 1978 war es so weit: als Deutschlandpremiere hatten.
„modernste Form der schwäbischen Eisen-
bahn“ – wie Bundesverkehrsminister Kurt Auch beim S-Bahn-Takt haben sich in den
Gscheidle sie nannte – fuhren die ersten letzten Jahren für die Fahrgäste viele Ver-
Züge der S1 nach Esslingen und Plochingen, besserungen ergeben. Ursprünglich fuhren
der S5 nach Ludwigsburg und der S6 nach die Züge „nur“ im 20- bzw. 40-Minuten-Takt
Leonberg und Weil der Stadt. Heute, 40 und abends nur im Stundentakt. 1996 wurde
Jahre später, ist das S-Bahn-Netz auf knapp der 15-Minuten-Takt in den Hauptverkehrs-
215 Kilometer angewachsen. Ursprünglich zeiten eingeführt. Später wurde der Abend-
für 200.000 Menschen ausgelegt, bringen und Nachtverkehr systematisch verbessert.
die S-Bahnen jetzt täglich mehr als doppelt Seit 2012 fahren die Züge am Wochenende
so viele Fahrgäste an ihr Ziel. Die 40-jährige von Freitag auf Samstag sowie von Samstag
Erfolgsgeschichte der S-Bahn ist daher auch auf Sonntag die ganze Nacht.
eine Geschichte des kontinuierlichen Aus-
baus. Meilensteine der Entwicklung waren Für die Zukunft haben VRS und Deutsche
1985 unter anderem die Verlängerung des Bahn zahlreiche Maßnahmen zur Verbes-
S-Bahn-Tunnels über die Schwabstraße hin- serung des Angebots geplant. So hat der
aus zur Universität und nach Vaihingen sowie VRS beschlossen, bis 2021 den ganztägi-
die Verbindung nach Böblingen und 1992 gen 15-Minuten-Takt einzuführen. Derzeit
nach Herrenberg, nicht zuletzt die Anbin- wird WLAN in alle S-Bahn-Fahrzeuge ein-
dung des Flughafens im Jahr 1993. Die vor- gebaut. Und es gibt konkrete Überlegun-
handene S-Bahn-Strecke war schließlich ein gen, das hochmoderne und leistungsfähige
wichtiges Argument für die Ansiedlung der Zugsicherungssystem ETCS bis zur Inbetrieb-
Landesmesse beim Flughafen. 2009 bekam nahme von S21 bei der S-Bahn Stuttgart
Kirchheim unter Teck den seit 30 Jahren er- auf der Stammstrecke einzusetzen.
wünschten S-Bahn-Anschluss. Die S1 nach
Herrenberg ist mit mehr als 70 Kilometern
die längste Linie im VVS. Vor wenigen Jah-
ren kamen auch die ersten tangentialen Ver- Entwicklung Fahrgastzahlen
bindungen hinzu, 2010 der erste Abschnitt
418.000
der S60 Böblingen – Renningen und 2012
die S4 von Marbach am Neckar nach Back- 324.000
nang. Bis dahin waren alle S-Bahn-Linien
streng radial auf die Stuttgarter Innenstadt
151.000
ausgerichtet.
Seit 1996 – in dem Jahr, in dem der mor-
gendliche 15-Minuten-Takt eingeführt wur- 1979 1995 2017
23„Der VVS kann nicht nur als Tarif-, sondern
auch als Verkehrsverbund auf 40 erfolgreiche
Jahre zurückblicken. Möge er auch in den
kommenden Jahrzehnten das Leistungsange-
bot seiner Partner so wirksam koordinieren
und weiterentwickeln.“
Wolfgang Arnold, Vorstandssprecher Stuttgarter Straßenbahnen AG
2425
nabhängig durchs Stadtgebiet
Erfolgsmodell Stadtbahn: fast 500.000 Fahrgäste täglich
Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) abgelöst. In den 1980er-Jahren begann und Seilbahn. Vor allem die Stadtbahn
feiert 2018 ebenfalls Jubiläum. Vor 150 mit der Stadtbahn ein neues Zeitalter. entwickelte sich zu einem Erfolgsmodell.
Jahren nahm die Pferdebahn ihren Be- Heute fährt jeder zweite Fahrgast im VVS Sie ist übrigens nicht nur auf der Gemar-
trieb auf. Dies kann als eigentliche Ge- mit der SSB. Die SSB, die zu den Grün- kung der Landeshauptstadt selbst un-
burtsstunde des öffentlichen Personen- dungsgesellschaftern des VVS gehört, terwegs, sondern fährt auch in mehrere
nahverkehrs in Stuttgart gelten. Ende ist somit das größte Unternehmen im Nachbarstädte wie Fellbach, Gerlingen,
- Bahn Stuttgart
des 19. Jahrhunderts wurde die Pferde- Verbund. Die SSB betreibt im VVS Stadt- Remseck, Leinfelden-Echterdingen und
bahn von der elektrischen Straßenbahn bahn- und Buslinien sowie Zahnradbahn Ostfildern.
Der Grundstein für die Weiterentwicklung der
Inbetriebnahme der Stadtbahn klassischen Straßenbahn zur modernen Stadt-
bahn wurde bereits vor der Verbundgründung
Inbetriebnahme gelegt. Wie andere Großstädte wurde auch
1985–1990
1978 Stuttgart in den 1950er- und 60er-Jahren von
1980 - 1981
1991–1995 einer Motorisierungswelle überrollt („autoge-
rechte Stadt“). Die konventionelle Straßen-
1985
1996–2000 Bietigheim
bahn, die am allgemeinen Straßenverkehr teil-
1989 - 1993 Backnang
2001–2005 nahm und oft im Stau stand, war nicht mehr
Marbach
2001
2006–2010 attraktiv. Deshalb wurde schon im Generalver-
2009 - 2012
2011–2017 kehrsplan 1959 eine „U-Strab“ gefordert, die
einen eigenen Gleiskörper erhalten und in der
Ludwigsburg Innenstadt unterirdisch fahren sollte. Damit
sollte die Straßenbahn schneller und leis-
tungsfähiger werden. Bereits 1962 wur-
de mit dem Umbau des Knotenpunk-
tes Charlottenplatz begonnen, der vier
Jahre später mit der Tallängslinie auf
Schorndorf
der Ebene –2 und der Talquerlinie auf
der Ebene –1 eröffnet wurde. In der
Stuttgart Hbf Bad Folgezeit wurden mehrere Streckenab-
Renningen Cannstatt
schnitte in den Untergrund verlegt. Der
Bahnhofsvorplatz, der Schlossplatz und
Schwabstraße
Weil der Stadt die Königstraße waren damit „oben“ schie-
nenfrei. Die endgültige Entscheidung über
Rohr
das künftige Nahverkehrssystem war aber
Plochingen
noch nicht getroffen. Einige Zeit liebäugelte
man in Stuttgart mit einer „echten“ U-Bahn
Flughafen wie in den großen Metropolen, bis 1976 die
Böblingen
Entscheidung für das Stadtbahnsystem fiel.
Filderstadt
Die Stadtbahn ist ein Mischsystem zwischen
Kirchheim
der konventionellen Straßenbahn und der
26
HerrenbergU-Bahn. Sie kann vollkommen unabhängig sig- dete nach 83 Jahren der Straßenbahnbetrieb
nalgesteuert im Tunnel fahren oder oberirdisch auf der Neuen Weinsteige. 1989 fiel der Start-
auf Sicht, möglichst auf eigenem Gleiskörper, schuss für die U9 zwischen Vogelsang und
wenn es nicht anders geht, aber auch am all- Hedelfingen – im Jahr darauf folgten mit der
gemeinen Straßenverkehr teilnehmen. Sie ist U5 und der U6 zwei Talquerlinien. Rechtzeitig
damit äußerst flexibel. Ein großer Vorteil der zur Internationalen Gartenbauausstellung (IGA)
Stadtbahn war auch, dass sie sukzessive aus 1993 fuhr die U7 als erste Linie mit Doppel-
der herkömmlichen Straßenbahn entwickelt zügen zum Killesberg und die U11 zur Leicht-
werden konnte. Das Stadtbahn-Grundnetz athletik-WM zum Wasen. Seit 1999 fährt die
in Stuttgart sollte eine Streckenlänge von 80 U14 nach Remseck in den Nachbarlandkreis
Kilometer haben. Heute ist es 130 Kilometer Ludwigsburg, ein Jahr später wurde Ostfil-
lang, fast so groß wie das Straßenbahnnetz dern an das Stadtbahnnetz angeschlossen.
1958, als es die größte Ausdehnung hat-
te. Die Stadtbahn ist in der Innenstadt nicht Schließlich endete 2007 nach 22 Jahren der © Archiv SHB e.V.
mehr engmaschig wie früher, hat dafür aber Mischbetrieb von „neuer“ Stadtbahn und „al-
eine größere Ausdehnung und folgt damit der ter“ Straßenbahn. Es folgte die Wiederauf-
Siedlungsentwicklung der letzten Jahrzehnte. nahme des Betriebs nach Stammheim sowie
Verlängerungen des Netzes zum Fasanenhof,
zum Hallschlag und nach Dürrlewang.
Beginn des Stadtbahn-Zeitalters in den
1980er-Jahren Die Stuttgarter Stadtbahn hat sich zu einem
absoluten Erfolgsmodell entwickelt, die
Die Stadtbahnfahrzeuge wurden eigens für die Fahrgastzahlen stiegen von Jahr zu Jahr. Der
Stadt Stuttgart entwickelt. Zunächst wurden Erfolg ist aktuell auch ihr größtes Problem.
sogar drei Prototypen gebaut. Die wesentli- Die Kapazitäten müssen dringend erweitert
chen Unterschiede zum Straßenbahnwagen werden. Der Ausbau der Stadtbahn Stuttgart
GT 4, der über viele Jahre den Nahverkehr in geht somit weiter.
Stuttgart prägte, waren die höhere Geschwin-
digkeit (80 km/h), das höhere Sitzplatzangebot
(110 Sitzplätze), die Breite von 2,65 Meter und Entwicklung Fahrgastzahlen © SSB
die Spurweite (Regelspur mit 1435 mm). Die
Stadtbahnwagen sind Zweirichtungswagen, 492.000
was den Einsatz flexibler macht. Sie können
Steigungen bis zu 90 Promille überwinden. 306.000 323.000
In der Zwischenzeit wurde das Fahrzeug
permanent weiterentwickelt und die älteren
Stadtbahnwagen aus der Anfangszeit wurden
generalsaniert. So wirken sie auch nach über
30 Jahren Einsatz immer noch zeitgemäß und
entsprechen den Fahrgastanforderungen. In- 1979 1995 2017
zwischen sind rund 200 Fahrzeuge im Einsatz.
Das neue Stadtbahn-Zeitalter begann im Jahr
1985 auf den Fildern. Als erste Stadtbahnstre- Oben: Der Stuttgarter Hauptbahnhof um 1930.
cke ging die U3 in Betrieb – gemeinsam mit Mitte: In den 1960er-Jahren fuhren Straßenbahnen
der S1 von Vaihingen nach Böblingen. Danach des Umbautyps DT4 und Stadtbusse O 322 von
ging es Schlag auf Schlag. Mit der Eröffnung Mercedes-Benz.
der U1 von Fellbach nach Vaihingen fuhr erst- Unten: Die neuen Stadtbahn-Doppeltriebwagen DT
mals eine Stadtbahn durch die Innenstadt. Mit 8.12 „Tango“ kamen 2012 erstmals vom Hersteller
der Eröffnung des Weinsteigtunnels 1987 en- Stadler.
© SSB
27Die Landkreise im VVS
Kirchheim BUS
am Neckar
Landkreis Ludwigsburg R
„40 Jahre VVS – Glück-
wunsch! Der Erfolg der BUS
nächsten 40 Jahre hängt R Bietigheim-
davon ab, ob es uns ge- Vaihingen Bissingen
an der Enz
lingt, die Schienen-Tangen- Marbach
am Neckar
tialverbindungen auf den
BUS
Weg zu bringen. Ein ÖPNV R Ludwigsburg
alleine auf Stuttgart ausgerichtet Schwieberdingen
reicht nicht.“ BUS
Landrat Dr. Rainer Haas R
Waiblingen
Stuttgart
Leonberg
Renningen
Essli
Weil der am N
Stadt
Landkreis Böblingen
„Schüler, Rentner, Pendler, Sindelfingen
Gelegenheitsfahrer – für jeden
der passende Tarif. Der VVS Böblingen
Leinfelden-
Echterdingen Filderstadt
hat sein Angebot immer an
den Menschen aus-
gerichtet – von A wie Holzgerlingen
Nürtingen
BUS
Abo bis Z wie Zonen.
Herrenberg
Gratulation an den R B
BUS
Verbund, der auch
R R
künftig auf der Höhe
der Zeit ist.“ BUS
Landrat Roland Bernhard R
28BUS Rems-Murr-Kreis
R „Ich wünsche dem VVS weiterhin
Murrhardt
frische Ideen für einen zukunfts-
fähigen ÖPNV und zufriedene
Fahrgäste. Die Weichen dazu
Backnang
sind richtig gestellt.“
BUS
Landrat Dr. Richard Sigel
R
Welzheim
Winnenden
Lorch
BUS
Schorndorf R
Landkreis Göppingen
ingen „Der Landkreis Göppingen,
Neckar
seit 2014 teilintegriert und
Plochingen aktuell dran an der Vollinteg-
BUS
ration, gratuliert ganz herzlich
Göppingen
zu 40 Jahren beispielhafter
R Erfolgsgeschichte!“
Wendlingen
Landrat Edgar Wolff
Kirchheim
unter Teck
Geislingen
an der Steige
BUS
BUS
Landkreis Esslingen
„Ich wünsche dem VVS zum Erreichen des
R R Schwabenalters, dass er auch künftig inno-
vative Wege beim ÖPNV beschreitet und
noch weiter an Attraktivität gewinnt.“
Landrat Heinz Eininger
29„Zum 40-jährigen Jubiläum wünschen wir
dem ‚jungen‘ VVS weiterhin den notwen-
digen Elan, aber vor allem viele weitere
Jubiläen – gemeinsam mit uns, den Bus-
und Bahnunternehmen im VVS!“
Horst Windeisen, Geschäftsführer der Württembergischen Eisenbahn-
Gesellschaft (WEG) und von Omnibus-Verkehr Ruoff (OVR), Vorsitzender
der Geschäftsführung der Württembergischen Bus-Gesellschaft (WBG)
3031
Die Renaissance der Nebenbahnen
Erfolgsmodell Zweckverband: von 0 auf über 8.000 Fahrten
Der Erfolg gibt ihnen recht: Die Zweck- in Zukunft schnell und zuverlässig zu bleiben, Tälesbahn (R82) Nürtingen – Neuffen
verbände haben die Nebenbahnen im VVS baut der ZVS die Strecke derzeit mit Landes-
aus ihrem Dornröschenschlaf geholt. Von unterstützung für 94 Millionen Euro zweiglei- Früher sind auf der Strecke Neuffen – Nür-
den sieben Nebenbahnen werden fünf von sig aus und elektrifiziert sie; neue Züge kos- tingen Kalksteine aus einem Steinbruch zum
Zweckverbänden betrieben – Ammertal- ten zusätzlich 40 Millionen Euro. Nach Ende Zementwerk nach Nürtingen transportiert
bahn, Schönbuchbahn, Strohgäubahn, der Arbeiten fährt die Schönbuchbahn im worden. Seit der Stilllegung des Steinbruchs
Tälesbahn und Wieslauftalbahn. Zum Er- Abschnitt Böblingen – Holzgerlingen in den 1975 ist die Bahn das Rückgrat des Personen-
folgsmodell tragen jeweils die Landkreise Hauptverkehrszeiten im 15-Minuten-Takt und verkehrs im Neuffener Tal mit täglich 4.000
als Aufgabenträger und die Anliegerkom- erwartet täglich 10.000 Fahrgäste. Fahrgästen. Die gut elf Kilometer lange Nor-
munen der Strecke bei. Rund 30.000 Fahr- malspur-Strecke wurde im Jahr 1900 eröffnet
gäste nutzen täglich die sieben Neben- Strohgäubahn (R61) und gehört seither der Württembergischen
bahnen im VVS auf einem 75 Kilometer Korntal – Heimerdingen Eisenbahngesellschaft (WEG). Zum 100-jäh-
langen Schienennetz. rigen Jubiläum haben WEG, Land, Landkreis
Die Strohgäubahn, die Korntal mit Heimerdin- Esslingen und der Zweckverband „Fahr mit“
Schönbuchbahn (R72) gen verbindet, war in den Anfangsjahren von sowie der Verband Region Stuttgart (VRS)
Böblingen – Dettenhausen großer Bedeutung für die Pendler von und rund 18,2 Millionen Mark investiert und die
nach Stuttgart. Seit Beginn der 1990er-Jahre gesamte Strecke modernisiert. Die Bahnen
Nach mehr als 30 Jahren ist 1996 erstmals konnte die Strecke wegen des Wegfalls des fahren jede Stunde und haben in Nürtingen
wieder ein Personenzug nach Fahrplan zwi- Güterverkehrs nur noch durch die finanzielle Anschluss an die Regionalbahn Stuttgart – Tü-
schen Böblingen und Dettenhausen gefah- Unterstützung der öffentlichen Hand betrie- bingen. In der Hauptverkehrszeit besteht ein
ren. So lange waren auf der 17 Kilometer ben werden. Bevor 2009 der Zweckverband Halbstundentakt. Seit 2013 fahren die Züge
langen Strecke keine Personen mehr be- Strohgäubahn (ZSB) gegründet wurde, gaben auch sonntags im Stundentakt.
fördert worden. Die Gleise begannen be- die Gemeinden Ditzingen, Korntal-Münchin-
reits zuzuwuchern. Nach dem Willen des gen, Hemmingen, Schwieberdingen und der
Landkreises Böblingen sollte die Strecke Landkreis freiwillig Zuschüsse. Rund 2.500 Zweckverband am Beispiel
aber nicht ungenutzt bleiben. Deshalb be- Menschen fuhren damals täglich mit der Strohgäubahn
auftragte das Landratsamt die Württember- Bahn. Der ZSB kaufte die Strecke von der
gische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) mit WEG, die „nur noch“ für den Betrieb zustän-
einem Konzept zur Reaktivierung. Das Land dig war. Damit die Strohgäubahn schneller
Baden-Württemberg sagte 1993 die erfor- fahren kann und mehr Kapazität hat, sind seit
derlichen GVFG-Mittel zu und bereits einige 2010 rund 27 Millionen Euro in neue Bahnstei- Landkreis +
Monate später beschlossen die Landkreise ge, Gleisanlagen und Sicherungstechnik so- bediente Städte und Gemeinden
Böblingen und Tübingen die Reaktivierung wie eine neue Werkstatt in Korntal investiert
der Schönbuchbahn. Der neu gegründete worden. 17 Millionen Euro wurden seit 2012 bilden
Zweckverband Schönbuchbahn (ZVS) kaufte für acht neue Fahrzeuge ausgegeben. Die In-
die nötigen Grundstücke und Bahnanlagen. vestitionen haben sich ausgezahlt. Mittlerwei-
Bereits in den ersten Tagen nach der Wie- le sind knapp 4.000 Fahrgäste täglich mit der Zweckverband
derinbetriebnahme zeichnete sich der große Strohgäubahn unterwegs. Ende 2018 fährt sie
Erfolg der Schönbuchbahn ab. Statt der er- wieder zwischen Korntal und Heimerdingen bestellen Leistung bei
warteten 2.500 Fahrgästen fuhren gut 3.700 im Regelverkehr.
Menschen täglich mit der Bahn. Heute sind
es mehr als 8.400 an Werktagen. Um auch Eisenbahnverkehrsunternehmen (WEG)
32Wieslauftalbahn (R21)
Schorndorf – Rudersberg – Welzheim
Eine echte Erfolgsstory ist auch die Wieslauf-
talbahn. Das „Wiesel“, wie die Bahn im Welz-
heimer Wald liebevoll genannt wird, fuhr An-
fang der 1990er-Jahre nur noch mit neun
Zugpaaren täglich. Die DB wollte die atembe-
raubende Strecke wegen der schwächelnden
Nachfrage stilllegen. Davon waren Landkreis
und Anliegerkommunen nicht begeis-
tert. Sie gründeten einen Zweckverband und
sanierten die Strecke. Mit drei zusätzlichen
Haltestellen und dem Anschluss an das Ru-
dersberger Schulzentrum wurde der Grund-
stein des Erfolgs gelegt. Das Konzept ging
auf und die erwarteten Fahrgastzahlen wur-
den weit übertroffen. Statt der prognostizier-
ten 2.500 Fahrgäste sind heute mehr als
4.200 Menschen an einem Werktag unter-
wegs. Die Strecke wurde 2008 bis Ru-
dersberg-Oberndorf verlängert. Seit 2010
fährt an Wochenenden und Feiertagen die Mehr als 8.400 Menschen nutzen täglich die Schönbuchbahn – Tendenz steigend. Um für die Zukunft
Schwäbische Waldbahn mit ihren Dampfzü- gerüstet zu sein, wird die Schönbuchbahn zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert.
gen von Schorndorf bis Welzheim.
Weitere Nebenbahnen im VVS trifizierte Strecke wurde dabei komplett der Baureihe 426 jeweils drei Zugpaare am
modernisiert. Im März 2016 wurde das frühen Morgen und am frühen Nachmittag.
Ammertalbahn (R73) Planfeststellungsverfahren für die Elektri- Bei Bauarbeiten und Störungen im Stuttgar-
Herrenberg – Tübingen fizierung der Strecke zwischen Tübingen ter Hauptbahnhof dient die Verbindung als
und Herrenberg mit zwei Ausbauabschnit- Ausweichstrecke.
Bis September 1966 fuhren auf der Am- ten eingeleitet. Bei der damaligen Reakti-
mertalbahn zwischen Herrenberg und vierung wurde mit 700 Fahrgästen pro Tag Teckbahn (R81)
Tübingen Personenzüge. Dann stellte die gerechnet. Inzwischen nutzen täglich rund Kirchheim u. T. – Oberlenningen
Deutsche Bundesbahn den Personenver- 9.000 Fahrgäste die Ammertalbahn, die
kehr im Abschnitt Herrenberg – Entringen werktags im Halbstundentakt fährt. Die 15 Kilometer lange Teckbahn führt von
ein. 1973 wurden sogar die Gleise zwi- Wendlingen über Kirchheim unter Teck nach
schen Herrenberg und Gültstein komplett „Schusterbahn“ (R11) Oberlenningen. Bis 2009 waren auf der ein-
abgebaut. Juristisch stillgelegt – und damit Kornwestheim – Untertürkheim gleisigen, nicht elektrifizierten Strecke Re-
entwidmet – wurde der Abschnitt aller- gionalbahnen der DB Regio AG unterwegs.
dings nie, was die Reaktivierung gut drei Die Strecke wurde 1896 gebaut, damit Nach der Elektrifizierung des Abschnitts
Jahrzehnte nach der Stilllegung einfacher Güterzüge den Stuttgarter Hauptbahnhof von Wendlingen bekamen die Kirchheimer
machte. 1995 gründeten die Landkreise umfahren konnten. Ursprünglich fuhren die ihren lang ersehnten S-Bahn-Anschluss
Böblingen und Tübingen den Zweckver- Personenzüge der Schusterbahn haupt- nach Stuttgart. Die Regio-Shuttles des DB
band ÖPNV im Ammertal (ZÖA). Das vier sächlich für die Mitarbeiter der Salamander- im Auftrag des VRS fahren seither im Stun-
Kilometer lange Teilstück zwischen Gült- werke in Kornwestheim – daher auch der dentakt zwischen Kirchheim und Oberlen-
stein und Herrenberg wurde wieder aufge- Name. Heute sind täglich rund 120 Güter- ningen und werden zur halben Stunde durch
baut, der Personenverkehr auf der gesam- züge auf der Strecke unterwegs. Im Perso- Busse ergänzt. Ab Ende 2018 sollen auf der
ten Strecke nach Tübingen 1999 wieder nenverkehr fährt die DB Regio im Auftrag „kleinen Teckbahn“ modernisierte Züge un-
aufgenommen. Die eingleisige, nicht elek- des Verbandes Region Stuttgart mit Zügen terwegs sein.
33„Der VVS hat jahrelang den Spagat
zwischen Aufgabenträgern und
Verkehrsunternehmen hinbekommen.
Ich wünsche dem VVS, dass dies
auch künftig gelingt.“
Ronald Bäuerle, Geschäftsführer der GbR
der Busunternehmen im VVS
34„Alles Gute dem VVS und allen
Beteiligten. Weiterhin eine gute
Zusammenarbeit im Interesse
der Fahrgäste.“
Mario Graunke, Geschäftsführer der GbR
der Busunternehmen im VVS
35Verkehrssystem Bus hat Zukunft
Immer weniger Schadstoffe und mehr Fahrgastkomfort
Saubere Antriebe sind gefragt
Eine immer größere Rolle spielt die Umwelt-
verträglichkeit. Seit 1992 gibt es Abgasnor-
men. Damals wurde die Abgasnorm Euro I
eingeführt, ihr folgte etwa alle vier Jahre eine
neue Abgasnorm. Heute betreiben die Bus-
unternehmen überwiegend Dieselbusse
mit der Abgasnorm Euro VI. Aber es stehen
schon weitere innovative Antriebsarten in
den Startlöchern.
Im VVS werden täglich über 526.000 schlanken Strukturen einen hocheffektiven Mit elf Fahrzeugen haben die Ludwigsbur-
Fahrten mit dem Bus zurückgelegt. Da- Busverkehr betreiben kann. Dabei geht es ger Verkehrslinien (LVL) eine der größten
mit fahren sogar mehr Menschen mit nicht nur um Verkehre im ländlichen Raum, Hybridbusflotten im Land. Im Gegensatz zu
dem Bus als mit der Stadtbahn oder sondern auch um Stadtverkehre in Städten herkömmlichen, rein dieselbetriebenen Bus-
S-Bahn. Die Zahlen für den Busverkehr wie Ludwigsburg oder Böblingen/Sindelfin- sen sind die Hybridmotoren nicht nur deut-
sind beeindruckend: 427 Buslinien, 3.637 gen oder um Zubringerverkehre zur S-Bahn, lich leiser, sie verbrauchen auch weniger
Bushaltestellen, über 56 Millionen Bus- die im dichten Takt gefahren werden. Kraftstoff und verursachen weniger Schad-
kilometer pro Jahr. Dafür sorgen im VVS stoffe: 26 Tonnen CO2 können pro Jahr
42 Busunternehmen. Hohe technische Anforderungen durch einen Bus eingespart werden. Hybrid-
busse haben vor allem im Stadtverkehr ihre
Unter den Busunternehmen, die im VVS mit Die Anforderungen an einen zeitgemäßen Stärken: Wenn der Bus im Stop-and-go
eigenen Genehmigungen Linienverkehre be- Busverkehr sind in den letzten Jahren deut- durch den dichten Verkehr fährt, laden sich
treiben, befinden sich Konzernunternehmen lich gestiegen. Heute muss man wissen, wo beim Bremsen die Batterien des Elektro-
wie Regiobus Stuttgart und die Tochterge- sich der Standort jedes einzelnen Busses motors auf, das Anfahren erfolgt dann dank
sellschaft Friedrich Müller Omnibus aus dem aktuell befindet. Daraus können Echtzeitin- Elektromotor emissionsfrei.
DB-Konzern oder die Omnibus-Verkehr Ruoff formationen gewonnen und Anschlussinfor-
GmbH (OVR) aus der Transdev-Gruppe, kom- mations- und -sicherungssysteme aufgebaut
munale Unternehmen wie der Städtische Ver- werden. Während die großen Verkehrsunter-
kehrsbetrieb Esslingen (SVE) und die Stutt- nehmen über eigenständige rechnergestütz-
garter Straßenbahnen AG (SSB), vor allem te Betriebsleitsysteme (RBL) verfügen, hat
aber private, meist inhabergeführte Familien- der VVS in den letzten Jahren ein mandan-
unternehmen. Diese kamen 1993 im Zuge tenfähiges Regio-RBL-System für die mittel-
der Verbundstufe II zum VVS. Zuvor waren sie ständischen Busunternehmen aufgebaut.
mit dem Übergangstarif für Zeitkarten in den Damit konnte er als einer der ersten Ver-
VVS eingebunden. Mit der Verbundstufe II, kehrsverbünde eine flächendeckende Fahr-
die 2018 ihr 25-jähriges Jubiläum feiert, kam planauskunft in Echtzeit anbieten. Heute
die Vollintegration der regionalen Busverkeh- steht die Anschlusssicherung im Mittel-
re in den VVS. Die überwiegend privaten punkt. Bei gebrochenen Verkehren müssen
Busunternehmen haben den VVS bunter ge- die Anschlüsse zwischen Bahn und Bus, Relaxt ans Ziel mit den drei tangentialen Express-
macht. Sie haben bewiesen, dass man mit soweit dies möglich ist, gesichert werden. busverbindungen X10, X20 und X60.
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