Heft 37 - Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden Wegweiser - Rosinak ...
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Mobilitätskonzepte
für NÖ Gemeinden
Wegweiser
Heft
37
AMT DER NIEDERÖSTERREICHISCHEN LANDESREGIERUNG
Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr
Abteilung Raumordnung und Gesamtverkehrsangelegenheiten
Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden Wegweiser Impressum: Auftraggeber: Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Raumordnung und Gesamtverkehrsangelegenheiten Landhausplatz 1 3109 St. Pölten Auftragnehmer: Rosinak & Partner ZT GmbH Schloßgasse 11 1050 Wien Bearbeitung: Dipl.-Ing.in Andrea Weninger Dipl.-Ing. Dr. Werner Rosinak St. Pölten, Jänner 2021 Lektorat: Karin Janker, MA, 3100 St. Pölten Gestaltung: gugler* brand & digital 3100 St. Pölten Druck: gugler* pure print 3390 Melk/Donau
Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
Inhaltsverzeichnis
1 Vorwort 5
2 Zu diesem Wegweiser 6
3 Was ist ein Mobilitätskonzept? 7
3.1 Definition 7
3.2 Motive für ein M
obilitätskonzept 8
3.3 Mobilitätskonzepte sind Maßanzüge 8
4 Wie kommt die Gemeinde zu einem Mobilitätskonzept? 9
4.1 Anlass und Klärung der Aufgaben 9
4.2 Leistungen und Arbeitsablauf beim Mobilitätskonzept 11
4.3 Arbeitsweise 11
5 Was beinhalten Mobilitätskonzepte? 12
5.1 Mobilitätskonzepte als B estandteil einer kontinuierlichen Planung 12
5.2 Gliederung und Inhalte e ines Mobilitätskonzeptes 12
5.3 Verkehrskonzept im Ö rtlichen Entwicklungskonzept (ÖEK) 12
5.4 Typen von M obilitätskonzepten 13
5.5 Was hat sich bei Mobilitätskonzepten bewährt? 15
6 Wie entsteht ein Mobilitätskonzept? 16
6.1 Die Theorie 16
6.2 Die Praxis 16
7 Welche Daten braucht man wofür? 18
7.1 Relevante und interessante Daten 18
7.2 Bedeutung von V erkehrserhebungen 18
3
Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
8 Handlungsfelder in den Gemeinden 20
8.1 Raumordnung und Verkehr 20
8.2 Klimaschutz 21
8.3 Klimawandelanpassung 22
8.4 Aktive Mobilität 22
8.5 Straßen und ihre Bedeutung 26
8.6 Begegnungszone und Verkehrsberuhigung 29
8.7 Stellplatzkonzepte 32
8.8 Öffentlicher Verkehr 34
8.9 Betriebsgebiete 37
8.10 Schulverkehr und S chulumfelder 39
9 Inhalte eines Mobilitätskonzeptes –
exemplarisches Leistungsverzeichnis 40
9.1 Arbeitspakete und deren Inhalte 40
10 Begriffe 42
10.1 Mobilitäts- und V
erkehrskennzahlen 42
10.2 Mobilitätsverhalten und Modal Split 43
10.3 Verkehrsaufkommen 44
11 Literatur/Quellenverzeichnis 45
12 Schriftenreihe 46
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Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
Vorwort
SEHR GEEHRTE DAMEN UND HERREN!
Die Frage, wie wir am besten von A nach B kommen, beschäftigt Verantwortungsträger auf allen
politischen Ebenen. Überlegungen und Konzepte liegen demnach in unterschiedlichstem Detail
grad vor und sorgen für den Rahmen, in welchem wir unsere Entscheidungen treffen.
Niederösterreich hat 1991 erstmals ein Verkehrskonzept beschlossen und seitdem mehrere Pro-
gramme vorgelegt. A
ktuell orientieren wir uns am „Mobilitätskonzept Niederösterreich 2030+“, das
die Basis für die mittel- und langfristige Entwicklung des Gesamtverkehrssystems ist. Es ist zum
einen unsere Grundlage für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs und die Planungen im Landes-
straßennetz. Zum anderen ist es auch Orientierungshilfe für die Gemeinden im Land und ihre Ent-
scheidungen im Bereich der Mobilität.
Eine weitere Orientierungshilfe soll der vorliegende Wegweiser sein. Wir wollen Sie als Mobilitäts-
verantwortliche in den Gemeinden und Regionen des Landes unterstützen, Ihre eigenen Mo
bilitätskonzepte zu erarbeiten. Gerade der B eginn einer neuen Arbeitsperiode in den Gemeinden
eignet sich besonders dafür, derartige Leitlinien und Strategien festzulegen. Gleichzeitig wird die
Vorlage eines Mobilitätskonzepts zukünftig auch Fördergrundlage im Zuge der Attraktivierung von
Bahnhöfen und anderen Verkehrsknotenpunkten.
Ich bin davon überzeugt, dass wir in einem guten Miteinander zwischen Land und Gemeinden nicht
nur bestehende P
robleme lösen, sondern unsere Mobilität langfristig nachhaltiger für Umwelt,
Gesundheit und die regionale Wirtschaft gestalten können. Unsere Expertinnen und Experten
stehen Ihnen dabei wie immer unterstützend zur Seite!
Landeshauptfrau Johanna Mikl-Leitner Landesrat Ludwig Schleritzko
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Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
Zu diesem Wegweiser
Im Mobilitätskonzept Niederösterreich 2030+ ist die organisa- ■ Fragen der Mobilität in ihrer Stadt bzw. Gemeinde
torische und inhaltliche Mitwirkung des Landes bei Mobi behandeln wollen,
litäts- und Verkehrskonzepten von Gemeinden und Städten ■ konkrete Verkehrsprobleme identifiziert haben,
als Maßnahme vorgesehen. Mehrere Städte, wie etwa die in nächster Zeit gelöst werden sollen,
St. Pölten oder Wiener Neustadt, haben in letzter Zeit ihre ■ ein Örtliches Entwicklungskonzept ausarbeiten,
Verkehrskonzepte aktualisiert und auf die Unterstützung des bei dem ein Verkehrskonzept 1) zu den Planungs- und
Landes N
iederösterreich zurückgegriffen. Im Weiteren wird – Entscheidungsgrundlagen gehört,
in Würdigung des Unterschiedes zwischen Mobilität und Ver- ■ auf besondere Anlässe, wie etwa auf Projekte in
kehr – nur mehr der Begriff Mobilitätskonzept verwendet. Nachbargemeinden, bei Ortsentwicklungsprozessen,
auf Wünsche aus der Bevölkerung reagieren müssen,
Für größere Städte – oft mit eigener Stadtplanungs- und Ver- ■ im Zuge der Attraktivierung von multimodalen Ver-
kehrsabteilung – sind Mobilitätskonzepte eine wichtige kehrsknotenpunkten (z. B. Bahnhofsausbau durch
Grundlage der Verkehrspolitik. Für kleinere Gemeinden stellt das Land NÖ und die ÖBB) eine Umfeldanalyse der
sich häufig die Frage, wann und ob ein umfassendes Mobi Zugangswege zu erstellen haben.
litätskonzept notwendig ist oder ob nicht vor dem Hinter-
grund besonderer lokaler Probleme und Aufgaben „etwas Die Informationsbroschüre dient darüber hinaus als Hilfestel-
ganz a nderes“ hilfreich wäre. lung für konkrete Verkehrsthemen in den Gemeinden.
Das Land Niederösterreich unterstützt Mobilitätskonzepte
Daher hat das Land Niederösterreich in Zusammenarbeit mit insbesondere dann, wenn ein inhaltlicher Bezug zum Landes-
den VerkehrsberaterInnen der NÖ.Regional diesen Wegweiser mobilitätskonzept 2030+ erkennbar ist.
erstellt. Zielgruppe sind BürgermeisterInnen, Gemeinde
rätInnen und Mobilitätsbeauftragte in den Gemeinden und
Städten, die
1) Das Örtliche Entwicklungskonzept (NÖ ROG, § 13) legt Leitvorstellungen, Ziele und Maßnahmen der Gemeindeentwicklung
für die nächsten zehn bis 15 Jahre fest. Im Zusammenhang mit Örtlichen Entwicklungskonzepten ist in Niederösterreich ein
Verkehrskonzept (hier im Weiteren als Mobilitätskonzept bezeichnet) zu erstellen.
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Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
Was ist ein Mobilitätskonzept?
Was unterscheidet überhaupt die Begriffe Mobilität und Die Konzepte umfassen oft die gesamte Gemeinde, können
Verkehr? Mobilität beschreibt die Bewegung ( -smöglichkeit), aber auch nur Teilräume – zum Beispiel das Ortszentrum im
also das Potenzial oder ein Bedürfnis der Ortsveränderung Zuge einer Straßenraumgestaltung oder im Zuge eines grö-
von Menschen. Verkehr ist die in Verkehrsmitteln (Bahn, Bus, ßeren Bauprojektes – umfassen.
Pkw & Lkw, Rad- und Fußverkehr) und auf Verkehrsnetzen
wahrgenommene Mobilität. Verkehr ist also eine reale, kon-
krete Ortsveränderung von Personen und Gütern auf einer Mobilitätskonzepte sind umfassende Handlungs
bestimmten Infrastruktur, also der Weg von A nach B. anleitungen für die Verkehrspolitik in einer Gemeinde mit
einer mittel- oder längerfristigen Perspektive. Für eine
3.1 DEFINITION solche Perspektive ist eine verkehrspolitische H
altung er-
Mit einem Mobilitätskonzept legt eine Gemeinde ihre Ziele, forderlich, als Leitsatz oder Leitbild formuliert, die in der
Leitlinien und Strategien für die Verkehrsplanung der nächs- Gemeinde erarbeitet und von den Entscheidungs
ten zehn bis 15 Jahre fest. Es ist also eine Handlungsanleitung trägerInnen mitgetragen wird. Mobilitätskonzepte gehen
für die konkrete Verkehrspolitik und Verkehrsplanung, wie sie grundsätzlichen Fragen nach, haben längerfristige Wir-
in einem längeren Zeitraum wirksam werden soll. Ein Mobili kungszeiträume, enthalten zumeist keine Alternativen,
tätskonzept zeigt zudem Zusammenhänge mit der räum sind also Ergebnis einer diskussions
orientierten poli
lichen Entwicklung auf. Es beschreibt die Ausgangslage und tischen Willensbekundung. Sind Alternativen bzw. Vari
geht auf Zukunftstrends in der Mobilität ein. anten vorhanden, wird auf weiterführende, vertiefende
Planungsprozesse verwiesen.
Mobilitätskonzepte enthalten Aussagen zu allen Verkehrs
arten, also dem Fuß- und Radverkehr (aktive Mobilität), dem
Bus- und Bahnverkehr sowie anderen öffentlichen Verkehrs-
mitteln, dem Pkw- und Motorradverkehr und dem Güterver-
kehr. Mobilitätskonzepte beinhalten nicht nur Infrastruktur-
projekte, wie zum Beispiel neue Straßen, sondern auch
vielfältige Maßnahmen zur Verhaltensänderung (als „Soft
Policies“ bezeichnet) und eine zugehörige Öffentlichkeits
arbeit.
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Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
3.2MOTIVE FÜR EIN MOBILITÄTSKONZEPTE SIND
3.3
MOBILITÄTSKONZEPT MASSANZÜGE
Die Entstehung von Mobilitätskonzepten für Gemeinden Zur Erstellung von Mobilitätskonzepten gibt es keine Hand-
basiert auf unterschiedlichen Anlässen und Gründen. Motive lungsanleitung, kein „Kochrezept“. Wenn Mobilitätskonzepte
für ein Mobilitätskonzept können daher ebenso vielfältig für konkrete Fragen in der Gemeinde brauchbare Antworten
sein. Wichtig ist, die thematische Bandbreite von Mobilitäts- enthalten sollen, muss das organisatorisch und inhaltlich
konzepten zwar abzudecken, aber auf den ursprünglichen „Maßarbeit“ sein. Diese Maßarbeit erfordert, das Besondere,
Beweggrund speziell einzugehen. das Spezifische, die Phänomene, die „Statur“ der Gemeinde
– räumlich, verkehrlich, demografisch, politisch und organisa-
torisch – zu erfassen.
Motive für Mobilitätskonzepte Diese Sichtweise hat weitreichende Konsequenzen: Nicht nur
■ verkehrsbezogene Fragen, die Beratung erfordern die Inhalte des Konzeptes sind Maßarbeit, auch die jeweils
■ der Wille der Gemeinde, die Mobilität, also das passende Vorgangsweise, die Einbeziehung von Politik, Be-
Verhalten der BewohnerInnen, zu verändern völkerung und Interessenträgern ist in jeder Gemeinde, bei
■ ein geplantes Örtliches Entwicklungskonzept jedem Mobilitätskonzept neu zu überlegen.
■ Projekte, die den Verkehr in der Gemeinde Planen heißt Handlungen vorbereiten. Die inhaltliche Auf-
verändern (u. a. durch Gewerbegebiete) gabe ist daher, vorerst den Handlungsrahmen, den Möglich-
■ Wünsche und Kritik aus der Bevölkerung keitsraum eines Konzeptes aufzuspannen und sich danach
■ Landesförderungen, die konzeptive Überlegungen konkreten Lösungen – vorzugsweise kommunikativ, also in
erfordern Gesprächen und Workshops – anzunähern. Dabei können
■ ein bestehendes Mobilitätskonzept, das aktualisiert Vergleiche mit anderen Städten und Gemeinden sowie „Gute
werden soll Beispiele“ hilfreich sein.
■ etc. Nicht immer ist ein umfassendes Mobilitätskonzept in einer
Gemeinde zweckmäßig oder notwendig; oft geht es darum,
für konkrete Probleme entsprechende Lösungen anzubieten.
Die frühzeitige Klärung der Aufgaben bestimmt die weitere
Vorgangsweise und erleichtert die Umsetzung von Maßnah-
men, verhindert ein aufwendiges „Alibikonzept“ und ermög-
licht im Übrigen auch eine zielgerichtete Unterstützung
durch das Land Niederösterreich.
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Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
Wie kommt die Gemeinde
zu einem Mobilitätskonzept?
ANLASS UND KLÄRUNG DER
4.1 zu erfassen, am besten durch Vorgespräche mit den Entschei
AUFGABEN dungsträgerInnen in Stadt oder Gemeinde. Schon bei dieser
Eine gut überlegte Startphase, der Beginn des Weges zum ersten Frage werden die Gemeinden vom Regionalen Mobi
Mobilitätskonzept, entscheidet über den Erfolg, vermeidet litätsmanagement der NÖ.Regional (www.noeregional.at)
Enttäuschungen und unnötigen Aufwand. Am Beginn fällt unterstützt.
die wichtigste Entscheidung: Gibt es gute Gründe für ein um- Das Service des NÖ Mobilitätsmanagements steht allen
fassendes Mobilitätskonzept oder sind konkrete Lösungen für niederösterreichischen Gemeinden kostenlos zur Verfügung,
spezifische Probleme gefragt? In beiden Fällen sind die Rah- erforderlich ist ein Gemeindevorstands- bzw. Stadtratsbe-
menbedingungen – die Handlungsmöglichkeiten und die schluss. Das Regionale Mobilitätsmanagement ist erste An-
Handlungsdynamik, die Dringlichkeit und/oder Wichtigkeit laufstelle für alle Mobilitätsfragen und Koordinationsstelle
von Lösungen, die Problemlage usw. – zumindest qualitativ für alle Beteiligten.
Entscheidungsfindung
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Fragestellung relevant NEIN Lösung wird gesucht für
für gesamtes Gemeinde Platz oder Straßenzug oder Orts-
VERKEHRSPLANUNG, VERKEHRSERHEBUNG,
gebiet/ganze Region? teil oder Kreuzungsbereich etc.
JA
Fragestellung betrifft NEIN Thema ist Problemlösung
mehrere Verkehrsarten für eine Verkehrsart, wie
und das Mobilitätsver Zufußgehen oder Radverkehr
GUTACHTEN ETC.
halten der Bevölkerung? oder ÖV oder PKW
JA
Entwicklung von NEIN Ergebnis ist technisch
Schwerpunkten und funktionale Lösung in Form
Maßnahmen, die einem einer Planung oder eines Gestal-
NEIN Leitbild untergeordnet tungsvorschlags oder Entwurfs
Leitbild erstellen werden können? oder Zählungsergebnisses etc.
JA
NEIN Lösungsfindung durch
Beteiligung von Politik,
fachliche Expertise, eventuell
NEIN GemeindebürgerInnen,
Beteiligungs in Varianten als Grundlage
InteressensvertreterInnen?
prozess aufsetzen für Entscheidung
JA
GESAMT-MOBILITÄTSKONZEPT
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Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
Exkurs: Verkehrsplanung, Eine der häufigsten Verkehrsthemen in Gemeinden ist der
Verkehrserhebung, Gutachten, …? Wunsch nach einem Schutzweg für FußgängerInnen. Hier
Ist die Entscheidung getroffen worden, kein Mobilitätskon- ist es unumgänglich, eine vorherige Verkehrszählung
zept zu erstellen, da die zu bearbeitenden Fragestellungen durchzuführen, da die Umsetzung vom entsprechend vor-
nicht themenübergreifend und ganzheitlich zu sehen sind, handenen Verkehrsaufkommen abhängig ist. Gibt es The-
ist es wichtig, die einzelnen Instrumente, die außer einem men in der Gemeinde, die nicht nur durch reine Zählungen
Mobilitätskonzept zur Lösungsfindung zur Verfügung ste- von VerkehrsteilnehmerInnen zu beantworten sind, son-
hen, gut zu überlegen. Im Wesentlichen muss hier zwischen dern auch das Wissen um weitere Details erfordert (Wege-
punktuellen, räumlich oder auch fachlich abgegrenzten zweck der Menschen, Alter, Häufigkeit, Geschlecht, ...), dann
Fragestellungen unterschieden werden. muss eine gesamte Verkehrserhebung durchgeführt wer-
Handelt es sich um Fragestellungen, die bei Überlegungen den, die meist nur in Form einer Befragung zu lösen ist.
zur Gestaltung auftreten, wird eine punktuelle Verkehrs Für viele dieser speziellen Fragestellungen abseits eines
planung, unterstützt durch ein Verkehrsplanungsbüro, ein Mobilitätskonzeptes kann die NÖ Verkehrsberatung eine
passender Lösungsweg sein. Beispielsweise kann hier eine erste Anlaufstelle sein. Bei diesem kostenlosen Service für
Kreuzungssituation Thema sein, die sich als Unfallshäu- Gemeinden unterstützen speziell geschulte Verkehrsbera-
fungspunkt erwiesen hat, eine Siedlungsstraße, die zu terInnen der NÖ.Regional in einem ersten Schritt, Lösungen
dauer
haften Geschwindigkeitsüberschreitungen verleitet zu Verkehrsfragen wie z. B. Verkehrsberuhigung, Straßen-
oder auch der Vorplatz der Volksschule, der die zu Fuß ge- raumgestaltung, Begegnungszonen, Schulwegsicherung
henden Schulkinder bei alltäglichen Verkehrssituationen etc. zu finden – bei Bedarf in Abstimmung mit den zustän-
immer wieder überfordert und die Verkehrssicherheit be- digen Behörden. Im Zuge dieser Beratungen werden keine
einträchtigt. Detailplanungen ausgearbeitet, sondern Grundlagen für
Braucht es Expertisen spezieller Branchen (Statik, Bauinge- einen Entscheidungsprozess vorbereitet und Empfehlun-
nieure etc.), dann ist das entsprechende Instrument ein gen abgegeben. Diese Beratungsleistung kann in der Ge-
Gutachten. Beispiele hierfür sind etwa die Notwendigkeit, meinde für die erforderlichen Entscheidungsprozesse hin-
eine in die Jahre gekommene Brücke hinsichtlich des ge- sichtlich der Art bzw. des Umfangs des zu wählenden
steigerten Verkehrsaufkommens oder der ausreichenden Instrumentes und für weitere externe Auftragsvergaben
Tragfähigkeit im Hinblick auf schwere Lkws und Busse einer z. B. an VerkehrsplanerInnen herangezogen werden.
Überprüfung zu unterziehen.
Service NÖ Verkehrsberatung
Gemeinde
BürgermeisterIn
RU7
Abt. Raumordnung und
Gesamtverkehrsangelegenheiten
VerkehrsberaterIn
E-Mail: post.ru7@noel.gv.at Industrieviertel
VerkehrsberaterIn
Mostviertel Beratungstermin und
Begehungen vor Ort
Fachbereichsleitung Mobilität VerkehrsberaterIn
Regionales Mobilitätsmanagement NÖ-Mitte
Empfehlungsschreiben
VerkehrsberaterIn
mit Lösungsvorschlägen
Quelle: NÖ.Regional, 2019
Waldviertel
VerkehrsberaterIn
Weinviertel
10Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
LEISTUNGEN UND ARBEITS
4.2 tung verzahnt ist, bewähren. Diese Aufgabe kann mit dem
ABLAUF BEIM MOBILITÄTSKONZEPT Mobilitätskonzept verwoben sein oder gesondert ausge-
Soll nun ein Mobilitätskonzept erstellt werden, ist nach der schrieben und vergeben werden.
Aufgabenklärung sowohl eine Festlegung der Konzeptinhalte
erforderlich als auch die Überlegung, wie und mit welchen Von der ersten Idee bis zur Aufgabenklärung und Fertigstel-
fach
lichen Qualifikationen die notwendigen Leistungen lung bzw. Beschlussfassung eines Mobilitätskonzeptes liegen
zweckmäßigerweise erbracht werden. Bei diesem Schritt, in der Regel ein bis zwei Jahre.
aber auch bei der Aufgabenklärung kann auf das Service des
NÖ Mobilitätsmanagements zurückgegriffen werden. Es kann 4.3 ARBEITSWEISE
allerdings auch eine externe Beratung zur Planungsmethodik Die Erarbeitung von Mobilitätskonzepten kann unterschied-
(= Vorgangsweise) herangezogen werden. Der Arbeitsum- lich lang dauern, ist vom Umfang der erforderlichen Analysen
fang der Gemeinde umfasst das Abstecken eines generellen und Erhebungen, von der Arbeitsweise und den Abstim-
Zeitrahmens und eine Abschätzung des erforderlichen Auf- mungsprozessen innerhalb der Gemeinde oder mit parallel
wandes (Stunden, Kosten) als Grundlage für eine Auftragsver- laufenden Planungen (z. B. Örtliches Entwicklungskonzept,
gabe oder ein Vergabeverfahren und die A
rbeit am Konzept. …) abhängig. Die Gemeindegröße spielt eine Rolle, ist aber
Bei komplexen Fragen, länger dauernden Planungsprozessen nicht alleine ausschlaggebend für die Dauer oder den Um-
und der Einbindung von BürgerInnen kann sich eine fachliche fang der Aufgaben. Die Ausarbeitung von Mobilitätskonzep-
Prozessbegleitung, die mit der inhaltlichen Projektbearbei- ten dauert meist zwischen sechs und 18 Monaten.
Was? – Aufgaben Wer? – Handlungsträger
Der Anlass Aufgabenklärung
Bedarf nach einem Mobilitätskonzept Gemeinde
Erstellung Leitbild und Gemeinde mit Unterstützung
Zielformulierung im Konsens von des NÖ Mobilitätsmanagement
Politik und Bevölkerung oder externer Moderation
Leistungen Verfahrenshilfe
Inhalt konzeptionieren, Aufgabenschärfung
Land NÖ
Arbeitsablauf festlegen
Aufwand NÖ Mobilitätsmanagement
Zeitrahmen, Dauer
(Stunden/Kosten)
Vergabe durchführen
Vergabeverfahren wählen
Konzepterstellung
Leistungsträger / PlanerInnen1)
und -begleitung
1) Eigenleistungen (Land Niederösterreich, Gemeinde), NÖ MobilitätsmanagerInnen oder Planungsbüros, abhängig von den Aufgaben
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Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
Was beinhalten Mobilitätskonzepte?
5.1MOBILITÄTSKONZEPTE ALS In der Abbildung auf Seite 14 werden beispielhaft für ein
BESTANDTEIL EINER KONTINUIER Mobilitätskonzept Inhalt und Gliederung des sogenannten
LICHEN PLANUNG „Generalverkehrskonzept St. Pölten“ dargestellt.
Städte und Gemeinden beschäftigen sich häufig mit Ver
kehrsthemen und lassen deshalb auch entsprechende Dis- 5.3VERKEHRSKONZEPT IM
kussions- und Entscheidungsgrundlagen erarbeiten. Ein ÖRTLICHEN ENTWICKLUNGS
Mobilitätskonzept muss diese Vorarbeiten berücksichtigen, KONZEPT (ÖEK)
aber auch Handlungsanleitungen für weitere Planungs- Das Niederösterreichische Raumordnungsgesetz legt fest,
schritte e nthalten. dass im Zusammenhang mit Örtlichen Entwicklungskonzep
So können etwa vorhandene Verkehrsuntersuchungen für ten ein sogenanntes Verkehrskonzept zu erstellen ist. Ein sol-
konkrete Fragen herangezogen werden, aber auch als spä- ches Verkehrskonzept im Rahmen eines ÖEK behandelt die
tere Aufgabe im Mobilitätskonzept definiert werden. derzeitige Mobilitätssituation in der Gemeinde und eine ver-
Die Ergebnisse eines Mobilitätskonzeptes können eine kehrspolitische Strategie, formuliert Ziele und umfasst auch
Summe an Projekten aus mehreren Verkehrsbereichen (Rad- ein verkehrsträgerübergreifendes Maßnahmenprogramm,
verkehrsnetz, Platzgestaltung, Parkraummanagement, ÖV- mit direkten räumlichen Bezügen zum Örtlichen Entwick-
Angebote usw.) sein oder die Festlegung von Prozessen lungskonzept. Bei diesem Verkehrskonzept sind somit in
als Vorgangsweise zur kooperativen Lösung von definierten hohemMaße die Wechselwirkungen zwischen der ange-
Aufgaben. strebten oder absehbaren Entwicklung des Raums und seiner
Nutzungen einerseits und der dadurch veränderten Mobi
5.2 GLIEDERUNG UND INHALTE litätssituation andererseits zu thematisieren.
EINES MOBILITÄTSKONZEPTES
Angesichts unterschiedlicher Aufgaben und Schwerpunkte
in den Gemeinden gibt es keine standardisierte Gliederung
oder Mindestinhalte bei einem Mobilitätskonzept. Das Land
Niederösterreich gibt allerdings mit seinem Landesmobi
litätskonzept die generellen Leitziele vor. Mobilitätskonzepte
müssen jedenfalls
■ die Ausgangssituation verkehrsträgerübergreifend
beurteilen,
■ alle Verkehrsarten behandeln,
■ auf verkehrspolitische Ziele und Strategien verweisen
und
■ auf übergeordnete und zusammenhängende
P
lanungen reagieren.
12Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
Verkehrskonzepte im 1) Das Gesamtkonzept
Örtlichen Entwicklungskonzept Viele Mobilitätskonzepte verstehen sich als Gesamt
■ gehören zu den Entscheidungsgrundlagen der konzepte, die viele mögliche Maßnahmen auflisten und
örtlichen Raumordnung, der Gemeinde ein breites Lösungsspektrum aufzeigen.
■ sind als Gesamtkonzepte oder Schwerpunktkon- Bei diesen Mobilitätskonzepten werden allerdings keine
zepte zu verstehen (Kapitel 5.4), besonderen Prioritäten und auch keine inhaltlichen
■ sind kein Bestandteil der Verordnung zum Örtlichen Schwerpunkte gesetzt. Der Vorteil von Gesamtkonzepten
Entwicklungsprogramm, einzelne Aussagen und ist ein Blumenstrauß an Maßnahmen, die auf Mängel re-
Inhalte finden aber direkten Eingang in Örtliche agieren, der Nachteil ist oft die fehlende operative – also
Entwicklungskonzepte, handlungsorientierte – Ausrichtung.
■ stimmen künftige Raumnutzungen mit der Verkehrs
planung ab, zeigen erforderliche Entwicklungen im 2) Das Schwerpunktkonzept
Verkehrssystem verkehrsträgerübergreifend auf und Schwerpunktkonzepte setzen auf verkehrspolitische
liefern konkrete Hinweise für die künftige räumliche Ziele und eine strategische Ausrichtung von Verkehrs-
Entwicklung im Sinne des NÖ Raumordnungs maßnahmen. Sie reagieren auf aktuelle Probleme und
gesetzes, konzentrieren sich – angesichts begrenzter Ressourcen –
■ haben mindestens einen Plan, der das gesamte auf ausgewählte wichtige bzw. dringende Aufgaben, die
Gemeindegebiet abdeckt, es der Gemeinde ermöglichen, Prioritäten zu setzen und
■ sind nicht grundstücksbezogen, sondern betrachten ihre finanziellen Mittel zielgerichtet zu verwenden. Der
die Gesamtentwicklung der Gemeinde. Vorteil von Schwerpunktkonzepten sind für die Ge-
meinde maßgeschneiderte Maßnahmen, allerdings ohne
Anspruch auf Vollständigkeit. Schwerpunkte liegen zu
Beginn noch nicht vor, sie werden im Zuge des Planungs-
5.4TYPEN VON prozesses argumentativ entwickelt.
OBILITÄTSKONZEPTEN
M
Ein Überblick über aktuelle Mobilitätskonzepte in österreichi- 3) Das Detailkonzept
schen Gemeinden zeigt unterschiedliche Typen, die auch Detailkonzepte sind sinnvoll, wenn die Gemeinde thema-
unterschiedliche Inhalte aufweisen. In dieser Broschüre wer- tisch eingegrenzte Aufgaben hat. Beispielsweise kann
den Mobilitätskonzepte zu drei Typen zusammengefasst. dies ein Konzept zur Einführung von Kurzparkzonen oder
der Parkraumbewirtschaftung sein, ein Konzept für den
öffentlichen Verkehr, ein Verkehrsleitsystem oder die kon-
Typen von Mobilitätskonzepten zeptive Verkehrsorganisation für eine Großveranstaltung.
■ das Gesamtkonzept als Bündel möglicher Detailkonzepte können auch konkrete Gestaltungsvor
Maßnahmen schläge für Straßenräume, Kreuzungsbereiche oder Plätze
■ das Schwerpunktkonzept mit einer Konzentration beinhalten. Häufig basieren Detailkonzepte auf vorange-
auf w
enige, wichtige Aufgaben gangenen Überlegungen oder Schwerpunktkonzepten,
■ das Detailkonzept für einen thematisch eine Grundsatzentscheidung im Gemeinderat über die
a bgegrenzten Bereich jeweilige Maßnahme sollte jedenfalls schon vorliegen.
13Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
Beispiel für Inhalte
eines umfassenden Mobilitätskonzeptes
Siedlungsentwicklung
Wirtschaft, Arbeitsplätze
Schwachstellen Fußverkehr
Verkehrssicherheit Technologie
Radverkehr / Radwegenetz
Mobilitätsverhalten
Räumliche Entwicklung
Bildungseinrichtungen
Handel
Pkw-Besitz
Kfz-Verkehr
Nutzungspotenziale
Bevölkerung
Lärm, Luft Mobilitätsverhalten
Öff. Raum, Straßen, Plätze
Bus / Bahn BEFUNDE TRENDS
ÜBERGEORDNETE MOBILITÄTS- QUANTITATIVE UND
RAHMENBEDINGUNGEN KONZEPT QUALITATIVE ZIELE FESTLEGEN
ZIELE UND VORGABEN DES EVALUIERUNGSKRITERIEN
LANDES, BUNDES, DER EU ZIELERREICHUNG
ZIELE UND VORGABEN
AUS ANDEREN SEKTOREN STRATEGIE UMSETZUNG
(RAUMORDNUNG, ENERGIE, ...) ZIELE
GRUNDSÄTZE
Zeitplan
Prioritäten
SCHWERPUNKTE
INHALTLICH UND / ODER ÖRTLICH
Quelle: Generalverkehrskonzept St. Pölten 2014, eigene Bearbeitung
Aktivitäten zur Öffentlichkeitsarbeit
Maßnahmenprogramm nach Schwerpunkten, und Bewusstseinsbildung
z. B. Schwerpunkt Radverkehr
■ Radroutennetz / Hierarchien Kontinuierliche Aktivitäten,
■ Abstellanlagen z. B. laufende Verkehrs-
■ Multimodale Schnittstellen sicherheitsarbeit
■ Pilotprojekte, …
14Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
WAS HAT SICH BEI MOBILITÄTS
5.5 5.5.3 Kooperative Erarbeitung
KONZEPTEN BEWÄHRT? Bei der Erarbeitung von Mobilitätskonzepten bewährt sich
eine kooperative Einbindung der Verwaltung (Verkehr, Bauen,
5.5.1 Definition konkreter Aufgaben Raumplanung, Umwelt, Klimaschutz, …) und der politisch
Angesichts der vielfältigen Aufgaben der Gemeinde haben Verantwortlichen unterschiedlicher Ressorts – beispielsweise
sich jene Mobilitätskonzepte bewährt, die für konkrete Auf- im Rahmen von Workshops. Die Einbindung von BürgerInnen
gaben auch Prioritäten und einen Zeitplan für die Umsetzung in die Erstellung eines Mobilitätskonzeptes wird jedenfalls
benennen. Gibt es wenig Aufgaben und wenig Probleme, ist empfohlen. Wird ein Mobilitätskonzept im Zuge eines Ört
es sinnvoll, Detailkonzepte und Projekte auszuarbeiten. In der lichen Entwicklungskonzeptes erstellt, sind im Vorfeld geeig-
Regel sind Verkehrsthemen allerdings komplex – zumal es nete Abstimmungsprozesse zu definieren.
Zusammenhänge mit der Siedlungsentwicklung, dem Klima-
schutz etc. gibt. Daher ist eine umfassende Betrachtung im 5.5.4 Technische Anforderungen
Vorfeld von Detailprojekten unerlässlich und unterstützt die Mobilitätskonzepte bestehen aus einem Textteil und min
Behörde auch bei der Begutachtung von Projekten. destens einer Plandarstellung. Der Inhalt des Textes orientiert
sich an der in Kapitel 5.2 vorgeschlagenen Struktur, ist aber
5.5.2 Operative Qualität durch für jede Gemeinde maßgeschneidert zu adaptieren. Da sich
Pilotprojekte und Zeithorizonte ein Mobilitätskonzept nicht auf einzelne Grundstücke be-
Ein weiteres Merkmal von Mobilitätskonzepten ist die opera- zieht, ist eine generalisierte Kartendarstellung hilfreich. Eine
tive Qualität, also der Umsetzungshorizont vorgeschlagener Darstellung auf Katasterebene ist nicht sinnvoll.
Maßnahmen: Soll das Konzept Pilotprojekte enthalten, die
sofort umgesetzt werden sollen? Soll sich das Konzept auf
mittel- und längerfristige Maßnahmen konzentrieren? Oder
sollen Perspektiven der Mobilität und Visionen ohne zeit
lichen Bezug behandelt werden?
156
Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
Wie entsteht ein Mobilitätskonzept?
6.1 DIE THEORIE Wie laufen zyklische Planungsprozesse ab?
In der Planungstheorie wird folgende Vorgangsweise für ■ Am Anfang stehen meist konkrete Vorschläge für
Konzepte empfohlen: Auf eine Systemabgrenzung (was? wo? Lösungen und vorgefasste Meinungen.
wann?) folgt eine Problemanalyse, danach werden Ziele ent- ■ Der nächste Schritt der Planung ist, einen Überblick
wickelt und darauf aufbauend Maßnahmen. Diese Maßnah- zur Ausgangslage zu gewinnen, schon um Hand-
men werden auf ihre Zielerfüllung geprüft, daraus wird ein lungsmöglichkeiten abschätzen zu können. Die
Maßnahmenprogramm abgeleitet. erste Erkundungsphase zielt also auf Einblicke ins
Die Theorie geht davon aus, dass Planungsprozesse Schritt Ganze ab, detaillierte Analysen können später
für Schritt (= konsekutiv) bearbeitet werden, auch wenn zielgerichtet und somit kosten- und ressourcenscho-
Rückkopplungen vorgesehen sind. Das mag so lange zweck- nend erfolgen.
mäßig sein, als Konzepte ausschließlich von ExpertInnen er ■ Nach dieser Erkundungsphase ist eine erste
arbeitet werden. Nun aber entstehen Mobilitätskonzepte in verkehrspolitische Orientierung zweckmäßig, in
Zusammenarbeit mit Bevölkerung, Politik und Verwaltung – der Schwerpunkte, vielleicht schon konkrete
das erfordert andere Vorgangsweisen: In einem politischen Maßnahmen entwickelt werden. Dann können die
Planungsprozess lassen sich die einzelnen Schritte, wie sie in ersten E inschätzungen („vorgefasste Meinungen“)
der traditionellen Planungstheorie vorgegeben werden, geprüft werden.
nicht voneinander trennen, sie sind im Diskurs miteinander ■ Danach werden also vertiefende Analysen für
verbunden (Kapitel 6.2). Schwerpunkte und Maßnahmen bzw. für deren
Beurteilung zweckmäßig sein. Dieser Prozess wird
6.2 DIE PRAXIS zumeist mehrfach durchlaufen, bis ein gemeinsa-
Jedes Mobilitätskonzept hat also eine Vorgeschichte und baut mes Ergebnis, das Maßnahmenprogramm,
auf Überlegungen und anderen Planungen auf, es beginnt entstanden ist.
nicht bei null. Politik und Verwaltung, aber auch Fachleute
haben schon Lösungen im Kopf, und dies noch fern von ver- In der Praxis stehen also oft Lösungen und Maßnahmen-
einbarten politischen Zielen und systematischen Analysen. vorschläge schon „im Raum“, deren Wirksamkeit über-
Die VerkehrsplanerInnen haben im Zuge des Planungspro prüft werden muss. Auch wenn es in vielen Gemeinden
zesses die Aufgabe, alternative Handlungsmöglichkeiten be- nur punktuelle Probleme gibt, die kein umfassendes
wusst zu machen. Letztlich geht es darum, die tradierte Pla- Mobilitätskonzept erfordern, sind die Lösungsvorschläge,
nungstheorie mit neueren Erkenntnissen – insbesondere aus insbesondere ihre Wirkungen und Alternativen, in der
der Entscheidungstheorie – produktiv zu verknüpfen. gleichen Methodik zu prüfen.
16Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
Planungszyklus
vorhandene Planungen, Projekte,
Verkehrsuntersuchungen
VORGEFASSTE MEINUNGEN
Ausgangshypothesen,
Lösungsvorschläge
ERKUNDUNGEN
PROGRAMMIERUNG
MOBILITÄTSKONZEPT Systemabgrenzungen,
Maßnahmenprogramm,
Analysen,
Umsetzung, ERARBEITEN
Handlungsmöglichkeiten,
Fristigkeiten
Beurteilungen
ORIENTIERUNG
Ziele,
Strategie,
Schwerpunkte
Projekte, Prozesse,
Verkehrsuntersuchungen
177
Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
Welche Daten braucht man wofür?
Mobilitäts- und Verkehrskonzepte sind auf Informationen, die gen, zum Beispiel Schulumfeldern oder ruhendem Verkehr.
Maßnahmen begründen, angewiesen. Eine Analyse – die Vorhandene Daten des Landes Niederösterreich sind zum
Sammlung von Fakten und Eindrücken, von Vergangenem, Beispiel Querschnittszählungen auf Landesstraßen, die Mobi
Gegenwärtigem und Erwartbarem, von Rahmenbedingun- litätserhebung für das Land Niederösterreich – regionsweise
gen und Möglichkeiten – ist unerlässlich. aufbereitet – oder auch Bedienungsqualitäten im öffentlichen
Verkehr (ÖV-Güteklassen). Für den Rad- und F ußverkehr gibt
7.1RELEVANTE UND es meist nur wenig Datenmaterial, ebenso für den ruhenden
INTERESSANTE DATEN Verkehr. Dieses muss – je nach Aufgabe – im Zuge eines
Relevant sind Analysen, wenn sie die Maßnahmen eines Kon- Mobilitätskonzeptes selbst oder von PlanerInnen erhoben
zeptes begründen helfen; interessant sind sie, wenn sie ganz werden.
allgemein argumentativ brauchbar sind. Grundsätzlich gilt:
vorerst nur das Nötige erheben und allenfalls im weiteren 7.2BEDEUTUNG VON
Prozess durch spezifische, maßnahmenbezogene Daten VERKEHRSERHEBUNGEN
ergänzen. Die folgende Aufstellung zeigt, welche Daten und Erhebun-
Zu unterscheiden sind Erhebungen und vorhandene Grund- gen für welche Ergebnisse benötigt werden. Will man wissen,
lagen zu Mobilität und Verkehr. Als erste Anlaufstelle unter- ob die Einführung einer Kurzparkzone sinnvoll ist, wird es
stützen die MobilitätsmanagerInnen der NÖ.Regional die zweckmäßig sein, eine Erhebung des ruhenden Verkehrs zu
Gemeinde bei allgemeinen Fragestellungen bzw. können bei beauftragen. Will die Gemeinde eine Begegnungszone ein-
der Auswahl von Erhebungen und der Beschaffung von richten, müssen bestimmte Eignungskriterien fachgerecht
Grundlagen hinzugezogen werden. Die VerkehrsberaterInnen überprüft werden. Je nach Fragestellung und Aufgabe sind
machen eine Erstberatung zu ganz konkreten Fragestellun- entsprechende Erhebungen und Daten notwendig.
18Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
Was Wofür Inhalt
Erhebungen im ■ Entwicklung und Begründung von ■ Parkraumerhebungen
Straßenraum Stellplatzkonzepten bzw. -regulativen (Fahrzeugart, Parkdauer, Auslastungen)
■ Neuaufteilung des Straßenraumes, ■ Erhebungen von FußgängerInnenströmen
Gestaltung des öffentlichen Raumes, und Bewegungsmustern
Beurteilung von Begegnungszonen ■ Video-Beobachtungen von Aktivitäten im
öffentlichen Raum
Kfz-Verkehrs ■ Ermittlung von Schleichwegen und ■ Kennzeichenverfolgungen zur Erfassung
erhebungen Durchfahrtsverkehr von Verkehrsströmen innerhalb eines
■ Leistungsfähigkeit und Auslastung von Gebietes
Kreuzungen und Straßen ■ Knotenstromzählungen an Kreuzungen
■ Querschnittszählungen
Radverkehrs ■ Planung für durchgängiges Radwegenetz ■ Radwege-Schwachstellenanalyse
erhebungen ■ Erhöhung Verkehrssicherheit für ■ Analyse Unfallhäufungspunkte
RadfahrerInnen
■ Querschnittszählungen
Erhebungen im ■ Beurteilung von Schutzwegen und ■ Zählungen von FußgängerInnen im
Fußverkehr Begegnungszonen Längs- und Querverkehr
■ Planung von Maßnahmen zur Barrierefreiheit ■ FußgängerInnen-Schwachstellenanalyse
und für umwegfreie und sichere Fußwege
Erhebungen im ■ Dimensionierung von Angeboten ■ Fahrgastbefragungen im Verkehrsmittel
öffentlichen Verkehr (Intervalle, Fahrzeuge etc.) ■ Linienerhebungen (EinsteigerInnen,
■ Funktionskonzepte für Bahnhöfe AussteigerInnen, Auslastungen)
■ Bahnhofserhebungen (FußgängerInnen-
ströme)
Mobilitätserhebungen/ ■ Verhaltensbeeinflussung ■ Systematische Erfassung der täglichen Wege
Verkehrsverhaltens ■ Öffentlichkeitsarbeit der Wohnbevölkerung
befragungen ■ Meinungen und Einschätzungen zur
■ Kontrolle bzw. Wirksamkeit von
Maßnahmen Mobilität
■ Schadstoff- und Klimabilanzen ■ Vorgegebenes Design (Kontiv/Komod)
Mobilitätsbefragungen ■ Motive der Verkehrsmittelwahl und ■ Fokusgruppen zu spezifischen
-nutzung Mobilitätsthemen
■ Inputs für Stärken-Schwächen-Analysen ■ Qualitative (Online-)Befragungen im
öffentlichen Raum bzw. in Verkehrsmitteln
Fahrleistungen/ ■ Erstellung von Klimabilanzen ■ CO₂-Emissionen von Maßnahmen oder
CO₂-Bilanzen ■ Beitrag von Maßnahmen zum Klimaschutz ■ Veränderungen der Verkehrsmittelwahl
■ Öffentlichkeitsarbeit und Bewusstseins
bildung
Potenziale und ■ Beurteilung von strukturellen Optionen ■ Ermittlung der Verkehrsverträglichkeit
Entwicklungsreserven bzw. Konsequenzen für die Verkehrs ■ Erschließungserfordernisse
erschließung
198
Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
Handlungsfelder in den Gemeinden
Im Folgenden werden Handlungsfelder und Themen disku- So gilt es, möglichst viele Wege im Umweltverbund (zu Fuß,
tiert, die für die Gemeinden – insbesondere auch im Sinne mit dem Fahrrad, mit Bus und Bahn) abzuwickeln. Werden
der Landesmobilitätspolitik – relevant sind. Die Broschüre Siedlungs- und Betriebsgebiete in den Gemeinden neu
gibt Hinweise zu einzelnen Fragestellungen, die – je nach geschaffen oder erweitert, müssen verkehrliche Wirkungen
Aufgabe – in Mobilitätskonzepten und bei Verkehrsprojekten berücksichtigt werden. Wesentlich sind
zu Grunde gelegt werden sollen. ■ der Vorrang der Innenentwicklung vor der
Außenentwicklung,
8.1 RAUMORDNUNG UND VERKEHR ■ die Erschließung im öffentlichen Verkehr,
Verkehrsinfrastruktur und Raumentwicklung bedingen ein- die im Zuge eines Mobilitätskonzeptes nach der
ander und beeinflussen sich durch wechselseitige Beziehun- Erschließungsqualität (ÖV-Güteklassenmodell) und
gen. Weitere Einflussfaktoren sind die Bevölkerungs- und dem ÖV-Bedienungsstandard beurteilt werden
Wirtschaftsentwicklung (mehr EinwohnerInnen ➝ mehr kann (Kapitel 8.8),
zurückgelegte Wege) sowie gesetzliche und fiskalische Rah- ■ die bauliche Verdichtung an Bahnhöfen und
menbedingungen. Haltestellen (Kapitel 8.8.2),
Vor allem die Siedlungsstrukturen beeinflussen das Mobi ■ die Stärkung der Angebotsqualität im Rad- und
litätsverhalten, also die Verkehrsmittelwahl. Siedlungen am Fußverkehr; das betrifft die innere Erschließung der
Ortsrand ohne Anbindung an Bus und Bahn mit weiten Siedlungs- und Betriebsgebiete, also eine attraktive
Fußwegen sorgen dafür, dass die Menschen gezwungen
Durchwegung mit Straßenräumen, die nicht oder
sind, ihre Wege mit dem Auto zurückzulegen. Dadurch wur- nicht ausschließlich auf den Kfz-Verkehr ausgerichtet
den in der Vergangenheit Abhängigkeiten geschaffen, die die sind. Dazu kommt die Anbindung an das lokale und
Gesellschaft mit einem hohen Energieverbrauch, mit hohen regionale Radroutennetz (Kapitel 8.4),
klimaschädlichen Emissionen und damit verbundenen ho- ■ regulative, verkehrslenkende Maßnahmen, die
hen volkswirtschaftlichen Kosten bezahlt. Da Verkehrsnetz notwendig sein können. Am wirksamsten sind das
und -angebot die Erschließung einer Gemeinde beeinflussen, Pkw-Stellplatzangebot und ein aktives Parkraum
ist die Erreichbarkeit häufig ein Faktor bei Standortentschei- management (Kapitel 8.7). Für größere Vorhaben
dungen von Unternehmen oder bei der Wahl des Wohnortes. (Wohnhausanlagen, Betriebe) mit erheblicher
Sie wirkt auf Grundstücks- und Wohnungspreise, auf die Verkehrserzeugung sind Mobilitätskonzepte zweck-
Nachfrage und auf die Entwicklung einer Gemeinde. Entspre- mäßig, die mithelfen, den Kfz-Verkehr zu reduzieren,
chend wichtig ist bei der räumlichen Planung (u. a. Örtliche beispielsweise das betriebliche Mobilitätsmanage-
Entwicklungskonzepte, Flächenwidmungsplanung, Innen ment oder spezielle Maßnahmen im Wohnbau
entwicklung) daher die sorgfältige Abstimmung der Verkehrs (hochwertige Radabstellplätze, Car Sharing, Stell
infrastruktur, des Verkehrsangebotes und der räumlichen platzschlüssel für Pkw-Stellplätze, Situierung der
Entwicklung. Stellplätze, …).
20Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
Merkmale einer guten Abstimmung zwischen 8.2 KLIMASCHUTZ
Raumplanung und Verkehrsplanung sind in Die Gemeinden sind wie der Bund und das Bundesland Hand-
Mobilitätskonzepten zu berücksichtigen, wie lungsträger beim Klimaschutz. Österreich hat das Ziel, die
■ eine Siedlungsentwicklung in gut mit dem CO2 -Emissionen bis 2030 um 36 % zu reduzieren, Basis ist das
öffentlichen Verkehr erschlossenen Gemeindeteilen Jahr 2005. Bis 2050 müssen die Treibhausgasemissionen um
(vgl. Kapitel 8.8), 80 bis 95 % reduziert werden, um die durchschnittliche Erder-
■ ein Fokus auf eine Siedlungsentwicklung, die ein wärmung auf 2 °C zu beschränken; darauf hat sich die Staaten-
effizientes und flächenschonendes Verkehrssystem gemeinschaft im Rahmen des Pariser Klimavertrages geeinigt.
fördert – im Wesentlichen also den Fuß- und In der Personenmobilität geht es dabei um die Verlagerung
Radverkehr (Kapitel 8.4), von Wegen von motorisierten Verkehrsmitteln auf andere Ver-
■ die Ausrichtung der Verkehrsnetze an der räumlichen kehrsmittel wie das Fahrrad, Bus und Bahn und auf das
Entwicklung, mit dem Ziel, möglichst viele Wege mit Zu-Fuß-Gehen. Die Gemeinden tragen dazu einerseits mit
Bus und Bahn, dem Fahrrad oder zu Fuß zurückzulegen, raumplanerischen Maßnahmen bei (vgl. Kapitel 8.1), anderer-
oder die Ausrichtung der räumlichen Entwicklung an seits mit der Umsetzung von Maßnahmen eines Mobilitäts-
den bestehenden Verkehrsnetzen und Angeboten, konzeptes, die das Mobilitätsverhalten beeinflussen – mit dem
■ eine Innenverdichtung sowie eine Durchmischung von Ziel, mehr Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückzulegen.
Nutzungen mit geringen Erschließungs- und Infrastruk- Dazu kommt, dass sich das Fahrzeugkollektiv im nächsten
turkosten und mit einem geringen Flächenverbrauch, Jahrzehnt voraussichtlich verändern wird, hin zu CO₂-freien
■ die Beachtung von Wechselwirkungen (z. B. durch bzw. CO₂-armen Antrieben. Die Technologie leistet damit
Ortsumfahrungen, Verkehrserreger, …), einen ergänzenden Beitrag, den Klimazielen näher zu kom-
■ keine ausschließliche Beseitigung von Engpässen men. Städte und Gemeinden können diesen technologi-
der Kfz-Verkehrsinfrastruktur und schen Wandel fördern, durch Anschaffung gemeindeeigener
■ keine ausschließliche Betrachtung von Fahrzeit Fahrzeuge, CO₂-freier Car-Sharing-Fahrzeuge, aber auch
reduktionen durch Infrastrukturausbau. durch Zufahrtsbeschränkungen für gewisse Fahrzeuge, etwa
im Lieferverkehr.
Beiträge zum Klimaschutz im Rahmen von Mobilitätskonzepten gering hoch
noch mittel bis sehr
Ausbau des öffentlichen Verkehrs (Bus, Bahn) hoch
hoch
mittel bis sehr hoch
Ausbau von Fuß- und Radwegenetz hoch
noch mittel bis sehr
Stellplatzschlüssel und Parkraumbewirtschaftung hoch
hoch
sehr gering
Umrüstung von Busflotten gering
bis gering
sehr
Förderungen von E-Bikes in der Gemeinde gering
gering
sehr
Förderungen für E-Car-Sharing in der Gemeinde gering
gering
gering bis mittel
Tempo 30 im Gemeindestraßennetz mittel
gering bis mittel
Geschwindigkeitsreduktionen auf Landesstraßen mittel
mittel bis hoch
Innenentwicklung und Siedlungserweiterungen in gut mit ÖV erschlossenen Gebieten hoch
mittel
Mobilitätskonzepte für große Verkehrserreger (Arbeitgeber, Schulen, größere Wohnsiedlungen) hoch
gering bis mittel
Zufahrtsbeschränkungen für bestimmte Fahrzeuge mittel
sehr gering bis mittel
Schaffung von multifunktionalen und multimodalen Mobility Points gering
(gesicherte Radabstellanlagen, Sharing-Angebote, Verleihsysteme, ÖV-Haltestellen,
Paketboxen etc.) als Beitrag zu einer wahlfreieren Mobilitätsgestaltung
21Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
Jeder Weg, der vom Pkw und vom Lkw auf ein anderes 8.4.1 Grundlagen zum Fußverkehr
Verkehrsmittel oder einen CO₂-freien Antrieb verlagert Jeder Weg beginnt oder endet zu Fuß, und auch das Wech-
werden kann, trägt zum Klimaschutz bei. Entsprechende seln von Verkehrsmitteln bedingt Fußwege. Der Fußverkehr
Maßnahmen müssen prioritär in den Mobilitätskonzep wird in Mobilitätserhebungen systematisch unterschätzt;
ten verankert werden. und er hat keine starke Lobby, die Standards umzusetzen
hilft. Schon deshalb muss der Fußverkehr in der Planung
8.3 KLIMAWANDELANPASSUNG stärker beachtet werden. Es geht um
Trockenheit und Missernten, Schädlingsbefall und lokale Stark ■ Standards für Gehbereiche (Gehsteigbreiten, Querungs-
niederschläge sowie Hitzetage nehmen zu und verursachen hilfen, Rast- und Schattenplätze, Aufenthaltsbereiche
Schäden und Kosten. Ergänzend zum Klimaschutz (Kapitel 8.2), vor sensiblen und publikumsintensiven Nutzungen wie
der bei der täglichen Mobilität der BewohnerInnen und Ein- Schulen und öffentlichen Gebäuden, Ortszentren usw.),
pendlerInnen ansetzt, sind lokale Maßnahmen zur Anpas- ■ Barrierefreiheit (Gebäudezugang, Rampenneigungen
sung an die Folgen des Klimawandels erforderlich. Neben bei Unter- oder Überführungen, Liftanlagen etc.),
den Maßnahmen des Rad- und Fußverkehrs und öffentlichen ■ Grundsätze für den Mischverkehr mit dem Radverkehr
Verkehrs müssen in Mobilitätskonzepten daher Maßnahmen bzw. mit dem Kfz-Verkehr in Wohn- und Anliegerstraßen.
zur Klimawandelanpassung Niederschlag finden.
Grundsätzlich ist der Fußverkehr Teil aller Straßenplanungen.
Bei der Dimensionierung von Querschnitten – insbesondere
Klimawandelanpassungsmaßnahmen in in den Ortszentren – hat der Fußverkehr Priorität, allenfalls
Mobilitätskonzepten sind müssen Fahrbahnbreiten reduziert, muss auf Parkstreifen ver-
■ die Begrünung von Straßenzügen, Parkplätzen zichtet werden. Ausführliche Hinweise finden sich in den
und anderen Oberflächen zur Verstärkung der RVS-Richtlinien 03.04.12 (Querschnittsgestaltung von Inner-
Verdunstungskühlung – in Siedlungs- und auch in ortsstraßen), 03.02.12 (Fußverkehr) und 03.02.13 (Radverkehr).
Betriebsgebieten, In den Richtlinien sind Richtwerte und Mindeststandards
■ die Berücksichtigung von Wasserflächen bei der dargestellt, Qualitäten für den FußgängerInnenverkehr und
Planung, wie zum Beispiel Brunnen, insbesondere in den Radverkehr entstehen vor allem dann, wenn die Min-
dichter bebauten Siedlungsgebieten, destbreiten überschritten werden und/oder gestalterische
■ die Verwendung von wasserdurchlässigen Belägen Aspekte Beachtung finden.
und Vorsorge für Starkregenereignisse,
■ die Verwendung von hellen Farben und Oberflächen
mit hohem Reflexionsvermögen, zum Beispiel bei Planungsgrundsätze des F
ußverkehrs
der Neugestaltung von Ortszentren und neuen ■ Mindeststandards für Gehsteige
Siedlungsgebieten, — in Ortszentren: 2,0 m
■ Maßnahmen zur Beschattung im öffentlichen Raum, — ansonsten: 1,5 m
also Baumreihen und Alleen, die Errichtung von ■ Barrierefreiheit
Vordächern und überdachten Passagen zur Reduk- — rollstuhltaugliche Gebäudezugänge
tion von Hitzeinseln und Oberflächentemperaturen. — Rampenneigung ≤ 4 %
■ Mischverkehr Fußverkehr – Radverkehr
— Mindestbreite: 2,5 m
8.4 AKTIVE MOBILITÄT — Standardbreite: 3,5 m
Aktive Mobilität ist ein Sammelbegriff für den Fußverkehr ■ Mischverkehr Fußverkehr – Kfz-Verkehr
und den Radverkehr – gemeint ist die physische Bewegung, — in Anliegerstraßen (Tempo 30) mit ≤ 500 Kfz/Tag
die zur Fitness, Gesundheit und zum Klimaschutz maßgeb- — in Wohnstraßen
lich beiträgt.
22Mobilitätskonzepte für NÖ Gemeinden | Wegweiser
8.4.2 Häufige Themen beim Fußverkehr ■ Fuß- und Radverkehr mischen: Eine gemeinsame
■ Durchwegung und kurze Wege: Im Zuge der raum Führung des Fuß- und Radverkehrs auf einer Fläche kann
planerischen Aufgaben (Örtliche Entwicklungsplanung, dann eine gute Lösung sein, wenn entsprechend breite
Flächenwidmungsplanung) ist auf kurze Wege und eine Flächen zur Verfügung stehen oder wenn sehr wenige
Durchwegung von Siedlungsgebieten zu achten. FußgängerInnen und RadfahrerInnen unterwegs sein
Vielerorts entstehen auch heute noch autoorientierte werden. Sind viele VerkehrsteilnehmerInnen unterwegs,
Siedlungen, die Umwege für FußgängerInnen erzeugen. empfiehlt sich eine Trennung. Denn: RadfahrerInnen sind
Sogar sehr kurze Wege werden dann mit dem Auto schneller unterwegs als FußgängerInnen, das erzeugt
gefahren. Konflikte, die durch entsprechende Trennung oder
Breiten vermieden werden können.
Durch fehlende direkte ■ FußgängerInnen und Kreisverkehre: Kreisverkehre
Verbindungen im Zuge der
gelten im Allgemeinen als leistungsfähiger und für Kfz
Flächenwidmung entstehen
für FußgängerInnen Umwege sicherer als andere Kreuzungen. Größere Kreisverkehre
von mehreren 100 Metern. haben den Nachteil, dass sie für FußgängerInnen oftmals
längere Wege erzeugen.
8.4.3 Schwachstellen im Fußverkehr
Zahlreiche Schwachstellen im Fußverkehr lassen sich
durch einfache, kostengünstige Maßnahmen rasch beheben.
Schwachstellen sind beispielsweise
■ fehlende direkte Verbindungen oder ungenügend
gesicherte Querungsmöglichkeiten, lange Rotphasen für
FußgängerInnen, die zu regelwidrigem Verhalten führen,
■ falsch parkende Pkw (auf dem Gehsteig),
Quelle: Rosinak & Partner ZT GmbH
■ fehlende oder zu schmale Gehsteige, im Längsverkehr
Fehlende Durchwegung von Kfz befahrene Gehsteige,
Umwege
■ verwinkelte, dunkle Wege, Unterführungen,
■ fehlende Orientierung,
■ mangelhafter Anschluss von Bus- und Bahnhaltestellen
an das F ußwegenetz,
■ Tempo 30 oder Tempo 40? In vielen Städten und ■ zu schmale Warteflächen bei Bushaltestellen,
Gemeinden gibt es die Diskussion, welches Tempo, 30 ■ fehlende Sitzgelegenheiten, Beleuchtungen, Fahrgast
oder 40, im untergeordneten Straßennetz zweckmäßig information, behindertengerechte Ausstattung,
sei. Vielfach wird auch vom „ehrlichen 40er“ gesprochen. fehlender Witterungsschutz,
Fest steht: Bei 30 km/h Kollisionsgeschwindigkeit beträgt ■ fehlende Querungsmöglichkeiten von Eisenbahnlinien,
die Wahrscheinlichkeit für FußgängerInnen getötet oder größeren Flächen/Arealen, Gewässern oder stark
schwer verletzt zu werden unter 50 %, bei Kollisionen mit befahrenen Straßen,
40 km/h schon etwa 65 %. Untersuchungen (Quellen: ■ Engstellen, fehlende Gehsteigabsenkungen, fehlende
z. B. Universität für Bodenkultur, 2007) haben gezeigt, dass Rampen,
die Verordnung von Tempo 30 auf Tempo-50-Straßen ■ Konfliktpotenzial Fuß-/Radverkehr,
eine Unfall- und Verletzungsreduktion von 20 % bis 30 % ■ schlechte Einsehbarkeit, z. B. durch mangelhaften
erwarten lässt. Grünschnitt,
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