INLANDSHIPPING AN OUTSTANDING CHOICE - EBU: EUROPEAN BARGE ...
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Europäische binnenschif- Europäische
fahrts Union Union
www.inlandshipping.com www.EICB.nl www.ebu.uenf.org
BINNENSCHIFFFAHRT:
GÜTERTRANSPORT MIT POWER
Die Zukunft des Güterverkehrs
und der Binnenschifffahrt in Europa
2010 – 2011
Impressum
Herausgeber
Bureau Voorlichting Binnenvaart
Postbus 23005,
NL-3001 KA Rotterdam
Vasteland 12e
NL-3011 BL Rotterdam
Tel.: +31 (0)10 412 91 51
Fax: +31 (0)10 433 09 18
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In Zusammenarbeit mit
Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart
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EBU
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Entwurf und Layout
Do Company: www.docompany.nl
Druck
Platform P, Rotterdam
Entwicklung und Koordination
W.T.G.A. Volker, M.A. Rook
Idee und Text
C.J. de Vries (BVB)
Texte und Bilder aus dieser Veröffentlichung dürfen, unter Angabe der Quelle, urheberrechts-
frei übernommen werden (mit Ausnahme der Bildgestaltungen auf Seite 60 bis 67). Diese
Veröffentlichung können Sie von www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl herunterladen.
2
Inhaltsangabe
Vorwort 4
Kapitel 1.
Nachhaltige Logistikprozesse.
Kapitel 2.
Bewusste Entscheidung für eine nachhaltige Entwicklung. 15
Kapitel 3.
Europa entscheidet sich für die nachhaltige Binnenschifffahrt. 31
Kapitel 4.
Binnenschifffahrtsflotte und Innovationen. 41
Kapitel 5.
Ist ein bewusstes Ja für die Binnenschifffahrt eine nachhaltige Entscheidung? 53
Glossar 69
Verbände und Organisationen 70
Nachtrag zur 4. Auflage
Mitte 2008 wurden große Teile der Welt von der Finanzkrise erfasst, welche im ersten Quartal
2009 zu einem Rückgang der wirtschaftlichen Aktivitäten und des Welthandels um 15 bis
20% geführt hat. Infolge davon sind die Gütertransport über die Weltmeere, der Umschlag
in den Seehäfen und die von hier aus abgehenden Hinterlandtransporte plötzlich stark einge-
brochen. Bei der Drucklegung dieser Broschüre konnten diese Zahlen noch nicht berücksichtigt
werden. Die meisten Transportstatistiken haben eine Verarbeitungszeit von mehr als einem Jahr.
Aus vorherigen Rezessionen haben wir gelernt, dass der Welthandel und der Gütertransport
nach einer wirtschaftlichen Talsohle das vor der Rezession bestehende Wachstumsniveau
schnell wieder einholt und sogar überschreitet. Erfahrungsgemäß werden die während der
Rezession erzeugten Verluste im Gütertransport anschließend durch ein zusätzliches
Wachstum über einen Zeitraum von 1,5 Jahren wieder gut gemacht. Aufgrund davon vertrauen
wir darauf, dass die Zukunftsbilder, die in der Broschüre “Gütertransport mit power” skizziert
werden, einen ausreichend hohen Realitätswert haben. Ferner hoffen wir, dass die Krise schnell
eingedämmt wird und dass unsere Initiativen dazu einen Beitrag leisten können.
Die Verfasser von “Gütertransport mit power” (April 2009)
3
Vorwort
Ein moderner Supermarkt bietet heutzutage etwa zwölf- bis fünfzehntausend unter-
schiedliche Artikel an. Die 460 Millionen Verbraucher in Europa betrachten dieses riesige Angebot
als völlig normal, denn jegliche Art von Knappheit ist uns fremd. Es stellt sich jedoch die Frage, ob
wir uns in ausreichender Form bewusst machen, welche Abläufe hinter dieser einfachen, offenbar
ohne jede Kapazitätseinschränkung möglichen Verfügbarkeit von Produkten in unserer heutigen
Gesellschaft stecken. Und kann das immer so weitergehen? Wirtschaftliche Gesetzmäßigkeiten
haben dafür gesorgt, dass die Produktion und der Transport von Gütern so eingerichtet sind,
dass bei möglichst niedrigen Kosten möglichst hohe Erträge erwirtschaftet werden. Kritische
Verbraucher legen aber in zunehmendem Maße Wert auf Nachhaltigkeit und fordern die Garantie,
dass ihre Produkte unter akzeptablen Bedingungen hergestellt und transportiert werden. Wie
können Sie und wir dazu beitragen, diese Entwicklungen zu fördern? Der Nordwesten Europas
ist wegen seiner geografischen Lage am Meer und am Mündungsbereich großer Flüsse seit
alters her eine Handelsregion. Diese Position hat die wirtschaftliche Entwicklung in der Region
einerseits stark geprägt, andererseits aber auch dazu beigetragen, dass eine Vielzahl von
Warenströmen aus europäischen Herkunftsländern und mit Zielen innerhalb Europas über
die Häfen auf der Strecke Hamburg – Le Havre abgewickelt werden. Dies führt zu einer hohen
Belastung des verfügbaren Raumes und der Umwelt. Diese Veröffentlichung hat es sich zum Ziel
gesetzt, diese Logistikströme besser zu erfassen und die Möglichkeiten für verantwortungsvolle
Entscheidungen und nachhaltiges Wachstum aufzuzeigen. Wir haben uns auch die Frage gestellt,
ob die weltweiten Auswirkungen von Entwicklungen wie die Globalisierung einen positiven Beitrag
zu einer nachhaltigeren Lebensqualität, der gerechteren Verteilung von Wohlstand oder dem
Kampf gegen die soziale Ungerechtigkeit leisten. Wir bejahen diese Fragen letztendlich, da die
positiven Effekte der Globalisierung die negativen bei weitem übersteigen. Dennoch gibt es viel zu
tun. Insbesondere in einer Zeit der Rezession, in der scheinbar feste Werte durch Unsicherheiten
ersetzt werden, und neue Wege eingeschlagen werden müssen, um die Entwicklungen an den
Finanzmärkten wieder in den Griff zu bekommen. Die Krise kann auch zum Anlass genommen
werden, unsere wirtschaftlichen Aktivitäten und die damit zusammenhängenden Warenströme
einmal auf den Prüfstand zu stellen und eventuelle Ineffizienzen aufzuspüren. Aus diesem Grund
präsentieren wir in „Wertvoller Transport“ eine neue Sichtweise auf Logistik, in der nachhaltige
Transporttechniken im Mittelpunkt stehen. Bei Anwendung der sogenannten 80/20-Methode,
die von den Professoren Jan Fransoo und Gudrun Kiesmüller der TU Eindhoven entwickelt
wurde, wird der Einsatz von Lkws auf ein Mindestmaß beschränkt und erhalten die Alternativen
Schiene, Binnenschifffahrt und Shortsea zusätzlichen Raum für weitere Entwicklungen. Die
Logistikberater unserer europäischen Dachverbände sind dafür gerüstet, die Unternehmen in
diesen schwierigen Entscheidungsfindungen adäquat zur Seite zu stehen. Die Konzeption von
Zukunftsszenarien erfolgte auf der Grundlage von Studien, die in diesen Bereichen von Shell
Nederland durchgeführt worden sind. „Wertvoller Transport“ ist eine Veröffentlichung des Bureau
Voorlichting Binnenvaart in Zusammenarbeit mit der Europese Binnenvaart Unie (EBU) und der
IVR. Die Veröffentlichung wird mit finanziellen Mitteln der Europäischen Union und des Expertise
en Innovatiecentrum voor de Binnenvaart (EICB) unterstützt. Wir bedanken uns beim Zentralen
Statistikamt der Niederlande (CBS) und bei der IVR für die Bereitstellung der Daten.
C.J. de Vries
Geschäftsführer Koninklijke Schuttevaer/Sekretär des Bureau Voorlichting Binnenvaart
4
KAPITEL 1 Nachhaltige Logistikprozesse.
1. Nachhaltige Logistikprozesse.
Wir moderne Verbraucher stellen hohe Anforderungen an uns selbst und an unsere
Umwelt. Unsere Gesellschaft ist darauf ausgerichtet, diesen Anforderungen unter Einsatz von
möglichst niedrigen Bemühungen und Kosten weitgehend gerecht zu werden. In diesem Bereich
sind wir schon sehr weit gekommen. Im Grunde ist es in Westeuropa möglich, an jedem beliebi-
gen Moment des Tages über jedes gewünschte Produkt zu verfügen. Wir machen uns selten oder
nie bewusst, dass es qualitativ hochwertiger Unternehmen bedarf, um diese Produkte zu erzeu-
gen, herzustellen, zu bearbeiten und anschließend zu den gewünschten Bestimmungsorten zu
transportieren. Den Prozess vom Ursprung eines Produktes über Bearbeitung, Verpackung,
Lagerung, Umschlag und Transport zu seiner Endbestimmung bzw. zum Verbraucher bezeich-
nen wir als “Lieferkette” oder “Supply Chain”.
In der Schule haben wir gelernt, dass Orangen aus Spanien, Kaffee aus Brasilien und Oliven aus
Italien oder Griechenland, kommen. Macht ein durchschnittlicher westeuropäischer Verbraucher
sich überhaupt einmal bewusst, dass Spargel heutzutage aus Peru, Frühlingszwiebeln aus
Nigeria, Blumen aus dem Gazastreifen, und Schuhe oder Kleidungsstücke aus China oder Vietnam
kommen? Nein, immer mehr Menschen glauben, dass Milch, Hamburger und Kartoffeln aus einer
nahe gelegenen Fabrik kommen, ohne sich darüber im Klaren zu sein, welches Ursprungsland
diese Produkte überhaupt haben. Teilweise ist dies verständlich, denn auch wenn die Produkte
teilweise natürlichen Ursprungs sind, durchlaufen sie heutzutage immer einen hochmodernen
technologischen Verarbeitungsprozess. Ehe die Endprodukte vor Ort im Geschäft liegen, haben
sie oftmals einen langen Weg zurückgelegt. Diese Broschüre verfolgt den weltweiten Weg dieser
Produkte. Das Ausmaß, in dem Lebensmittel produziert werden, deutet an, dass dabei hochwer-
tige technologische Prozesse zum Einsatz gelangen. Das gilt eigentlich für die meisten Produkte,
die Unternehmen weltweit in hohen Stückzahlen einkaufen, bearbeiten, verpacken und erneut
verkaufen. Es gibt schlichtweg kein anderes System, um alle Münder in der westlichen Welt
stopfen zu können. Der Vorteil dieses weltweiten Netzwerkes vom An- und Verkauf von Waren
über diese Art von Unternehmen ist die Garantie einer hochwertigen Qualität zu einem relativ
niedrigen Preis. Schlechte Qualität würde sehr bald Imageschäden zur Folge haben. Die Qualität
und Sicherheit unserer Lebensmittel sind daher heutzutage um vieles besser als noch vor einigen
Jahrzehnten. Auch die Informationen über das Produkt, seine Herkunft, seine Bearbeitung und
seinen Nährwert werden kontinuierlich optimiert. Ein gutes Beispiel dafür ist norwegischer Lachs.
Früher, als der Lachs noch wild gefangen wurde, musste er vor dem Verkauf auf Geschmack
und Qualität überprüft werden. Von den früher wild gefangenen Lachsen wurde meist nur einer
von drei Fischen nicht beanstandet. Der Großteil der heutzutage im Geschäft erhältlichen
Lachse wurde gezüchtet (und zwar in großen, runden Schwimmbecken im Meer), wodurch sie
in Bezug auf Geschmack und Qualität nahezu identisch sind. Sie unterscheiden sich in Qualität
und Geschmack übrigens auch kaum von wildem Lachs, der auf diese Weise besser geschützt
werden kann. Riesengarnelen und Gambas führen ebenfalls in aller Welt die Speisekarten an.
Wer eine Reise nach Thailand oder Vietnam unternimmt, wird entlang der Küste auf Hunderte
von Zuchtbecken stoßen, aus denen diese Schalentiere in der Regel stammen. Dies erklärt
auch, warum in allen Restaurants der Welt Tag für Tag genügend Lachs und Gambas angeboten
werden können, um unseren Hunger zu stillen. Aber es funktioniert auch in der entgegengesetzten
Richtung. Schweinehaxen oder Schweineohren sind auf dem westeuropäischen Markt nahezu
unverkäuflich, während diese in Teilen Asiens und Afrikas als Delikatessen gelten.
6
Also pendeln heutzutage zahllose Schiffsladungen mit Schweinehaxen und Schweineohren
zwischen diesen Kontinenten und Europa hin und her! Wenn ein Bauer in Nigeria oder Peru
für Geschäfte in Europa Frühlingszwiebeln oder Spargel anbaut, bedeutet dies die Verlegung
eines Stückchens Wohlstands nach Afrika und Südamerika. Dank moderner Techniken können
Produkte an entfernten Teilen der Erde gezüchtet und unter günstigen Klimabedingungen trans-
portiert werden, sodass der Reifungsprozess während des Transports zum Stillstand kommt.
Hierdurch können die Supermärkte seit einigen Jähren verstärkt frische exotische Obst- und
Gemüsesorten anbieten. Der Begriff “Logistik” stammt ursprünglich aus der Kriegswissenschaft,
wird aber ab 1970 auch für die Planung und Durchführung von Transportdiensten verwendet.
Logistik ist kurz gesagt, die Durchführung aller Handlungen, die erforderlich sind, um ein Produkt
vom Ursprungsort zum Bestimmungsort zu transportieren. Unternehmen, die sich darauf spezia-
lisiert haben, heißen “Logistikdienstleister”. Den Warentransport innerhalb eines Unternehmens
bezeichnen wir als “Interne Logistik”. Logistik ist heutzutage ein eigener und sehr geschätzter
Wissenschaftszweig. Zu den zehn führenden Logistikländern der Welt gehören Singapur, die
Niederlande, Deutschland, Schweden, Österreich, Japan, die Schweiz, Hongkong, Großbritannien
und Kanada. Belgien, Frankreich und Italien rangieren nacheinander auf den Plätzen 13, 18 und
22 (Quelle: Weltbank).
Die Welt ist in vielerlei Hinsicht kleiner geworden, nicht nur durch das Internet. Es ist eigent-
lich unerheblich, in welchem Land der Welt etwas angebaut oder hergestellt wird, denn die
Transportkosten übers Wasser sind so niedrig, dass sich das kaum auf die Verkaufspreise für die
westeuropäischen Verbraucher auswirkt. Mittlerweile befindet sich die Hauptproduktionsstätte
der Welt in Asien, insbesondere in den Ländern China, Vietnam und Indien. Ein weiterer wichtiger
Produktionsort liegt weniger weit weg, nämlich in Osteuropa. Künftige Hoffnungsträger sind
die Länder Südamerikas. Denn wenn wir die knapp sieben Milliarden (Stand 2009 nach dem
US Census Büro: 6,79 Milliarden) Menschen auf dieser Welt ausreichend ernähren möchten,
ist eine Produktionsverteilung unerlässlich. Transporte sind somit unvermeidlich. Mitte 2008
wurden große Teile der Welt von der Finanzkrise erfasst, welche im ersten Quartal 2009 zu
einem Rückgang der wirtschaftlichen Aktivitäten und des Welthandels um 15 bis 20% geführt
hat. Infolge davon sind die Gütertransporte über die Weltmeere, der Umschlag in den Seehäfen
und die von hier aus durchgeführten Hinterlandtransporte plötzlich stark eingebrochen. Aus vor-
herigen Rezessionen haben wir gelernt, dass der Welthandel und der Gütertransport nach einer
wirtschaftlichen Talsohle das vor der Rezession bestehende Wachstumsniveau immer schnell
wieder aufholen und sogar überschreiten. Erfahrungsgemäß werden die während der Rezession
erzeugten Verluste im Gütertransport anschließend durch ein zusätzliches Wachstum über einen
Zeitraum von 1,5 Jahren wieder gut gemacht. Die in dieser Broschüre skizzierten Zukunftsbilder
haben daher auch in Zeiten der Wirtschaftskrise nichts an Relevanz eingebüßt. Wir haben hier
erst einen Bruchteil der Produkte und Waren genannt, die tagtäglich auf unserem Planeten trans-
portiert werden. Je mehr Teile der Welt an der Produktion und der Erzeugung unserer Produkte
beteiligt sind, umso besser wird letztendlich die Verteilung des Wohlstands sein. Theoretisch
müsste die weltweite Produktion genügend einbringen, um die gesamte Menschheit ernähren
und kleiden zu können. Das Problem liegt vor allem in der Verteilung. Durch eine weltweite
Produktionsverteilung ergeben sich für die wenig entwickelten Gebiete mehr Chancen als Risiken.
Wenn wir als kritische Verbraucher bewusste Kaufentscheidungen treffen und Ansprüche an die
Qualität und Art der Produktion stellen, können negative Auswüchse verhindert werden.
7
Die größten See- und Containerhäfen der Welt, 2007
Hamburg
Bremen
Rotterdam
Antwerpen
New York
Los Angeles
Long Beach
Der Welthandel bedingt die
Warenströme über die Welt
meere. Der Trend zu immer
größeren Unternehmen und
Volumen in der Seefahrt hat
zu derart niedrigen Trans
portpreisen geführt, dass es
heutzutage keine Rolle mehr
spielt, an welchem Ort der
Welt die Waren produziert
werden. Auffallend ist, dass
sich über die Hälfte der Übersee-Liniendienste
größten Häfen in Asien befin- See- und/oder Containerhäfen
den. Insbesondere chinesi- Quelle: Port of Rotterdam
sche Häfen sind im Kommen.
8Singapore Singapore Singapore
27.932 483,6 27.932
483,6
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13.260
ohsiung 13.260
9.360 340
182,9
309
9.462
406,8265
344 265
265182,9
344
220 10.257
9.890
9.462
197,8
13.260
10.653 10.791
9.890
8.176
10.791
10.653
9.360 9.200 5.500 Binnenschifffahrt Kap der guten Hoffnung und
10.791
9.200 182,9 9.890 8.355
gdao 344
406,8
10.257
340 Ningbo Ningbo Port KelangHamburg Dalian
terdam
dam
angzhou Antwerpen
Dalian
Qingdao
Guangzhou
Tianjin Ningbo
Tianjin
Guangzhou
Nagoya Ningbo
Rotterdam
Kaohsiung
Qingdao DubaiDubai
Qingdao
Long Beach
Kaohsiung
Guangzhou
Antwerpen Los Angeles New York sind somit länger unterwegs.
bai Ports
9.462
Angeles 220
10.79110.791 182,9
309
220
265
340
309 9.360 344 3407.118
344
309
197,8 9.890
9.462
9.360
10.791
10.257 10.653
9.462
7.312
10.653
10.257
9.200
8.176 8.355 5.400
mburg
265
9.200
10.653
406,8
8.355
406,8 344
9.462
gbo 340
9.890 Tianjin
Nagoya
Ningbo
Antwerpen
Dalian Guangzhou Guangzhou
Dalian
Guangzhou
Antwerpen
Tianjin DubaiNagoya Kaohsiung
Qingdao
Guangzhou
Hamburg
Ningbo Kaohsiung
Ningbo
Kelang
Hamburg
Los
Long Angeles
Beach Antwerpen Bremen
bai
Ports Ports
Angeles
ohsiung
9.360
werpen 309
220
197,8
344
182,9
220 9.200
340 3407.103
220
182,9 9.462
9.360
9.200
10.653
9.890
9.360 197,8 10.257
9.360
7.118
10.2579.890
8.355
7.312 8.176 4.912
0.65310.653
gdao 344
8.355
10.257 309
8.176
angzhou Guangzhou 340Antwerpen
Dalian
Tianjin
Nagoya Antwerpen
Nagoya
Tianjin Ningbo
Los Angeles Hamburg
Kaohsiung
Qingdao
Guangzhou Hamburg
Guangzhou
Tianjin
Qingdao
Antwerpen
Kelang Long Beach
9.462
182,9
ohsiung
ung
werpen
mburg
ng
265
9.200
Beach
Los
220
197,8
309
197,8
Tanjung
340 Angeles 182,9197,8
182,9
309
5.500
9.360
9.200
8.355
10.257
9.462
9.200 9.890 9.890
9.200
7.103
9.462
8.176
7.118 9 7.312
8.355Gesamtlänge der schiffbaren Wasserstraßen pro Land
Sc
Norwegen 1.577 km
Vereinigtes Königreich 3.20 0 km
Deutschl and 7.467 km
Die Niederl ande 6.183 km P
Belgien 2.043 km Ts
luxemburg 37 km Ö
Fr ankreich 8.50 0 km
Italien 2.40 0 km Kroat
u.s.a. 41.0 09 km Spanien 1.0 0 0 km
Portugal 210 km
venezuel a 7.10 0 km
nigeria 8.60 0 km
Kolumbien 18.0 0 0 km
Peru 8.808 km Br asilien 50.0 0 0 km
Bolivien 10.0 0 0 km
Argentinien 11.0 0 0 km
Das Wasserstraßennetz in
der Europäischen Union
besteht aus insgesamt
51.668 Kilometern an
Kanälen, Flüssen und Seen, Wasserstraßen
von denen sich etwa 20.000 Top 5 der längsten Wasserstraßen
km in der Region mit China 124.000 km
dem am häufigsten befahr- Russland 102.000 km
baren Wasserstraßennetz Europa 51.668 km
konzentrieren, nämlich in Brasilien 50.000 km
den Ländern Niederlande, USA 41.009 km
Frankreich, Deutschland, Quelle: Nation Masters 2008
Belgien und Österreich.
10chweden 2.052 km
Finnl and 7.8 42 km
Russl and 102.0 0 0 km
Polen 3.997 km
schechien 664 km
Österreich 358 km
Ungarn 1.622 km
K a z akhstan 4.0 0 0 km
Romänien 1.731 km
tien 785 km
china 124.0 0 0 km
Ir ak 5.279 km
Aegypten 3.50 0 km
bangl adesh 8.370 km
Indien 14.50 0 km
burma 12.80 0 km
l aos 4.60 0 km
sudan 4.068 km thail and 4.0 0 0 km
viEtnam 17.702 km
Philippinen 3.219 km
Mal aysien 7.20 0 km
DR Congo 15.0 0 0 km
Indonesien 21.579 km
Papua Neuguine a
11.0 0 0 km
z ambia 2.250 km
Gut fünfzig Länder der Welt
verfügen über ein schiffbares
Netz von Wasserstraßen,
das größer ist als 1.000
km. Auf den meisten die-
ser Wasserstraßen ist die
Binnenschifffahrt unterent-
wickelt. Spitzenreiter ist
hier China mit über 110.000
schiffbaren km. Es hat sich
gezeigt, dass die europäische
Binnenschifffahrt der rest-
lichen Welt immer häufiger
Exportprodukte liefern kann.
11Die größten Städte der Welt, 2006
New York, Vereinigte Staaten (18.650.000)
(35.530.000) Japan, Tokyo-yokohama
Delhi, Indien (16.000.000)
Dhaka, Bangladesch (13.090.000)
(14.570.000) Indien, Kalkutta
Mexiko Stadt, Mexiko (19.240.000)
(18.840.000) Indien, Mumbai
Große Kulturen sind zeitlich
(13.670.000) Indonesien, Jakarta
begrenzt und weisen im
Verlauf der Jahrhunderte SÁo Paulo, Brasilien (18.610.000)
Vers chiebungen auf. Aktuell Buenos Aires, Argentinien (13.520.000)
hat sich der Schwerpunkt
nach Asien und Amerika
verschoben, woraus sich
Konsequenzen für die Wirt
schaft und die Warenströme, Quelle: City mayors Statistics Anm.: Einwohnerzahlen für die Städte und ihre städtischen Einzugsgebiete
auch in Westeuropa, ergeben.
Anteil der Länder am Welthandel*, 2006
USA 12,1%
Deutschland 8,2%
China 7,2%
Japan 5,0%
Großbritannien 4,4%
Frankreich 4,2%
Niederlande 3,6%
Italien 3,5%
Kanada 3,1%
Belgien 3,0%
Hongkong 2,7%
Korea 2,6%
Zu den zehn führenden Spanien 2,1%
Wirtschaftsländern der Welt Mexiko 2,1%
gehören sieben europäische Singapur 2,1%
Länder. Insgesamt erwirt-
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14%
schaften diese sieben Länder
nahezu 27% des gesamten Quelle: World Trade Organisation Anm.: * Betrifft WTO-Länder
Welthandels.
12Güterhandel pro Kopf der Bevölkerung, 2006
Luxemburg 52.673
Irland 37.475
Niederlande 32.827
Schweiz 29.042
Norwegen 23.804
Schweden 23.007
Dänemark 22.776
Österreich 22.701
Finnland 20.026
Island 19.624
Deutschland 18.519
Die Niederländer sind vom
Kanada 18.186
Transport und dem Wasser
Großbritannien 13.835
geprägt. Dank ihrer günstigen
Korea 12.531
Lage und der hervorragenden
Frankreich 12.282 Hinterlandverbindungen sind
die Niederlande ein bevor-
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000
zugter Standort für große
Quelle: nationmaster.com Einheit: Handelswert in Dollar europäische Logistikunter
nehmen.
Logistischer Leistungsindex, 2007
Singapur 4,19
Niederlande 4,18
Deutschland 4,10
Schweden 4,08
Österreich 4,06
Der logistische Leistungs
Japan 4,02 index bewertet die Logistik
leistungen in 150 Ländern
Schweiz 4,02 auf der Grundlage einer
weltweiten Marktbefragung.
Hongkong 4,00
Die Niederlande schneiden
als europäisches Land in
Großbritannien 3,99
den Bereichen Effizienz und
Kanada 3,92 Effektivität der Zoll- und
sonstigen Grenzverfahren,
3,70 3,80 3,90 4,00 4,10 4,20 4,30
Transp ortqualität und IT-
Quelle: World Bank Infrastruktur für die Logistik
am besten ab.
13Europäischer Handel, 2007
Wert in Milliarden Euro
Interner EU-Handel
Externer EU-Handel
FINNLAND
100 Milliarden
SCHWEDEN
DAENEMARK
IRLAND
DIE NIEDERLANDE
VEREINIGTES
POLEN
KÖNIGREICH
BELGIEN DEUTSCHLAND
LUXEMBURG TSCHECHISCHE REPUBLIK
SLOWAKEI
ÖSTERREICH
UNGARN
FRANKREICH SLOWENIEN
ROMAENIEN
ITALIEN
PORTUGAL
SPANIEN GRIECHENLAND
Große Länder wie Deutsch
land, Frankreich und Groß
britannien dominieren den
europäischen Handel. Aller
dings können einige kleinere
Länder wie Belgien und die
Niederlande auch relativ
große Handelsvolumen auf- Bron: ??Eurostat
Quelle: XXX
weisen.
14KAPITEL 2 Bewusste Entscheidung für eine nachhaltige Entwicklung.
2. Bewusste Entscheidung für eine nachhaltige Entwicklung.
Ebenso wie das Klima Veränderungen unterliegt, wechselt auch das Niveau des
Wohlstands eines Volkes. Zivilisationen erleben nur selten eine Hochkonjunktur, die länger
als zweihundert Jahre andauert. Die Chancen für eine Hochkonjunktur werden in grundlegen-
der Weise durch günstige Bedingungen und bewusste menschliche Entscheidungen bedingt.
Die Anwesenheit von Wasser ist in diesem Zusammenhang nahezu immer ausschlagge-
bend. In den letzten Jahren kann man feststellen, dass die Bevölkerung in bestimmten
Weltregionen viel schneller wächst als in Westeuropa. Letztendlich wird das zu wirtschaft
lichen Verschiebungen in die Richtung dieser Bevölkerungskonzentrationen führen, denn
dort, wo viele Menschen wohnen, ergeben sich auch neue Entwicklungen.
Historisch bedeutsame Kulturen sind nahezu immer am Meer oder zumindest an einem
Fluss entstanden. Meere und Flüsse dienten seit Menschengedenken als Handelswege für
den Transport von Gütern. Später kamen die Routen über Straßen und Schienen hinzu. Das
Schiff ist somit das älteste Transportmittel. Die Seefahrt bleibt ein wichtiger Motor für die
Weltwirtschaft und nach wie vor wohnen 50% der Weltbevölkerung in Mündungsbereichen oder
in Küsten- und Flussregionen. Ein zunehmender Teil der Produkte unseres täglichen Bedarfs
wird über den Seeweg angeführt. Im weltweiten Güterverkehr nimmt die Luftfracht nur einen
geringen Prozentsatz ein. In den großen Seehäfen werden pro Stunde durchschnittlich 1.000
Container beladen oder gelöscht (eine Verdoppelung im Vergleich zum Stand vor zehn Jahren).
Nach 2020 wird sich diese Zahl sogar verdreifacht haben.
2009 ist exemplarisch für einen Zeitraum, in dem die Weltwirtschaftskrise für einen
ordentlichen Rückgang im Seecontainertransport gesorgt hat und wahrscheinlich um 15
bis 20% eingebrochen ist. Seit 1945 hat es in Krisensituationen noch nie einen Rückgang
des gesamten Güterverkehrs um mehr als 20% gegeben. Der Bedarf nach grundlegenden
Verbraucherprodukten bleibt auch in Krisenzeiten unverkürzt bestehen. Die Krise macht
sich am stärksten bemerkbar in der Autozulieferindustrie (Stahlindustrie) und damit im
Bereich der Erztransporte, gefolgt vom Wohnungsbau und dem damit zusammenhängenden
Transport von Sand und Kies. Bei der Drucklegung dieser Broschüre hat es erste Anzeichen
einer Erholung gegeben.
Die weltweiten Warenströme werden über einige wenige Hauptrouten abgewickelt. Auf den
Strecken Asien-Nahost-Europa fungieren die (Herkunfts-)Häfen Shanghai und Shenzhen
in China, sowie Rotterdam, Hamburg, Antwerpen und Le Havre in Europa als die größten
Umschlaghäfen. Als Transithäfen haben sich insbesondere Hongkong, Singapur und Dubai
positioniert. Sie sind Drehscheiben für weltweite Warenströme und haben im Laufe der Zeit
eine explosive Entwicklung durchgemacht. Vor allem Dubai fällt in diesem Zusammenhang
auf, weil sich dieser Hafen innerhalb von zehn Jahren in vielen Bereichen zu einem Dreh- und
Angelpunkt entwickelt hat. Die Städte und Regionen, die weltweiten Netzwerken angehören,
weisen darüber hinaus zahlreiche ergänzende Wirtschaftsaktivitäten auf. Hier siedeln sich
beispielsweise viele internationale Konzerne, Touristikunternehmen und Finanzdienstleister
an, was wiederum für Arbeitsplätze sorgt.
16Auf dem europäischen Festland ist die Situation von Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen mit
der Lage in Hongkong und Singapur in Asien vergleichbar. Die Häfen sind Dienstleister für die
Anlieferung und den Versand von Warenströmen durch ganz Nordwesteuropa und üben dadurch
auch Anziehungskraft auf andere Wirtschaftszweige aus, was in der Ansiedelung von internati-
onalen Geschäftssitzen und Vertriebszentren zum Ausdruck kommt. Diese Faktoren fungieren
für die einzelnen Länder jedoch immer weniger als Alleinstellungsmerkmale. Die große Stärke
von Rotterdam liegt darin, dass dieser Hafen die größten Seeschiffe der Welt empfangen kann
und über eine außerordentliche geografische Lage im Mündungsbereich der großen europäi-
schen Flüsse Rhein und Maas verfügt. Rotterdam verfügt daher, ebenso wie Antwerpen und
Amsterdam, über beste Hinterlandverbindungen, was in erster Linie dem Rhein zu verdanken ist.
Würde der Rhein in Hamburg ins Meer fließen, wäre Hamburg der größte Hafen Europas gewor-
den. Es wäre schlichtweg unmöglich, das jährliche Warenaufkommen des Rheins (300 Millionen
Tonnen) unter den gegenwärtigen Umständen von Hamburg oder Le Havre aus über die Schiene
oder die Straße abzutransportieren. Auch in China spielen die Zu- und Abfuhrwege übers Wasser
eine ähnlich wichtige Rolle wie im nordwestlichen Europa.
Die günstige geografische Lage am Meer und die Kombination mit den Möglichkeiten des
Abtransports über den Rhein verleihen Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen einen großen
natürlichen Vorsprung vor den anderen Seehäfen in diesem Teil Europas. Denn in anderen
Punkten (Straßen- und Schieneninfrastruktur) haben die anderen europäischen Häfen ver-
gleichbare Dienstleistungen und Möglichkeiten zu bieten. Für die Zukunft bedeutet dies, dass es
kaum oder keine greifbaren Behinderungen für einen noch schnelleren Ausbau des Transports
über die europäischen Flüsse gibt. Untersuchungen haben ergeben, dass wir zurzeit weniger
als ein Viertel der verfügbaren Kapazitäten des Rheins nutzen. Ein kontinuierlicher Ausbau des
Transports über Nordwesteuropa wird also noch viele Jahrzehnte möglich sein, ohne dass dafür
zusätzliche Straßen angelegt werden müssen. Über den Rhein und die anschließenden Flüsse
und Kanäle sind auch die großen Industriegebiete im Norden und Süden Deutschlands, im
Norden der Schweiz und im Nordosten Frankreichs für große Schiffe erreichbar. Große Schiffe
gelangen über die Maas und die anschließenden Wasserstraßen nach Belgien, Luxemburg
und Nordfrankreich. Die übrigen Industriegebiete in Frankreich können mit kleineren Schiffen
bedient werden. Die französische Regierung plant, mit europäischer Hilfe, den Bau eines neuen
Kanals für große Schiffe zwischen Paris und Antwerpen, die Seine-Nord-Verbindung.
Über den Main-Donau-Kanal gelangen Schiffe vom Rhein in die Donau. Dadurch sind auch die
größeren Industriegebiete in Österreich, der Slowakei, Ungarn, Kroatien, Serbien, Rumänien
und Bulgarien übers Wasser mit größeren Schiffen erreichbar. Über die Elbe und die Oder wer-
den wiederum Industriegebiete in Österreich, Deutschland, Polen und Tschechien angefahren.
Geplant ist, die Elbe und die Oder über einen neuen Kanal mit der Donau zu verbinden und
so eine neue transeuropäische Wasserstraßenverbindung zu schaffen. Andere europäische
Länder mit Binnenschifffahrt sind Italien, Finnland, Schweden, Russland und die Ukraine. Es
betrifft hier jedoch isolierte nationale Wasserstraßensysteme, die (abgesehen vom Meer) keine
Anbindung an das europäische Netzwerk haben. Außerhalb Europas gibt es weltweit noch gut
dreißig andere Länder, die die Möglichkeit hätten, für die Abwicklung des Gütertransports die
Binnenschifffahrt einzusetzen.
17Wichtigste Seehäfen in Europa, 2005 – 2007
2005 2006 2007
370,3
Rotterdam 381,8
406,8
160,1
Antwerpen 167,4
182,9
125,7
Hamburg 134,9
140,4
96,6
Marseille 100,0
96,3
74,8
Amsterdam 84,4
87,8
70,8
Novorosslysk 82,4
80,9
75,0
Le Havre 73,9
78,9
65,7
Algeciras 63,5
71,8
54,3
Bremen 65,1
69,2
60,7
Grimsby und
57,0
Immingham
58,0
38,9
Constanza 46,5
57,1
56,5
Genua 55,0
57,2
Rotterdam ist der größte 53,5
Umschlaghafen Europas und Dünkirchen 56,6
wird das künftig auch blei- 57,1
ben. Hier können die tiefsten 40,9
Seeschiffe der Welt anlegen Valencia 47,5
53,6
und der Hinterlandtransport
lässt sich über den Rhein 53,8
London 51,9
und die anschließenden Was-
52,7
serstraßen fast ohne Kapa
zitätseinschränkungen und 0 100 200 300 400 500
Staus bis tief ins europäische Quelle: Port of Rotterdam Einheit: Bruttogewicht x 1 Mio. metrische Tonnen
Festland hinein durchführen.
18Wichtigste Containerseehäfen in Europa, 2005-2007
2005 2006 2007
9.288
Rotterdam 9.653
10.791
8.088
Hamburg 8.862
9.890
6.488
Antwerpen 7.018
8.176
3.735
Bremen 4.450
4.912
3.161
Gioia Tauro 2.939
3.445
3.180
Algeciras 3.255
3.414
2.700
Felixstowe 3.000
3.300
2.410
Valencia 2.612
3.043
2.058
Le Havre 2.137
2.638
2.071
Barcelona 2.318
2.610
1.408
Seebrügge 1.653
2.020
1.186
Ambarli 1.446
1.940
1.374 Auffallend ist, dass die Mehrheit
Southhampton 1.500 der Seeschiffe für den weite-
1.900 ren Vertrieb der Güter über
1.321 Europa einen Nordseehafen
Marsaxlokk 1.485 wählt. Rotterdam, Hamburg,
1.900
Antwerpen und Amsterdam
1.625 können über die eigenen
Genua 1.657
Landesgrenzen hinaus bis tief
1.855
in Europa eindringen. Die ande-
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 ren Häfen erfüllen hauptsäch-
Quelle: Port of Rotterdam Einheit: Anzahl x 1.000 TEU (Twenty-Feet-Equivalent-Units)
lich nationale bzw. regionale
Funktionen.
19Alle Warenströme innerhalb Europas (Straße, Schiene, Wasser und Pipeline)
Weniger als 50 Mio. Tonnen
50 Mio. bis 100 Mio. Tonnen
Mehr als 100 Mio. Tonnen
HAMBURG
AMSTERDAM
BERLIN
ROTTERDAM
LONDON
BRUSSEL
FRANKFURT
PRAGUE
LUXEMBOURG
PARIS
WIEN
MÜNCHEN
SALZBURG
BASEL
GENEVE
LJUBLJANA
LYON
MILANO
BORDEAUX
TOULOUSE
MARSEILLE
BARCELONA
Nirgendwo in der Welt konzen- NAPOLI
trieren sich die Warenströme
MADRID
so massiv wie auf dem Rhein
Nur deswegen konnten sich
die Niederlande zum Zu-
gangstor Europas entwickeln.
Dank der Reservekapazitäten
des Rheins (700%) und
der anderen Wasserstraßen
(100%) ist auf lange Zeit
eine mühelose Abwicklung
des Gütertransports über das Quelle:
Bron: ??VROM/RPD, Bearbeitung BVB
Wasserstraßennetz garantiert.
20Güterverkehr in Europa und Prognosen
Transportierte Tonnage Tonnen über Wasser Anteile in Prozent
Straße Wasser Schiene
EU 25 (2005) 467 Millionen Tonnen 89% 3% 8%
Ladungstonnenkilometer
Transportleistung
über Wasser
EU 27 (2006) 138 Milliarden tkm 76% 6% 18%
Prognose europäische Transportleistung im Jahr 2030
Insgesamt erwartete Transport
leistung aller Verkehrsarten
3.800 Milliarden tkm
DG TREN Modell 75% 10% 15%
(+52% gegenüber 2005)
3.800 Milliarden tkm
TREMOVE Modell 83% 5% 12%
(+52% gegenüber 2005)
Wachstum der europäischen Binnenschifffahrt
1995 – 2006 + 14,5% (+ 17 Milliarden tkm)
2005 – 2030 (DG TREN) + 175% (+ 242 Milliarden tkm)
2005 – 2030 (TREMOVE) + 38% (+ 52 Milliarden tkm)
Modal Split Szenarien für die europäische Transportleistung im Jahr 2030
Unterschiedliche Modelle
2005 2030 (DG TREN) 2030 (TREMOVE)
sagen dem Güterverkehr
Wasser Wasser Wasser in Europa ein kräftiges
Schiene 5% Schiene 10% Schiene 5%
Wachstum voraus. Wie sich
18% 15% 12%
dieses Wachstum auf die
einzelnen Verkehrsarten auf-
teilen wird, ist pro Modell
unterschiedlich. Der europäi-
schen Binnenschifffahrt wird
Straße Straße Straße bis 2030 ein Wachstum von
77% 75% 83%
38% im Vergleich zur gegen-
Quelle: Eurostat, CE Delft, Bearbeitung BVB wärtigen Transportkapazität
vorausgesagt.
21EU27 Transportleistungen pro Verkehrsart
Straße Binnenschifffahrt Schiene Insgesamt
2.500
2.250
2.000
1.750
1.500
1.250
1.000
750
500
250
Der Anstieg des Güterverkehrs
ist fest mit dem wirtschaft
lichen Wachstum verbunden.
Aufgrund dieses Trends wird 0
für 2020 eine Verdoppelung 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007
des Güterverkehrs prognos- Quelle: Eurostat Einheit: Menge x Milliarden Tonnenkilometer (tkm)
tiziert.
22Modal Split pro EU-Land, 2006 (alle Wirtschaftszweige)
Straße Binnenschifffahrt Schiene
Belgien 43,02 8,91 8,57
Bulgarien 13,77 0,79 5,40
Tschechien 50,38 0,04 15,75
Dänemark 21,25 - 1,89
Deutschland 330,02 63,98 107,01
Estland 5,55 - 10,42
Irland 17,45 - 0,21
Griechenland 34,00 - 0,66
Spanien 241,79 - 11,63
Frankreich 211,45 9,01 40,92
Italien 220,40 0,10 24,17
Zypern 1,17 - -
Lettland 10,75 - 16,83
Litauen 18,13 - 12,90
Luxemburg 8,81 0,38 0,44
Ungarn 30,48 1,91 10,17
Malta 0,25 - -
Niederlande 83,19 42,31 5,32
Österreich 39,19 1,84 20,98
Polen 128,32 0,29 53,62
Portugal 44,84 - 2,43
Rumänien 57,29 8,16 15,79
Slowenien 12,11 - 3,37
Der Anteil des Transports
Slowakei 22,21 0,11 9,99
über die Straße ist in allen
Finnland 29,72 0,07 11,06 europäischen Ländern am
höchsten. In Deutschland,
Schweden 39,92 - 21,96 den Niederlanden, Belgien,
Frankreich und Rumänien
Großbritannien 172,18 0,16 23,12
wird ein großer Teil der
Quelle: Eurostat Einheit: Millionen Tonnenkilometer (tkm) Transportleistungen von der
Binnenschifffahrt bewältigt.
23Wasserstraßenkarte EU
Wasserstraße
Wichtige Industriezentren
HAMBURG
BREMEN ELB
E
MITTE
LL
HANNOVER KANAA AND BERLIN
AMSTERDAM L
ROTTERDAM
MAGDEBURG
OD
RA
MA
ZEEBRUGGE DORTMUND
EL
AS
ANTWERPEN
BE
DUISBURG LEIPZIG
DUNKERQUE
DRESDEN
BRUSSEL KÖLN
LILLE
LIÈGE
FRANKFURT
LE HAVRE L PRAHA
SE
O
ROUEN M MA
IN
SAA
MANNHEIM
NURNBERG
SE
R
IN
NECKAR
E SAARBRÜCKEN
METZ
PARIS
N
EI
RH
NANCY DO
NA
STUTTGART U
STRASBOURG
LINZ
MÜNCHEN
BASEL
ZURICH
LYON
VENEZIA
MILANO VERONA
Die größten schiffbaren Was TORINO PO
E
PARMA
serstraßen in Europa sind
RHÔN
BOLOGNA
der Rhein und die Donau. Mit
dem bestehenden System an
Kanälen und Flüssen erreicht MONTPELIER FIRENZE
die Binnenschifffahrt einen MARSEILLE
Großteil von Europa. Seit
alters her haben sich die
wichtigen Industrien in der
Nähe einer Wasserstraße Quelle: VIA Donau
angesiedelt.
24WARSZAWA
KODZ
A
KIEV
WROCLAW
KATOWICE
OSTRAVA
BRATISLAVA
WIEN
BUDAPEST
ZAGREB BLACK SEA
BUCURESTI
BEOGRAD
DONAU
Auch künftig werden sich die
industriellen Schwerpunkte
an den Wasserstraßen kon-
zentrieren. Mit Ausnahme von
München und Zürich sind alle
wichtigen Industriegebiete
für die Binnenschifffahrt
erschlossen.
25Modal Split Container-Hinterlandtransporte EU-Häfen
Straße Binnenschifffahrt Schiene
Amsterdam
2004
2005
2006
2007
Antwerpen
2000
2004
2005
2007
Bremerhaven
2004
2005
2007
Constanza
2000
2002
2005
Cuxhaven
2000
2005
2007
Dünkirchen
2000
2002
2005
2007
Hamburg
2000
2002
2005
2007
Le Havre
2000
2005
2007
Lübeck
2000
2002
2005
2007
Marseille
2000
2002
In allen Seehäfen steht der 2005
Rotterdam
Transport über die Straße bei
2000
den Hinterlandtransporten an 2002
erster Stelle. Bei den deut- 2005
schen Häfen ist der Transport 2007
Seebrügge
über die Schiene ein wei-
2000
terer Schwerpunkt neben 2002
dem Straßentransport. In 2005
Rotterdam, Antwerpen und 2007
Amsterdam wiederum spielt
0 20 40 60 80 100 %
die Binnenschifffahrt eine Quelle: Schifffahrt Hafen Bahn und Technik
wichtige Rolle.
26Die zehn größten Warengruppen im Containerseetransport, 2007
Metallwaren
Getreide-, Obst- und
Gemüseprodukte Über die Hälfte der in
Containern transportierten
Chemische
Ausgangsprodukte Waren besteht aus Produkten
Leder, Schuhe, für den täglichen Bedarf.
Textilien, Kleidung
Im April 2007 ist der Inhalt
Transportmaterialien von über 200.000 in den
Niederlanden am Kai abgeset-
Andere chemische
Produkte zten Containern untersucht
worden. Die Container waren
Fleisch, Fisch und
Milchprodukte; Speisefette zu gut 40% mit Elektronik
Apparate, Motoren, und Hausrat gefüllt, darü-
übrige Maschinen
ber hinaus enthielten sie
Frischobst und vor allem Lebensmittel wie
Frischgemüse
Obst, Gemüse, Fleisch,
Sonstige (Halb-) Fabrikate
(u.a. Elektronik und Hausrat) Fisch und Getreide. Auch
Kleidung, Schuhe und kleine
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Verbrauchsgüter waren ein
Quelle: CBS Einheit: % der Gesamtzahl wichtiger Bestandteil der
Waren in den Containern.
Die zehn am häufigsten in Seecontainern transportierten Warengruppen, 2007
Geräte, Motoren,
sonstige Maschinen
Hochofenprodukte
(Eisen, Stahl)
Metallwaren
Fleisch, Fisch und
Milchprodukte; Speisefette
Glas(waren),
keramische Produkte
Traktoren und
Landmaschinen
Sonstige Rohprodukte
Textilstoffe und
Textilabfälle
Getränke (u.a. Wein) Produkte wie Schuhe und
Kleidung erreichten Europa
Leder, Schuhe,
Textilien, Kleidung immer in Containern. Das
gilt auch für Getränke wie
75 80 85 90 95 100
Wein. Fleisch, Fisch und
Quelle: CBS Einheit: % in Containern transportiert Milchprodukte waren fast zu
95% in Containern verpackt.
27Containerumschlagterminals für die Binnenschifffahrt in Europa
Wasserstraßen
Containerumschlagterminals
dörpen
berLIN
Minden Hannover
br aunschweig
Magdeburg
EMMERICH
Halle / sa ale
Gelsenkirchen
Herne dordtmund
grimbergen Duisburg DResden
Krefeld ˇ ˇ
DECÍN
meerhout Düsseldorf
Neuss
liÈge Köln
Lille Andernach
Koblenz
Fr ankfurt
Mainz Aschaffenburg
Trier
LudwigshaFen Mannheim
Nürnberg
Wörth K arlsrühe
Stut tgart Kelheim
germersheim Regensburg / passau DEGGENdorf
KREMS
Linz
Wien
Str asbourg Kehl ENNS
mulhouse OTTMARSHEIM
Weil am rhein
basel
br atisl ava
Wien
budapest
gyor
ba ja
Im Hinterland der an der
Nordsee gelegenen Seehäfen
vukovar novisad
konzentrieren sich die Con constanja
beogr ad
t a in e r u m s c h l a g t e r min als
ruse
entlang der Wasserstraßen.
Dies garantiert eine kos-
tengünstige Zu- und Abfuhr
und den Transport “just in
time”. Schiffe können sehr Quelle: Schifffahrt Hafen Bahn und Technik 2006, Bearbeitung BVB
pünktlich fahren.
28Modal Split Containerterminals
Straße Binnenschifffahrt Schiene Insgesamt
TEU Anteil TEU Anteil TEU Anteil
Deutschland
Andernach* 19.048 38,1% 30.830 61,7% 57 0,1% 49.935
Aschaffenburg 0 0% 8.791 100,0% 0 0% 8.791
Berlin 18.826 26,4% 0 0,0% 52.531 73,6% 71.357
Bonn onb. onb. onb. onb. onb. onb. 195.281
Braunschweig 1.653 2,8% 41.461 69,6% 16.442 27,6% 59.556
Brunsbüttel 5.426 31,5% 11.793 68,5% 0 0,0% 17.219
Deggendorf 5.950 72,7% 0 0,0% 2.234 27,3% 8.184
Dörpen 0 0,0% 23.221 38,6% 36.999 61,4% 60.220
Dresden/Decin 1.377 4,1% 6.829 20,5% 25.053 75,3% 33.259
Duisburg 893.000 49,8% 370.000 20,6% 531.000 29,6% 1.794.000
Frankfurt 0 0,0% 35.964 90,4% 3.800 9,6% 39.764
Gelsenkirchen 0 0,0% 822 100,0% 0 0,0% 822
Germersheim onb. onb. onb. onb. onb. onb. 226.256
Gernsheim ** 0 0,0% 46.038 100,0% 0 0,0% 46.038
Glückstadt 3 0,7% 425 99,3% 0 0,0% 428
Halle/Saale 12.317 34,1% 0 0,0% 23.824 65,9% 36.141
Hannover 1.622 3,6% 20.362 44,9% 23.366 51,5% 45.350
Herne 0 0,0% 0 0,0% 40.610 100,0% 40.610
Karlsruhe 55.179 58,9% 38.464 41,1% 0 0,0% 93.643
Kehl 3.040 18,7% 10.302 63,2% 2.953 18,1% 16.295
Kehlheim/Donau 0 0,0% 2.470 58,7% 1.739 41,3% 4.209
Koblenz 33.993 39,8% 51.009 59,7% 503 0,6% 85.505
Köln onb. onb. onb. onb. onb. onb. 573.475
Krefeld 0 0,0% 0 0,0% 204 100,0% 204
Ludwigshafen 0 0,0% 60.292 76,3% 18.709 23,7% 79.001
Magdeburg onb. onb. onb. onb. onb. onb. 9.840
Mainz onb. onb. onb. onb. onb. onb. 112.793
Manheim 0 0% 108.066 70,9% 44.247 29,1% 152.313
Minden 13.490 46,5% 9.736 33,6% 5.780 19,9% 29.006
Schweiz
Basel 0 0,0% 104.366 100,0% 0 0,0% 104.366
Belgien
Brüssel 0 0,0% 17.000 100,0% 0 0,0% 17.000
Lüttich 201 0,9% 17.138 79,8% 4.145 19,3% 21.484
Frankreich
Lille 39.273 47,2% 43.898 52,8% 0 0,0% 83.171
Lyon 68.687 47,5% 57.567 39,8% 18.391 12,7% 144.645
Mulhouse Ottmarsheim 50.597 42,3% 53.893 45,1% 15.028 12,6% 119.518
Österreich
Enns 93.793 52,3% 996 0,6% 84.425 47,1% 179.214
Krems*** 41.622 49,5% 872 1,0% 41.622 49,5% 84.116 In den Containerterminals
Linz 102.199 46,9% 2.879 1,3% 112.646 51,7% 217.724 im Hinterland der Seehäfen
* 2005 anstatt 2007 nimmt die Binnenschifffahrt
** keine Angaben bezüglich des Straßen- und Schienenverkehrs
Quelle: Schiffahrt Hafen Bahn und Technik *** Die Gesamtzahlen des Straßen- und Schienenverkehrs wurden zusammengefasst im Durchschnitt einen großen
Platz ein.
29Neue Wasserstraßen
Gegenwärtiger Binnenschifffahrtskorridor
Bestehende Wasserstraßen
Neu geplante Wasserstraßen
Hamburg Stettin
Bremerhaven
Berlin
Amsterdam
Rotterdam
Vlissingen
Dunkerque
Praha
Le Havre
Paris
Nancy wien
Strasbourg
Basel
Lyon Alps
Venezia
Montpellier
Marseille
Die Alpen stellen für die Bin
nenschifffahrt eine natürliche
Blockade dar. Der Bau von zwei
neuen Nord-Süd-Verbindungen
wird die Vervollständigung des
transeuropäischen Wasser
straßennetzes ermöglichen.
Kürzlich ist der Bau der Seine-
Nord-Verbindung beschlossen
worden. Nach der Fertigstellung
wird es möglich sein, von den
Niederlanden und Belgien aus
mit größeren Schiffen nach Bron: ??BVB
Quelle:
Paris zu fahren.
30KAPITEL 3 Europa entscheidet sich für die nachhaltige Binnenschifffahrt.
3. Europa entscheidet sich für die nachhaltige Binnenschifffahrt.
Im Europa der nahen und fernen Zukunft hat die Binnenschifffahrt einen beson-
deren Stellenwert. Als nachhaltigste Transportmethode kann das Binnenschiff zunehmend
eine echte Alternative zum Straßenverkehr darstellen, ohne nachteilige Auswirkungen wie
Staus, Umweltverschmutzung, Unfallrisiken und Lärmbelästigung. Staus auf Wasserstraßen
gibt es nicht und der CO2-Ausstoß eines Schiffes ist pro transportierte Einheit drei bis sechs
Mal niedriger als bei einem Transport über die Straße. Wer energiesparende Transporte for-
dert, kann sich keinen besseren Partner wünschen als das Binnenschiff. Daher ist ein Ja zur
Binnenschifffahrt sowohl kurz- als auch langfristig eine gute Entscheidung.
Die europäische Binnenschifffahrt spielt sich zu drei Vierteln auf dem Rhein ab. Dieser
entspringt in der Schweiz und fließt über Frankreich und Deutschland in die Niederlande,
wo er bei Rotterdam in die Nordsee mündet. Der Rhein ist somit die Hauptschlagader des
Güterverkehrs und das Zugangstor zu Europa. Die Niederlande und Belgien verfügen über
feinmaschig Wasserstraßennetze, die zu allen industriellen Regionen hinführen. Das Gleiche
gilt für Norddeutschland und Nordfrankreich. Alle größeren deutschen und französischen
Industriegebiete sind an Wasserstraßen angeschlossen, mit Ausnahme der Umgebung von
München. In den Regionen, wo keine Wasserstraßen vorhanden sind, fehlt es logischerweise
auch an industriellen Ansiedlungen. Das größte europäische Wasserstraßenprojekt wird zurzeit
in Nordfrankreich realisiert. Ein neuer großer Kanal zwischen der Seine und der Schelde (Seine-
Nord) wird Paris über den Wasserweg mit Belgien, den Niederlanden und Deutschland verbinden.
Untersucht wird auch ein zweites Projekt, bei dem eine Verbindung zwischen dem Rhonebecken
und dem Rhein über die Flüsse Saone und Mosel vorgesehen ist. Für Mitteleuropa liegt ein Plan
auf dem Zeichentisch, bei dem die Elbe oder die Oder (oder beide) mit der Donau verbunden
werden sollen. Wien würde sich dann künftig zum wichtigsten Binnenschifffahrtszentrum in
Mitteleuropa entwickeln. Auf der Donau treffen Ost- und Westeuropa aufeinander. Vom Westen
aus sind über den Main-Donau-Kanal alle Industriegebiete entlang der Donau (Süddeutschland,
Österreich, Tschechien, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Serbien, Bulgarien und Rumänien) für
Binnenschiffe erreichbar. Von Westeuropa aus ist das ungarische Budapest ein regelmäßig ange-
fahrener Zielort. Von Osteuropa aus werden alle Bestimmungsorte entlang der Donau bedient,
mit Wien und Linz als häufig angefahrene Ziele. In den kommenden Jahren wird die Schiffbarkeit
der Donau erwartungsgemäß weiter optimiert. Über die Nordroute (Mittellandkanal und Elbe)
sind auch die nördlichen Industriegebiete Tschechiens per Schiff erreichbar. Über die Oder
und die Weichsel wiederum wird das polnische Wasserstraßennetz erschlossen. Noch weiter
östlich können Binnenschiffe nicht fahren, da sie für das Schwarze Meer nicht geeignet sind.
In Russland sind daher vor allem Schiffe aktiv, die sich sowohl für Flüsse als auch für Meere
eignen (Binnen- und Seeschiffe). Über Polen existiert noch eine Wasserstraßenverbindung mit
einer beschränkten Tonnageklasse mit dem weißrussischen Dnjepr, aber diese wird nicht aktiv
befahren. Italien, obwohl durch die Alpen vom restlichen Europa isoliert, hat mit dem Fluss Po
und den dort befindlichen Häfen noch eine aktive Binnenschifffahrt mit ca. 1000 Schiffen. Durch
den Bau einer Verbindung zwischen der Donau und dem Po könnten auch diese Wasserstraßen
an das europäische Wasserstraßennetz angeschlossen werden. Kroatien und Serbien entwickeln
ebenfalls Pläne für die weitere Verbesserung der Schiffbarkeit des gemeinsamen Flusses Sava.
Langfristig gesehen existieren große Chancen für die nachhaltige Binnenschifffahrt in Europa.
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