Bericht des Rechnungshofes - Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH - Neuerrichtung Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen - Der Rechnungshof
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Bericht
des Rechnungshofes
Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH – Neuerrichtung
Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen
Tirol 2012/5 5152 Tirol 2012/5
Inhalt
Inhaltsverzeichnis
Tabellen– und Abbildungsverzeichnis __________________________ 54
Abkürzungsverzeichnis ______________________________________ 55
Glossar __________________________________________________ 56
Tirol Wirkungsbereich des Landes Tirol
Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH – Neuerrichtung
Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen
KURZFASSUNG ____________________________________________ 58
Prüfungsablauf und –gegenstand ______________________________ 66
Chronologie _______________________________________________ 66
Überblick Trassenverlauf _____________________________________ 68
Projektvorbereitung _________________________________________ 70
Eigentumsverhältnisse und Projektstrukturen ____________________ 80
Projektvergabe _____________________________________________ 85
Projektumsetzung___________________________________________ 93
Projektabrechnung _________________________________________ 106
Zusammenfassende Beurteilung ______________________________ 113
Schlussbemerkungen/Schlussempfehlungen ____________________ 115
ANHANG Entscheidungsträger des überprüften Unternehmens _____________ 117
Tirol 2012/5 53Tabellen Abbildungen
Tabellen– und Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Lageplan Hungerburgbahn neu (zentrumsnahe
Trasse) und Nordkettenbahnen neu ________________ 68
Tabelle 1: Kostenschätzung 2001___________________________ 74
Tabelle 2: Grobkostenschätzung 2002 _______________________ 76
Tabelle 3: Businesspläne 2002 und 2003 ____________________ 77
Abbildung 2: Organigramm Konzessionsgeber – Konzessionär _____ 82
Abbildung 3: Beteiligungen an der Erichtungs– und
Betriebsgesellschaft _____________________________ 84
Tabelle 4: Übersicht der Angebote _________________________ 88
Tabelle 5: Projekterrichtungskosten der INKB bis 2010 ________ 106
Abbildung 4: Zusätzliche Kosten für Unternehmen der öffentlichen
Hand (INKB bzw. IVB) __________________________ 108
Tabelle 6: Transaktionskosten 2001 bis 2007 _______________ 110
54 Tirol 2012/5Abkürzungen
Abkürzungsverzeichnis
BMVIT Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
bspw. beispielsweise
bzw. beziehungsweise
dB Dezibel
etc. et cetera
EU Europäische Union
EUR Euro
GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung
INKB Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH
IVB Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH
m Meter
m/s Meter pro Sekunde
Mill. Million(en)
PPP Public Private Partnership
PSC Public Sector Comparator
rd. rund
RH Rechnungshof
TZ Textzahl(en)
u.a. unter anderem
z.B. zum Beispiel
Tirol 2012/5 55Glossar
Glossar
Barwert Der Barwert ist ein Begriff aus der Finanzmathematik und entspricht
dem Wert, den zukünftig anfallende Zahlungsströme in der Gegenwart
besitzen.
funktionale Ausschreibung Aufgabenbeschreibung durch Festlegung von Leistungs– und
Funktionsanforderungen
Gondelbahn Eine Gondelbahn ist eine Luftseilbahn, bei der mehrere Kabinen (um-
gangssprachlich Gondeln genannt) an ein ständig umlaufendes Seil
geklemmt sind. Folgende Ausführungen einer Gondelbahn wurden im
Projekt diskutiert:
– Eine Einseilumlaufbahn (häufigste Variante einer Gondelbahn) ist eine
Luftseilbahn, die nur ein zu einer Schlaufe gespleisstes umlaufendes
Endlosseil hat, das gleichzeitig als Trag– und Zugseil dient.
– Die Zweiseilumlaufbahn ist eine Luftseilbahn, deren Fahrzeuge an
einem Tragseil hängen und von einem Zugseil bewegt werden.
– Funifor ist eine spezielle Variante einer Luftseilbahn mit zwei parallel
verlaufenden Trag– und Zugseilen.
Konzessionär der Konzessionsnehmer bzw. die zur Abwicklung des Auftrags vom
Konzessionsnehmer gegründete Projektgesellschaft
Konzessionsgeber der im Dienstleistungskonzessionsvertrag genannte Auftraggeber
(das ist die Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH – INKB)
Last and Best Offer nach Abschluss des Verhandlungsverfahrens von den Bietern
abgegebenes letztgültiges Angebot
Hungerburgbahn Die Standseilbahn „alte Hungerburgbahn“ führte seit 1906 vom Stadtteil
Saggen zur Hungerburg.
Nordkettenbahnen Diese zwei Seilschwebebahnen erschließen seit Anfang der 1930er Jahre
die Nordkette von der Hungerburg (860 m) zur Seegrube (1.905 m) und
weiter zum Hafelekar (2.256 m).
Pendelbahn Die Pendelbahn ist die „klassische“ Luftseilbahn, bei der die Kabinen an
einem oder mehreren Tragseilen hängend zwischen Tal– und Bergstation
von einem Zugseil hin– und hergezogen werden, also pendeln.
Public Private Partnership PPP sind Partnerschaften zwischen der öffentlichen Hand und Privaten,
(PPP) meist bei der Finanzierung und/oder Herstellung und/oder beim Betrieb
von öffentlichen Projekten, mit einer teilweisen Übertragung von
ursprünglich öffentlichen Aufgaben sowie deren Risiken an den privaten
Partner.
Public Sector Comparator (PSC) vom öffentlichen Auftraggeber bei herkömmlicher Beschaffungsmethode
zu tragende Kosten
Value for Money der Saldo im Vergleich zwischen PSC– und PPP–Vergleichswert
56 Tirol 2012/5Tirol
Wirkungsbereich des Landes Tirol
Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH – Neuerrichtung
Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen
Die Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH (INKB) vergab die Pla-
nung, den Bau und den Betrieb der „Hungerburgbahn und Nord-
kettenbahnen – Neu“ in Form eines PPP–Konzessionsmodells auf
Basis von Grobkostenschätzungen und ohne technische sowie kauf-
männische Vorausplanung.
Seitens der Landeshauptstadt Innsbruck begehrte bauliche und
betriebliche Mehrleistungen lassen bis zum Ende des PPP–Pro-
jekts (2038) Mehrkosten von rd. 15,20 Mill. EUR gegenüber dem
ursprünglichen gedeckelten Investitionszuschuss (41 Mill. EUR)
erwarten. Der Kostenanteil der Landeshauptstadt Innsbruck an den
Gesamtkosten von 56,20 Mill. EUR wird sich von den zu Projekt-
beginn budgetierten 19,50 Mill. EUR bis 2038 auf rd. 37 Mill. EUR
erhöhen.
Wegen des großen Planungsspielraums, den die funktionale Aus-
schreibung den Bietern eröffnete, unterblieb eine Vergleichsrech-
nung zu einer herkömmlichen Beschaffung. Die Dokumentation des
Vergabeverfahrens wies Mängel auf.
Die Realisierung des Projekts in Form eines PPP–Konzessionsmo-
dells brachte eine Einschränkung der Kontrollmöglichkeit der INKB
(Konzessionsgeber) u.a. bei der Überprüfung von Zusatzaufträgen
mit sich.
Nach Inbetriebnahme der Hungerburgbahn erachtete die Landes-
hauptstadt Innsbruck den Zukauf von Betriebszeiten bzw. die Inte-
gration der Hungerburgbahn in das Ticketsystem der Innsbrucker
Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH für notwendig. Dies
kostete die beiden Unternehmen der öffentlichen Hand in den ersten
drei Betriebsjahren rd. 982.000 EUR.
Tirol 2012/5 57Die Investorensuche auf Basis eines Dienstleistungskonzessionsver-
trags in Form eines PPP–Konzessionsmodells mit einem gedeckel-
ten Investitionszuschuss trug dazu bei, die durch die öffentlichen
Diskussionen herrschenden Schwierigkeiten der Entscheidungsfin-
dung zu kanalisieren und somit den Weg zur operativen Umset-
zung des Projekts zu ebnen.
KURZFASSUNG Prüfungsziele
Prüfungsziele waren
– die Verifizierung der Beurteilungsgrundlagen für die Abwicklung
der Investitionen in Form eines PPP–Konzessionsmodells sowie
– die Beurteilung
– der Rechtmäßigkeit und Transparenz des Vergabeverfahrens,
– des Finanzierungsmodells unter Berücksichtigung der Risiken,
– der Zweckmäßigkeit des Änderungs– und Nachtragsmanage-
ments sowie
– der Vertragsgestaltung und –umsetzung in Bezug auf den
Betrieb und die Beendigung des Vertrags. (TZ 1)
Entscheidungsfindungsprozess
Die Landeshauptstadt Innsbruck war stets bestrebt, die bestehende
Erschließung der Nordkette für ihre Bevölkerung sowie für den Tou-
rismus attraktiv zu erhalten. Die Landeshauptstadt Innsbruck priva-
tisierte im Jahr 1996 den Betrieb der Nordkettenbahnen und kaufte
ihn im Jahr 2001 zurück. (TZ 4)
Im September 2003 beschloss der Gemeinderat der Landeshaupt-
stadt Innsbruck, EU–weit private Investoren für die Planung, den
Bau und den Betrieb der Hungerburgbahn und der Nordketten-
bahnen in Form eines Dienstleistungskonzessionsvertrags bis 2030
zu suchen. Demnach war die Hungerburgbahn auf einer neuen Trasse
mit zentrumsnaher Anbindung mit einem Investitionszuschuss von
höchstens 41 Mill. EUR zu erneuern. Im Dienstleistungskonzessions-
vertrag war neben den zu garantierenden Betriebszeiten und För-
58 Tirol 2012/5Tirol
Kurzfassung Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH – Neuer-
richtung Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen
derkapazitäten lediglich die Funktionalität der Hauptanlagen mit
allgemeinen Vorgaben beschrieben. Es wurde eine außerordentliche
architektonische Qualität des Projekts gefordert. (TZ 4)
Die lediglich allgemeinen Vorgaben hinsichtlich der Funktionalität
des geplanten Projekts erschwerten von vornherein die technische
und kaufmännische Vorausplanung sowie den Vergleich mit einer
herkömmlichen Beschaffung (ohne PPP–Konzessionsmodell). (TZ 4)
Die Kontrollrechte des Auftraggebers beschränkten sich formal im
Wesentlichen auf die Genehmigung der Übertragung der Vertrags-
pflichten sowie die Zustimmung zur Verpfändung und Abtretung
von Rechten zugunsten eines Kreditinstituts und inhaltlich auf die
Genehmigungen im Zusammenhang mit dem Projektentwurf. Wei-
tergehende Kontrollrechte, wie bspw. Eignung der Subunterneh-
mer oder Nachweise der Plausibilität und Herleitung der Preisbil-
dung, waren nicht vorgesehen. Diese wären jedoch für eine Prüfung
der Preisangemessenheit von Mehrkostenforderungen zweckmäßig
gewesen. (TZ 6)
Public Sector Comparator (PSC)–Vergleichsrechnung
Für die Entscheidung zugunsten eines PPP–Konzessionsmodells mit
hohem öffentlichen Investitionszuschuss konnte keine PSC–Ver-
gleichsrechnung in herkömmlichem Sinn herangezogen werden, weil
– für die Aufstellung die Vorplanung des Basisprojekts und dessen
Risikobewertung fehlten sowie
– die Angebote aufgrund der rudimentären funktionalen Beschrei-
bung für die anzubietenden Konzepte untereinander technisch
nicht vergleichbar waren. (TZ 5)
Die INKB und die Landeshauptstadt Innsbruck definierten auf Basis
von Grobkostenschätzungen lediglich ein Finanzierungsziel und ver-
zichteten dabei — wegen der Unbestimmtheit der anzubietenden
Projekte — auf eine technische sowie kaufmännische Vorauspla-
nung. (TZ 5)
Die Abweichung zwischen den Werten der Grobkostenschätzungen
(28,50 Mill. EUR und 33 Mill. EUR) und dem Höchstwert des realen
Zuschussbetrags (32,80 Mill. EUR) in den Ausschreibungsunterla-
gen konnte von der INKB nicht begründet werden. (TZ 5)
Tirol 2012/5 59Kurzfassung
Vergabeverfahren
Im Zuge der Bewerberauswahl informierte der Geschäftsführer der
INKB sowohl unmittelbar am Vergabeverfahren mitwirkende als
auch unternehmensinterne, am Vergabeverfahren nicht beteiligte
Personen über die Namen der Interessenten, wodurch der Vertrau-
lichkeitsgrundsatz des Vergaberechts verletzt wurde. Der Grundsatz
der Vertraulichkeit ist wesentlich für den Schutz vor wettbewerbs-
widrigem Verhalten der Teilnehmer und soll einen fairen Wettbe-
werb zwischen den Unternehmen gewährleisten. (TZ 7)
Der Zeitpunkt der Angebotsabgabe — ein wesentliches Merkmal eines
ordnungsgemäßen Vergabeverfahrens — war nicht dokumentiert. Es
lagen weder ein Verzeichnis über die Entgegennahme der Angebote
noch deren Angebotskuverts vor. Ein Originalangebot war in Ver-
stoß geraten. Die Ermittlung der Bewertungspunkte eines nachzu-
reihenden Angebots war mit einem Rechenfehler behaftet. (TZ 8, 9)
Der in mehreren Verhandlungsrunden mit den Bietern ausgehandelte
idente Vertragstext stellte zwar die Vergleichbarkeit der Angebote
sicher, bildete jedoch im Ergebnis nur den kleinsten gemeinsamen
Nenner zwischen den Bietern und der INKB. Dies deshalb, weil die
INKB auf die Nutzung von Vorteilen des Wettbewerbs, nämlich die
(möglicherweise noch nicht bekannte) wirtschaftlichste Lösung im
Wege der als zulässig erachteten Vertragsabweichungen zu finden,
verzichtet hatte. (TZ 10)
Risikoübertragung
Die INKB hatte vor Ausschreibung bzw. vor Vertragserrichtung keine
dezidierte Risikoidentifikation, –allokation und –bewertung erstellt.
Der Dienstleistungskonzessionsvertrag regelte die dem Konzessi-
onär insbesondere während der Planungs– und Errichtungsphase
sowie der ersten zehn Betriebsjahre überbundenen Risiken derge-
stalt, dass ein vorzeitiger Ausstieg des Konzessionärs aus finanzi-
ellen Erwägungen unattraktiv war. (TZ 10)
Nach den ersten zehn Betriebsjahren werden — u.a. mangels Rege-
lungen zur Feststellung der Nettoertragslage — nur mehr minimale
Pachtzahlungen des Konzessionärs an die INKB fließen. (TZ 10)
60 Tirol 2012/5Tirol
Kurzfassung Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH – Neuer-
richtung Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen
Der Dienstleistungskonzessionsvertrag sah zwischen der INKB und
den Kapitalgebern des Konzessionärs keine direkten Vertragsver-
bindungen vor, wodurch das Finanzierungsrisiko beim Konzessio-
när lag. (TZ 10)
Die Zustimmungspflicht der INKB zu einer Verpfändung und Abtre-
tung von Rechten des Konzessionärs zugunsten eines Kreditinstituts
zur Besicherung von Verbindlichkeiten war im Sinne eines Früh-
warnsignals geeignet, der INKB Aufschluss über das Geschäftsrisiko
des Konzessionärs und das von ihr zu tragende Insolvenzrisiko des
Konzessionärs zu geben. (TZ 10)
Der Dienstleistungskonzessionsvertrag sieht am Vertragsende keine
förmliche Übernahme und Zustandsfeststellung der Betriebsanlagen
durch die INKB vor. Nach 30–jähriger Vertragsdauer wird die Über-
gabe einer betriebsbereiten und einwandfreien Seilbahnanlage durch
die Höhe der Haftungsfonds oder der Vertragsstrafen des Konzessi-
onärs nicht sichergestellt sein. (TZ 10, 22)
Projektumsetzung
Das dem Konzessionär überbundene Planungsrisiko war aufgrund
des in den Ausschreibungsbedingungen beschriebenen Genehmi-
gungsablaufs und des Kostenersatzes bei vorzeitiger Beendigung
des Vertrags kalkulierbar. (TZ 11, 13)
Die konzerninterne Beteiligung des Konzessionärs an der die Ver-
tragspflichten übernehmenden Errichtungs– und Betriebsgesellschaft
war geringer als im Dienstleistungskonzessionsvertrag gefordert. Die
seitens der Konzernmuttergesellschaft gegenüber der INKB geleis-
teten Sicherheiten glichen aber dadurch entstandene Unsicherheiten
aus. (TZ 12)
Die INKB erlangte durch die ihr im Zuge des seilbahnrechtlichen
Bewilligungsverfahrens verbliebene behördliche Konzession zum
Betreiben von Seilbahnanlagen und der Beistellung des Personals für
die Betriebsleistung ein hohes Maß an betriebsinternen Informationen,
die ihr laut Dienstleistungskonzessionsvertrag alleine nicht zugekom-
men wären. Damit kann sie auch dem Risiko einer Vernachlässigung
und eines schlechten Zustands der Anlagen zum Ende der Vertrags-
laufzeit — als Folge der niedrigen Vertragsstrafe — entgegenwirken.
Mit der Refundierung der Personalkosten durch den Konzessionär
wird der INKB allerdings das von ihr zu übernehmende Risiko aus
der Haftung als Betriebsführer nicht abgegolten. (TZ 10, 14, 21, 22)
Tirol 2012/5 61Kurzfassung
Die bereits zu Beginn der Planungsphase initiierte Änderung des
Projektkonzepts war durch neue Anforderungen der Landeshaupt-
stadt Innsbruck begründet. (TZ 13)
Die Investorensuche auf Basis eines Dienstleistungskonzessionsver-
trags in Form eines PPP–Konzessionsmodells mit einem gedeckel-
ten Investitionszuschuss trug dazu bei, die durch die öffentlichen
Diskussionen herrschenden Schwierigkeiten der Entscheidungsfin-
dung zu kanalisieren und somit den Weg zur operativen Umsetzung
des Projekts zu ebnen. (TZ 26)
Projektänderungen
Die gegenüber den Vorlagefristen von Mehrkostenforderungen des
Konzessionärs stark verkürzte Prüffrist des Auftraggebers bedeutete
eine Ungleichbehandlung eines Vertragspartners. (TZ 15)
Die vertragliche Gestaltung des Dienstleistungskonzessionsvertrags
und die Reduktion des Ergebnisses der funktionalen Ausschreibung
auf einen einzigen Geldbetrag sowie die Akzeptanz von Pauschal-
preisen bei Zusatzangeboten verhinderten die Herleitung und Prü-
fung der Mehr– und Minderkosten für zusätzliche oder geänderte
Leistungen, weil in den Ausschreibungsbedingungen die Vorlage der
Kalkulation des Konzessionärs nicht vorgesehen war. So wurden die
Leistungsinhalte weder bei der Beauftragung noch bei der Abrech-
nung — auch wenn sie durch die Pauschalbeträge begrenzt wur-
den — hergeleitet bzw. nachgewiesen. Die INKB ließ die baulichen
Zusatzleistungen ohne Leistungsverzeichnis anbieten und verzich-
tete so auf die Möglichkeit einer Preisplausibilisierung. (TZ 16, 17)
Durch die direkten Beauftragungen von zusätzlichen Leistungen
durch die INKB litt die Transparenz der Abrechnungskontrolle des
Gesamtprojekts, weil diese Zusatzkosten nicht auf der Kostenstelle
des Gesamtprojekts verbucht waren. (TZ 17)
Die bereits bestehenden Behördenauflagen zur Garagierung der
Pistenraupen blieben im Dienstleistungskonzessionsvertrag unbe-
rücksichtigt. Für die Errichtung dieser Garage mussten von der INKB
im Rahmen ihrer Gewährleistungspflicht 140.000 EUR bezahlt wer-
den. (TZ 17)
62 Tirol 2012/5Tirol
Kurzfassung Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH – Neuer-
richtung Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen
Die INKB wehrte eine mit dem Baugrund– und Ausführungsrisiko
verbundene Mehrkostenforderung von rd. 900.000 EUR mit Hin-
weis auf die vertragliche Risikozuteilung ab. (TZ 18)
Vor Erstellung der Ausschreibungsunterlagen waren für die Hun-
gerburgbahn längere Betriebszeiten zwar im Gemeinderat der Lan-
deshauptstadt Innsbruck diskutiert worden, flossen aber in den
Dienstleistungskonzessionsvertrag — der die Höhe des maximalen
Investitionszuschusses begrenzte — nicht ein. Nach Inbetriebnahme
der neuen Hungerburgbahn erachtete die Landeshauptstadt Inns-
bruck den Zukauf von Betriebszeiten bzw. die Integration der Hun-
gerburgbahn in das Ticketsystem der Innsbrucker Verkehrsbetriebe
und Stubaitalbahn GmbH für notwendig. Dies kostete die beiden
Unternehmen der öffentlichen Hand in den ersten drei Betriebsjah-
ren rd. 982.000 EUR. Die Preise der Abgeltung dieser Leistungen
kamen somit nicht im Wettbewerb zustande und mussten zusätz-
lich zu dem maximalen Investitionszuschuss bezahlt werden. (TZ 20)
Übernahme der Hauptanlagen
Zur Minderung der hohen Lärmemissionen durch den Schienenver-
kehr schränkte das BMVIT als Seilbahnbehörde den Nachtbetrieb auf
maximal sechs Fahrten mit einer Fahrgeschwindigkeit von maxi-
mal 5 m/s ein. Da unter diesen Voraussetzungen aus betrieblicher
Sicht des Konzessionärs das Auslangen gefunden wurde und die
Konzernmuttergesellschaft zusätzlich eine bis Vertragsende gültige
Patronatserklärung abgab, bei einem Mehrbedarf an Nachtfahrten
die Kosten für Maßnahmen zur Minderung der Lärmemission zu
tragen, übernahm die INKB im September 2008 die Hungerburg-
bahn. (TZ 19)
Projektkosten
Eine gesamthafte Sicht der Projektkosten fehlte. Die INKB leistete dem
Konzessionär einen Investitionszuschuss von rd. 46,36 Mill. EUR.
Bis 2010 saldierten sich die auf mehreren Konten der INKB verbuch-
ten Kosten und Erlöse für das Projekt „Nordkettenbahnen und Hun-
gerburgbahn Neu“ auf Kosten von insgesamt rd. 39,35 Mill. EUR.
(TZ 23)
Tirol 2012/5 63Kurzfassung
Unter gleichbleibenden Betriebsbedingungen von 2011 bis zum Ver-
tragsende im Jahr 2038 werden weitere Kosten von rd. 8,65 Mill. EUR
(zuzüglich Wertanpassung) für die Unternehmen der öffentlichen
Hand anfallen. (TZ 23)
Transaktionskosten
Die INKB bezahlte bis Ende 2007 für die Projektvorbereitung, die
Berater sowie Gutachter zur Erstellung und Abwicklung des Dienst-
leistungskonzessionsvertrags bis zur Inbetriebnahme der Nordket-
tenbahnen und der Hungerburgbahn rd. 600.000 EUR an Transak-
tionskosten. (TZ 24)
Kostenbeiträge
Die Reduktion des Kostenbeitrags des Tourismusverbands Innsbruck
und seine Feriendörfer um 2,50 Mill. EUR und die von der Landes-
hauptstadt Innsbruck initiierten zusätzlichen Leistungen belasteten
bis Ende 2010 den Haushalt der Landeshauptstadt Innsbruck um
8,85 Mill. EUR höher, als beim Beschluss des Budgets im Juli 2003
angenommen. (TZ 25)
Ein PPP–Konzessionsmodell zur Errichtung von Autobahn– und
Schnellstraßenteilstücken (der RH berichtete darüber in der Reihe
Bund 2010/2) wies wesentliche Unterschiede zum gegenständlich
überprüften PPP–Konzessionsmodell auf, was einen unmittelbaren
Vergleich der beiden überprüften Modelle nicht zuließ. So wählte der
damalige Auftraggeber eine funktionale Leistungsbeschreibung und
gab die wesentlichen Parameter des Trassenverlaufs und des Aus-
führungsstandards vor. Hinsichtlich des Umgangs mit den Risiken
und der erschwerten Kontrollmöglichkeit des Auftraggebers ergaben
sich bei beiden Projekten deckungsgleiche Problemfelder. (TZ 26)
64 Tirol 2012/5Tirol
Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH – Neuer-
richtung Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen
Kenndaten der Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH
Stammeinlage
Gesellschafter
in EUR in %
Innsbrucker Kommunalbetriebe Aktiengesellschaft 18.531,57 51
Landeshauptstadt Innsbruck 12.717,76 35
Tourismusverband Innsbruck und seine Feriendörfer 3.270,27 9
Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH 1.816,82 5
36.336,42 100
Unternehmensgegenstand Seilbahnbetrieb der Nordkettenbahnen und der Hungerburgbahn
Gebarung 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
in Mill. EUR
Bilanzsumme 4,87 17,09 40,16 46,51 44,65 42,97 41,27 39,36
Eigenkapital 1,33 12,31 38,90 38,03 36,57 35,58 34,71 33,96
Umsatzerlöse 0,15 2,52 0,90 0,25 0,32 0,82 0,82 0,82
Personalaufwand inklusive 0,13 1,48 1,03 0,22 0,32 0,28 0,28 0,28
Personalüberlassungskosten
Ergebnis der gewöhnlichen – 0,10 – 0,91 – 1,70 – 1,35 – 1,88 – 1,26 – 1,12 – 0,99
Geschäftstätigkeit
Personalstand Anzahl1
Geschäftsführer 1 1 1 1 1 1 1 1
Mitarbeiter (inklusive 37 30 16 1 2 3 4 4
überlassene Mitarbeiter)2
1 jeweils zum 31. Dezember
2 in Vollbeschäftigungsäquivalenten
Quellen: Prüfberichte der Jahresabschlüsse; INKB
Tirol 2012/5 65Prüfungsablauf und 1 Der RH überprüfte von Jänner bis März 2011 die Gebarung der Inns-
–gegenstand brucker Nordkettenbahnen GmbH (INKB) in Bezug auf die Abwicklung
der Neuerrichtung der Hungerburgbahn und der Nordkettenbahnen als
PPP–Konzessionsmodell.
Prüfungsziele waren
– die Verifizierung der Beurteilungsgrundlagen für die Abwicklung
der Investitionen in Form eines PPP–Konzessionsmodells sowie
– die Beurteilung
– der Rechtmäßigkeit und Transparenz des Vergabeverfahrens,
– des Finanzierungsmodells unter Berücksichtigung der Risiken,
– der Zweckmäßigkeit des Änderungs– und Nachtragsmanage-
ments sowie
– der Vertragsgestaltung und –umsetzung in Bezug auf den Betrieb
sowie die Beendigung des Vertrags.
Der RH analysierte den Projektablauf, die Auftragsvergabe und die
Bauabwicklung sowie die Betriebsphase bis 2010 im Hinblick auf Ein-
sparungspotenziale und zeigte Lösungen zur Fehlervermeidung auf.
Die Privatisierung der Nordkettenbahnen im Jahr 1996 und deren
Reverstaatlichung im Jahr 2001 sowie die Bezuschussung der alten
Hungerburgbahn und der Nordkettenbahnen durch die Landeshaupt-
stadt Innsbruck waren nicht Gegenstand dieser Gebarungsüberprüfung.
Die im Prüfungsergebnis angeführten Beträge sind kaufmännisch
gerundet und enthalten — sofern nicht ausdrücklich anders angege-
ben — keine Umsatzsteuer.
Zu dem im April 2012 übermittelten Prüfungsergebnis nahmen die
INKB im Mai 2012 sowie die Landeshauptstadt Innsbruck und das Land
Tirol im Juni 2012 Stellung. Der RH verzichtete auf Gegenäußerungen.
Chronologie 2 Nachstehend sind die wichtigsten Ereignisse im Zusammenhang mit
dem Projekt Neuerrichtung der Hungerburgbahn und der Nordketten-
bahnen chronologisch dargestellt:
66 Tirol 2012/5Tirol
Chronologie Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH – Neuer-
richtung Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen
Chronologie
Dezember 2001 Kauf und Übernahme der INKB durch die Landeshauptstadt Innsbruck
Mai 2003 Kauf und Übernahme der Hungerburgbahn durch die INKB
Bescheid BMVIT an die INKB: Erneuerung der elektrischen Einrichtungen der
August 2003
Seilbahnanlagen bis 1. Juni 2004
EU–weite Kundmachung der Ausschreibung „Dienstleistungskonzessionsvertrag“
September 2003 als zweistufiges Verhandlungsverfahren
November 2003 Einladung zur Angebotsabgabe
Februar 2004 Ende der Angebotsfrist
Abgabetermin „Last and Best Offer“
Genehmigung des Zuschlags durch Stadtsenat und Generalversammlung
Juni 2004
Zuschlagsschreiben an Auftragnehmer: Höchstbetrag des Investitionszuschusses
41 Mill. EUR und 1,25 Mill. EUR Vertragsstrafe
Änderungswünsche des Fachbeirats der Landeshauptstadt Innsbruck (der
Juli 2004 Auftragnehmer beziffert diese mit 5,90 Mill. EUR; davon Station Löwenhaus
4,90 Mill. EUR)
September 2004 Fachbeirat stimmt der Projektskizze des Auftragnehmers zu
Gemeinderat genehmigt Vorprojekt mit zusätzlicher Station Löwenhaus
Dezember 2004 (zusätzliche Baukosten 4,32 Mill. EUR sowie jährliche Betriebs– und
Reinigungskosten)
Landeshauptstadt Innsbruck verkauft 51 % der Geschäftsanteile der INKB an die
Jänner 2005 Innsbrucker Kommunalbetriebe Aktiengesellschaft
Weitergabe der Vertragserfüllung als Konzessionär vom Auftragnehmer an eine
April 2005 Errichtungs– und Betriebsgesellschaft
Landeshauptstadt Innsbruck verkauft 5 % der Geschäftsanteile der INKB an
Februar 2006 die Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH und 9 % an den
Tourismusverband Innsbruck und seine Feriendörfer
März 2006 Baubeginn Nordkettenbahnen
Dezember 2006 Inbetriebnahme Schwebebahn Nordkettenbahn Sektion I: Hungerburg – Seegrube
Jänner 2007 Inbetriebnahme Schwebebahn Nordkettenbahn Sektion II: Seegrube – Hafelekar
Dezember 2007 Inbetriebnahme Standseilbahn Hungerburgbahn Neu: Kongresshaus – Hungerburg
September 2008 Fertigstellungsmeldung an INKB: Beginn der vereinbarten Betriebsphase
Schlussrechnung: 45.316.756 EUR (Nordkettenbahnen Sektionen I und II,
Oktober 2008 Hungerburgbahn, Zusatzauftrag Station Löwenhaus)
Dezember 2008 Vorauszahlung des Pachtentgelts bis 2018: 8.200.000 EUR
September 2038 Vertragsende
Quelle: RH
Tirol 2012/5 67Überblick Trassen- 3 Die nachstehende Abbildung verdeutlicht den Trassenverlauf der Hun-
verlauf gerburgbahn und der Nordkettenbahnen:
Abbildung 1: Lageplan Hungerburgbahn neu (zentrumsnahe Trasse)
und Nordkettenbahnen neu
Quellen: INKB–Projektunterlagen; Bearbeitung durch den RH
(1) Die alte Hungerburgbahn wurde im Jahr 1906 als Standseilbahn
errichtet. Die 840 m lange Strecke führte von der Rotunde (vormals
Riesenrundgemälde) im Innsbrucker Stadtteil Saggen in den 286 m
höher gelegenen Stadtteil Hungerburg. Neben der Haltestelle Alpen-
zoo sowie der Berg– und Talstation stellten die beiden mittlerweile
unter Denkmalschutz stehenden Objekte „Innbrücke“ und „Viadukt“
wesentliche bauliche Anlagen dar.
(2) Im Jahr 1928 wurden die Nordkettenbahnen eröffnet. Die zweispu-
rige, 2.885 m lange Pendelbahn der Sektion I führt mit zwei Kabinen
68 Tirol 2012/5Tirol
Überblick Trassenverlauf Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH – Neuer-
richtung Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen
vom Stadtteil Hungerburg — im Anschluss an die Hungerburgbahn —
auf die 869 m höher gelegene Seegrube. Die einspurige, 752 m lange
Pendelbahn der Sektion II verbindet mit einer Kabine die Seegrube mit
dem auf 2.260 m Seehöhe gelegenen Hafelekar. Von besonderer Bedeu-
tung sind die vom Architekten Franz Baumann entworfenen und unter
Denkmalschutz stehenden Stationsgebäude. Die Mittelstation Seegrube
beherbergt zudem ein Hotel–Restaurant.
(3) Der nach einem zweistufigen Verhandlungsverfahren im Juni 2004
beauftragte Konzessionär plante die neue (zentrumsnahe) Trasse der
Hungerburgbahn. Diese führt zunächst unterirdisch von der Talsta-
tion Kongresshaus entlang des Rennwegs, erreicht die Oberfläche kurz
vor der Zwischenstation Löwenhaus und quert den Inn auf der neu
errichteten, rd. 241 m langen Schrägseilbrücke. In der Folge verläuft
die Trasse wieder unterirdisch, bis sie kurz vor der Zwischenstation
Alpenzoo wieder die Oberfläche erreicht. Die Strecke bis zur Bergsta-
tion überwindet die Hungerburgbahn in Hochlage.
(4) Die vier Stationsgebäude der Hungerburgbahn wurden nach Ent-
würfen eines vom Konzessionär beauftragten internationalen Archi-
tekturbüros neu gebaut. Die denkmalgeschützten Stationsgebäude der
Nordkettenbahnen wurden im Einvernehmen mit dem Bundesdenk-
malamt restauriert und zum Teil erweitert.
(5) Die komplette Seilbahntechnik — sowohl der Nordkettenbahnen als
auch der Hungerburgbahn — einschließlich der elektrischen Anlagen,
die Steuertechnik sowie die Wagen wurden wegen der vom BMVIT im
August 2003 bescheidmäßig festgestellten Mängel erneuert.
(6) Die Inbetriebnahme der beiden Bahnen erfolgte im Winter 2006/2007
bzw. Dezember 2007.
Tirol 2012/5 69Projektvorbereitung
Entscheidungsfindung 4.1 (1) Für die Landeshauptstadt Innsbruck war die Erschließung der Nord-
kette als Naherholungsgebiet der Innsbrucker Bevölkerung und als tou-
ristische Attraktion seit Bestehen der Bahn ein großes Anliegen. Die
„alte“ Hungerburgbahn erfüllte die Funktionen
– des öffentlichen Nahverkehrs zum höher gelegenen Siedlungsge-
biet Hungerburg und
– des Zubringers zu den Nordkettenbahnen.
(2) Die Landeshauptstadt Innsbruck privatisierte im Jahr 1996 den
Betrieb der Nordkettenbahnen.
(3) Ein vom Tourismusverband Innsbruck und seine Feriendörfer (Tou-
rismusverband) mit der Landeshauptstadt Innsbruck im Jahr 2001 aus-
gelobter Architekturwettbewerb „Zentrumsnahe Anbindung Hunger-
burg/Nordkette“ ergab, dass von den neun eingereichten Projekten
„kein einziges Team den gestellten Anforderungen voll gerecht wurde“.
Ziel dieses Wettbewerbs war es, neben der Verfolgung der touristischen
Zielsetzungen auch dem privaten Betreiber die notwendigen Investiti-
onsmöglichkeiten mit der Option aufzuzeigen, diese Investitionen zu
tätigen oder den Betreibervertrag rückabzuwickeln.
(4) Die Landeshauptstadt Innsbruck kaufte im Jahr 2001 den 1996
privatisierten Betrieb der Nordkettenbahnen zurück. Im Jahr 2003
erwarb die INKB von der Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaital-
bahn GmbH (IVB) die Hungerburgbahn und war somit Alleineigentü-
merin dieser Bahnen.
(5) Die auf Basis der Wettbewerbsergebnisse durchgeführte Investoren-
suche der INKB im Jahr 2002 blieb erfolglos. Die INKB und der Bei-
rat der INKB gingen in der Folge davon aus, dass keines der vorge-
schlagenen Konzepte eine Mehrheit im Gemeinderat finden könne. Die
öffentliche Diskussion über die Ausgestaltung des Projekts einschließ-
lich der Trassenführung gestaltete sich langwierig und schwierig.
(6) Entsprechend der Genehmigung durch den Gemeinderat schoss
die Landeshauptstadt Innsbruck als Eigentümerin der INKB die für die
Erhaltung und den Betrieb der Anlagen erforderlichen Gelder — bevor
noch das überprüfte PPP–Projekt in Angriff genommen wurde — zu.
Der Geschäftsführer der INKB war in seinen Entscheidungen an die
Beschlüsse der Generalversammlung der INKB und die Weisungen der
70 Tirol 2012/5Tirol
Projektvorbereitung Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH – Neuer-
richtung Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen
Eigentümerin (Landeshauptstadt Innsbruck, vertreten durch den Bür-
germeister) gebunden. Die INKB musste vor gebarungsrelevanten Ent-
scheidungsschritten und Beauftragungen die Genehmigung der Lan-
deshauptstadt Innsbruck einholen.
(7) Bis Herbst 2002 sollte die INKB im Auftrag der Eigentümervertreter
wegen der Behördenauflagen und des defizitären Betriebs unter Mit-
wirkung des Beirats der INKB ein technisches sowie wirtschaftliches
Sanierungskonzept für die Nordkettenbahnen erarbeiten.
(8) Die INKB installierte 2002 die Projektgruppe „Hungerburgbahn und
Nordkettenbahnen — Neu“. Aufgrund der erforderlichen Erneuerungen
der bestehenden Anlagen stellte diese generelle Überlegungen zur Stei-
gerung der touristischen Attraktivität an. Ziel war auch eine Verbes-
serung der Wirtschaftlichkeit des Betriebs der Anlagen ohne Einbezie-
hung alternativer Finanzierungsmodelle.
Die Projektgruppe erarbeitete folgende bau– und betriebliche Emp-
fehlungen, welche die Landeshauptstadt Innsbruck im Juli 2002 zur
Kenntnis nahm:
– Verbesserung des Bestands unter Beibehaltung der damaligen Trasse
der Hungerburgbahn und der denkmalgeschützten Stationsanlagen;
– Erneuerung der Seilbahntechnik und Erhöhung der Kapazitäten;
– bessere Umsteigerelationen zwischen Hungerburgbahn–Bergstation
und Nordkettenbahn–Talstation;
– bessere Anbindung des Talbereichs der Hungerburgbahn (Kreisver-
kehr, öffentliche Verkehrsmittel, Parkplätze und Bus–Shuttle).
Die INKB berichtete dem Beirat der INKB und der Landeshauptstadt
Innsbruck im September 2002 im Zusammenhang mit dem Investi-
tionsbedarf im Rahmen des geplanten Neubaus der Anlagen weiters,
dass unter dem Gesichtspunkt der „Beihilfenregelung zugunsten von
Seilbahnen“ der EU eine Entscheidung über Ausmaß und Form der
Investitionsfinanzierung durch die öffentliche Hand dringlich werde.
Im Oktober 2002 erläuterte die INKB der Landeshauptstadt Innsbruck
erstmals — anstelle der weiteren Verfolgung der bisher vorliegenden
Betriebs– und Standortvarianten — die Möglichkeit der Einbeziehung
eines privaten Investors sowie Betreibers und arbeitete in der Folge
rechtliche sowie finanzielle Rahmenbedingungen aus.
Tirol 2012/5 71Projektvorbereitung
(9) Im August 2003 stellte das BMVIT eine Frist zur Erneuerung der
elektrischen Einrichtungen der Seilbahnanlagen (Hungerburgbahn und
beide Sektionen der Nordkettenbahn) bis 1. Juni 2004.
(10) Im September 2003 beschloss der Gemeinderat der Landeshaupt-
stadt Innsbruck, EU–weit private Investoren für die Planung, den Bau
und den Betrieb der Hungerburgbahn und der Nordkettenbahnen in
Form eines Dienstleistungskonzessionsvertrags bis 2030 zu suchen.
In diesem PPP–Konzessionsmodell sollte
– der Investitionszuschuss der Landeshauptstadt Innsbruck mit
41 Mill. EUR begrenzt werden (TZ 5),
– die Pacht für zehn Jahre — insgesamt 20 % des Investitionszuschus-
ses (das sind 8,20 Mill. EUR) — vom Konzessionär im Voraus bezahlt
werden (TZ 5),
– im Dienstleistungskonzessionsvertrag neben den zu garantierenden
Betriebszeiten und Förderkapazitäten lediglich die Funktionalität der
Hauptanlagen mit allgemeinen Vorgaben beschrieben werden (funk-
tionale Ausschreibung; siehe auch TZ 8) wie bspw.
– die vom rechten Innufer erreichbare zentrumsnahe — und damit von
der (damals) bestehenden Trasse abweichende — Anbindung in der
Nähe des Kongresshauses oder
– die Anbindung des Alpenzoos,
– das angebotene Projekt eine „der Bedeutung des Standorts und der
Sensibilität des Stadtbilds entsprechende gehobene städtebauliche
und architektonische Qualität“ aufweisen (TZ 11) sowie
– der Gemeinderat in seiner Entscheidung frei sein, dem vom Kon-
zessionär vorzulegenden Vorprojekt zuzustimmen (TZ 11).
4.2 Der RH wies darauf hin, dass die Landeshauptstadt Innsbruck stets
bestrebt war, die bestehende Erschließung der Nordkette für ihre Bevöl-
kerung sowie für den Tourismus attraktiv zu erhalten.
Er zeigte auf, dass der Beschluss des Gemeinderats vom September 2003
zur Ausschreibung des Dienstleistungskonzessionsvertrags — insbeson-
dere bezüglich der Erhaltung der Trasse der Hungerburgbahn — von
den Empfehlungen der Projektgruppe aus dem Jahr 2002 abwich. Ins-
besondere wurde die Empfehlung zur Verbesserung des Bestands unter
72 Tirol 2012/5Tirol
Projektvorbereitung Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH – Neuer-
richtung Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen
Beibehaltung der damaligen Trasse der Hungerburgbahn und der denk-
malgeschützten Stationsanlagen nicht aufgegriffen.
Aus Sicht des RH war aufgrund
– des dringenden Renovierungsbedarfs aufgrund behördlicher Verfü-
gungen für alle drei bestehenden Teilstücke,
– des in Bezug auf realisierbare Lösungsvorschläge erfolglosen Archi-
tekturwettbewerbs sowie
– der öffentlichen Diskussion über eine neue Trassenführung der Hun-
gerburgbahn
rascher Handlungsbedarf für die INKB als Eigentümerin der Bahnan-
lagen gegeben.
Die Investorensuche auf Basis eines Dienstleistungskonzessionsver-
trags in Form eines PPP–Konzessionsmodells mit einem gedeckelten
Investitionszuschuss trug dazu bei, die durch die öffentlichen Diskus-
sionen herrschenden Schwierigkeiten der Entscheidungsfindung zu
kanalisieren und somit den Weg zur operativen Umsetzung des Pro-
jekts zu ebnen.
Der RH hielt jedoch kritisch fest, dass die lediglich allgemeinen Vorga-
ben hinsichtlich der Funktionalität des geplanten Projekts von vorn-
herein die technische und kaufmännische Vorausplanung erschwer-
ten sowie den Vergleich mit einer herkömmlichen Beschaffung (ohne
PPP–Konzessionsmodell) unterbanden (TZ 4).
4.3 Laut Stellungnahme der INKB habe der Gemeinderat der Landeshaupt-
stadt Innsbruck — in seinem Bestreben, die bestehende Erschließung
des Wohngebiets Hungerburg für die Bevölkerung attraktiv zu hal-
ten, die Nahverkehrssituation der Hungerburgbahn abzusichern und
den Zugang zum Naherholungsgebiet Nordkette zu verbessern — im
September 2003 eine EU–weite Investorensuche für die Planung, den
Bau und den Betrieb der Hungerburg– und Nordkettenbahnen in Form
eines Dienstleistungskonzessionsvertrags für die Dauer von 30 Jahren
beschlossen.
Tirol 2012/5 73Projektvorbereitung
Wirtschaftliche Beur- 5.1 (1) Die INKB erstellte Businesspläne auf Basis der Kostenschätzungen
teilungsgrundlagen zum Wettbewerb 2001 des Tourismusverbands bzw. im Rahmen der
damals bestehenden Projektgruppe „Hungerburgbahn – Neu“ unter
Einbeziehung einer Marktstudie betreffend die zentrumsnahe Anbin-
dung der Hungerburgbahn.
Im Jahr 2001 stellte sich die Kostenschätzung wie folgt dar:
Tabelle 1: Kostenschätzung 2001
in Mill. EUR
Sanierungsprojekte der Nordkettenbahnen
Seilbahntechnik und Elektrotechnik 8,0
Baumeister und Professionisten 4,5
Planung, Vermessung und Bauaufsicht 0,7
Stromversorgung 0,2
Unvorhergesehenes 0,7
Summe Nordkettenbahnen 14,1
Sanierungsprojekt der Hungerburgbahn Minimum Maximum
Seilbahntechnik – Erneuerung 3,3 3,6
Streckenbauwerke – 1,1
Talstation 1,1 1,5
Mittelstation Alpenzoo – 0,4
Bergstation 2,5 4,4
Summe Hungerburgbahn 6,9 11,0
Gesamtsumme 21,0 25,1
Quelle: Investitionskostenschätzung der Auslobungsunterlagen des Wettbewerbs des Tourismus-
verbands sowie der Landeshauptstadt Innsbruck
74 Tirol 2012/5Tirol
Projektvorbereitung Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH – Neuer-
richtung Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen
Den Kostenschätzungen für die Sanierung der Nordkettenbahnen
(14,10 Mill. EUR) lagen konkrete Preisangaben des damaligen privaten
Betreibers zugrunde. Demgegenüber wurden die Investitionskosten für
die Sanierung der Hungerburgbahn auf Basis von Richtwerten — jedoch
ohne auf spezifischen Bauteilen, Konstruktionselementen oder Gewer-
ken beruhenden Leistungsbeschreibungen bzw. Angeboten — in einer
Bandbreite von 6,90 Mill. EUR bis 11 Mill. EUR geschätzt.
(2) Die INKB richtete noch vor dem Erwerb der Nordkettenbahnen
Mitte 2002 eine weitere Projektgruppe „Hungerburgbahn und Nord-
kettenbahnen – Neu“ ein. Diese sollte, aufbauend auf den Ergebnis-
sen des Wettbewerbs des Tourismusverbands, Entscheidungsgrundla-
gen für die Landeshauptstadt erarbeiten.
Im Abschlussbericht dieser Projektgruppe aus dem Jahr 2002 stellten
sich die geschätzten Kosten wie folgt dar:
Tirol 2012/5 75Projektvorbereitung
Tabelle 2: Grobkostenschätzung 2002
Variante 1:
Kosten Nordkettenbahnen 800 P/h1 400 P/h1
Sektionen I und II
Zweiseilum- Einseilum- Sanierung
Pendelbahn Funifor
laufbahn lauf bahn Bestand
in Mill. EUR
Seilbahntechnik 8,8 10,5 8,0 7,5 8,0
Station Hungerburg 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
Station Seegrube 2,5 2,5 2,5 2,0 2,0
Station Hafelekar 1,5 1,5 1,5 0,5 0,5
Gebäudeadaption 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
Summe 17,3 19,0 16,5 14,5 15,0
Kombination Zweiseilumlaufbahn (Sektion I) 17,5
und Einseilumlaufbahn (Sektion II)
Variante 2:
Kosten Hungerburgbahn zentrumsnahe Anbindung
Seilbahntechnik 15,0
Stationsgebäude 10,0
Summe 25,0
Variante 3:
Kosten Hungerburgbahn bestehende Trasse
Seilbahntechnik 10,0
Stationsgebäude 4,0
Parkgarage 6,3
Summe 20,3
Gesamtsumme 42,3 44,0 41,5 39,5 40,0
Varianten 1 und 2
Gesamtsumme 37,6 39,3 36,8 34,8 35,3
Varianten 1 und 3
Teilsumme
Varianten 1 und 3 31,3 33,0 30,5 28,5 29,0
(ohne Parkgarage)
1 Personen pro Stunde
Quelle: Abschlussbericht der Projektgruppe, Juli 2002
76 Tirol 2012/5Tirol
Projektvorbereitung Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH – Neuer-
richtung Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen
Die INKB stellte im Jahr 2002 gegenüber der Landeshauptstadt Inns-
bruck den Wert für die Sanierung der Bestandsstrecken (ohne Errich-
tung eines Parkhauses) in Grobkostenschätzungen als „verlorenen Auf-
wand“ mit 33 Mill. EUR dar.
(3) In den Businessplänen 2002 und 2003 nahm die INKB die Investiti-
onskosten für den Bestand der Hungerburgbahn mit 31,70 Mill. EUR an.
Tabelle 3: Businesspläne 2002 und 2003
2002 2003
in % in %
Erlössteigerung – Annahmen – 25 50
Bestand Bestand zentrumsnahe Trasse
Investitionen für Hungerburgbahn Hungerburgbahn Hungerburgbahn
in Mill. EUR in Mill. EUR
Gesamtsumme Errichtungs-
kosten Nordkettenbahnen und 31,70 31,70 42,50
Hungerburgbahn Neu
Jahresergebnis Gewinn/Verlust – 0,22 0,29 0,42
Quelle: INKB
Weiters ging die INKB davon aus, dass das bisher negative Betriebs-
ergebnis von rd. 0,50 Mill. EUR in den Folgejahren aufgrund des pro-
blematischen Standorts (z.B. unzureichende Erreichbarkeit, geringe
Parkmöglichkeiten) der bestehenden Talstation der Hungerburgbahn
fortgeschrieben werden müsse.
Bei einer zentrumsnahen Anbindung der Hungerburgbahn wies die
INKB — bei einer angenommenen Erlössteigerung von 50 % — Errich-
tungskosten in Höhe von 42,50 Mill. EUR aus.
(4) Die INKB berichtete im August und September 2003 der Landes-
hauptstadt Innsbruck, dass eine Begrenzung der Investitionskosten auf
41 Mill. EUR als Obergrenze und Erlöse von 20 % der Investitionskos-
ten (8,20 Mill. EUR) eine maximale Belastung des städtischen Finanz-
haushalts von 32,80 Mill. EUR bedeuten würde. Aus steuerrechtlichen
Gründen müsse die INKB weiterhin Einnahmen (z.B. Pachterlöse) aus
dem Dienstleistungskonzessionsvertrag verbuchen (TZ 4).
Tirol 2012/5 77Projektvorbereitung
Weiters würde der Stadthaushalt zusätzlich entlastet werden, weil
– der bisherige Verlust von rd. 0,50 Mill. EUR pro Jahr entfalle,
– weiterhin die Vorsteuerabzugsmöglichkeit von insgesamt rd.
8,20 Mill. EUR bestünde und
– die Möglichkeit, den Abschreibungsaufwand auf verbundene, gewinn-
bringende Unternehmen zuzuschreiben, wahrgenommen werden
könne (Gruppenbesteuerung).
(5) Eine PSC–Vergleichsrechnung1 hätte die Entscheidungsträger bei
der Entscheidung, ob eine Investition entweder im Wege einer kon-
ventionellen Beschaffung oder in Form eines PPP–Modells umgesetzt
werden soll, unterstützt.
Im Zuge einer PSC–Vergleichsrechnung werden auch die dem kon-
ventionellen bzw. dem PPP–Modell zuordenbaren Risiken bewertet.
Die INKB führte keine PSC–Vergleichsrechnung durch, weil aufgrund
der funktionalen Ausschreibung, die den Bietern einen großen Pla-
nungsspielraum einräumte, kein detailliertes Projekt zu Vergleichszwe-
cken erstellt werden konnte.
5.2 (1) Der RH merkte an, dass für die Entscheidung zugunsten eines PPP–
Konzessionsmodells mit hohem öffentlichen Investitionszuschuss keine
PSC–Vergleichsrechnung in herkömmlichem Sinn herangezogen wer-
den konnte, weil
– für die Aufstellung die Vorplanung des Basisprojekts und dessen
Risikobewertung fehlten sowie
1 Bei der PSC–Vergleichsrechnung werden die voraussichtlichen wirtschaftlichen Auswir-
kungen der bisherigen konventionellen Beschaffung — PSC — und die der Beschaffung als
PPP–Modell unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Risikoallokation vorab ermit-
telt. Durch Monetarisierung der vom privaten Partner bei der Finanzierung, der Adap-
tierung und Errichtung sowie des Betriebs der Anlagen übernommenen Risiken wird der
Wert der konventionellen Beschaffung durch den öffentlichen Auftraggeber ermittelt.
Zur Bestimmung der Vorteilhaftigkeit für den öffentlichen Auftraggeber werden die
zukünftigen Zahlungsströme durch Abzinsung auf den Beginn der Investition vergleich-
bar gemacht. Die Differenz zwischen den beiden vergleichbaren Barwerten wird „Value
for Money“ genannt. Aufgrund der langen Laufzeit beeinflusst der gewählte Diskontie-
rungszinssatz den „Value for Money“.
Bei einem positiven „Value for Money“ ist ein finanzieller Vorteil für das PPP–Modell
ableitbar und ist dieses wirtschaftlich vertretbar.
78 Tirol 2012/5Tirol
Projektvorbereitung Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH – Neuer-
richtung Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen
– die Angebote aufgrund der rudimentären funktionalen Beschrei-
bung für die anzubietenden Konzepte untereinander technisch nicht
vergleichbar waren. Dies deshalb, weil
– die Kostenschätzungen des Renovierungsbedarfs nicht mit Leis-
tungsbeschreibungen oder Angeboten konkretisiert werden konn-
ten und
– jene für die Baumaßnahmen sich weder auf messbare Parame-
ter noch auf spezifische Bauteile, Konstruktionselemente oder
Gewerke, sondern lediglich auf ein oder mehrere Gebäude ohne
Angabe deren Art und Größe bezogen.
(2) Der RH wies kritisch darauf hin, dass die INKB und die Landes-
hauptstadt Innsbruck auf Basis von Grobkostenschätzungen lediglich
ein Finanzierungsziel definierten und dabei — wegen der Unbestimmt-
heit der anzubietenden Projekte — auf eine technische sowie kaufmän-
nische Vorausplanung verzichteten.
Er kritisierte, dass die Abweichung zwischen den Werten des Busi-
nessplans 2002 (31,70 Mill. EUR) und der Grobkostenschätzung 2002
(Bandbreite 28,50 Mill. EUR bis 33 Mill. EUR) sowie dem Höchstwert
des realen Zuschussbetrags — laut Ausschreibungsunterlagen maxi-
mal 32,80 Mill. EUR (80 % von 41 Mill. EUR) — von der INKB nicht
begründet werden konnte.
(3) Weiters wies der RH darauf hin, dass die Vorteile aus der Gruppen-
besteuerung (überschlägig rd. 250.000 EUR pro Jahr) nicht allein dem
PPP–Konzessionsmodell eigen sind, sondern auch bei konventioneller
Errichtung möglich wären.
Er empfahl der INKB, bei künftigen Projekten bereits in der konzeptiven
Phase auf die erforderliche technische und kaufmännische Vorauspla-
nung einschließlich einheitlicher Terminologie und Schlüssigkeit der
den Entscheidungsgremien berichteten Projektinhalte zu achten.
5.3 Laut Stellungnahme der INKB sei aufgrund der schwierigen Rahmenbe-
dingungen zur Realisierung eines solchen Bauvorhabens die Ausschrei-
bung bewusst sehr rudimentär in ihrer funktionalen Beschreibung und
hinsichtlich der zwei Zuschlagskriterien — geringstmöglicher Zuschuss
von maximal 41 Mill. EUR und Pönalisierung — abgefasst worden.
Damit verbunden sei eine Einschränkung der Kontrollrechte sowie eine
erschwerte Prüfung von Kostenschätzungen und von Mehrkostenforde-
rungen bei Zusatzbestellungen.
Tirol 2012/5 79Projektvorbereitung
Trotzdem sei nach Abwägen der Vor– und Nachteile sowie der Risiken
die Investorensuche auf Basis eines Dienstleistungskonzessionsvertrags
in Form eines PPP–Modells als die geeignetste Form betrachtet wor-
den, um die schwierige Entscheidungsfindung zu kanalisieren und den
Weg zur operativen Umsetzung zu ebnen.
Selbstverständlich werde die INKB die Empfehlungen des RH, so es
sich bei künftigen Projekten um vergleichbare handle, berücksichtigen.
Eigentumsver- 6.1 (1) Die Landeshauptstadt Innsbruck war bis 2005 Alleineigentümerin
hältnisse und der INKB. Seit 2005 sind die Innsbrucker Kommunalbetriebe Aktien-
Projektstrukturen gesellschaft mit 51 % und seit 2006 die IVB mit 5 % sowie der Touris-
musverband mit 9 % an der INKB beteiligt; 35 % der Anteile an der
INKB verblieben im Eigentum der Landeshauptstadt Innsbruck (TZ 2
und Kenndaten).
Die Änderung der Eigentumsverhältnisse hatte folgende Auswirkungen:
– Bis zur Beteiligung der Innsbrucker Kommunalbetriebe Aktiengesell-
schaft an der INKB hatte die Landeshauptstadt Innsbruck als Allein-
eigentümerin das Recht, den Dienstleistungskonzessionsvertrag und
in der Folge den Projektentwurf zu genehmigen.
– Die Innsbrucker Kommunalbetriebe Aktiengesellschaft erhielt mit
dem Erwerb der Eigentumsanteile die Möglichkeit, die von der INKB
erwirtschafteten Verluste im Rahmen der Gruppenbesteuerung gel-
tend zu machen.
– Die IVB und der Tourismusverband konnten ihre Interessen im Zuge
von Vertragsanpassungen direkt einbringen.
(2) Der Dienstleistungskonzessionsvertrag regelte wenige Bereiche der
Projektabwicklung und der Organisationsstruktur des Konzessionärs,
denen die INKB bzw. die Landeshauptstadt Innsbruck zustimmen muss-
ten:
– In der Phase der Projektentwicklung bestand die Verpflichtung des
Konzessionärs, die Zustimmung des von der Landeshauptstadt Inns-
bruck eingerichteten Fachbeirats zum Vorentwurf und die Geneh-
migung des Projekts durch den Gemeinderat der Landeshauptstadt
Innsbruck zu erwirken.
– Die INKB hatte der Verpfändung und Abtretung von Rechten des
Konzessionärs zugunsten eines Kreditinstituts zur Besicherung von
80 Tirol 2012/5Tirol
Eigentumsverhältnisse und Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH – Neuer-
Projektstrukturen richtung Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen
Verbindlichkeiten, die der Finanzierung der zu errichtenden Haupt–
und/oder Nebeneinrichtungen des Projekts dienen, zuzustimmen.
– Der Auftragnehmer war berechtigt, seine aus dem Dienstleistungs-
konzessionsvertrag erwachsenen Rechte und Pflichten als Konzessi-
onär an die Errichtungs– und Betriebsgesellschaft mit Sitz in Öster-
reich zu übertragen, wenn er an der Gesellschaft mindestens zu 51 %
beteiligt ist oder sonst die Kontrolle über die Gesellschaft hat.
Der Auftragnehmer (Gesellschaft A in Abbildung 2) — ein österreichi-
sches Bauunternehmen eines europäischen Konzerns — übertrug im
April 2005 seine Vertragsrechte und –pflichten dieser Errichtungs– und
Betriebsgesellschaft, an der ein weiteres Tochterunternehmen des Kon-
zerns — ein Infrastruktur–Projektentwicklungsunternehmen (Gesell-
schaft B in Abbildungen 2 und 3) — mit 51 % beteiligt war. Das mit
der Planung und Errichtung der Seilbahntechnik beauftragte Unter-
nehmen (Gesellschaft C in Abbildungen 2 und 3) war mit 49 % an
der Errichtungs– und Betriebsgesellschaft beteiligt:
Tirol 2012/5 81Eigentumsverhältnisse und
Projektstrukturen
Abbildung 2: Organigramm Konzessionsgeber – Konzessionär
INKB
Konzessionsgeber
Dienstleistungskonzessionsvertrag
Auftragnehmer
(Gesellschaft A)
Konzessionär
Errichtungs– und Betriebsgesellschaft
Kreditgeberbank
51 % Gesellschaft B
49 % Gesellschaft C
Totalunternehmervertrag (Errichtung)
Totalunternehmer (Gesellschaft A)
Hoch– und Tiefbau (Gesellschaft A)
Subunternehmer (Werkverträge)
Seilbahntechnik (Gesellschaft C)
Tiefbauplanung
Hochbauplanung und örtliche Bauaufsicht
Architekten Hungerburgbahn
Architekten Nordkettenbahnen
Tourismusberatung
Ausbaugewerke
Vertragsverhältnis Konzessionsgeber – Konzessionär
Genehmigungspflicht Konzessionsgeber
Vertragssphäre Konzessionär
Verträge
Kontrollmöglichkeit der öffentlichen Hand
(externe öffentliche Finanzkontrolle)
Quelle: RH
82 Tirol 2012/5Sie können auch lesen
