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AMTLICHES BULLETIN – BULLETIN OFFICIEL
Ständerat • Frühjahrssession 2002 • Achte Sitzung • 14.03.02 • 08h00 • 01.070
Conseil des Etats • Session de printemps 2002 • Huitième séance • 14.03.02 • 08h00 • 01.070

01.070

Hochseeschiffe
unter Schweizer Flagge.
Rahmenkredit. Erneuerung

Navires de haute mer
battant pavillon suisse.
Crédit-cadre. Renouvellement
Erstrat – Premier Conseil

CHRONOLOGIE

STÄNDERAT/CONSEIL DES ETATS 14.03.02 (ERSTRAT - PREMIER CONSEIL)
NATIONALRAT/CONSEIL NATIONAL 05.06.02 (ZWEITRAT - DEUXIÈME CONSEIL)
NATIONALRAT/CONSEIL NATIONAL 05.06.02 (FORTSETZUNG - SUITE)

Leuenberger Ernst (S, SO), für die Kommission: Ich will versuchen, knapp zu rapportieren, worum es geht
und was die Kommission im Zusammenhang mit dem vorliegenden Bundesbeschluss über die Erneuerung
des Bürgschafts-Rahmenkredites für die Sicherung eines ausreichenden Bestandes an Hochseeschiffen unter
Schweizer Flagge herausgefunden hat.
Es steht absolut fest, dass es sich hier um ein Projekt im Rahmen der wirtschaftlichen Landesversorgung
handelt. Es handelt sich nicht um eine Neuigkeit, sondern um die Weiterführung einer bisher gewährten Bürg-
schaft. Die Kommission hat mit grosser Befriedigung zur Kenntnis nehmen können, dass während der ganzen
Dauer der Gültigkeit der entsprechenden Rechtsgrundlagen diese Bürgschaft glücklicherweise noch nie hat in
Anspruch genommen werden müssen, und sie hofft selbstverständlich, dass es weiterhin so bleibt.
Vielleicht ist es nötig oder interessant, ein Wort über diese Schiffe unter Schweizer Flagge zu sagen. Das Be-
merkenswerteste ist wohl, dass es sich um 24 namentlich bekannte Schiffe handelt, die wunderbare Namen
tragen, die in den Unterlagen nachzusehen sind. Diese 24 Schiffe gehören insgesamt sechs Reedern. Es ist
noch festzustellen, dass sich in den letzten zwanzig Jahren die Anzahl dieser unter Schweizer Flagge segeln-
den Schiffe von 34 auf 24 zurückentwickelt hat. Der Bundesrat hält in der Botschaft fest, dass die Schweiz
damit als Seefahrernation auf dem 61. Rang der Weltrangliste sei. Man kann also nicht behaupten, wir seien
vorne mit dabei. Aber aus versorgunspolitischen Gründen halten es der Bundesrat und die Kommission für
nötig, dass wir diese Bürgschaft weiterführen.
Es handelt sich um eine Rahmenbürgschaft von insgesamt 600 Millionen Franken, die für die Dauer von zehn
Jahren gesprochen werden soll. Der Umfang der Bürgschaft ist vor fünf Jahren massiv erhöht worden, er soll
jetzt auf dem gleichen Niveau wie bisher fortgesetzt werden. In der Kommission ist vor allem die Frage der
weiteren Notwendigkeit diskutiert worden, weil in der Kommission aus dialektischen Gründen ein Nichteintre-
tensantrag gestellt worden ist, der dann bloss eine einzige Stimme auf sich vereinigt hat. Der Autor hat darauf
verzichtet, diesen Antrag auf die Fahne zu nehmen und hier ins Plenum zu tragen, weil er sich offensichtlich
von der Notwendigkeit hat überzeugen lassen, aus Gründen der Landesversorgung diesen Bürgschaftskredit
eben zu sprechen.
Die strittigste Frage, die denn auch in der Finanzkommission, die ja einen Mitbericht zu dieser Botschaft ver-
fasst hat, lange diskutiert wurde, lautete: Soll man diese Bürgschaftskreditgewährung der Ausgabenbremse
unterstellen, ja oder nein? Die KVF kam einhellig zum Schluss, im Zweifelsfalle sei die Unterstellung unter die
Ausgabenbremse vorzunehmen. Die Finanzkommission teilte diese Ansicht. Wie Sie der Botschaft entnehmen
können, vertrat der Bundesrat in der Botschaft ursprünglich eine andere Auffassung. Er sagte, der Bund habe
erstens in der Vergangenheit für sein Bürgschaftsengagement noch nie etwas bezahlen müssen, zweitens
sei aufgrund der Ausgestaltung der einzelnen Bürgschaften nicht davon auszugehen, dass in einem Einzelfall
über 20 Millionen Franken bezahlt werden müssten.
Wir in der KVF – aber auch die Finanzkommission – sind in diesem Punkt dem Bundesrat nicht gefolgt und
haben bekanntlich dem Büro des Rates vorgeschlagen, diese Kreditgewährung der Ausgabenbremse zu un-

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terstellen. Das Ratsbüro ist uns gefolgt, wie Sie der Tagesordnung entnehmen können.
Ich kann Ihnen mit voller Überzeugung den Antrag der KVF unterbreiten, auch der Ausgabenbremse zuzu-
stimmen. Ich bitte Sie also, auf die Vorlage einzutreten, ihr zuzustimmen und auch der Ausgabenbremse
zuzustimmen.

Büttiker Rolf (R, SO): Es handelt sich hier um eine Branche, die sich von der Politik und auch von der Gesell-
schaft etwas verlassen fühlt. Diese Leute sagen mir immer, die grosse Leistung, die die Hochseeschifffahrt als
Verkehrsträger für dieses Land erbringe, werde von der Politik nicht richtig zur Kenntnis genommen. Sie haben
mich aufgefordert, bei dieser Gelegenheit ein paar Worte über die Bedeutung der Seefracht für die Schweiz
zu sagen.
Wie Sie vielleicht wissen, konnte die schweizerische Handelsflotte letztes Jahr, allerdings – das war eben
auch ein Kritikpunkt – unter Ausschluss der Politik und der Öffentlichkeit, ihr 60-jähriges Bestehen feiern. Ich
möchte jetzt keine Jubiläumsrede halten, aber trotzdem darauf hinweisen, dass dieses Jubiläum dazu Anlass
gibt, die Leistung, die die Handelsflotte der Schweiz erbringt, wieder einmal hervorzustreichen. Nicht nur wird
in unserem Binnenland der Blick aufs Meer durch die hohen Berge verstellt, sondern manchmal ignorieren wir
auch eigene schweizerische Leistungen.
Ich bin der Meinung, dass wir die Seefracht nicht permanent unterschätzen sollten. Auch im Bereich der See-
fracht ist es so, dass die Schweizer Bevölkerung die Container in erster Linie erst auf Eisenbahnwaggons
verladen oder, imposant gestapelt, in irgendeinem Verteilzentrum wahrnimmt. Immerhin darf man sagen, dass
die Seefracht heute mittlerweile nicht mehr vorwiegend mit der Flaschenpost assoziiert wird.
Obwohl wir im Geographieunterricht lernten, dass zwei Drittel der Erdoberfläche mit Wasser bedeckt sind,
wissen nur wenige, dass heute mehr als 90 Prozent aller weltweit hergestellten Güter mindestens einmal über
See transportiert werden. Wurden früher vorwiegend Rohstoffe, Getreide und andere Massengüter mit Schiffen
befördert, finden heute daneben dank moderner Containertechnik und -logistik in stark zunehmendem Masse
auch industrielle Konsumprodukte des täglichen Bedarfes den Weg über die See.
Die Entwicklung des Containerschiffsverkehrs in den vergangenen Jahren zeigt deutlich eine Tendenz nach
oben. Nach Schätzungen der OECD zur mittelfristigen Wirtschafts- und Handelsentwicklung liegt eine Verdop-
pelung des Containerschiffsverkehrs in den kommenden zehn Jahren im Bereich des Möglichen.
Damit kommt dem Seeverkehr selbstredend insgesamt eine stark zunehmende Bedeutung zu. Neben der ho-
hen See wird namentlich auch der Rhein als für die Schweiz wichtiger Transportweg und Verkehrsträger krass
unterschätzt. Dies illustriert allein die Tatsache, dass z. B. 17 Prozent der Gesamtimporte unserer Mineralöl-
produkte im Jahre 2000 über den Rhein importiert wurden.
Herr Bundesrat, ich komme zu einem Problem, bei dem mich die Branche gebeten hat, Sie darauf anzuspre-
chen: Das grösste Problem dieser Branche ist die internationale Rechtsvereinheitlichung. Die Lage ist un-
übersichtlich; ich erwähne nur die derzeitigen internationalen Seefrachtrechte, die Haager Regeln von 1924,
das Protokoll von 1968 zur Änderung der Haager Regeln, das Uno-Übereinkommen von 1978 über die Be-
förderung von Gütern auf See, die so genannten Hamburg-Regeln. Die genannten Übereinkommen sind alle
völkerrechtlich in Kraft, jedoch für jeweils verschiedene Staatengruppen. Diese Übereinkommen haben nicht
wirklich Einheitsrecht geschaffen, sondern weitere Rechtsordnungen neben den bereits bestehenden nationa-
len Rechtsordnungen gesetzt und demzufolge die Situation noch komplexer gemacht.

AB 2002 S 176 / BO 2002 E 176
Es ist für diese Branche natürlich auch aus Kostenüberlegungen wichtig zu wissen, wie das weitergeht, auch
im Rahmen der Kommission der Vereinten Nationen für internationales Handelsrecht. Das wichtigste Problem,
das sich der schweizerischen Handelsflotte stellt, ist, dass in naher Zukunft – auch aus Kostengründen und
Gründen der Rechtssicherheit für die Investitionen, für die wir heute den Rahmenkredit sprechen – eine inter-
nationale Rechtsvereinheitlichung stattfindet, damit die Unternehmen auf sicherem Boden investieren können.
Fazit: Die Schweiz als Binnenstaat, der über die grösste Flotte der Nicht-Küstenstaaten verfügt, versucht nach
besten Kräften, im maritimen "Konzert" der Schifffahrtsnationen nicht bloss mitzuschwimmen – quasi als bin-
nenstaatlicher Trittbrettfahrer –, sondern nüchtern, pragmatisch und mit der notwendigen wirtschaftlichen, stra-
tegischen Gesamtschau an der Erhaltung und Stärkung unserer nationalen Flotte mitzuwirken. Auch oder
gerade wir als Vertreter eines maritimen Kleinstaates und Binnenstaates sind also gut beraten – fernab von
modischen Selbstzweifeln –, wenn wir das tun, was guter seemännischer Tradition entspricht, nämlich Flag-
ge zu zeigen und dem Bürgschafts-Rahmenkredit zuzustimmen. Zudem bin ich Herrn Bundesrat Couchepin
dankbar, wenn er das Problem der Rechtsvereinheitlichung aufnimmt und bei Gelegenheit einbringt.

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Maissen Theo (C, GR): Ich bin selbstverständlich auch für Eintreten auf diese Vorlage. Es handelt sich hier
um eine wichtige versorgungspolitische Aufgabe. Ich denke, wir dürfen als Binnenland stolz darauf sein, dass
wir eine solche Flotte haben, die modern und leistungsfähig ist.
Auch die vorgesehene Mitfinanzierung ist eine sinnvolle Lösung; sie soll ja – wenn es so geht wie in der Ver-
gangenheit – letztlich den Staat nichts kosten. Ich meine, wenn man bei der Expo.02 eine solche Finanzierung
gefunden hätte, wären wir heute etwas glücklicher – diese Bemerkung nur in Klammern!
Ich spreche die Ziffer 2.3.2 auf den Seiten 936f. in der Botschaft an. Hier geht es unter dem Titel "Förderung
nationaler Flotten" darum, wie sich die Schweiz wettbewerbspolitisch verhält. Wir stellen fest, dass wir mit der
staatlichen Leistung in Bezug auf die Unterstützung der Flotte sehr zurückhaltend sind. Es gibt, wie in der Bot-
schaft dargelegt wird, andere Staaten, die ihre Schiffbaubranchen massiv subventionieren, zum Teil auch ver-
deckt durch staatliche Subsidien, durch Steuererleichterungen usw. Was hier vor allem auffällt, ist Folgendes:
Es hat offenbar verschiedentlich Bestrebungen gegeben, solche Subventionen im Interesse des Wettbewerbs
einzudämmen. Es wird ausgeführt, dass beim letzten Versuch in der Gatt-Uruguay-Runde im Jahre 1996 eine
solche Eindämmung der Subventionierung am Widerstand der Vereinigten Staaten von Amerika gescheitert
sei; sie wollten entsprechende Regeln nicht akzeptieren. Es wird dann auch darauf hingewiesen, dass im Rah-
men der OECD im Jahre 1994 ein "Übereinkommen über die Einhaltung normaler Wettbewerbsbedingungen
in der gewerblichen Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie" getroffen wurde, das den Abbau sämtlicher Sub-
ventionen vorsah. Hier heisst es wiederum: "Allerdings scheiterte das Inkrafttreten dieses Abkommens an der
Nichtratifizierung durch die Vereinigten Staaten."
Ich werfe dieses Thema auf, weil wir uns in anderen Bereichen mit den USA auseinander setzen müssen. Sie
werfen der EU wie auch der Schweiz zu starken Protektionismus vor, z. B. im Bereich der Landwirtschaft. Das
verursacht unserer und der europäischen Landwirtschaft Probleme. Die USA nehmen hier eine andere, eine
antiprotektionistische Position ein. Ich möchte Herrn Bundesrat Couchepin fragen, inwieweit solche Positionen
der USA in der Schifffahrt, die eigentlich im Widerspruch zu ihren sonstigen Forderungen stehen, wie sie sie
z. B. im Bereich der Landwirtschaft stellen, in den Verhandlungen ausgenützt werden, um auf der anderen
Seite unsere Schutzmassnahmen für die Landwirtschaft zusammen mit anderen Staaten durchzubringen. Es
wäre mir ein Anliegen, dass man in den Verhandlungen einbringt, dass die USA in gewissen Bereichen nicht
mitmachen, wo wir bezüglich Öffnung und mehr Wettbewerb hingegen mitmachen, um auf diese Weise unsere
Positionen in anderen Bereichen zu stärken. Wie wird hier vorgegangen? Werden solche Instrumente bei
Verhandlungen eingesetzt?

Couchepin Pascal (, ): Je crois que c'est un fait bien établi, pour qui observe la carte, que la Suisse est un
pays qui n'a pas accès à la mer, et que ce pays qui n'a pas accès à la mer a quand même besoin de recourir
au fret maritime pour l'importation de différentes denrées, notamment des denrées alimentaires. La Suisse a
un haut taux d'autoapprovisionnement, mais il n'empêche qu'on a quand même besoin du trafic maritime pour
assurer notre approvisionnement, y compris dans le domaine alimentaire.
En période de guerre, il est évident qu'on a besoin d'une flotte. Pendant la période de la guerre froide, on
avait aussi cette impression. Aujourd'hui, certains se demandent s'il est encore nécessaire que la Suisse
se garantisse l'accès au trafic maritime par le biais de ce type de garantie que nous vous proposons de
renouveler aujourd'hui. Je crois que, malgré l'évolution de la situation internationale, il reste souhaitable et
même nécessaire que la Suisse soutienne l'existence d'une flotte de navires de haute mer battant pavillon
helvétique.
Pour justifier cette prise de position, nous évoquons plusieurs arguments. Il y a d'abord la baisse massive
des réserves d'exploitation et des stocks obligatoires suite à la pratique des flux tendus – c'est la nouvelle
théorie de management qui a introduit ça, mais cela a des effets sur l'approvisionnement des entreprises et
sur l'approvisionnement de la population. Il y a ensuite la division internationale du travail, qui est devenue
beaucoup plus forte, et la Suisse qui, plus que jamais, exporte et doit nécessairement bénéficier d'un système
de transports internationaux fiable et performant.
Dans ce contexte, le fret maritime est un élément du système de transports parmi d'autres. L'appui au fret
maritime est nécessaire, parce qu'on a constaté ces dernières années que lors des crises, il y a de fortes
perturbations dans le domaine de la navigation de haute mer. Chaque fois que des conflits régionaux, des
tensions hégémoniques, des actes terroristes, des restrictions aue libre-échange à la suite de pressions po-
litiques ou économiques, mais aussi des catastrophes naturelles ou anthropiques interviennent, les nations
retiennent leur capacité de fret maritime à leur seul profit. Et la Suisse, si elle ne dispose pas d'une flotte de
haute mer, risque d'être dépourvue et de ne pas pouvoir bénéficier du transport maritime.
Notre flotte accroît notre sécurité d'approvisionnement. Elle contribue à notre compétitivité, elle nous donne

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aussi une marge supplémentaire de manoeuvre en matière de politique étrangère puisqu'elle nous rend plus
indépendants des nations maritimes en cas de crise. Le Conseil fédéral est convaincu qu'en reconduisant
l'aide à la flotte suisse de haute mer, nous prenons une mesure judicieuse et efficace.
Le bilan de cette aide fédérale peut faire des envieux: depuis 1948, date à laquelle la Confédération s'est
mise à promouvoir la navigation de haute mer, aucune perte n'a été enregistrée. Cela prouve que le risque est
supportable. Cela ne signifie pas pour autant que le risque est nul. Si le risque était nul, nous ne demanderions
pas ce crédit-cadre. Mais le risque est supportable.
Il faut remarquer que la situation est plus délicate qu'elle ne l'a été dans le passé. Depuis l'automne dernier,
les marchés du fret ont accusé de sérieuses baisses, et dans les années nonante, les compagnies maritimes
ont traversé plusieurs périodes extrêmement difficiles. La mesure sollicitée par la Confédération crée des
conditions permettant d'éviter que les armateurs suisses, vu les fortes subventions octroyées dans le monde
entier au secteur maritime, ne soient tentés par des pavillons étrangers plus complaisants que le nôtre.

AB 2002 S 177 / BO 2002 E 177
Je réponds à M. Büttiker. Pour simplifier le droit et la réglementation en matière de trafic maritime, la Suisse est
représentée dans l'Organisation maritime internationale (OMI) qui a pour but d'améliorer la sécurité du droit et
de simplifier toute la législation en la matière. Nous participons aussi dans le cadre de l'OCDE aux discussions
sur les mêmes sujets.
Je réponds à M. Maissen, dont j'ai admiré le goût pour la navigation en haute mer! Ce n'était pas dit à l'avance
pour un Grison, mais c'est un pays qui a toujours produit des gens qui avaient la vision entrepreneuriale: il
suffit de voir le nombre de pâtisseries dans le monde qui sont exploitées par les Grisons, de Catane à toute la
péninsule italienne, et encore ailleurs! Si on veut mettre en rapport la flotte de haute mer et l'agriculture, je dirai
que cela nous donne simplement plus de liberté. Puisqu'on peut transporter plus librement, ça nous donne plus
de liberté de jouer entre nos différents partenaires, si besoin est. Lorsqu'on a la possibilité de jouer entre diffé-
rents partenaires, on a aussi la possibilité de mieux défendre nos propres positions, notamment les positions
qui ont pour objectif de maintenir une forte agriculture suisse avec un haut niveau d'autoapprovisionnement.
Je vous remercie de soutenir ce projet qui, je l'espère, est moins délicat que le premier crédit demandé pour
l'Expo.02.

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
L'entrée en matière est décidée sans opposition

Bundesbeschluss über die Erneuerung des Bürgschafts-Rahmenkredites für die Sicherung eines aus-
reichenden Bestandes an Hochseeschiffen unter Schweizer Flagge
Arrêté fédéral renouvelant le crédit-cadre pour cautionnement visant à garantir un nombre suffisant de
navires de haute mer battant pavillon suisse

Detailberatung – Examen de détail

Titel und Ingress, Art. 1, 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Titre et préambule, art. 1, 2
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen – Adopté

Art. 1

Ausgabenbremse – Frein aux dépenses

Abstimmung – Vote
Für Annahme der Ausgabe .... 34 Stimmen

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AMTLICHES BULLETIN – BULLETIN OFFICIEL
                    Ständerat • Frühjahrssession 2002 • Achte Sitzung • 14.03.02 • 08h00 • 01.070
            Conseil des Etats • Session de printemps 2002 • Huitième séance • 14.03.02 • 08h00 • 01.070

(Einstimmigkeit)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht
La majorité qualifiée est acquise

Gesamtabstimmung – Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes .... 34 Stimmen
(Einstimmigkeit)

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