Anschluss finden Elektromobilität und Infrastruktur - IWB
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Anschluss finden Elektromobilität und Infrastruktur
Tipps und Hinweise
> Arbeiten an elektrischen Installationen dürfen nur > Handelsübliche Reiseadapter sind ungeeignet für
von Fachpersonal ausgeführt werden! die Anwendung in der Elektromobilität!
> Bestehende Elektroinstallationen vom Elektroinstal- > Adapterkabel (S. 13) nur in Ausnahmesituationen
lateur oder EVU überprüfen lassen, bevor sie als einsetzen und für den Dauerbetrieb mit einer
Stromtankstelle genutzt werden. 8 A-Sicherung absichern.
> Achtung vor Stolpergefahr und Überbeanspruchung! > Achtung Überhitzungsgefahr! Kann ausnahmsweise
Steckdosen und Ladeinfrastruktur sollten sich mög- nicht auf eine Kabelrolle verzichtet werden, muss
lichst nahe beieinander befinden. das Kabel vollständig abgerollt werden.
> Pro Elektrofahrzeug, resp. Steckdose/Anschluss, > Batterien nur in belüfteten und möglichst trockenen
eine separate Sicherung (LS) und ein separater Räumen laden.
Fehlerstromschutzschalter (FI) verwenden.
> Einige EVU und Gemeinden unterstützen die Elek-
> Werden Stromanschlüsse regelmässig für E-Fahr- tromobilität. Nachfragen kann sich lohnen.
zeuge genutzt – auch von Drittpersonen (Kunden,
Besuchern, Gästen) – ist eine geeignete Installation > Bei Fahrzeugpannen nie selbst Hand an die Elektrik
aus Sicherheitsgründen angebracht (CEE-Steckdose anlegen. Überlassen Sie die Diagnose und Repara-
oder HCD). tur dem Profi!
> Bei einem Fahrzeug mit mehr als 2 kVA ≈ 2000 W
Anschlussleistung darauf bestehen, dass die Steck-
dose und der Stecker des Ladekabels mindestens
CEE 16 A/230 V entsprechen.
Merkmale der Steckdosen und ihre Eignung zum Laden
Landesübliche Steckdosen Industriesteckdosen Mode 3 Steckdosen
IEC/National Typ 13 Typ 23 CEE 7/5 CEE 7/4 BS136 Afsnit CEI 23 IEC 60309-2 IEC 62196-2
International Typ J Typ E Typ F Typ G Typ K Typ L CEE 16 CEE 16 Type2 Type 3
Steckdose
Stecker CEE7/7
Normiert in CH / LI CH / LI F / B / MC / D / A / GR / L / MC / GB / IR / M DK I Europa Europa Europa Europa
PL / CZ / SK NL / N / S / SLO / ES / CY weltweit weltweit weltweit weltweit
/ TR / RUS
Bemessungs-
230 (250) 230 (250) 230 (250) 230 (250) 230 (260) 230 (250) 230 (250) 230 (250) 400 (480) 400 (480) 230 (250)
spannung [V]
Bemessungs-
10 16 16 16 13 13 10 16 16 32 16
strom [A]
Mechanische
Belastbarkeit
Dauerbetrieb
bei Nennlast
PHEV
EV
Ladebetriebsarten (Mode)
The different types of charging methods are called «mode».
Die unterschiedlichen Ladebetriebsarten werden als «Mode» bezeichnet:
Mode 1 Laden mit Wechselstrom (AC) an einer landesüblichen oder einer CEE-Steckdose. Keine
Kommunikation zwischen Energieabgabestelle (Steckdose) und Fahrzeug.
Mode 2 Wie Mode 1, jedoch mit einer «In-Cable-Control-Box» (ICCB) oder auch «In-Cable-Control
and Protection Device» (IC-CPD) im Kabel. Über diese ICCB wird ein Elektrofahrzeug, das
üblicherweise unter Mode 3 geladen wird, mit einer landesüblichen oder CEE-Steckdose
verbunden. Kommunikation zwischen ICCB/IC-CPD und Fahrzeug, siehe Seite 12.
Mode 3 Das Laden mit 1- oder 3-phasigem Wechselstrom (AC) kann nur an einer zweckgebun-
denen («dedicated») Steckdose Type 2, Type 3 oder einem fest an die Installation ange-
schlossenen Mode 3-Kabel durchgeführt werden. Kommunikation zwischen Energieabga-
bestelle (Steckdose) und Fahrzeug.
Mode 4 Laden mit Gleichstrom (DC) für Schnellladungen. Kommunikation zwischen Ladestation
und Fahrzeug.
Der Begriff «Kommunikation» beinhaltet in der Elektromobilität zwei getrennte Vorgänge:
Mode 2, 3 oder 4 beinhalten die energieübertragungsbezogenen, sicherheitsrelevanten
Informationen wie z.B. Stromstärke oder Überwachung des Erdleiters zwischen Fahrzeug
und Steckdose usw. Die dem Mode-Signal überlagerte «High level communication» kann
z.B. Benutzerinformationen, Identifikation, Abrechnungsdaten und vieles mehr enthalten.
Typischer Energie- Die Benutzergruppen haben sehr unterschiedliche Ansprüche an die Ladestellen und die
verbrauch von Parkplätze (Stellflächen). Ein Vermischen der Flächen mit den unterschiedlichen Ladestel-
Elektrofahrzeugen len führt zu Konflikten.
Typische Werte Kosten für
eine volle
Batterie- Ladung
Leistung Strom Spannung kapazität Hochtarif
Benutzergruppen [kW] [A] [V] [kWh] (CHF)
E-Bikes bis 2 bis 8 bis 230 0,1 – 2,0 0.02 – 0.40
E-Scooters bis 3 bis 13 bis 250 1–3 0.10 – 0.80
E-Motorräder bis 3 bis 16 bis 230 1–5 0.20 – 1.00
PHEV bis 6 8 – 32 bis 230 1 – 10 0.20 – 2.00
Drei- und vierrädrige
2 – 22 8 – 32 bis 400 5 – 25 1.00 – 5.00
E-Fahrzeuge
Parkplatztypen für Autos und ihre halb-
Bereiche privat halbprivat öffentlich
Lade-Anwendungsmöglichkeiten öffentlich
Privatperson
P&R Pendler
Mitarbeiter
Besucher
Die Benutzergruppen stellen je nach Bereich sehr
Freizeit
Flotten
Reisen
Mieter
Kunde
unterschiedliche Anforderungen an eine Lade
Parkplatz
infras truktur. Beschreibung der verschiedenen
Installationsmöglichkeiten siehe Rubrik «Architek Landesübliche
Steckdose
ten, Elektroinstallateure und -planer».
CEE-Steckdose
Privat – Zugang nur mit Erlaubnis des Eigentümers:
Privatgrundstücke Mode 3
Home Charge
Halbprivat – Zugang durch Erwerb einer Berechti- Device (HCD) CEE
gung: Tiefgarage in Wohnsiedlung, Parkplätze von Home Charge Device
Liegenschaftsverwaltungen, Parkplätze von Firmen, (HCD) Mode 3
Institutionelle Anbieter öffentliche
Ladestation
Halböffentlich – Zugang für Kunden: Parkplätze bei
Schnellladestation
Post, Ladengeschäften, Einkaufszentren, auf bewirt-
schafteten Flächen, in Parkhäusern
Parkdauer (Std.) 8 – 12 4 – 10 0,5 – 3 0,5 – 3 8 –12 0,5 – 3 1–8 4 – 10 >2
Öffentlich – allgemein zugänglich: Strassen, Plätze, Tag
Bahnhöfe, Autobahnraststätten
Nacht
km-Leistung / Tag
30 – 40 < 50 < 20 > 50 30 – 40 < 20 < 30 < 30 > 50
(typische Werte)
Inhaltsverzeichnis
Einleitung 3
Allgemeines | Elektrofahrzeuglenker 5
Ist ein Elektrofahrzeug für mich alltagstauglich? Wie kann
ich die Batterie aufladen? Wie lange dauert ein Ladevorgang?
Panne – was nun?
Immobilienbesitzer und -verwalter 6
Parkplätze für Elektrofahrzeuge erstellen? Welche
Investitionen sind nötig? Wie verrechne ich die Kosten für
die Parkplätze und Stellflächen?
Architekten, Elektroinstallateure und -planer 8
Welche Anschlüsse sind nötig? Worauf muss ich besonders
achten? Welche Ladevarianten gibt es? Steckdosenmontage.
Energieversorgungsunternehmen (EVU) 11
Welche Herausforderungen stehen an? Worauf muss ich
für den Hausanschluss achten? Anschlussgesuch.
Autogewerbe 13
Elektrofahrzeuge – womit habe ich es hier zu tun? Worauf
muss ich achten? Welche Werkstattausrüstung benötige ich?
Wie muss ich mich organisieren?
Infrastruktur für E-Scooter und E-Bikes 15
Was bedeutet «Off-board»-Laden der Batterie?
Worauf muss ich beim Laden der Batterie achten?
Welches sind die Anforderungen an die Infrastruktur?
Zugang und Abrechnung 17
Parkplätze und Stellflächen zuordnen? Wie rechne ich die
Kosten in welchen Bereichen effizient ab? Zugangs- und
Abrechnungssysteme.
Aussichten | Perspektiven 19
Wohin geht der Trend in der Elektromobilität?
Gesellschaftliche und technische Herausforderungen.
Verschiedene Lademöglichkeiten? Batterietausch?
Glossar | Impressum 20
1
Eine «Steckdose» zum Laden von
Elektrofahrzeugen ist grundsätzlich
überall vorhanden.
2
Einleitung
Elektrofahrzeuge erobern zunehmend den Individualverkehr.
Insbesondere für Berufspendler bietet sich eine neue Mög-
lichkeit, den Arbeitsweg umweltschonend zu bewältigen. Die
Bedürfnisse und Anforderungen aller Beteiligten sind vor allem
was die Infrastruktur anbelangt vielfältig – die Lösungsansätze
sind es ebenso. Zwar sind in jedem Haus zahlreiche Steckdosen
vorhanden, aber längst nicht alle eignen sich für das Laden der
Batterien von Elektrofahrzeugen.
Die Fragen rund um die Infrastruktur sind für die meisten invol-
vierten Kreise neu. Die notwendigen internationalen Standards
und Normen sind in Arbeit und der Harmonisierungsprozess auf
technischer und der Meinungsbildungsprozess auf politischer
Ebene ist im Gang. Was den Steckertyp und das «richtige» Kabel
betrifft, sind jedoch noch viele Fragen offen.
Die vorliegende Broschüre fasst aus heutiger Sicht die wich-
tigsten Punkte für die Schweiz zusammen. Dabei liegt der
Schwerpunkt bei den Elektroautos inklusive solche mit Range
Extender und Plug-in-Hybridfahrzeugen. Ein Kapitel ist den
Elektro-Zweirädern gewidmet.
Diese Informationsschrift haben Fachpersonen der für die ein-
zelnen Themen zuständigen Schweizer Verbände und Organisa-
tionen verfasst. Sie stehen auch für weitere Informationen und
Beratung im Bereich der Elektromobilität und namentlich der
Infrastruktur zur Verfügung.
Verband e’mobile Verband Schweizerischer Electrosuisse Verband
Elektrizitätsunternehmen für Elektro-, Energie- und
(VSE) Informationstechnik
3
Der Umstieg auf Elektrofahr-
zeuge bedeutet insbesondere ein
Umdenken beim «Tanken».
Vehicle Connectors
(Fahrzeugstecker)
für Mode 3 AC und
Mode 4 DC
Type 1
AC Fahrzeugstecker
Type 2
AC Fahrzeugstecker
System CHΛdeMO™
DC Fahrzeugstecker
Mode 4
System CCS
DC Fahrzeugstecker
Mode 4 CCS Type 1
CCS Type 2
DC Fahrzeugstecker
Mode 4
4
Allgemeines | Elektrofahrzeuglenker
Vehicle Inlets
Im individuellen Berufspendelverkehr werden täg- Anzahl Fahrzeuge kann zu Netzlastspitzen füh-
(Gebräuchliche Fahrzeug lich durchschnittlich 30 bis 40 km zurückgelegt. ren. Allfällige Regulierungsmassnahmen sind dem
anschlüsse) Nur ca. 2 % der Pendler fahren täglich Strecken von zuständigen EVU überlassen.
über 100 km. Dies bedeutet, dass eine Batterie mit
Type 1 einer Reichweite von ca. 100 km meistens den täg- Der elektrische Anschluss
AC Fahrzeuganschluss lichen Ansprüchen gerecht werden dürfte. Die Elektromobilität steckt teilweise immer noch
in der Pionierphase. Sie ist heute erst für jene Per-
Ladevorgang sonen möglich, die einen eigenen Zugang zu einer
Damit der «Strom» vom Energieversorgungsunter- Stellfläche (einem Parkplatz) mit Stromversorgung
nehmen (EVU) für Elektrofahrzeuge verwendet wer- für ihr Fahrzeug zur Verfügung haben.
den kann, muss er vom Wechselstrom (AC) in
Gleichstrom (DC) umgewandelt werden. Dies erfolgt Das Ladekabel
durch das Ladegerät. Bei vierrädrigen Elektrofahr Das Ladekabel für Mode-1/Mode-2 und Mode-3-
zeugen ist das Ladegerät meistens im Fahrzeug ein- Verbindungen gehört in Europa zur Fahrzeugaus-
gebaut (onboard). Die Ladeelektronik (Battery stattung. Es ist entweder fest am Fahrzeug ange-
Type 2 Management System, BMS) steuert und überwacht schlossen (Case A) oder wird lose mitgeführt
AC Fahrzeuganschluss
den Ladevorgang in Abhängigkeit von Temperatur, (Case B). Es werden zwei Kabel benötigt, eines um
Ladezustand und Spannung der Batterien. mit Mode-1/Mode-2 und eines, um mit Mode-3 zu
laden. Das Ladekabel für eine Mode-4-Verbindung
Je nach Art des Fahrzeugs sind die Anforderungen (Schnellladung) ist immer fest an der Ladestation
an die Stromversorgung unterschiedlich. Zweirad- angeschlossen (Case C). In den USA und anderen
fahrzeuge wie E-Bikes, E-Scooter und E-Motorräder Ländern werden die Begriffe Level 1 bis 3 anstatt
stellen andere Anforderungen als drei- oder vier- Mode 1 bis 4 verwendet.
rädrige Fahrzeuge (siehe Tabelle auf Klappe).
Gebräuchliche Anschlüsse am Fahrzeug
System CHΛdeMO™ Meistens werden die Batterien von Elektrofahrzeu- Je nach Fahrzeugmarke und -modell weisen Elek-
DC Fahrzeuganschluss
Mode 4 gen zuhause und/oder am Arbeitsplatz geladen. trofahrzeuge und Plug-in Hybrid Electric Vehicles
Das Laden während der Arbeitszeit vergrössert die (PHEV) unterschiedliche Anschlüsse für das Lade-
Reichweite. Somit könnten bereits heute ca. 80 % kabel auf. Grundsätzlich unterscheidet man bei
der Bevölkerung an 80 % aller Tage ihre täglichen Anschlüssen am Fahrzeug («Vehicle inlets») zwi-
Distanzen mit einem Elektrofahrzeug zurücklegen. schen Mode 1 oder 3 für AC (Wechselstrom) und
Das Schnellladen bietet die Möglichkeit, grössere Mode 4 für DC (Gleichstrom) für Schnellladungen.
Distanzen mit Elektroautos ohne lange Ladezeiten Ferner gibt es sogenannte «Combo Vehicle-inlet»,
zu bewältigen. d.h. ein kombinierten Anschluss für AC und DC
(Bilder siehe Seite 4+5).
Ladedauer
System CCS Je nach Batteriekapazität variieren die Ladezeiten Öffentliche Infrastruktur für Elektrofahrzeuge
DC Fahrzeuganschluss sehr stark. Durchschnittlich beträgt die Ladedauer Eine öffentliche Infrastruktur befindet sich im Auf-
Mode 4 CCS Type 1
zwischen 6 bis 8 Stunden vom «leeren» Zustand bis bau. Der politische und wirtschaftliche Meinungs-
zur vollständigen Ladung. Die Batterien sind jedoch bildungsprozess zum Thema ist in vollem Gange.
selten «ganz leer». Bei durchschnittlichen Fahrleis Die Interoperabilität zwischen den einzelnen Anbie-
tungen von ca. 40 km pro Tag dürften deshalb tern ist sehr unterschiedlich. Ein einheitliches
Ladezeiten zwischen 3 und 4 Stunden täglich aus- Zugangs- und Abrechnungssystem ist noch nicht
reichen. etabliert. Elektrofahrzeuglenker, die schon heute
in grösserem Umkreis unterwegs sein möchten,
Der Energieverbrauch des Fahrzeugs kann durch finden unter www.lemnet.org eine europaweite
CCS Type 2 die Nutzung von weiteren elektrischen und elektro- Übersicht der Infrastruktur für Elektrofahrzeuge.
DC Fahrzeuganschluss nischen Anlagen im Fahrzeug erheblich ansteigen,
Mode 4
z.B. durch die Klimaanlage, Heizung etc. Bei Fahrzeugpannen nie selbst Hand an die
Elektrik legen!
Grundsätzlich können Elektrofahrzeuge zu jeder
Tageszeit geladen werden. Es kann aber kostengün- In der Schweiz sind bereits viele Pannenhilfe-Anbie-
stiger sein, den Hauptenergiebezug mit geeigneten ter auch für elektrofahrzeugspezifische Probleme
Steuerungsmassnamen in die Nachtstunden zu ausgebildet. Sie sind auf die neue Technik vorberei-
verlegen. Das gleichzeitige Laden einer grösseren tet und können kompetent helfen.
5
Immobilienbesitzer und -verwalter
Besitzern, Betreibern oder Vermietern von Liegen- Kunden und Besucher Richtige Platzierung der
Steckdose
schaften stellen sich grundlegende Fragen: Welche Für Kunden und Besucher mit Elektrofahrzeugen
Infrastruktur kann oder soll angeboten werden? von Verkaufsgeschäften, Gastrobetrieben und
Welche Investitionen sind nötig? Wie kann man die Unternehmen bietet sich eine Installation an, die
Kosten an die Nutzer verrechnen? Wie hoch sind den Sicherheitsanforderungen gerecht wird. Ein
5,00 m
die Unterhalts- und Betriebskosten? Home Charge Device oder eine öffentliche Lade
station mit verschiedenen Einsteckmöglichkeiten
Parkplätze für Elektrofahrzeuge kann eine Option darstellen.
Wenn Parkplätze (Stellflächen) mit Infrastruktur für
Elektrofahrzeuge ausgerüstet werden, sollten diese Abrechnung
auch klar als solche markiert, signalisiert und reser- Die individuelle Zuteilung und Abrechnung der 2,30 m 2,30 m
viert werden. So ist das Angebot attraktiv, wird Energiekosten mit einem Abrechnungsmodell ist
auch genutzt und verbessert die Wertschöpfung mit Zusatzaufwand verbunden. Es hat sich noch
des entsprechenden Parkplatzes. kein einheitlicher Standard dafür durchgesetzt
(siehe «Abrechnung»). Die Aufstellung «Investiti-
Parkhäuser onen und Unterhalt» gibt einen allgemeinen Über-
Elektrofahrzeug-Parkplätze in Parkhäusern sind blick über die zu erwartenden Kosten. Die Über-
nur dann sinnvoll, wenn diese ausschliesslich für gänge zwischen den Fahrzeuggruppen und den
Elektrofahrzeuge reserviert sind und Elektrofahr- verschiedenen Nutzungen sind fliessend. Es gibt in
zeuglenker eventuell einen Sonderzugang (z.B. jene allen Nutzungen Anwendungen, die teilweise weit
für Dauermieter und Lieferanten) mitbenützen kön- ausserhalb der Angaben der Aufstellung liegen.
nen. Dies soll verhindern, dass Elektrofahrzeuge in
einer Warteschlange stecken bleiben. Das Zutritts-
system muss in der Lage sein, Elektrofahrzeuge
gesondert zu erfassen, um die Anzeige freier Park-
plätze nicht zu verfälschen.
Investition und Unterhalt
Vermietete Parkplätze Nutzung Einfache Home Charge Öffentliche «Schnell-
Eine pauschale Verrechnung der Energie- und Steckdose Device «Ladestation» ladestation»
Infrastrukturkosten ist die einfachste und kosten- Typische Dauer >4h >4h 30 Min. – 4 h ca. 30 Min.
günstigste Variante, den Aufwand für vermie- einer Ladung
tete Parkplätze abzurechnen. Für eine individuelle Art der Ladung Normale Ladung Normale Ladung Normale Ladung Schnellladung*
Abrechnung könnte sich eine öffentliche Ladesta- Wichtiger Punkt Möglichkeit Möglichkeit Möglichkeit Geschwindigkeit
zum Laden zum Laden zum Laden des Ladevor-
tion eignen (siehe auch Tab. S. 6, 7 + Umschlag).
gangs
Investitions 100 – 600 500 – 3 000 1 500 – 15 000 30 000 – 80 000
Die Doppelnutzung von Parkflächen (Tag/Nacht) im kosten (ohne
halböffentlichen Bereich kann für Elektrofahrzeug- Installation)
ca. CHF 1
besitzer ohne eigenen Parkplatz eine Alternative
Energiekosten 0.50 – 3.00 0.50 – 3.00 0.50 – 3.00 4.00 – 10.00
darstellen. pro Teilladung
ca. CHF 2
Mietverträge Betriebs- und 0 0 – 50 20 – 2 000 200 – 2 000
Das Merkblatt «Einrichten von Ladestationen für Unterhaltskosten
pro Jahr ca. CHF
Mieter» des Hauseigentümer Verbandes Schweiz
Abrechnung Abrechnung Abrechnung Abrechnung Abrechnung pro
(HEV) beschreibt verschiedene Vorgehensweisen pauschal oder pauschal oder pauschal oder Vorgang
hinsichtlich mietrechtlicher Belange zum Einrich- über Zähler über Zähler über Zähler
ten von Elektroladestationen. Der HEV stellt eine Möglicher Ein- und Mehr- Ein- und Mehr- Mehrfamilien- Tankstellen,
Mustervereinbarung «Bewilligung zum Einrichten Standort familienhäuser, familienhäuser, häuser, Firmen, Autobahnrast-
Ladengeschäfte, Ladengeschäfte, öffentliche stätten,
von Ladestationen für Elektrofahrzeuge» bereit. Parkhäuser, Parkhäuser, Gebäude und Gastrobetriebe
Sie kann als Zusatz zum bestehenden Mietvertrag Firmen, Gastro- Firmen, Gastro- öffentliche
für Garagenplätze verwendet werden. betriebe betriebe Parkflächen,
Gastrobetriebe
1
Die Länge und die Verlegungsart des Zuleitungskabels können einen grossen Einfluss auf die
Investitionskosten haben.
2
Für kleinere Fahrzeuge sind diese Kosten wesentlich geringer (siehe Tabelle «Typische Energiekosten»).
* Erste Schnellladestationen befinden sich im Aufbau.
Die Preisangaben sind Schätzungen und können situationsgebunden stark abweichen.
6Parkplätze mit Ladeinfrastruktur für Elektro-
fahrzeuge werden dann genutzt, wenn sie
gut zugänglich, verfügbar und klar als solche
gekennzeichnet sind.
Typische Energiekosten von Elektrofahrzeugen (Niedertarif CHF 0.10)
CHF/Monat CHF/Jahr km/Jahr
Energiekosten min. max. min. max. ca.
E-Bikes undArchitekten,
Elektroinstallateure und -planer
Arbeiten an elektrischen Installationen dürfen nur Neu- und Umbauten Home Charge Device
von einem Elektroinstallateur mit Installationsbe- Bei Neu- und Umbauten empfiehlt es sich, eine (HCD)
willigung ausgeführt werden. Bestehende Einrich- ausreichende Anzahl Leerrohre (M 25 bis KRS
tungen, die Elektrofahrzeuge versorgen, müssen Ø 80 mm) zu geeigneten Standorten vorzusehen.
regelmässig überprüft werden. Im öffentlichen Raum sind Kabelschutzrohre von
mindestens Ø 80 mm sinnvoll. Wird bei der Pla-
Der Elektroinstallateur muss dem Energieversor- nung und Ausführung bereits eine sinnvolle Anzahl
gungsunternehmen (EVU) vor der Ausführung der Leerrohre, Kabelschächte und Fundamente vorge
Installationen die entsprechenden Anschlussge- sehen, so erspart dies wesentliche Folgekosten.
suche und Installationsanzeigen einreichen. Unter www.opi2020.com ist ein Vorschlag für ein
Standardfundament für Ladestationen verfügbar.
Die meisten Normen und Standards für die Elektro-
mobilität sind in Bearbeitung. Es ist deshalb sinn- Die Zuleitung zu den Anschlüssen der Elektrofahr-
voll, für zu erwartende Änderungen genügend zeuge soll möglichst kurz und so dimensioniert
Kapazitäts- und Platzreserven einzuplanen. werden, dass bei maximaler Belastung kein wesent-
licher Spannungsabfall auf der Leitung entsteht. Bei
Arten von Ladeinfrastrukturen Leitungen von über 50 m Länge empfiehlt es sich,
den Leitungsquerschnitt zu erhöhen. Es ist davon
Landesübliche und CEE-Steckdosen: auszugehen, dass der Gleichzeitigkeitsfaktor eines
Landesübliche Steckdosen sind mechanisch und Anschlusses («connecting poits») für ein einzelnes
thermisch nicht sehr belastbar. Demgegenüber bie- Elektrofahrzeug bei 1 festgelegt werden kann.
ten die Industriesteckdosen, die sogenannten CEE-
Steckdosen, eine erhöhte Belastbarkeit. Sie sind Ein bestehender Hausanschluss kann schon durch
für den mehrstündigen Dauerbetrieb geeignet und wenige Anschlüsse für Elektrofahrzeuge überlastet
werden vor allem für das Laden von Elektroautos sein. Das EVU wird aufgrund des Anschlussgesuchs
und Elektromotorrädern empfohlen. und der Installationsanzeige allfällig notwendige
Massnahmen einleiten (siehe auch EVU «Hausan-
Home Charge Device (HCD): schlüsse»).
Eine HCD bietet erhöhten Komfort für den Anwen-
der und ist zusätzlich an die Leistungsgrenzen der Autoeinstellhallen
vorhandenen Netzinfrastruktur angepasst. Ein opti- In Autoeinstellhallen sollte die Erschliessung der
onal eingebauter Energiezähler liefert Informati- Elektrofahrzeuganschlüsse mittels Stromschiene,
onen zum Energieverbrauch. Weitere Steuerge- Trasse oder Kabelkanal erfolgen. Dadurch ist die
räte wie Schaltuhr, Tarifsteuerung, kombiniert mit Änderung von bestehenden und die Erweiterung
«Override push-button» für die Tagesfreischaltung, mit zusätzlichen Anschlüssen jederzeit problemlos
erlauben das zeitlich gesteuerte Aufladen der Bat- möglich. Ab 6 bis 10 Anschlüssen ist eine Strom-
terie mit Schwerpunkt in den Niedertarifzeiten (off- schienen-Installation flexibler und kostengün-
peak). Es können mehrere HCD an eine gemein- stiger. Die Grundinstallation muss so nur einmal
same Zuleitung angeschlossen werden. erstellt werden. Erweiterbarkeit, Anpassungen und
Demontage sind einfach möglich. Werden Strom-
Öffentliche Ladestationen: schienen oder Kabeltragsysteme und die entspre-
Der Einsatz von öffentlichen Ladestationen kann chenden Steckdosen und Schutzeinrichtungen in
dann angebracht sein, wenn mit Publikumsverkehr allgemein zugänglichen Bereichen platziert, erleich-
zu rechnen ist. Der Zugang zu diesen Systemen tert dies die Wartung und Fehlerbehebung in Stör-
wird z.B. über Schlüssel, Karten oder Münzsysteme fällen erheblich.
gewährt. Für öffentliche Ladestationen auf grös-
seren Gebäudearealen, Einkaufszentren, öffentli- Steckdosenmontage
chen Plätzen etc. sind mindestens Kabelschutzrohre Die Anschlüsse müssen so nahe wie möglich beim
Ø 80 mm zu verwenden. zu ladenden Fahrzeug montiert werden. Durch-
gänge oder passierbare Bereiche zwischen dem
Schnellladestation: Anschluss und Elektrofahrzeug müssen vermieden
Das EVU sollte frühzeitig in die Planung und werden. Die ideale Montagehöhe liegt zwischen
Umsetzung einer Schnellladestation mit einbezogen 1 m und 1,5 m über dem Fussboden. Die übliche
werden. Der Einsatz einer Batteriepufferanlage Länge der von den Autoherstellern mitgelieferten
sollte in Betracht gezogen werden. Anschlusskabel beträgt ca. 5 bis 7 m.
8Der richtige Anschluss am
passenden Ort bringt
Vorteile für alle Beteiligten.
Jede Steckdose (connecting point) muss einzeln
abgesichert (LS) und mit einem eigenen Fehler-
stromschutzschalter (FI) oder einer Kombination
der beiden geschützt werden. Damit ein ausge
löster Schutzschalter (LS/FI) ohne fremde Hilfe
wieder eingeschaltet werden kann, ist es sinnvoll,
ihn möglichst nahe bei der Steckdose anzubringen.
Auf Stecker dürfen nur geringe Zug- und Torsions-
kräfte wirken (Materialermüdung und Kontaktpro-
bleme). Es sollte mindestens der Schutzgrad IP44
zur Anwendung kommen.
Ladestrom und Netzsymmetrie
In grösseren Gebäuden/Liegenschaften mit mehre-
ren Anschlüssen für Elektrofahrzeuge ist zwingend
auf eine symmetrische Netzbelastung zu achten
(Phasendrehung konsequent umsetzen). Allfällige
Massnahmen sind mit dem EVU zu koordinieren.
9Langsames Laden von Elektrofahrzeugen
während der Nacht kann helfen, Last
spitzen zu vermeiden.
10Energieversorgungsunternehmen (EVU)
Mit der steigenden Anzahl Elektrofahrzeuge stellen Wichtige Punkte für Anschlüsse
sich für die EVU einige Herausforderungen: Wie und Infrastruktur
kann beispielsweise ausreichend Energie an die ver- Energieverbraucher sind so anzuschliessen, dass die
schiedenen «Ladestationen» herangeführt werden? Belastung möglichst symmetrisch auf alle Polleiter
Welche (neuen) Lastspitzen entstehen? Wie geht verteilt wird, siehe Werkvorschriften (WV 8.12).
man mit diesen Spitzenlasten am besten um? Wie
können die Strombezüge sinnvoll abgerechnet wer- Es sollen thermisch und mechanisch belastbare
den? Dies sind nur einige von vielen Fragen. Kabel und Steckdosen, z.B. CEE-Steckdosen oder
Home-Charge-Devices, an Stelle von landesüblichen
Zugang zum Stromnetz Steckdosen verwendet werden.
In der Schweiz ist das elektrische Netz bestens aus-
gebaut. Grundsätzlich ist überall elektrische Ener- Einfluss auf Netzqualität und -stabilität
gie vorhanden. Da auch die Elektrofahrzeuge täg- Ladegeräte von Elektrofahrzeugen sind frequenz-
lich lange Standzeiten haben, besteht die ideale verändernde Geräte (WV 8.31) und können mehr
Voraussetzung, die Batterien mit kleinen Strömen Leistung beziehen als ein durchschnittliches Haus-
während einer längeren Dauer aufzuladen. Für den haltgerät. Deshalb sind Anschlussgesuche für
Alltag, währenddem durchschnittlich ca. 40 km Anschlüsse ≥ 2 kVA ≈ 2 kW zwingend. Für grössere
Arbeitsweg zurückgelegt werden, reicht die beste- Leistungen als ≥ 3,6 kVA ≈ 3,7 kW sind nur 3-pha-
hende Netzinfrastruktur aus heutiger Sicht aus. sige Anschlüsse zugelassen (WV 8.13). Es gibt ein-
Schwieriger wird es, wenn viele Elektrofahrzeug- zelne Fahrzeuge welche mittels Type 2-Steckdose
lenker ihre Batterien schnell, d.h. mit hohen Lade- 1-phasig 32 A Strom aus dem Netz beziehen. Mit
strömen, womöglich zu Spitzenlastzeiten, aufladen einer steigenden Anzahl Elektrofahrzeuge wird
möchten. Wenn ca. 10 % aller immatrikulierter ihr Einfluss auf die Netzqualität und Netzstabilität
Fahrzeuge Elektrofahrzeuge mit 3 kW und mehr zunehmen. Künftig sollten Elektrofahrzeuge zur
Anschlussleistung sein werden, können auch gut Verbesserung von Netzqualität und Netzstabilität
ausgebaute Netzte ihre Belastungsgrenzen errei- beitragen können (Mehrquadranten-Elektronik für
chen. das Ladegerät wie bei der erneuerbaren Energie).
Lastspitzen vermeiden Hausanschlüsse und die Zuleitungen aus dem Ver-
In der Nacht steht ausreichend Zeit und Energie zur sorgungsnetz des EVU werden mehrheitlich mit
Verfügung, um das Elektrofahrzeug für den nächs einem Gleichzeitigkeitsfaktor von 0,2 bis 0,3,
ten Tag betriebsbereit zu halten. Langsames Laden d.h. 20 % bis 30 % der angeschlossenen Leistung,
während der Nacht belastet das Stromnetz weniger, berechnet und ausgelegt. Die gesamte angeschlos-
hilft Lastspitzen zu vermeiden und schont das Bud- sene Leistung in einem Haus ist somit wesentlich
get dank der Niedertarif-Energie. Mit intelligenten höher als die vom Netz zur Verfügung gestellte.
Lösungen wie Home Charge Device oder einer Zeit- Die Kapazität des Hausanschlusses kann schon
schaltuhr (Timer) können Lastspitzen umgangen bei einer kleinen Anzahl von Elektrofahrzeugen
werden. EVUs könnten in Zukunft Ladevorgänge zu erschöpft sein. Es kann durchaus notwendig wer-
Spitzenlastzeiten sperren. den, für die Versorgung der Elektrofahrzeuge den
Hausanschluss zu vergrössern oder eine separate
An Hauptverkehrsachsen, sind Schnellladestationen Zuleitung/Hausanschluss für die Elektrofahrzeuge
mit entsprechend höheren Ladeströmen erwünscht. zu installieren. Die notwendigen Angaben erhält
Mit einer steigenden Anzahl von dezentralisierter das EVU durch das Anschlussgesuch des Elektro-
Energieproduktion wird eine dezentrale Energie- installateurs.
speicherung wichtiger. Eine batteriegepufferte
(500 kWh) Schnellladestation ist eine mögliche
Lösung für eine Verbesserung von Netzqualität und
-stabilität.
11Elektrofahrzeuge
erfordern neues Fachwissen
in der Branche.
Verschiedene Mode 2
Ladekabel mit ICCB
Spannungsklassen
gemäss ISO
A < 30 Volt AC oder
< 60 Volt DC.
B ≥ 30 Volt AC bis
1000 Volt AC oder
≥ 60 Volt DC bis
1500 Volt DC
12Autogewerbe
Elektro- und Hybridfahrzeuge stellen spezifische Adapter
Anforderungen an die Ausbildung von Garagenper- Handelsübliche Reiseadapter sind ungeeignet für
sonal. Auch die Infrastruktur von Werkstätten muss die Anwendung in der Elektromobilität!
für den Umgang mit «Hochvolt-Systemen» (Span-
nung Klasse B gemäss ISO) angepasst werden. Steckdosen
Die Verkäufer sollten den Käufern von Elektrofahr-
Fahrzeugbatterie zeugen unmissverständlich vermitteln, alle Steck-
Antriebsbatterien von Elektro- und Hybridfahrzeu- dosen, an welche sie ihre Fahrzeuge regelmässig
gen sind Industriebatterien. Sie weisen bei Perso- anschliessen, durch eine Fachperson überprüfen
nenwagen eine Spannung zwischen 100 und 400 zu lassen. Die Benutzer dürfen nicht dazu verleitet
Volt auf. Arbeiten an Geräten oder Installationen werden, elektrische Installationen zu verwenden,
dieses Spannungsbereichs dürfen nur von instruier- über die keine gesicherten Erkenntnisse vorliegen.
ten Personen ausgeführt werden! Die landesübliche, im Haushalt verwendete Steck-
dose sollte nur in absoluten Ausnahmefällen ver-
Bei einem Verkehrsunfall sollte eine Trennung der wendet werden.
Batterieanschlüsse automatisch erfolgen.
Werkstattausrüstung von Autogaragen
Ladekabel Für den Einsatz in Werkstatt, Show-Room und auf
Zu jedem Elektrofahrzeug gehört ein individuelles Kundenparkplätzen werden die erforderliche
Ladekabel. Diese können stark voneinander abwei- Ladeinfrastruktur und Spezialwerkzeuge teilweise
chen und sind nicht untereinander austauschbar. durch den Fahrzeughersteller vorgeschrieben.
Diese Kabel sollten bei jedem Werkstattaufenthalt
geprüft werden. Insbesondere ist zu prüfen, ob der Werkstätten müssen mit elektrisch isolierenden
Schutzleiter zwischen Stecker und Fahrzeug funk- Handschuhen, Schutzbrille, isolierendem Abdeck-
tionsfähig ist, das Kabel keine mechanischen Ver- material, Augendusche, Brandlöschmittel und
letzungen des Schutzmantels und keine sichtbaren Warnhinweisschildern ausgerüstet sein. Die vom
oder tastbaren Bruch- oder Deformationsstellen Hersteller vorgeschriebenen speziellen Arbeitsge-
aufweist. räte und Hilfsmittel für Diagnose, Reparatur und
Service sind zwingend einzusetzen.
Adapterkabel
Sie sind nur für Ausnahmesituationen geeignet und Betriebsorganisation und Verantwortung
müssen mit einer Sicherung 8 A versehen sein. Da die Arbeit an Elektro- und Hybridfahrzeugen
Falls Adapterkabel öfters am selben Ort zum Einsatz ein erhöhtes Gefahrenpotenzial für Personen und
kommen, empfiehlt sich aus Sicherheitsgründen Sachen aufweist, ist eine klare Organisation und
eine Umrüstung des entsprechenden Anschlusses Regelung der Verantwortlichkeiten im Garagenbe-
auf die gewünschte Nutzung (z.B. auf eine CEE- trieb unerlässlich. Als Basisqualifizierung für allge-
Steckdose). Das Adapterkabel sollte mit dem Warn- meine Arbeiten an Elektro- und Hybridfahrzeugen
hinweis «Nur bis 8 Ampere verwenden, Leistung wird mindestens eine betriebsinterne Instruktion
des Ladegeräts über die Fahrzeugsteuerung redu- vorausgesetzt. Wer Arbeiten an Geräten oder
zieren!» versehen sein. Installationen mit Hochvoltsystemen ausführt,
benötigt entsprechende Fachkenntnisse und eine
Instruktion durch eine qualifizierte Ausbildungs-
stätte.
Mindestanforderungen
KOPAS*
an Werkstätten für Hauptverantwortung
und
die Ausführung von Betriebsleiter
Arbeiten an Elektro-
und Hybridfahrzeugen Instruierte Arbeiten an der
Person mit Spannung Klasse B
Fachkenntnissen
Betriebsintern Allgemeine Arbeiten
instruiertes Personal
* Kontaktperson für Arbeitssicherheit
13Unterstände mit abschliessbaren
Ladefächern ermöglichen
sorgenfreies Laden von
«Off-board» Batterien.
14Infrastruktur für E-Scooter
und E-Bikes
Bei E-Bikes und E-Scootern ist das Ladegerät meist Batterien «off-board» sicher laden
nicht im Fahrzeug eingebaut (off-board). Die mit- Die vom Hersteller mitgelieferten Ladekabel sind
gelieferten Ladegeräte sind hauptsächlich für eine meistens eher kurz (ca. 1,5 m). In Mehrfamilienhäu-
Innenanwendung geeignet und haben keinen spe- sern oder im öffentlichen Bereich sollten die Bat-
ziellen Wasser- und/oder Staubschutz. Sie sind terien daher in einem geschützten, feuersicheren
gekennzeichnet mit «IP21, Indoor use only» oder Umfeld geladen werden können (off-board, d.h.
dem Symbol . Auf diese Weise gekennzeichnete vom Fahrzeug getrennt). Dafür eignen sich bei-
Geräte sollen ausserhalb von geschlossenen Behält- spielsweise kombinierte Unterstände mit abschliess-
nissen wie z.B. Helmfach, Packtaschen o.Ä. betrie- baren Ladefächern oder separate Schliessfächer, die
ben werden, da sie sonst durch die fehlende Küh- je mit einer landesüblichen Steckdose bestückt und
lung überhitzen können. Von einer Verwendung mit einem Fehlerstrom- oder Kombischutzschalter
im Freien ist jedoch abzusehen, da die Geräte nicht versehen sind (siehe Foto S. 14).
über den notwendigen Feuchtigkeitsschutz verfü-
gen. Lose mitgeführte Ladegeräte dürfen während Anforderungen an die Ladeinfrastruktur
dem Laden nicht im Fahrzeug untergebracht wer- Die Ladeinfrastruktur sollte an möglichst trockenen,
den! Üblicherweise sind lose mitgeführte Ladege- gut belüfteten Standorten und bei mehreren
räte für Elektrozweiräder mit einem landesüblichen Nutzern möglichst mit separaten, abschliessbaren
Stecker ausgerüstet. Geräte mit dem blauen Ladefächern, eingerichtet werden.
CEE-Stecker sind eher selten. Für Geräte mit Lade-
strömen ≥ 8 A (≥ 2 kVA, ≈ 2 kW) sollten nur Die Steckdose sollte sich nahe bei einer Ablage
CEE-Stecker verwendet werden. fläche für das Ladegerät befinden, damit sie
mechanisch nicht durch Zug am Kabel überlastet
«EnergyBus™» wird.
Bei einer wachsenden Zahl von Herstellern wird
ein gemeinsames Ladeverfahren mit genormten Für E-Bikes und E-Scooter ist eine Absicherung mit
Steckern, dem sogenannten EnergyBus connector 6 A ausreichend.
(www.energybus.org) verwendet.
Abrechnung
Bei Zweirädern, die nicht diesem EnergyBus-Stan- Der Energiebedarf von E-Bikes und E-Scootern
dard entsprechen, muss unbedingt das zum Fahr- und die daraus entstehenden Kosten sind gering.
zeug gelieferte Ladegerät verwendet werden. Ein Investitionen zur Verbrauchserfassung und
falsches Ladegerät kann zur Beschädigung oder -abrechnungen dürften sich kaum auszahlen
Zerstörung der Batterie führen. Beim Laden resp. (siehe Tab. S. 7).
Überladen kann entflammbarer Elektrolyt resp.
Knallgas (Sauerstoff/Wasserstoff-Gemisch) entste-
hen. Offenes Feuer, z.B. durch einen Funken am
Lichtschalter in einem unbelüfteten Raum ausge-
löst, kann zur Explosion führen!
EnergyBus™
DC Fahrzeugstecker DC Fahrzeuganschluss
15Die Doppelnutzung von
Parkplätzen bringt eine effiziente
Nutzung von Ladeinfrastrukturen.
16Zugang und Abrechnung
Die Energiekosten für Elektrofahrzeuge fallen im eine Abrechnung pro Vorgang («Ladung») zu
Verhältnis zu den Investitionskosten in Abrech- erhalten, ist mit erhöhten Investitionen zu rechnen.
nungssysteme bescheiden aus. Es lohnt sich zu siehe Tabelle «Investition und Unterhalt» S. 6.
überlegen, ob Ladestationen allgemein zugänglich
bereitgestellt werden können, um die Kosten durch Zugangs- und Abrechnungssysteme
eine Doppelnutzung besser zu amortisieren. Zugangs- und Abrechnungssysteme werden künftig
vielfältige Funktionalitäten aufweisen müssen, wie
Privat und halbprivat Identifizierung, Autorisierung, einheitliche Abrech-
Ist der Parkplatz einem bestimmten Fahrzeug oder nungssysteme etc.
Mieter zugewiesen, sind keine komplexen Abrech-
nungssysteme notwendig. Die einfachste Lösung • Zugang offen: Die Anschlüsse sind jederzeit und
ist eine Pauschale, welche die Energiekosten, die für jede Person zugänglich. In der Regel ist min-
Amortisation der Installation sowie die Unterhalts- destens Mode 1 oder Mode 2 möglich. Keine
kosten enthält und z.B. zusammen mit der Miete Abrechnung.
des Parkplatzes oder der Stellfläche verrechnet wird • Zugang mit Schlüssel: Die Anschlüsse sind in
(Tabelle S. 7). einem Gehäuse untergebracht, welches mittels
eines Schlüsselsystems zu öffnen ist. Die Abrech-
Für die Erfassung des Energieverbrauchs genügt ein nung des Strombezugs erfolgt meist über eine
ungeeichter Klasse 2-Kontrollzähler. Wird ein Elek- Pauschale.
trofahrzeug an den Allgemeinzähler einer Liegen- • Zugang durch Prepayed-Systeme: Die Anschlüsse
schaft mit mehreren Mietern angeschlossen, kann sind zugänglich, bzw. der Energiebezug ist mög-
der Energieverbrauch des Fahrzeugs mit einem lich, durch Verwendung von Bargeld, Jetons,
Kontrollzähler erfasst werden. Dies erlaubt die klare elektronischen Schlüsseln, Wegwerf-RFID-Kar-
Zuordnung des Energiebezugs und räumt Beden- ten usw. Die Leistung wird im Voraus bezahlt.
ken der anderen Mieter aus. Solche Systeme sind fallweise auch für Touristen
zugänglich und erfordern einen vergleichsweise
Durch Heimladestationen (HCD) mit Zeitsteuerung hohen Betreuungsaufwand.
kann der Energiebezug des Elektrofahrzeugs in die • Zugang durch Kreditkarten: Die Anschlüsse sind
Zeitenspannen mit dem niedrigsten Energiepreis zugänglich bzw. der Energiebezug ist möglich
gelegt werden. durch die Bezahlung am Kreditkarten-Terminal
wie bei einer konventionellen Tankstelle. Die
Die kostenlose Abgabe von Energie seitens des Abrechnung erfolgt über die Kreditkarte. Diese
Arbeitgebers kann als «Geldwerter Vorteil» für Lösung kann für alleinstehende Standorte relativ
den Arbeitnehmer gelten und müsste in der hohe Investitionskosten verursachen. Die wieder-
Lohnabrechnung aufgeführt werden. kehrende Kosten für kleine Beträge übersteigen
die Kosten für das abgerechnete Gut.
Halböffentlich • Zugang durch RFID-Karten/Tags: Die Anschlüsse
Ist der Parkplatz im Regelfall keinem bestimmten sind zugänglich bzw. der Energiebezug ist mög-
Fahrzeug oder Mieter zugewiesen, können wie bei lich mittels Identifizierung/Autorisierung durch
öffentlichen Ladepunkten komplexe Abrechnungs- RFID-Karten/Tags. Die RFID-Karten/Tags sind im
systeme notwendig werden. Die einfachste Lösung Voraus zu beantragen und zu bezahlen.
stellt auch hier die Pauschale dar, welche die Ener- • Zugang durch Mobiltelefon: Die Anschlüsse sind
giekosten und die Amortisation der Installation ent- zugänglich bzw. der Energiebezug ist möglich
hält und beispielsweise zusammen mit der Miete mittels Freischaltung durch eine Clearing-Stelle
des Parkplatzes oder der Stellfläche verrechnet über SMS oder mündliche Vereinbarung. Die
wird. Abrechnung erfolgt über die Telefonrechnung.
Öffentlich Eine aktuelle Übersicht über öffentlich zugäng-
Im öffentlichen Bereich gibt es je nach Region mehr liche Ladepunkte in der Schweiz mit Angaben zum
oder weniger zahlreiche Angebote mit unterschied- Zugangs- und Abrechnungssystem ist unter
lichen Zugangs- und Abrechnungssystemen, welche www.lemnet.org zu finden.
möglicherweise nicht kompatibel sind. Bestre-
bungen zur Vereinheitlichung sind im Gang. Um
17Wirtschaft und Politik müssen
einen internationalen Konsens
finden, um die Elektromobili-
tät voran zu bringen.
18Aussichten | Perspektiven
Aufgrund der wachsenden Kundennachfrage nach Normung/Standardisierung
elektrisch angetriebenen Fahrzeugen gewinnt die Wesentliche Standards und Normen in der Elektro-
Elektromobilität zunehmend an Bedeutung. Ins- mobilität sind in Arbeit. In Bezug auf die Stecker
besondere Elektrozweiräder erfreuen sich grosser und Steckvorrichtungen, Schnelladestationen,
Beliebtheit. Eine steigende Nachfrage zeichnet sich kabellose Energieübertragung und Leicht-Elektro-
allmählich auch im Bereich der Autos mit reinem fahrzeuge sowie Zugans- und Abrechungssysteme
oder unterstützendem Elektroantrieb ab. Elektro- sind sämtliche beteiligten Kreise mit grosser
autos gehören zunehmend in das Produktangebot Anstrengung dabei, zeitnah einheitliche Lösungen
namhafter Automobilhersteller. Etablierte Marken anzubieten.
führen mindestens ein Elektrofahrzeug und/oder
ein Hybridfahrzeug in ihrem Angebot. Dennoch Induktives Laden (kabelloses Laden)
kann noch nicht von einem eigentlichen Elektro- Die induktive Energieübertragung kann frühestens
fahrzeug-Boom oder gar «Hype» gesprochen wer- ab mitte 2015 eine gangbare Alternative zu Mode
den. Bis in allen Segmenten auch Elektrofahrzeuge 1 bis 3 Ladevorgängen werden. Kabelloses oder
in grosser Stückzahl produziert werden, dürfte noch induktives Laden könnte speziell im öffentlichen
einige Zeit vergehen. Die Entwicklung wird nach Raum interessant werden, wo die Platzverhältnisse
wie vor sehr stark auch durch die Preisgestaltung begrentzt sind. Ausserdem kann induktives Laden
bei den benötigten Rohstoffen beeinflusst werden neue Einsatzbereiche eröffnen. Auch an diesen
(Batterieherstellung/Elektronik). Anwendungen wird derzeit weiter intensiv gear
beitet.
Gesellschaftliche und
technische Herausforderungen Batterietausch
Ein Elektrofahrzeug muss direkt an der Energieab- Es bestehen Konzepte, der Problematik der langen
gabestelle geparkt werden können. Eine Kernfrage Ladedauer von Elektrofahrzeugbatterien mit einem
ist deshalb, ob die Elektromobilität im öffentlichen Batterieaustausch zu begegnen. Dieser setzt jedoch
Bereich – insbesondere in Städten – bei der Umver- einen hohen Grad an Standardisierung voraus. Auf-
teilung von Parkplätzen (Stellflächen) genügend grund der unterschiedlichen Umsetzung solcher
Raum erhalten wird. Ferner muss die Leistungsüber- Konzepte und insbesondere dem Wunsch der Auto-
tragung und der steigende Energiebedarf im elekt- hersteller nach Markenindividualität dürfte sich der
rischen Versorgungsnetz im Auge behalten werden. Batterietausch für E-Autos erst längerfristig durch-
setzen.
Die Schweiz im internationalen Umfeld
In der Schweiz herrscht (noch) kein politischer oder Für zweirädrige Elektrofahrzeuge (E-Bikes, E-Scoo-
wirtschaftlicher Konsens bezüglich Elektromobilität. ters etc.), aber auch für LKWs oder Busse ist der
Obwohl schon seit vielen Jahren intensiv an der Batterietausch schon heute eine sinnvolle Variante.
Elektromobilität gearbeitet wird und einige Schwei-
zer Firmen und Personen sogar weltweit führend
sind, erhält das Thema politisch und wirtschaftlich
noch zu wenig Beachtung, um die Elektromobilität
rasch voran zu treiben.
Konduktives Laden (Laden mit Kabeln)
Es gibt nach wie vor noch keine einheitlichen
Anschlüsse sowohl an den Fahrzeugen wie auch bei
der Infrastruktur/Energieversorgung. Die Interessen-
gruppen arbeiten weiter an geeigneten Lösungen.
19Glossar
E-Bike Fahrrad mit elektrischem Hilfsantrieb
E-Scooter Motorroller mit elektrischem Antrieb
PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehicle
REX Range Extended Vehicle
A Ampere; Masseinheit der elektrischen Stromstärke
V Volt; Masseinheit der elektrischen Spannung
kW Kilowatt; Masseinheit für Leistung
kWh Kilowattstunden; Masseinheit für Energie
kVA Kilovoltampere; Masseinheit für Scheinleistung
EVU Energieversorgungsunternehmen
AC Alternating Current; Wechselstrom
DC Direct Current; Gleichstrom
LS Leitungsschutzschalter; Überstromschutzeinrichtung, Sicherung
FI Fehlerstromschutzschalter; Elektrische Schutzeinrichtung für den Personen- und Sachenschutz
LS/FI Kombischutzschalter; Kombination von Leitungsschutzschalter und Fehlerstromschutzschalter
WV Werkvorschriften (TAB) Deutschschweiz 2009 (Empfehlung der Arbeitsgruppe
WV-Deutschschweiz des VSE Ausgabe 2009)
M25 / Ø 80 Durchmesser eines Installationsrohres in mm
off-board Bezeichnung für ein Ladegerät, welches nicht im Fahrzeug eingebaut ist
on-board Bezeichnung für ein Ladegerät, welches im Fahrzeug eingebaut ist
EnergyBus™ Handelsname für ein DC-Ladeverfahren für Zweiradfahrzeuge mit Spannungen < 60 V DC
CHΛdeMO™ CHΛdeMO ist der Handelsname eines Mode 4 Ladeverfahrens und ermöglicht eine
Schnellladung bei allen Fahrzeugen mit einem entsprechenden Anschluss
CCS Combined Charging System; Kombiniertes Ladesystem
Connecting point Steckdose
HCD Home Charge Device; Heimladestation
ICCB In-Cable-Control Box; im Ladekabel eingebautes Gerät mit Sicherheits- und
Kommunikationsfunktion
ISO International Organization for Standardization, internationale Normenorganisation im
nicht elektrotechnischen Bereich
Impressum
Weitere Informationen Herausgeber
Folgende Organisationen informieren über Electrosuisse, e’mobile und VSE
verschiedene Aspekte der Elektromobilität
und des Ladens von Elektrofahrzeugen: Verantwortlich für den Inhalt
www.swiss-emobility.ch AGVS, Electrosuisse, e’mobile, opi2020, Swiss eMobility, VSE, VSEI
www.infovel.ch
www.lemnet.org Bild-Quellenangaben
www.opi2020.com Umschlagseiten: Otto Fischer AG, Zürich, Elektrizitätswerke des Kantons Zürich
S. 4: Phoenix Contact AG Taggelswangen
Folgende Fachverbände erteilen Ihnen gerne S. 7: Yves André, Fotograf, St.-Aubin-Sauges
weitere Auskünfte über die Elektromobilität: S. 8: Alpiq AG, Olten, Demelectric AG, Geroldswil, Disa Elektro AG, Sarnen
www.agvs.ch S. 9: Mennekes Elektrotechnik GmbH&Co KG, D-Lennestadt
www.electrosuisse.ch S. 14: Ziegler Aussenanlagen GmbH, Uster
www.e-mobile.ch
www.strom.ch Grafik Leib&Gut, Visuelle Gestaltung, Bern – www.leibundgutdesign.ch
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«Entspannt – dank Effizienz» Zu beziehen bei den beteiligten Fachverbänden und -organisationen.
Der bewusste Umgang mit Elektrizität
«Energie – Sonnenklar»
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