B-Plan Nr. 42, Gemeinde Oststeinbek
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Bebauungsplan Nr. 42, Gemeinde Oststeinbek
Verkehrstechnische Untersuchung
B-Plan Nr. 42,
Gemeinde Oststeinbek
Verkehrstechnische Untersuchung
IP Dynamics GmbH MCCJ Scheck
Projektsteuerungsgesellschaft mbH
Projektnummer: 29-202
Stand: 25. Februar 2019
M:\KONZEPTE\A19-203 Oststeinbek\2019.02.25MO VU.doc 25.02.2019
Bebauungsplan Nr. 42, Gemeinde Oststeinbek
Verkehrstechnische Untersuchung
Inhaltsverzeichnis
1. Veranlassung 1
2. Allgemeines Verkehrsaufkommen 2
3. Prognoseverkehrsaufkommen 2
3.1 Allgemeiner Verkehrszuwachs 2
3.2 Prognoseverkehrsaufkommen aus den geplanten Entwicklungen 3
4. Erschließungskonzept 5
5. Verkehrsverteilung 8
6. Daten für die lärmtechnische Berechnung zum B-Plan-Verfahren 8
7. Leistungsfähigkeitsnachweise 10
7.1 Willinghusener Weg/Einmündung B-Plan Nr. 42 11
7.2 Willinghusener Weg/Möllner Landstraße/Glinder Straße 12
8. Resümee 13
Literaturverzeichnis
Abkürzungen
Anlagen
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2. Allgemeines Verkehrsaufkommen
Die Untersuchungen bauen auf vorliegenden Verkehrsdaten aus dem Verkehrs-
entwicklungsplan der Gemeinde Oststeinbek [1] auf. Für die Kreuzung Willinghuse-
ner Weg/Möllner Landstraße/Oststeinbeker Weg/Glinder Straße wurden aktuelle
Verkehrsdaten aus jährlich stattfindenden Erfassungen von der BWVI Hamburg zur
Verfügung gestellt [2].
Die Glinder Straße weist westlich des Willinghusener Weges aktuell eine durch-
schnittliche werktägliche Verkehrsbelastung (DTVw) von rd. 24.000 Kfz/Tag im
Querschnitt auf. Die Möllner Landstraße ist östlich des Willinghusener Weges mit
rd. 21.000 Kfz/Tag belastet.
Auf dem Willinghusener Weg fahren im Bereich der geplanten Anbindung des
Plangebietes aktuell rd. 8.000 Kfz/Tag. Nördlich der L 94 wird der Willinghusener
Weg von rd. 18.000 Kfz/Tag frequentiert.
3. Prognoseverkehrsaufkommen
3.1 Allgemeiner Verkehrszuwachs
Aufgrund der zu erwartenden wirtschaftlichen Entwicklung, der weiteren Flexibilisie-
rung der Arbeitswelt, der Auswirkungen der Umweltpolitik und ähnlicher Faktoren ist
für den Prognosehorizont 2030/35 nicht von einem weiteren Anstieg des allgemei-
nen Verkehrsaufkommens auszugehen. Verfügbare Prognosegrundlagen (u.a. [3])
weisen für die kommenden 15-20 Jahre eher einen Rückgang des allgemeinen mo-
torisierten Individualverkehrs aus. Dies gilt insbesondere in integrierten Lagen, wo
aus der verstärkten Nutzung nicht motorisierter Verkehrsmittel die größten Auswir-
kungen zu erwarten sind.
Für das Untersuchungsgebiet wird zusätzlich die Verkehrsentwicklung der letzten
Jahre in die Prognoseüberlegungen einbezogen. Für den direkt von den Planungen
betroffenen Erfassungspegel der BWVI Willinghusener Weg/Möllner Landstra-
ße/Oststeinbeker Weg/Glinder Straße wurden die Daten für die letzten 15 Jahre
geprüft. Diese belegen jeweils nur marginale Schwankungen, jedoch keine nach-
weisbare Zunahme des allgemeinen Verkehrsaufkommens.
Verkehrszuwächse resultieren in den nächsten Jahren nahezu ausschließlich aus
Neuansiedlungen bzw. städtebaulichen Entwicklungen.
Unter Einbeziehung von im Umfeld von Oststeinbek zu erwartenden Siedlungsent-
wicklungen wird für den verwendeten Prognosehorizont 2030/ 35 in Bezug auf die
Datenbasis 2018 ein maximaler Verkehrszuwachs von rd. 5 % zur Hochrechnung
des allgemeinen Verkehrsaufkommens berücksichtigt.
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Für die der Bemessung zugrundezulegenden Verkehrsbelastungen der maximalen
Hauptverkehrszeiten ist ein weiterer Anstieg, ohne konkret angebundene Entwick-
lungsflächen, auszuschließen.
3.2 Prognoseverkehrsaufkommen aus den geplanten Entwicklungen
Für eine Abschätzung der sich zukünftig einstellenden Verkehrssituation wird das
durch die in den beiden Teilgebietes des Bebauungsplanes vorgesehenen Nutzun-
gen erzeugte Verkehrsaufkommen ermittelt.
Im B-Plan Nr. 42, Teilfläche West ist die Realisierung von Wohn- und Gewerbeflä-
chen geplant. Im südlichen Bereich sollen rd. 90 Wohneinheiten für moderne al-
tersgerechte Wohnformen entstehen. Im nördlichen Bereich sollen auf rd. 5.000 m²
Bruttogeschossfläche (BGF) Büro-, Dienstleistungs- oder Gewerbeflächen geschaf-
fen werden
Der B-Plan Nr. 42, Teilfläche Ost soll planungsrechtlich die Ansiedlung von Büro-,
Dienstleistungs- oder Gewerbebetrieben ermöglichen. Evtl. sollen auch eine Hotel-
ansiedlung sowie zu den Nutzflächen zugehörige Gastronomieflächen erlaubt wer-
den. Verkehrsintensive Nutzungen wie beispielsweise Logistikflächen o.ä. sind aus-
zuschließen.
Für den B-Plan Nr. 42, Ost werden für den rechnerischen Nachweis der verkehrli-
chen Abwickelbarkeit rd. 25.000 m² BGF Büroflächen angenommen, da hieraus im
Vergleich zu Kleingewerbe o.ä. eine höhere Verkehrserzeugung resultiert. Zusätz-
lich werden ein Hotel mit bis zu 150 Betten, rd. 500 m² Nutzfläche (NF) für ergän-
zende Dienstleistungseinrichtungen und etwa 250 m² NF zugeordnete Gastronomie
berücksichtigt.
Grundlage für die Verkehrsprognose bilden neben vorliegenden Erfahrungswerten
die in [4] und [5] gelisteten Prognosehinweise. Maßgebend für die Betrachtung der
Neuverkehre aus den o.a. Nutzungen sind die Morgen- und die Nachmittagsspit-
zenstunde des allgemeinen Werktages.
Folgende Ansätze werden verwendet:
Wohnnutzung:
- ca. 1,9 Einwohner pro Wohneinheit,
- ca. 3,5 Wege pro Tag und Einwohner,
- ca. 60 % MIV-Anteil,
- Besetzungsgrad etwa 1,2 Personen/Pkw,
- ca. 0,5 Besucher pro Wohneinheit und Tag (75% MIV, 1,2 Personen/Pkw),
- ca. 0,025 Fahrten/Einwohner für Anlieferung/Ver-/Entsorgung.
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Da für die Gewerbeflächen in beiden Vorhabengebieten noch keine konkreten Pla-
nungen vorliegen, werden für die Untersuchung folgende Annahmen getroffen:
Büroflächen:
- ca. 100-150 Arbeitsplätze/ha,
- ca. 90 % Anwesenheit,
- rd. 2,75 Wege/Tag u. Beschäftigtem, mit 60 % MIV-Anteil,
- Besetzungsgrad 1,1 Personen/Pkw,
- rd. 0,7 Besucher-/Kundenwege pro Arbeitsplatz/Tag, 70 % MIV-Anteil, 1,1 Per-
sonen/Pkw,
- rd. 0,1 Wege im Güterverkehr/Arbeitsplatz + Tag.
ergänzende Dienstleistungsflächen:
- ca. 1 Beschäftigter/70m² NF Dienstleistung,
- ca. 20% MIV-Anteil bei Beschäftigten mit rd. 1,1 Personen/Pkw,
- ca. 15 Kunden/Beschäftigten,
- rd. 75% MIV-Anteil mit rd. 1,2 Personen/Pkw,
- rd. 0,05 Lkw-Fahrten/Beschäftigtem.
Für die zugeordnete Gastronomie werden folgende Ansätze zugrunde gelegt:
- ca. 1 Beschäftigter/25m² Nutzfläche, 20% MIV-Anteil mit rd. 1,1 Personen/Pkw,
- ca. 50 Kunden/Beschäftigtem,
- ca. 25% Ansatz Verbundeffekt (beschreibt u.a. Wechselwirkungen mit anderen
Ansiedlungen im direkten Umfeld),
- ca. 75% MIV-Anteil mit rd. 1,6 Personen/Pkw,
- ca. 0,10 Lkw-Fahrten/Beschäftigtem,
Aus den genannten Ansätzen ergibt sich insgesamt eine rechnerische Verkehrser-
zeugung von rd. 1.500 Kfz/ Tag im Querschnitt. Hiervon sind ca. 30 Kfz Ver-/ Ent-
sorgungs- bzw. Lieferfahrzeuge.
In den maßgeblichen Hauptverkehrszeiten sind folgende Neuverkehre zu erwarten:
- Morgenspitzenstunde: rd. 140 Kfz/h im Zu-/rd. 50 Kfz/h im Abfluss,
- Nachmittagsspitzenstunde: rd. 50 Kfz/h im Zu-/rd. 100 Kfz/h im Abfluss.
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Eine detaillierte Aufteilung auf die einzelnen Nutzungsbereiche bzw. Teilflächen
findet sich in der folgenden Übersicht (Kfz/24h bzw. Kfz/h).
Teilfläche/ Fläche TV Querschnitt Morgenspitze Nachmittagsspitze
Nutzung [m² BGF/NF] [Kfz/24 h] Zufluss Abfluss Zufluss Abfluss
Büro 25.000 667 93 17 10 47
Hotel 150 Betten 73 2 6 3 3
Ost
Dienstleistung 500 71 4 2 5 5
Gastronomie 250 182 9 5 14 14
Summe B-Plan 44 993 108 29 32 69
Wohnen 90 WE 335 7 20 18 15
West
Büro 5.000 184 26 5 3 13
Summe 2 518 32 25 21 28
gesamt 1.512 140 54 53 97
Aus evtl. geringen Abweichungen von den angenommenen Entwicklungen sind
keine maßgeblichen Veränderungen der Verkehrserzeugung zu erwarten.
Die prognostizierten Verkehrsmengen werden komplett als Neuverkehre auf das
angrenzende Straßennetz umgelegt.
4. Erschließungskonzept
Die Erschließung der beiden Teilflächen des Plangebietes erfolgt für den Kfz-
Verkehr ausschließlich über die westlich des vorhandenen Redders geplante ge-
meinsame Anbindung an den Willinghusener Weg. Der Geh-/ Radweg in der Ver-
längerung des Willinghusener Weges (Redder) bleibt wie bisher nutzbar.
Vom Willinghusener Weg wird eine Linksabbiegespur zum Plangebiet realisiert.
Diese ist aus Gründen der Verkehrssicherheit (Sichtverhältnisse Kurvenbereich) in
jedem Fall erforderlich. Die Anbindung der Planstraße an den Willinghusener Weg
wird so aufgeweitet, dass in der Ausfahrt eine Aufstellfläche für einen wartenden
linkseinbiegenden Pkw entsteht. Eine größere Aufweitung ist aufgrund der zu er-
wartenden Verkehrsbelastung nicht erforderlich und zur Eingriffsminimierung in den
Knick zu vermeiden.
Eine Fußgängerquerung über den Willinghusener Weg wird ebenso vorgesehen
wie eine Verbindung in den Weg im Redder sowie in Richtung der Plangebiete.
Die Anbindung des Teilgebietes West erfolgt im Mindestabstand zum in Nord-Süd-
Richtung verlaufenden Knick zwischen den beiden Gewerbeflächen in Richtung
Wohnbauflächen.
Im Bereich der Gewerbeflächenausweisungen ist ein straßenbegleitender Gehweg
anzuordnen. Im Wohngebiet selbst kann auf separate Nebenflächen verzichtet
werden. Eine Mischverkehrsfläche für alle Verkehrsteilnehmer ist ausreichend.
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Die südlich des Redders verlaufende Erschließungsstraße hält einen Mindestab-
stand zur Krone der größten Bäume des Redders ein. Danach beginnt der aus
Entwässerungseinrichtung, Sicherheitsstreifen, Fahrbahn und Gehweg bestehende
Straßenquerschnitt. Im Konzept sind hierfür gemäß RASt 06 insgesamt 12,65 m
vorgesehen.
Der Durchbruch durch den in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Knick wurde so an-
gelegt, dass der große Baum weitestgehend ungestört bleibt. Lediglich Teile des
Gehweges verlaufen durch den äußeren Kronenbereich. Hier ist in weiteren Pla-
nungsphasen eine Optimierung vorzusehen.
Zur Sicherung einer evtl. ÖPNV-Erschließung der neuen Plangebiete sowie zur
Vermeidung einer Buswendekehre am Nordende des Barsbütteler Weges wird der
Anschluss der neuen Erschließungsstraße ab einem noch zu definierenden Bereich
als Einbahnstraße in Richtung Meessen geführt. Die Straße Meessen wird zwi-
schen Barsbütteler Weg und Bergstücken ebenfalls als Einbahnstraße ausgewie-
sen. Dadurch ist gewährleistet, dass ein den geplanten Schulstandort am Barsbüt-
teler Weg anfahrender Schulbus ohne Wende-/Rangiermanöver wieder in Richtung
Landesstraße abfahren kann. Die für Busse einzuhaltenden fahrgeometrischen An-
forderungen wurden im Konzept bereits berücksichtigt.
Eine Verbindung zum/vom Barsbütteler Weg südlich des Parkplatzes ist nur für
Fußgänger und Radfahrer möglich. Die Gehwegführung unterstützt dies.
Die Erschließung der Teilfläche West beginnt im Gewerbebereich mit einem analog
zur Haupterschließung gewählten Straßenquerschnitt (Mindestabstand zur Krone
der größten Bäume, danach Entwässerungsmulde, Sicherheitsstreifen, Gehweg,
Fahrbahn, Bankett). Der Gehweg wird in diesem Abschnitt auf der Knickseite ge-
führt, um die aus den Bestandsflächen bzw. der neuen Wohnbebauung kommende
Fußwegeverbindung direkt aufzunehmen.
Am Südende der Gewerbeflächen werden Fahrbahn und Gehweg in einer Misch-
verkehrsfläche zusammengeführt, die in Höhe einer potentiellen Querverbindung
zum Hamburger Kamp in einer Wendeanlage endet. Die südlich davon gelegene
Wohnbebauung ist oberirdisch nur noch für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer
erschlossen. Pkw-Stellplätze sind in einer Tiefgarage angeordnet. Die Wegeverbin-
dung in/aus Richtung Hansetor wird für Fußgänger und Radfahrer sichergestellt.
Zur Förderung der ÖPNV-Nutzung durch die künftig im Plangebiet Beschäftigten ist
die Ertüchtigung vorhandener bzw. die Schaffung neuer Wegebeziehungen in/aus
Richtung Barsbütteler Weg und Hamburger Kamp vorzusehen, über die die an der
Möllner Landstraße in verträglicher fußläufiger Entfernung befindlichen Bushalte-
stellen erreicht werden können.
Das Erschließungskonzept ist in Abbildung 2 dargestellt.
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5. Verkehrsverteilung
Die Verteilung der ermittelten Neuverkehre im angrenzenden Straßennetz erfolgt
auf Basis der örtlichen Situation und der vorhandenen Verkehrsbeziehungen wie
folgt:
- ca. 65 % in bzw. aus Richtung Autobahn,
- ca. 15 % in bzw. aus Richtung Oststeinbek,
- ca. 7 % in bzw. aus Richtung Möllner Landstraße West/ Hamburg,
- ca. 13 % in bzw. aus Richtung Öjendorfer Park,
6. Daten für die lärmtechnische Berechnung zum B-Plan-Verfahren
Die in der vorliegenden Verkehrsuntersuchung ermittelten Verkehrsdaten sind als
Basis für die in den beiden Bebauungsplanverfahren durchzuführenden lärmtechni-
schen Berechnungen aufzubereiten.
Querschnitt/ Lage Analyse 2018
(rechnerische Werte, ohne verkehrstechnisch sinnvolle DTV 6-22 Uhr 22-6 Uhr
Rundung) Kfz/ 24 h SV Kfz/16 h SV Kfz/ 8 h SV
Willinghusener Weg westlich Anbindung 8.100 324 7.669 299 431 25
Willinghusener Weg nördlich Anbindung 8.100 324 7.669 299 431 25
Barsbütteler Weg südlich Redder 600 1 568 1 32 0
Barsbütteler Weg südlich Parkplatz 800 4 757 4 43 0
Barsbütteler Weg nördlich Möllner Landst 3.200 32 3.030 29 170 3
Meesen westlich Barsbütteler Weg 1.000 6 947 6 53 0
Willinghusener Weg nördlich Glinder Str. 18.000 900 17.042 830 958 70
Glinder Str. westlich LSA 24.000 1.440 22.723 1.327 1.277 113
Möllner Landstr. östlich LSA 21.000 840 19.883 774 1.117 66
Querschnitt/ Lage Nullprognose 2035
(rechnerische Werte, ohne verkehrstechnisch sinnvolle DTV 6-22 Uhr 22-6 Uhr
Rundung) Kfz/ 24 h SV Kfz/16 h SV Kfz/ 8 h SV
Willinghusener Weg westlich Anbindung 8.510 340 8.057 314 453 27
Willinghusener Weg nördlich Anbindung 8.510 340 8.057 314 453 27
Barsbütteler Weg südlich Redder 630 1 596 1 34 0
Barsbütteler Weg südlich Parkplatz 840 4 795 4 45 0
Barsbütteler Weg nördlich Möllner Landst 3.360 34 3.181 31 179 3
Meesen westlich Barsbütteler Weg 1.050 6 994 6 56 0
Willinghusener Weg nördlich Glinder Str. 18.900 945 17.894 871 1.006 74
Glinder Str. westlich LSA 25.200 1.512 23.859 1.394 1.341 118
Möllner Landstr. östlich LSA 22.050 882 20.877 813 1.173 69
Tabelle 1: Verkehrsdaten für lärmtechnische Berechnung Analyse/Nullprognose
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Querschnitt/ Lage Neuverkehr B-Plan 42 (Ost+West)
(rechnerische Werte, ohne verkehrstechnisch sinnvolle DTV 6-22 Uhr 22-6 Uhr
Rundung) Kfz/ 24 h SV Kfz/16 h SV Kfz/ 8 h SV
Willinghusener Weg westlich Anbindung 1.316 29 1.264 29 53 0
Willinghusener Weg nördlich Anbindung 196 3 188 3 8 0
Planstraße östlich Willinghusener Weg 1.512 32 1.451 32 60 0
Planstraße östlich Anbindung B-Plan 42 W 993 23 954 23 40 0
Plangebiet B-Plan 42 West 518 9 498 9 21 0
Plangebiet B-Plan 42 Ost 993 23 954 23 40 0
Willinghusener Weg nördlich Glinder Str. 1.316 29 1.264 29 53 0
Glinder Str. westlich LSA 1.090 24 1.046 24 44 0
Möllner Landstr. östlich LSA 227 5 218 5 9 0
Querschnitt/ Lage Gesamtprognose 2035 mit B-Plan 42
(rechnerische Werte, ohne verkehrstechnisch sinnvolle DTV 6-22 Uhr 22-6 Uhr
Rundung) Kfz/ 24 h SV Kfz/16 h SV Kfz/ 8 h SV
Willinghusener Weg westlich Anbindung 9.826 370 9.321 343 505 27
Willinghusener Weg nördlich Anbindung 8.706 344 8.245 317 461 27
Planstraße östlich Willinghusener Weg 2.037 36 1.949 35 88 0
Planstraße östlich Anbindung B-Plan 42 W 1.518 26 1.451 26 68 0
Planstraße östlich Anbindung B-Plan 42 O 525 3 497 3 28 0
Barsbütteler Weg südlich Redder 630 1 596 1 34 0
Barsbütteler Weg südlich Parkplatz 840 4 795 4 45 0
Barsbütteler Weg nördlich Möllner Landstr. 3.360 34 3.181 31 179 3
Meesen westlich Barsbütteler Weg 525 3 497 3 28 0
Plangebiet B-Plan 42 West 518 9 498 9 21 0
Plangebiet B-Plan 42 Ost 993 23 954 23 40 0
Willinghusener Weg nördlich Glinder Str. 20.216 974 19.158 900 1.058 74
Glinder Str. westlich LSA 26.290 1.536 24.905 1.418 1.384 118
Möllner Landstr. östlich LSA 22.277 887 21.094 818 1.182 69
Tabelle 2: Verkehrsdaten für lärmtechnische Berechnung Neuverkehr/
Gesamtprognose
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7. Leistungsfähigkeitsnachweise
Leistungsfähigkeitsberechnungen sind für die maßgebenden Spitzenstunden für die
Knotenpunkte Willinghusener Weg/Anbindung Erschließungsstraße und Wil-
linghusener Weg/Möllner Landstraße/Oststeinbeker Weg/Glinder Straße auf Basis
des HBS 2015 [6] durchzuführen.
Die nicht signalisierte Einmündung Willinghusener Weg/Anbindung Erschließungs-
straße wird unter Berücksichtigung der Prognoseverkehrsbelastungen (allgemeines
Verkehrsaufkommen 2035 zzgl. prognostizierte Neuverkehre) mit dem Programm
KNOBEL (Berechnungsprogramm für Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage, BPS
GmbH) überprüft. Die Einmündung der Erschließung Teilfläche West kann auch
ohne rechnerischen Nachweis als ausreichend leistungsfähig beurteilt werden.
Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit des bereits im Bestand signalisierten Kno-
tenpunktes Willinghusener Weg/Möllner Landstraße/Oststeinbeker Weg/Glinder
Straße erfolgt auf Basis der RiLSA-15 (Richtlinien zur Berechnung von Lichtsignal-
anlagen, Ausgabe 2015) mit dem Programm LISA+ (Schlothauer + Wauer GmbH,
Berlin).
Die anzuwendenden Grenzwerte der mittleren Wartezeit [sec] sowie die zugehöri-
gen Qualitätsstufen sind für nicht signalisierte Knotenpunkte in der folgenden Über-
sicht zusammengestellt [6].
In den maßgebenden Hauptverkehrszeiten ist die Verkehrsqualität D anzustreben.
Qualitätsstufe/ Grenzwerte für mittlere Wartezeit Kfz-Verkehr nicht signalisierter Knotenpunkte
(Regelung durch Vorfahrtsbeschilderung)
Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt
A passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering.
≤ 10
Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen Verkehrsströme werden vom
B bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering.
≤ 20
Die Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von
bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt
C zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch
≤ 30
bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt.
Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen muss Haltevorgänge,
verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Verkehrsteilnehmer
D können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein ≤ 45
merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der
Verkehrszustand ist noch stabil.
Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die
Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige
E Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch (d. h.
>45
ständig zunehmende Staulänge) führen. Die Kapazität wird erreicht.
Die Anzahl der Verkehrsteilnehmer, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je
Zeiteinheit zufließen, ist über eine Stunde größer als die Kapazität für diesen
Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Staus mit besonders hohen
F Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der
--
*)
Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet.
*) Die QSV F ist erreicht, w enn die nachgefragte Verkehrsstärke q über der Kapazität C liegt.
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Für den signalisierten Knotenpunkt Willinghusener Weg/Möllner Landstraße/Ost-
steinbeker Weg/Glinder Straße sind gem. HBS [6] folgende Grenzwerte der mittle-
ren Wartezeit [sec] bzw. die zugehörigen Qualitätsstufen anzuwenden:
Qualitätsstufe/ Grenzwerte für mittlere Wartezeit Kfz-Verkehr signalisierter Knotenpunkte
A Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr kurz. ≤ 20
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer kurz. Alle
B während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden ≤ 35
Kraftfahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren.
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer spürbar. Nahezu
alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden
C Kraftfahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Auf dem ≤ 50
betrachteten Fahrstreifen tritt im KfzVerkehr am Ende der Freigabezeit nur
gelegentlich ein Rückstau auf.
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer beträchtlich. Auf
D dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit häufig ≤ 70
ein Rückstau auf.
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer lang. Auf dem
E betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit in den ≥ 70
meisten Umläufen ein Rückstau auf.
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr lang. Auf
dem betrachteten Fahrstreifen wird die Kapazität im Kfz-Verkehr üherschritten. Der
F Rückstau wächst stetig. Die Kraftfahrzeuge müssen bis zur Weiterfahrt mehrfach --
*)
vorrücken.
*) Die QSV F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke q über der Kapazität C liegt.
7.1 Willinghusener Weg/Einmündung B-Plan Nr. 42
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf dem Willinghusener Weg beträgt 50 km/h.
Für den Nachweis wird der geplante Ausbauzustand mit dem aus Sicherheitsas-
pekten erforderlichen Linksabbiegefahrstreifen (Aufstellfläche für 3 Fahrzeuge) be-
rücksichtigt.
Die Ergebnisse des Leistungsfähigkeitsnachweises für die aufgrund der Verkehrs-
beziehungen an dieser Stelle maßgebende Nachmittagsspitzenstunde sind in der
Anlage dargestellt. In der Morgenspitzenstunde sind die Gesamtbelastungen ge-
ringer und die Neuverkehre treten in erster Linie im verkehrstechnisch unkritischen
Rechtsabbieger auf, so dass dieser Leistungsnachweis nicht erforderlich ist.
Die Berechnungsergebnisse zeigen, dass auch in der maßgebenden Nachmittags-
spitzenstunde unter Einbeziehung beider Entwicklungsgebiete keine verkehrstech-
nischen Leistungsdefizite auftreten.
Die mittlere Wartezeit des ungünstigsten Stromes (Linkseinbieger in den Wil-
linghusener Weg) beträgt 11 Sekunden. Insgesamt ist der Knotenpunkt in der
prognostizierten Nachmittagspitzenstunde gemäß HBS mit der Qualitätsstufe B
(„Wartezeiten sind gering“) zu bewerten.
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7.2 Willinghusener Weg/Möllner Landstraße/Glinder Straße
Am Knotenpunkt Willinghusener Weg/Möllner Landstraße/Oststeinbeker
Weg/Glinder Straße ist im Bestand eine verkehrsabhängig geschaltete Signalanla-
ge vorhanden. Auf Basis der aktuellen Signalunterlagen wird die Leistungsfähigkeit
des Knotenpunktes mit dem Programm LISA+ anhand eines in der Anlage hinter-
legten Festzeitprogrammes überprüft.Mit geringfügigen Anpassun-
gen/Verschiebungen der vorhandenen Freigabezeiten, wie sie im Rahmen der Ver-
kehrsabhängigkeit üblich und möglich sind, können die künftig nach Umsetzung al-
ler in den beiden Bebauungsplangebieten vorgesehenen Nutzungen zu erwarten-
den Spitzenstundenbelastungen am Knotenpunkt Willinghusener Weg/Möllner
Landstraße/Oststeinbeker Weg/Glinder Straße in verkehrstechnisch noch akzep-
tabler Qualität abgewickelt werden (s. Anlage).
Gemäß HBS ist der Knotenpunkt unter Berücksichtigung der Spitzenstundenbelas-
tungen 2018 sowohl in der morgendlichen als auch in der nachmittäglichen Haupt-
verkehrszeit in die Qualitätsstufe D („noch stabiler Verkehrszustand, spürbare War-
tezeiten“) einzustufen.
Im Prognosehorizont mit Realisierung beider Bebauungsplangebiete wird in der
Morgenspitzenstunde durch die Mehrbelastung der Linksabbiegebeziehung in Rich-
tung der Gewerbeflächen die Verkehrsqualität E („Kapazität wird erreicht“) eintre-
ten. In der Nachmittagsspitze verbleibt die Qualitätseinstufung D.
Durch die vorhandene verkehrsabhängige Steuerung kann auf den jeweiligen Be-
darf der einzelnen Ströme reagiert werden, so dass die Leistungsfähigkeit des Ko-
tenpunktes in der Realität höher ist als mit dem aktuell zur Überprüfung verwende-
ten Festzeitprogramm. Der Knotenpunkt befindet sich jedoch an seiner Kapazitäts-
grenze. Geringfügige Störungen können eine Überlastung auslösen.
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Verkehrstechnische Untersuchung
8. Resümee
Die vorliegende Untersuchung analysiert die vorhandene Verkehrssituation im Um-
feld des Bebauungsplanes Nr. 42 der Gemeinde Oststeinbek und überprüft die Ab-
wickelbarkeit der künftig zu erwartenden Verkehre. Da für beide Teilflächen des
Bebauungsplanes eine gemeinsame Erschließung über eine Anbindung an den
Willinghusener Weg vorgesehen ist, wird eine gemeinsame verkehrstechnische Be-
trachtung erstellt.
Für die durch die vorgesehenen Entwicklungen zusätzlich zu erwartenden Ver-
kehrsmengen und das im Prognosehorizont 2035 auftretende allgemeine Ver-
kehrsaufkommen wurden Leistungsfähigkeitsnachweise durchgeführt.
An der Anbindung des Bebauungsplangebietes an den Willinghusener Weg ist aus
Sicherheitsgründen (Sicht, Kurvenlage) eine Linksabbiegespur zu schaffen. Der
Anbindungspunkt ist ohne Signalanlage für die Abwicklung der Prognoseverkehrs-
belastungen ausreichend leistungsfähig.
Der bereits im Bestand signalisierte Knotenpunkt Willinghusener Weg/Möllner
Landstraße/Oststeinbeker Weg/Glinder Straße ist aufgrund der vorhandenen ver-
kehrsabhängigen Steuerung in der Lage, die künftig in den maßgebenden Haupt-
verkehrszeiten zu erwartenden Verkehrsbelastungen noch leistungsgerecht abzu-
wickeln.
Zusätzliche bauliche Maßnahmen sind nicht erforderlich.
Oststeinbek, 25.02.2019
ppa.
Seite 13
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Verkehrstechnische Untersuchung
Literaturverzeichnis:
[1] Wasser- und Verkehrs- Kontor GmbH Neumünster
Gemeinde Oststeinbek, Verkehrsentwicklungsplan 2018 Teil 1 Analyse (Vorabzug),
Bearbeitungsstand 28. November 2017
[2] Freie und Hansestadt Hamburg, BWVI, Amt V, Verkehrsdaten 2015 bis 2018 Wil-
linghusener Weg/Möllner Landstraße/Oststeinbeker Weg/Glinder Straße
[3] Deutsche Shell AG
Shell PKW-Szenarien bis 2040, Fakten, Trends und Perspektiven für Auto-Mobilität
Hamburg, September 2014
[4] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V., Köln
Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, Ausgabe
2006
[5] Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff, VerBau Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch
Vorhaben der Bauleitplanung, Gustavsburg 2019
[6] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V., Köln,
HBS Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2015
M:\KONZEPTE\A19-203 Oststeinbek\2019.02.25MO VU.doc 25.02.2019Bebauungsplan Nr. 42, Gemeinde Oststeinbek
Verkehrstechnische Untersuchung
Abkürzungsverzeichnis Leistungsfähigkeitsberechnungen:
KNOBEL:
Nr. des Verkehrsstroms
Pfeilsymbol für die Fahrtrichtung des Stroms (blau: Hauptströme 2 und 3 sowie 8
und 9, rot: Nebenströme)
q-vorh vorhandene Verkehrsstärke des Stroms (alle Ströme nach Umrechnung
in Pkw-E, abweichend davon wird für Hauptströme im Programm mit
der Einheit Fz/ h gerechnet. (siehe folgende Spalte „q-Haupt“)
tg Grenzzeitlücke ([sec], durch HBS Tab. 7-5 vorgegeben)
tf Folgezeitlücke ([sec], durch HBS Tab. 7-6 vorgegeben)
q-Haupt Summe der Verkehrsstärken der bevorrechtigten Ströme ([Fz/ h], er-
rechnet nach HBS 2001 Tab. 7-3 oder 7-4)
q-max Berechnungsergebnis Kapazität für den jeweiligen Strom [Pkw-E/ h]
Mischstrom Im Falle von mehreren Strömen auf einem Fahrstreifen: Aufzählung
der betroffenen Ströme. Wenn ein Strom mit „(k)“ bezeichnet ist, heißt
das: Der Mischstrom entsteht dadurch, dass dieser Strom einen zu kur-
zen Fahrstreifen hat (95%-Staulänge > Fahrstreifenlänge in Pkw-E)
W Mittlere Wartezeit [sec]
N-95 95 % - Percentilwert des Rückstaus [Pkw-E]
N-99 99 % - Percentilwert des Rückstaus [Pkw-E]
QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs/ Level of Service
LISA +
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Verkehrstechnische Untersuchung
Verkehrsfluss-Diagramm in Form einer Einmündung
Projekt : B-Pläne Nr. 42+44, Oststeinbek
Knotenpunkt : Willinghusener Weg/Planstraße
Stunde : Morgenspitze Gesamtprognose
Datei : WILLINGHUSENER_MS.kob
300 Kraftfahrzeuge
150
Kfz/h
50
Qg : 68
Q l : 18
S = 86
S = 392
3
S = 115
1
Qg : 385
Q r : 122
S = 507
2 Q l : 47
Qr:7
S = 54
S = 140
Summe = 647
Zufahrt 1: Willinghusener Weg SW
Zufahrt 2: Planstraße
Zufahrt 3: Willinghusener Weg SW
KNOBEL Version 7.1.11
MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbH 22113 Oststeinbek
Anlage 1 (1/12)Bebauungsplan Nr. 42, Gemeinde Oststeinbek
Verkehrstechnische Untersuchung
HBS 2015, Kapitel S5: Stadtstraßen: Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage
Projekt : B-Pläne Nr. 42+44, Oststeinbek
Knotenpunkt : Willinghusener Weg/Planstraße
Stunde : Morgenspitze Gesamtprognose
Datei : WILLINGHUSENER_MS.kob
Strom Strom q-vorh tg tf q-Haupt q-max Misch- W N-95 N-99 QSV
-Nr. [PWE/h] [s] [s] [Fz/h] [PWE/h] strom [s] [Pkw-E] [Pkw-E]
2 395 1800 A
3 122 1600 A
4 47 6,5 3,2 532 532 7,4 1 1 A
6 7 5,9 3,0 446 696 5,2 1 1 A
Misch-N
8 71 1800 A
7 18 5,5 2,8 507 722 5,1 1 1 A
Misch-H 71 1800
Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den gesamten Knotenpunkt : A
Lage des Knotenpunkte : Innerorts
Alle Einstellungen nach : HBS 2015
Strassennamen :
Hauptstrasse : Willinghusener Weg SW
Willinghusener Weg SW
Nebenstrasse : Planstraße
KNOBEL Version 7.1.11
MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbH 22113 Oststeinbek
Anlage 1 (2/12)Bebauungsplan Nr. 42, Gemeinde Oststeinbek
Verkehrstechnische Untersuchung
Verkehrsfluss-Diagramm in Form einer Einmündung
Projekt : B-Pläne Nr. 42+44, Oststeinbek
Knotenpunkt : Willinghusener Weg/Planstraße
Stunde : Nachmittagsspitze Gesamtprognose
Datei : WILLINGHUSENER_NS.kob
300 Kraftfahrzeuge
150
Kfz/h
50
Qg : 360
Ql:7
S = 367
S = 355
3
S = 444
1
Qg : 342
Q r : 46
S = 388
2 Q l : 84
Q r : 13
S = 97
S = 53
Summe = 852
Zufahrt 1: Willinghusener Weg SW
Zufahrt 2: Planstraße
Zufahrt 3: Willinghusener Weg SW
KNOBEL Version 7.1.11
MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbH 22113 Oststeinbek
Anlage 1 (7/12)Bebauungsplan Nr. 42, Gemeinde Oststeinbek
Verkehrstechnische Untersuchung
HBS 2015, Kapitel S5: Stadtstraßen: Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage
Projekt : B-Pläne Nr. 42+44, Oststeinbek
Knotenpunkt : Willinghusener Weg/Planstraße
Stunde : Nachmittagsspitze Gesamtprognose
Datei : WILLINGHUSENER_NS.kob
Strom Strom q-vorh tg tf q-Haupt q-max Misch- W N-95 N-99 QSV
-Nr. [PWE/h] [s] [s] [Fz/h] [PWE/h] strom [s] [Pkw-E] [Pkw-E]
2 352 1800 A
3 46 1600 A
4 84 6,5 3,2 732 412 11,0 1 2 B
6 13 5,9 3,0 365 768 4,8 1 1 A
Misch-N 97 474 4+6 9,5 1 2 A
8 363 1800 A
7 7 5,5 2,8 388 826 4,4 1 1 A
Misch-H 363 1800
Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den gesamten Knotenpunkt : B
Lage des Knotenpunkte : Innerorts
Alle Einstellungen nach : HBS 2015
Strassennamen :
Hauptstrasse : Willinghusener Weg SW
Willinghusener Weg SW
Nebenstrasse : Planstraße
KNOBEL Version 7.1.11
MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbH 22113 Oststeinbek
Anlage 1 (8/12)Sie können auch lesen
