Mobilitätskonzept Rhede - Zwischenbericht
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Zwischenbericht
Mobilitätskonzept
Rhede
Stadt Rhede
Fachbereich 30, Bau und Ordnung
Rathausplatz 9
46414 Rhede
Dortmund, im März 2021 www.planersocietaet.de
Seite 2 von 78 Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede
Impressum
Dr.-Ing. Frehn, Steinberg & Partner
Stadt- und Verkehrsplaner
Gutenbergstraße 34
44139 Dortmund
www.planersocietaet.de
Dipl.-Ing. Jan Diesfeld (Projektleitung) Bildnachweis
M.Sc. Johannes Pickert Titelseite: Eigenes Foto Planersocietät
M.Sc. Christian Schipplick
cand. B.Sc. Joel Jost
Bei allen planerischen Projekten gilt es die unterschied-
lichen Sichtweisen und Lebenssituationen aller Ge-
schlechter zu berücksichtigen. In der Wortwahl des An-
gebotes werden deshalb geschlechtsneutrale Formulie-
rungen bevorzugt. Wo dies aus Gründen der Lesbarkeit
unterbleibt, sind ausdrücklich stets alle Geschlechter
angesprochen.
Planersocietät
Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede Seite 3 von 78
Inhaltsverzeichnis
1 Einführung – Anlass und Aufgabenstellung 6
2 Verfahren des Mobilitätskonzeptes und Beteiligungsbausteine 7
3 Grundlegende Informationen zur Mobilität in Rhede 9
3.1 Lage und regionale Verkehrsanbindung 9
3.2 Siedlungsstruktur und -strukturelle Rahmendaten 10
3.3 Pendlerverflechtungen (Berufstätige) 17
3.4 Mobilitätsverhalten in Rhede 18
4 Stärken-Schwächen-Profil 24
4.1 Fußverkehr & Barrierefreiheit 24
4.2 Radverkehr & Mikromobilität 31
4.3 ÖPNV & Verknüpfungspunkte 37
4.4 Fließender Kfz-Verkehr & Straßennetz 49
4.5 Ergebnisse der Parkraumerhebung 56
4.6 Verkehrssicherheit 65
4.7 Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit 68
5 Zwischenfazit und Ausblick 70
6 Quellenverzeichnis 72
Anhang 73
Planersocietät
Seite 4 von 78 Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Zeitplan und Beteiligungsmöglichkeiten ................................................................................................... 7 Abbildung 2: Räumliche Lage und Anbindung Rhedes ................................................................................................... 9 Abbildung 3: Räumliche Strukturen in Rhede .............................................................................................................. 11 Abbildung 4: Bevölkerungsentwicklung Stadt Rhede ................................................................................................... 12 Abbildung 5: Alterspyramide Stadt Rhede (2018) ........................................................................................................ 12 Abbildung 6: Größere bauliche Entwicklungen in Rhede ............................................................................................. 16 Abbildung 7: Ein- und Auspendelnde Rhede 2018 ....................................................................................................... 17 Abbildung 8: Modal Split Rhede 2015 .......................................................................................................................... 19 Abbildung 9: Modal Split nach Stadtteilen in Rhede 2015 ........................................................................................... 20 Abbildung 10: Modal Split nach Wegelängen in Rhede, 2015 ..................................................................................... 21 Abbildung 11: Modal Split nach Wegezweck in Rhede, 2015 ...................................................................................... 22 Abbildung 12: Entfernung des Arbeits- bzw. Ausbildungsplatzes von der Wohnung .................................................. 22 Abbildung 13: Schmale Gehwege an der Neustraße .................................................................................................... 25 Abbildung 14: Schmale Gehwege am Burgplatz .......................................................................................................... 25 Abbildung 15: „Gängesken“ Rosenweg ........................................................................................................................ 26 Abbildung 16: Rheder Bach-Weg ................................................................................................................................. 26 Abbildung 17: nicht barrierefreier Ampelübergang an der Gronauer Straße .............................................................. 27 Abbildung 18: Erschwerte Sichtbeziehungen Münsterstraße ...................................................................................... 27 Abbildung 19: Einseitiger Schutzstreifen Münsterstraße ............................................................................................. 32 Abbildung 20: Mehrzweckstreifen Gronauer Straße (außerorts)................................................................................. 32 Abbildung 21: Neuer Wilhelm-Krumsiek-Weg mit Unterführung B 67 ........................................................................ 33 Abbildung 22: Verschlammter Weg an der Schloßstraße ............................................................................................ 33 Abbildung 23 Anforderungsampel Gronauer Straße.................................................................................................... 34 Abbildung 24: Brücke für nahmobile Verkehrsteilnehmende Cranachstraße / B67 .................................................... 34 Abbildung 25: Schadhafte Vorderradhalter Bushaltestelle Am Böwing (Münsterstraße) ........................................... 35 Abbildung 26: Stark frequentierte Fahrradparker (Gudulakirche) ............................................................................... 35 Abbildung 27: Schnellbus 75 ........................................................................................................................................ 37 Abbildung 28: Busliniennetz in Rhede.......................................................................................................................... 41 Abbildung 29: Erreichbarkeit von Haltestellen ............................................................................................................ 45 Abbildung 30: Zentrale Haltestelle Gudulakirche ........................................................................................................ 46 Abbildung 31: Haltestelle Rathaus ............................................................................................................................... 46 Abbildung 32: B67 in Rhede ......................................................................................................................................... 49 Abbildung 33: Neustraße ............................................................................................................................................. 49 Abbildung 34: Neustraße ............................................................................................................................................. 51 Abbildung 35: Umgestaltete Hardstraße ..................................................................................................................... 51 Abbildung 36: Verkehrsberuhigender Ortseingang Schloßstraße ................................................................................ 52 Abbildung 37: Verkehrsberuhigende Ortseinfahrt Vardingholt ................................................................................... 52 Abbildung 38: Parkmöglichkeiten am Markt ................................................................................................................ 53 Abbildung 39: Aufenthaltsbereiche Rheder Bach ........................................................................................................ 53 Abbildung 40: Wohnquartier Burloer Straße ............................................................................................................... 53 Abbildung 41: Wohnquartier Edith-Stein-Straße ......................................................................................................... 53 Abbildung 42: Untersuchungsgebiet der Parkraumerhebung...................................................................................... 57 Abbildung 43: Parkmöglichkeiten nach Bewirtschaftungsart ...................................................................................... 58 Abbildung 44: Methodik der Rundgänge im Untersuchungsgebiet ............................................................................. 59 Abbildung 45: Auslastungskurven samstags ................................................................................................................ 59 Abbildung 46: Auslastung samstags, 8-10 Uhr ............................................................................................................. 60 Abbildung 47: Auslastung samstags, 12-14 Uhr ........................................................................................................... 61 Abbildung 48: Nachfrage der Parkraumnutzergruppen samstags ............................................................................... 61 Abbildung 49: Auslastungskurven donnerstags ........................................................................................................... 62 Abbildung 50: Auslastung donnerstags, 8-10 Uhr ........................................................................................................ 62 Abbildung 51: Auslastung donnerstags, 11-12 Uhr ...................................................................................................... 63 Abbildung 52: Nachfragegruppen auf den Parkplätzen der Innenstadt im Tagesverlauf (donnerstags) ..................... 63 Abbildung 53: Nachfrage der Parkraumnutzergruppen auf den mit Parkscheibe (1h/2h) bewirtschafteten Parkmöglichkeiten der Innenstadt (donnerstags ......................................................................................................... 64 Abbildung 54: Verunglücktenhäufigkeitszahl Rad- und Pedelecfahrende ................................................................... 66 Planersocietät
Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede Seite 5 von 78
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Stärken und Schwächen im Handlungsfeld Fußverkehr & Barrierefreiheit ................................................. 29
Tabelle 2: Überörtliches ÖPNV-Angebot ...................................................................................................................... 38
Tabelle 3: Stärken und Schwächen im Handlungsfeld ÖPNV & Verknüpfungspunkte ................................................. 47
Tabelle 4: Stärken Schwächen im Handlungsfeld fließender Kfz-Verkehr & Straßenraumgestaltung ......................... 54
Tabelle 5: Unfälle mit Personenschaden und Verunglückte ........................................................................................ 65
Tabelle 6: Stärken und Schwächen im Handlungsfeld Verkehrssicherheit .................................................................. 67
Tabelle 7: Stärken und Schwächen im Handlungsfeld Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit ..................... 69
Planersocietät
Seite 6 von 78 Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede 1 Einführung – Anlass und Aufgabenstellung Das letzte gesamtstädtische Planwerk der Stadt Rhede, welches sich umfassenden mit den Themen Verkehr und Mobilität befasst hat, ist der Verkehrsentwicklungsplan aus dem Jahre 2003. Seitdem hat sich viel getan, sowohl bundesweit als auch lokal: Der Klimaschutz hat deutlich an Bedeutung im politischen Handeln und in der Wahrnehmung der Öffentlichkeit gewonnen. So wurden die Klimaschutzziele 2015 in Paris auf globaler Ebene und in Rhede im Klimaschutzkonzept aktualisiert. Zuletzt haben die Fridays-for-Future-Bewegungen die öf- fentliche Wahrnehmung und den Druck auf die politischen Verantwortlichen erhöht. Ein stärkerer Klimaschutz erfordert dabei auch ein Umdenken und Umgestalten von Mobilität und Verkehrsinfra- struktur. Doch nicht nur in Sachen Klimaschutz ist viel Bewegung: die Digitalisierung und der demographische Wandel bieten und erfordern neue Ansätze im Bereich der Verkehrs- und Mobilitätsentwicklung. Die allgegenwärtigen Smartphones ermöglichen zeitgenaue Angaben und Buchungsmöglichkeiten zu den besten Verkehrsbedingungen und erleichtern die verknüpfte Nutzung von Verkehrsarten. Ältere und zum Teil mobilitätseingeschränkte Menschen müssen an Mobilität und am gesellschaftlichen Leben teilhaben können. Neue Mobilitätsformen und technische Entwicklungen müssen mitgedacht werden, zum Beispiel Sharing-Angebote, E-Mobilität, (teil-)automatisiertes Fahren oder Lastenräder. Zudem stellt sich auch die Frage, welche Auswirkungen die Corona-Pandemie auf das Mobilitätsver- halten oder die kommunalen Haushalte haben wird. Zukünftige Mobilität ist daher auch unter dem Gesichtspunkt der Kosten und Finanzierbarkeit zu sehen. Vor diesem Hintergrund gilt es, die Weichen für die zukünftige Mobilität in Rhede zu stellen und Antworten zu finden. In Rhede wird es dabei auch darum gehen, die möglichen Siedlungs- und Wohn- flächenperspektiven in den Fokus zu nehmen oder auch die Ziele Stadtentwicklungskonzeptes. Auch die Perspektiven einer Bahnverbindung bzw. Reaktivierung/Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke von Bocholt über Rhede bis Borken/Coesfeld/Münster spielen in das Mobilitätskonzept hinein, ha- ben sie doch direkte Auswirkungen den Radschnellweg RegioVelo RS2, der in Teilen auf der gleichen Trasse in Planung ist. Darüber hinaus gibt es noch viele weitere Fragestellungen, die für die Mobilität relevant sind – zum Beispiel auch die Verkehrssicherheit: Hier zeigt sich in radverkehrsaffinen Regi- onen wie dem Kreis Borken seit einigen Jahren eine Zunahme der Unfälle mit Beteiligung von E-Bi- kes/Pedelecs. Mit dem Mobilitätskonzept soll eine Grundlage für ein nachhaltiges, das heißt langfristig tragbares Verkehrsangebot mit Zielhorizont 2035 geschaffen werden. Es bietet sich die Chance, aus einer Ge- samtstrategie heraus die Mobilitätsoptionen für die Menschen durch verschiedene Maßnahmen zu verbessern, die Wahlfreiheit in der Verkehrsmittelwahl zu erhöhen sowie im Zusammenspiel mit an- deren städtischen Konzepten die Lebens- und Aufenthaltsqualitäten in Rhede zu steigern. Dabei ste- hen die Innenstadt genauso wie die einzelnen Ortsteile im Fokus. Fragen, die im Mobilitätskonzepts behandelt werden, sind z. B.: „Wie werden sich die Menschen zu- künftig in Rhede bewegen? Wie sind Klimaschutz, Mobilität und Erreichbarkeit zusammenzubringen? Was sind Ziele und wo gibt es Zielkonflikte? Welche Prioritäten sind im Verkehrsbereich bei zukünf- tigen Maßnahmen zu setzen, um die Ziele am besten erreichen zu können? Planersocietät
Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede Seite 7 von 78
2 Verfahren des Mobilitätskonzeptes und Be-
teiligungsbausteine
Der vorliegende Zwischenbericht fasst die Bestandsanalyse zusammen, die seit Anfang des Jahres
2020 erarbeitet wurde. Der Prozess der Erarbeitung des Mobilitätskonzepts ist ursprünglich für ca.
12 bis 16 Monate vorgesehen gewesen, musste aber aufgrund der Auswirkungen der Corona-Pande-
mie mehrmals angepasst werden. Insbesondere die vorgesehene Beteiligung der Bürgerinnen und
Bürger konnte nicht vor Ort stattfinden. Vom 20. März bis zum 25. April findet daher eine Online-
Information zum Zwischenstand inklusive einer Online-Umfrage statt. Hier können die Bürgerinnen
und Bürger Hinweise für die Schwerpunktsetzungen der noch zu erarbeitenden Maßnahmen geben.
Abbildung 1: Zeitplan und Beteiligungsmöglichkeiten
Mit der Bestandsanalyse ist die Grundlage geschaffen, um im nächsten Schritt Leitlinien und Pla-
nungsziele der zukünftigen Mobilitätsentwicklung für Rhede zu betrachten. Da die Prognose der Rah-
menbedingungen und Entwicklungen der nächsten 15 Jahre immer auf einer gewissen Unsicherheit
beruht, bilden Szenarien verschiedene Entwicklungskorridore ab, in denen sich die Maßnahmen ein-
ordnen werden.
Output und Ergebnis des Mobilitätskonzeptes wird ein Maßnahmen- und Handlungsprogramm mit
Maßnahmenempfehlungen sein. In einer Umsetzungsstrategie werden diese Maßnahmen priorisiert
und in eine zeitliche Reihenfolge gebracht. Zudem erfolgt eine erste Abschätzung von Kosten und
Nutzen der Maßnahmen. Das Mobilitätskonzept und die Umsetzungsstrategie wird – nach einem
politischen Beschluss – zum roten Faden der Mobilitätsplanung für Rhede.
Planersocietät
Seite 8 von 78 Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede
Beteiligungsbausteine
Ein wichtiger Baustein des Mobilitätskonzepts ist der breite Dialog. Nur unter Beachtung der unter-
schiedlichen Mobilitätsbedürfnisse und Sichtweisen kann es gelingen, ein Konzept zu erarbeiten, das
möglichst große Teile der Stadtgesellschaft mitnimmt und zur Umsetzung der Maßnahmen motiviert.
Die folgenden Formate sollen dazu dienen, möglichst viele Menschen einzubinden:
• Der Beirat setzt sich aus ca. 20 Vertreterinnen und Vertretern unterschiedlichster mobilitäts-
relevanter Interessengruppen, Organisations- und Planungseinheiten (z.T. auch aus dem
Kreis Borken) sowie den politischen Fraktionen zusammen. Der Beirat wird in mehreren Sit-
zungen die Meilensteine der Konzepterstellung beraten sowie unterschiedliche Interessen in
den Prozess einbringen. Eine erste Sitzung zur Bestandsanalyse fand am 27. August 2020
statt.
• Die breite Öffentlichkeit, die Bürgerinnen und Bürger Rhedes sowie Interessierte aus den
benachbarten Kommunen, werden mit mehreren Beteiligungsbausteinen eingebunden.
Diese finden sowohl digital (Online-Information und Online-Umfrage vom 20. März bis 25.
April 2021) als auch – nach Möglichkeit – vor Ort statt. Dazu sind eine Planungsradtour, ein
Planungsspaziergang sowie ein öffentliches Forum im Rahmen der Maßnahmenbearbeitung
geplant, sofern es die Corona-Situation zulässt. Andernfalls werden auch hier Alternativen
gefunden.
• Die Arbeitsgruppe ist der Bearbeitungs- und Organisationskreis für das Mobilitätskonzept.
Sie besteht aus Mitarbeitenden der Verwaltung und der Planersocietät. In diesem Kreis wer-
den die Termine und Formate für die Beteiligungsbausteine organisiert und die Inhalte des
Konzepts vorbesprochen.
Die Politik wird, neben dem Beirat, in Sitzungen des Ausschusses informiert. Ziel ist letztlich der Be-
schluss des Mobilitätskonzepts als Gesamtkonzept. Damit soll die Verwaltung beauftragt werden,
das Mobilitätskonzept weiter auszuarbeiten. Zur Umsetzung einzelner Maßnahmen sind dann wie-
derum weitere Beschlüsse notwendig.
Planersocietät
Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede Seite 9 von 78
3 Grundlegende Informationen zur Mobilität
in Rhede
Mobilitätsvoraussetzungen und die Nachfrage nach bestimmten Mobilitätsangeboten ergeben sich
auch aus den örtlichen Gegebenheiten, die gleichzeitig über den planerischen Gestaltungsspielraum
bestimmen. Neben der Lage im Raum, der regionalen sowie lokalen Verkehrsanbindung ist die Sied-
lungsstruktur ein Faktor, der das Mobilitätsgeschehen vor Ort beeinflusst. Mit der Lage, Siedlungs-
struktur sowie Verkehrsanbindung hängen Pendlerverflechtungen sowie das Mobilitätsverhalten,
das heißt die Verkehrsmittelwahl der Bevölkerung, zusammen. Im Folgenden wird zu diesen Themen
ein grundlegender Überblick zur Situation Rhedes dargestellt, auf den in der weiteren Ausarbeitung
des Mobilitätskonzeptes immer wieder Bezug genommen wird.
3.1 Lage und regionale Verkehrsanbindung
Die Stadt Rhede gehört zum Kreis Borken und liegt in der Region Westmünsterland im Nordwesten
des Bundeslandes NRW. Unmittelbar westlich der Stadtgrenze schließt sich das Mittelzentrum
Bocholt an, während in östlicher Richtung in ca. 10 km Entfernung die Kreisstadt Borken liegt. Im
Norden grenzt Rhede an die Niederlande (nächstgelegene Städte sind Aalten und Winterswijk) und
im Süden an die Städte und Gemeinden des Kreises Wesel.
Abbildung 2: Räumliche Lage und Anbindung Rhedes
Planersocietät
Seite 10 von 78 Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede Über die B67 in Richtung Bocholt und Borken wird Rhede an das übergeordnete Straßennetz ange- schlossen. Über die B67 besteht in westlicher Richtung Anschluss zur B473 in Richtung Wesel und die A3 Richtung Emmerich und Duisburg. In Richtung Osten besteht Anschluss an die A31 und über den aktuellen Erweiterungsbau der B 67n bis Dülmen und zur A43. Der einzige Anschluss an die B67 auf Rheder Stadtgebiet befindet sich im Osten der Kernstadt an der Brünener Straße. Über diesen An- schluss ist insbesondere das Gewerbegebiet südöstlich der Kernstadt gut an die B67 angeschlossen. Ein weiterer wichtiger Anschluss befindet sich auf Bocholter Stadtgebiet ca. 3 km westlich der Kern- stadt. Rhede verfügt aktuell über keinen direkten Bahnanschluss im Personenverkehr - dieser wurde 1974 stillgelegt. Der nächstgelegene Bahnanschluss befindet sich in Bocholt, hier verkehrt die ARB RB 32 nach Wesel. Erst mit Umstieg in Bocholt und Wesel werden die Fernverkehrsbahnhöfe Oberhausen und Duisburg erreicht (eine Elektrifizierung dieser Bahnverbindung sowie umsteigefreie Durchbin- dung bis Düsseldorf ist in den nächsten Jahren geplant). Als zentrales Angebot im öffentlichen Regi- onalverkehr ist neben Regionalbuslinien der Sprinterbus Richtung Bocholt und Münster zu nennen. 3.2 Siedlungsstruktur und -strukturelle Rahmendaten Raumstruktur Rhede besteht aus insgesamt fünf Ortsteilen. Neben Rhede (Zentrum) sind dies Vardingholt im nörd- lichen sowie Krechting, Büngern sowie Krommert im südlichen Stadtgebiet. Dabei grenzen die dich- ter bebauten Bereiche Krechtings direkt an die Kernstadt Rhedes an. Dem gegenüber stehen die wei- ter entfernt liegenden Büngern und Krommert sowie der Ortskern Vardingholts: diese weisen eine geringe Bevölkerungsdichte auf und können als Streusiedlungen bezeichnet werden. Dieser Siedlungsstruktur folgend übernimmt der Kernort Rhedes mit der Innenstadt und seinem An- gebot zur Deckung der kurz- bis mittelfristigen, in Teilen auch der langfristigen Bedarfe die zentrale Versorgungsfunktion in Rhede. Zusätzlich verfügen im nördlichen Bereich des Kernorts die Fachmark- tagglomeration Gronauer Straße sowie im östlichen Bereich die Rheder Gewerbegebiete über Nah- versorgungseinrichtungen. Zusätzlich verfügt die Fachmarktagglomeration Gronauer Straße auch über Angebote des mittel- bis langfristigen Bedarfs. (vgl. BBE 2015) Planersocietät
Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede Seite 11 von 78
Abbildung 3: Räumliche Strukturen in Rhede
Quelle: eigene Darstellung nach BBE 2015
PlanersocietätSeite 12 von 78 Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede
Bevölkerungsentwicklung
Die Bevölkerungszahl in Rhede liegt mit 19.328 (Stand: 31.12.2018) im Mittelfeld des Kreises Borken.
In den letzten 15 Jahren ist die Zahl Einwohnenden mit leichten Schwankungen um ca. 1 % gestiegen.
Die Alterspyramide zeigt einen hohen Anteil der 45- bis 60-Jährigen, sodass mittelfristig mit einem
deutlichen Anstieg an älteren Personen zu rechnen ist. Dies hat zur Folge, dass die Wohn-, Versor-
gungs- und Lebensbedingungen an die Bedürfnisse älterer Menschen angepasst werden müssen.
Abbildung 4: Bevölkerungsentwicklung Stadt Rhede
20.000
19.750
19.500
19.250
19.000
18.750
18.500
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Quelle: Website Kreis Borken 1
Abbildung 5: Alterspyramide Stadt Rhede (2018)
Quelle: Website Kreis Borken 2
PlanersocietätZwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede Seite 13 von 78
Für die zukünftige Entwicklung der Bevölkerungszahl in Rhede existieren verschiedene Varianten und
Modellrechnungen. Das Statistische Landesamt (IT.NRW) geht in seinen Modellrechnungen von ei-
nem Bevölkerungsrückgang bis 2035 von ca. 7 % aus (vgl. Website Kreis Borken 3). Im Rahmen der
Entwicklung des Stadtentwicklungskonzepts wurden verschiedene Varianten der Bevölkerungsent-
wicklung betrachtet, die von moderat abnehmenden bzw. zunehmenden sowie einer gleichbleiben-
den Bevölkerungszahl ausgehen. Unabhängig der verschiedenen Varianten der Bevölkerungsent-
wicklung, wurde ein Neubaubedarf festgestellt. Diese Mehrbedarfe an Wohnungen besteht auch bei
moderat sinkender Bevölkerungsentwicklung und ist insbesondere mit einer zurückgehenden Haus-
haltsgröße zu erklären. (vgl. Post+Welters 2019)
Bauliche Entwicklungen
Die bereits absehbaren baulichen Entwicklungen in Rhede stellen weitere wichtige Grundlagen für
die Entwicklung einer zukunftsfähigen Verkehrsinfrastruktur in Rhede dar (siehe
PlanersocietätSeite 14 von 78 Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede Abbildung 6: Größere bauliche Entwicklungen in Rhede Quelle: Angaben der Stadt Rhede ). Dabei sind insbesondere die anstehende Fertigstellung der Stadthöfe im Zentrum (als letzter Bau- abschnitt soll das Hotel am Gildekamp/Hohe Straße Herbst 2021 fertiggestellt werden) sowie die Sanierung und der Umbau des Gudula-Klosters (geplante Fertiggestellung bis Ende 2022) zu nennen. Im Rahmen der aktuellen Erstellung des Stadtentwicklungskonzeptes werden außerdem die Flächen Planersocietät
Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede Seite 15 von 78
der zukünftigen Siedlungsentwicklung bestimmt: Hier stehen Flächen an der Schloßstraße und ent-
lang der Gronauer Straße zur Diskussion. Hinsichtlich der Gewerbegebiete bestehen Überlegungen
zur Entwicklung eines Gewerbegebietes an der Stadtgrenze zu Bocholt, westlich der Robert-Bosch-
Straße.
Neben der Siedlungs- und Gewerbeflächenentwicklung sind bereits einige verkehrliche Projekte in
Rhede geplant. Von regionaler Bedeutung sind die Machbarkeitsstudie zum Regio.Velo 2 (Rad-
schnellweg auf der ehemaligen Bahntrasse Bocholt – Coesfeld). Derzeit erfolgt zudem eine Kosten-
Nutzen-Analyse sowie juristische Prüfung einer möglichen Reaktivierung der Bahnstrecke Bocholt –
Coesfeld. Zwar liegt noch keine abschließende Bewertung ihrer Reaktivierungsmöglichkeiten vor,
erste Zwischenergebnisse der Analysen lassen aber erwarten, dass sich ein Reaktivierungspotenzial
höchstens perspektivisch ergibt.
Das im Frühjahr 2020 verabschiedete Ländliche Wegekonzept gibt einen Rahmen für den weiteren
Umgang mit Wegen und Straßen außerhalb des Kernbereichs vor: So werden Abschnitte definiert,
die ausgebaut sowie Abschnitte, die perspektivisch zurückgebaut werden sollen. Im Fokus steht da-
bei die Zentralisierung des Verkehrs auf wichtige Achsen bei gleichzeitiger Entlastung bzw. teils auch
einem Rückbau von Wirtschaftswegen niedriger Hierarchie bzw. Parallelwegen.
Konkretere Planungen bestehen für die Anlage eines Kreisverkehrs am Knotenpunkt Gronauer
Straße/Bocholter Straße sowie für die Aufwertung und Ausweitung des bestehenden Fuß- und Rad-
wegs entlang des Rheder Bachs.
PlanersocietätSeite 16 von 78 Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede Abbildung 6: Größere bauliche Entwicklungen in Rhede Quelle: Angaben der Stadt Rhede Planersocietät
Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede Seite 17 von 78
3.3 Pendlerverflechtungen (Berufstätige)
Die berufsbedingten Pendlerverflechtungen Rhedes bestehen insbesondere in die nähere Region mit
meist unter 10 km Entfernung - lediglich Wesel (20 km) und Voerde (26 km) sind weiter entfernte
Städte unter den fünf wichtigsten Ein- und Auspendlerbeziehungen. Die stärksten Pendlerverbindun-
gen bestehen nach Bocholt, gefolgt von Borken und Hamminkeln. Etwa zwei Drittel (66 % der Ein-
pendler, 67 % der Auspendler) aller Pendlerbewegungen spielen sich zwischen Rhede und diesen
drei Städten ab. Neben nahräumlichen Pendlerbeziehungen bestehen auch Verflechtungen in weiter
entfernte Städte, wie Essen, Düsseldorf oder Münster.
Abbildung 7: Ein- und Auspendelnde Rhede 2018
Quelle: Eigene Darstellung nach Pendleratlas.NRW Stand: 2018
PlanersocietätSeite 18 von 78 Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede
Quellgemeinde Einpendler Km Zielgemeinde Auspendler Km
Bocholt 2.380 8 Bocholt 3.482 8
Borken 875 9 Borken 863 9
Hamminkeln 225 11 Hamminkeln 275 11
Isselburg 185 17 Wesel 163 20
Voerde (Nieder-
Raesfeld 121 11 162 26
rhein)
Weitere 1.460 - Weitere 1.990 -
Gesamt 5.246 - Gesamt 6.935 -
Saldo 1.689 mehr Auspendler
Quelle: Eigene Darstellung nach Pendleratlas.NRW Stand: 2018
3.4 Mobilitätsverhalten in Rhede
Auf Basis der Mobilitätsuntersuchung des Kreises Borken aus dem Jahr 2015 liegen umfassende Da-
ten zur kreisweiten Mobilität, durch Detailauswertungen für die Stadt Rhede teils auch zur Mobilität
der Rhedenser Bevölkerung, vor. Im Folgenden sind die wichtigsten Ergebnisse zusammengefasst.
Bedeutende Kenngrößen sind die Verkehrsmittelverfügbarkeit sowie die Verkehrsmittelwahl der
Rhedenser (Modal Split).
Verkehrsmittelverfügbarkeit
Etwa 95 % der Rhedenser Haushalte verfügen über mindestens einen Pkw, zudem verfügen 94 % der
Haushalte über mindestens ein Fahrrad. Dabei besitzen 96 % der Rhedenser einen Pkw-Führerschein
und haben zu 95 % einen Pkw ständig oder in Absprache verfügbar. Hingegen besitzen nur 10 % eine
Zeitkarte für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). So sind die Mobilitätsvoraussetzungen
für den MIV (motorisierten Individualverkehr) und den Radverkehr als positiv zu bewerten, für den
ÖPNV hingegen als eingeschränkt.
Verkehrsmittelwahl (Modal Split)
Der Modal Split der Bevölkerung in Rhede zeichnet sich durch einen mit 36 % deutlich überdurch-
schnittlichen Radverkehrsanteil aus. Dabei wurden bereits im Jahr 2015 4 % der Wege mit dem Elekt-
rofahrrad zurückgelegt.
PlanersocietätZwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede Seite 19 von 78
Abbildung 8: Modal Split Rhede 2015
Quelle: Mobilitätsuntersuchung des Kreises Borken, 2015
Während der geringe Wegeanteil mit Bus und Bahn (ÖV, 4 %) dem Durchschnittswert des Kreises
entspricht, stechen die Wegeanteile der Pkw-Fahrten (50 %) hervor und liegen im kreisweiten Ver-
gleich etwas unter Durchschnitt (Kreis Borken: 54% MIV-Anteil). Hier spielt sicherlich der hohe Rad-
verkehrsanteil im Vergleich zu anderen kreisangehörigen Städten eine Rolle. Der Anteil der Wege,
die zu Fuß zurückgelegt werden, entspricht mit 10 % in etwa dem Durchschnitt des Kreises Borken.
Mit 62 % wird der überwiegende Anteil der Wege innerhalb von Rhede zurückgelegt (sog. Binnen-
verkehr). Innerhalb des Kreises werden ca. 30 % der Wege durchgeführt, über die Kreisgrenze hinweg
gut 6 % aller Wege. Der durchaus hohe Binnenverkehrsanteil unterstreicht die Bedeutung Rhedes als
Standort für Versorgung und Arbeit für die Rhedenser selbst.
Verkehrsmittelwahl nach Stadtteilen
Aufgrund der in Rhede unterschiedlichen Bebauungs- und Siedlungsstruktur, die wesentlichen Ein-
fluss auf die Verkehrsmittelwahl nimmt, ist ein Blick auf die Verkehrsmittelwahl in den unterschied-
lichen Stadtteilen bedeutend. In
PlanersocietätSeite 20 von 78 Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede Abbildung 9: Modal Split nach Stadtteilen in Rhede 2015 Quelle: Mobilitätsuntersuchung des Kreises Borken, 2015 zeigt sich, dass die Einwohnenden der Kernstadt bereits rund 55 % der Wege mit dem Umweltver- bund zurücklegen, hier wirken sich wahrscheinlich insbesondere die kurzen Wege in der Kernstadt begünstigend auf die Nutzung des Fuß und Radverkehrs im Alltag aus. Auffällig ist, dass hier der ÖPNV-Anteil am geringsten ist – vermutlich auch aufgrund der „Konkurrenz“ zum Radverkehr und der vergleichsweise kurzen Strecken (zudem natürlich auch aufgrund des eingeschränkten ÖPNV- Angebotes für Fahrten innerhalb der Stadt Rhede). In den weiteren Ortsteilen ist der MIV-Anteil deutlich höher, was in diesen dünn besiedelten Berei- chen auf die größeren Distanzen zu den Zielen des Alltagsverkehrs zurückgeführt werden kann. Der „hohe“ ÖPNV-Anteil von 6 und 7 % ist ebenso darauf zurückzuführen: aufgrund der weiteren Distan- zen werden insbesondere der Fuß- aber auch der Radverkehr weniger interessant – so ist der ÖPNV gerade für Menschen ohne Führerschein eine Alternative zum Auto. Abbildung 9: Modal Split nach Stadtteilen in Rhede 2015 Quelle: Mobilitätsuntersuchung des Kreises Borken, 2015 Planersocietät
Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede Seite 21 von 78
Verkehrsmittelwahl (Modal Split) nach Wegelängen und Wegezweck
Interessant ist, inwieweit sich der Mo- Abbildung 10: Modal Split nach Wegelängen in Rhede, 2015
dal Split verändert, wenn die Wege-
länge oder der Wegezweck hinzugezo-
gen werden (siehe Abbildung 10 sowie
Abbildung 11). Insbesondere im Nah-
bereich überwiegen die Wege, die zu
Fuß zurückgelegt werden. Im erweiter-
ten Nahbereich (bis 2 km) dominiert
das Fahrrad als Verkehrsmittel.
Schon in der Wegeklasse ab 2 km bis
5 km wird ca. die Hälfte der Wege mit
dem Pkw zurückgelegt und ab Wege-
längen von 5 km ist der Pkw das mit
Abstand stärkste Verkehrsmittel, wäh-
rend das Fahrrad immer weiter an Be-
deutung verliert. Bus und Bahn haben
erst auf den längeren Wegen eine Be-
deutung, insb. in der Wegeklasse 5-10
km (z.B. Fahrten nach Bocholt) sowie Quelle: Mobilitätsuntersuchung des Kreises Borken, 2015
ab 50 km (u.a. Fernverkehr).
Insbesondere besteht auf Basis der zunehmenden Elektrifizierung des Radverkehrs die Chance, auch
Wegedistanzen über 2 km verstärkt auf den Radverkehr zu verlagern. Darüber hinaus zeigt sich, dass
der lokale und der regionale ÖPNV noch deutliche Steigerungspotenziale als Alternativen zum Auto
besitzen.
Deutliche Unterschiede im Modal Split können auch anhand des Wegezwecks aufgezeigt werden.
Besonders Ausbildungswege, die vor allem Wege zur Schule umfassen, werden durch die Rhedenser
vorrangig mit dem Fahrrad zurückgelegt. Mit Stand des Jahres 2015 sind die Ausbildungswege auch
die einzigen, bei denen der ÖPNV eine erkennbare Rolle spielt (28 % der Wege).
PlanersocietätSeite 22 von 78 Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede
Abbildung 11: Modal Split nach Wegezweck in Rhede, 2015
Quelle: Mobilitätsuntersuchung des Kreises Borken, 2015
Bei den anderen Wegezwecken dominiert der Pkw. Dies zeigt sich insbesondere bei Arbeits- und
Dienstwegen, obwohl diese zum größten Teil eher geringe Distanzen aufweisen (bis zu 10 km), teil-
weise aber auch längere Distanzen umfassen (siehe Abbildung 12). Auch bei Versorgungs- und Ein-
kaufswegen (d. h. zum Beispiel Einkauf im Supermarkt) hat der Pkw eine relativ hohe Bedeutung,
obwohl diese Wege in der Regel kurz sind und sich teilweise im eigenen Stadtteil abspielen. Der An-
teil des Fuß- und Radverkehrs an den Versorgungs- und Einkaufwegen ist mit insgesamt 53 % im
Städtevergleich aber überdurchschnittlich und ist nicht nur Indiz für die Nahmobilitäts- und vor allem
Fahrradkultur der Stadt, sondern auch für eine Funktionsmischung.
Abbildung 12: Entfernung des Arbeits- bzw. Ausbildungsplatzes von der Wohnung
Entfernung Arbeits- bzw. Ausbildungsplatz von Wohnung Arbeitsorte Ausbildungs-
orte
unter < 1 km 8% 12%
1 km bis unter 2 km 7% 13%
2 km bis unter 5 km 18% 25%
5 km bis unter 10 km 23% 38%
10 km bis unter 20 km 24% 13%
20 km bis unter 50 km 14% -
50 km u.m. 6% -
100% 100%
Mittelwert 16 km 6 km
Median 8 km 5 km
Quelle: Mobilitätsuntersuchung des Kreises Borken, 2015
Insgesamt zeigen die Ergebnisse der Mobilitätsbefragung des Jahres 2015 einerseits die Bedeutung
des Fahrrades als Verkehrsmittel für die Rhedenser, andererseits aber auch eine Orientierung auf
den Pkw als Verkehrsmittel, die schon in den Wegelängen ab 2 km deutlich zunimmt. Es besteht ein
weiteres Potenzial, die fahrradfreundliche Kultur der Stadt weiter auszubauen und auch längere
PlanersocietätZwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede Seite 23 von 78
Wege verstärkt auf den Radverkehr zu verlagern, insbesondere in Anbetracht des steigenden Anteils
der Pedelecs und E-Bikes.
Der ÖPNV nimmt demgegenüber eine deutlich untergeordnete Rolle ein. Dies ist zum einen der „Kon-
kurrenz“ durch den Radverkehr geschuldet und hängt auch mit siedlungsstrukturellen Nachteilen des
ÖPNV in ländlichen Regionen gegenüber bevölkerungsstarken Ballungszentren zusammen. Zum an-
deren ist die geringe ÖPNV-Nutzung aber auch ein Anhaltspunkt für die weitere Bearbeitung des
Mobilitätskonzeptes, den ÖPNV sowohl innerstädtisch als auch stadtregional auf Schwächen sowie
bislang ungenutzte Potenziale zu untersuchen.
PlanersocietätSeite 24 von 78 Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede 4 Stärken-Schwächen-Profil Die Erarbeitung eines mobilitätsbezogene Stärken-Schwächen-Profil als erste Prozessphase des Mo- bilitätskonzepts Rhede wurde in enger Abstimmung mit der Stadtverwaltung und dem begleitenden Beirat durchgeführt. Aufgrund der Corona-Pandemie konnten bisher keine öffentlichen Dialogveran- staltungen durchgeführt und die Öffentlichkeit beteiligt werden. Die Erkenntnisse aus der anstehen- den Öffentlichkeitsbeteiligung im März / April 2021 werden anschließend ergänzt. 4.1 Fußverkehr & Barrierefreiheit Das Zu Fuß Gehen ist die natürlichste und häufigste Fortbewegungsart, denn nahezu auf jedem Weg wird mindestens eine Teilstrecke zu Fuß zurückgelegt. Es fördert nicht nur die eigene Gesundheit, sondern findet insbesondere ohne schädliche Umweltbelastungen statt. Im Gegensatz zu anderen Fortbewegungsformen ist das zu Fuß Gehen kostenfrei und daher für alle Bevölkerungsschichten un- abhängig vom Einkommen elementar. Die Fußgängerfreundlichkeit bemisst sich nicht nur anhand der dafür vorgesehenen Flächen, sondern auch anhand deren Ausstattung, Barrierefreiheit, Ver- kehrssicherheit sowie der sozialen Kontrolle. Nicht zuletzt spiegelt eine hohe Anzahl an zu Fuß Ge- henden im öffentlichen Raum auch die Vielfalt und Urbanität sowie Lebensqualität einer Stadt wider. Höhere Passantenfrequenzen und längere Verweildauern im öffentlichen Raum begünstigen auch den Einzelhandelsumsatz. In Rhede spielt der Fußverkehr vor allem in der Innenstadt eine wichtige Rolle, gerade die Fußgän- gerzone und die Zugänge entlang der Hauptstraßen, aber auch die kleinen, straßenunabhängigen Wege („Gängesken“) sowie die Haltestelle Gudulakirche stellen wichtige Bereiche des Fußverkehrs in der Kernstadt dar. Einige Plätze in der direkten Umgebung, wie Markt und Kirchplatz, der Rathaus- platz sowie der Bereich im Umfeld der Stadthöfe am Rheder Bach bieten hohe Aufenthaltsqualitäten. Die Wege entlang des Rheder Bachs, die Gängesken sowie ein weit verzweigtes Wegenetz durch die Grünanlagen und die vornehmlich landwirtschaftlich genutzte Umgebung der Kernstadt bieten ein attraktives Fußwegenetz abseits der Straßen. Aufgrund der weiten Distanzen zwischen den Zielen spielt der Fußverkehr im Alltagsverkehr in den weiteren Stadtteilen, wie in Planersocietät
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Abbildung 9: Modal Split nach Stadtteilen in Rhede 2015
Quelle: Mobilitätsuntersuchung des Kreises Borken, 2015
zu erkennen ist, nur eine untergeordnete Rolle. Trotzdem haben auch hier die Belange des Fußver-
kehrs eine Bedeutung – sei es im Freizeitverkehr, auf Wegen in den Siedlungen oder auch zur nächs-
ten Bushaltestelle.
Zusammenfassung der Stärken und Schwächen
Die im Kernbereich Rhedes kompakte Siedlungsstruktur mit geringen Distanzen zwischen Wohn-,
Versorgungs- und in Teilen Bildungseinrichtungen stellen ein Potential für mehr Fußverkehr dar. Die-
ses Potential wird durch ein in der Kernstadt nahezu vollständiges straßenbegleitendes Gehwegnetz
verstärkt, welches durch eigenständige Gehwege („Gängesken“) verdichtet wird. Zusätzlich stellt der
Rheder Bach Weg eine attraktive, Kfz-freie Nord-Süd-Verbindung dar.
Die straßenbegleitenden Gehwege weisen aber zum Teil Mängel in Gehwegbreiten oder Barriere-
freiheit auf: So sind bspw. im Bereich der Neustraße deutlich zu schmale Gehwege vorhanden, wäh-
rend die Gehwege an Kirchstraße und Burgplatz teilweise zu schmal sind und zusätzlich durch Sei-
tenraumparken, Aufsteller der anliegenden Betriebe oder Lieferverkehre in ihrer Qualität deutlich
gemindert werden. Weitere in Rhede häufiger auftretende Schwächen im Fußverkehr sind Mängel
in der Oberflächenqualität der Gehweg (bspw. Burloer Straße, Deichstraße, Münsterstraße) oder die
gemeinsame Führung mit dem Radverkehr bei zu geringen Wegebreiten (z.T. sind Gehwege auch für
den Radverkehr freigegeben, wie in der Münsterstraße). Gerade in Wohnquartieren schränken auf
den Gehwegen abgestellte Fahrzeuge auch die nutzbaren Wegebreiten ein.
Abbildung 13: Schmale Gehwege an der Neustraße Abbildung 14: Schmale Gehwege am Burgplatz
PlanersocietätSeite 26 von 78 Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede In Bezug auf die Gängesken kann festgehalten werden, dass diese meist nicht den empfohlenen Weg- breiten der EFA entsprechen, welche aufgrund der angrenzenden privaten Grundstücke (mit unter- schiedlichen Eigentümern) auch nur mit größerem Aufwand zu erreichen wären. Handlungspotenzial sind die unbefestigten Wege der Gängesken, was sie gerade für Mobilitätseingeschränkte und Per- sonen mit Kinderwägen nur eingeschränkt nutzbar macht, sowie die mangelnde Beleuchtung und die geringe Einsehbarkeit bzw. Übersichtlichkeit, die sie gerade zu dunkleren Tages- und Jahreszeiten zu potentiellen Angsträumen machen. Abbildung 15: „Gängesken“ Rosenweg Abbildung 16: Rheder Bach-Weg Der Weg entlang des Rheder Bachs stellt eine zentrale Nord-Süd-Verbindung des Fuß- und Radver- kehrs in Rhede dar, der für den Alltags- und Freizeitverkehr eine wichtige Funktion einnimmt. Über zahlreiche Zuwege ist der Weg gut an die umliegenden Wohnquartiere angeschlossen. Die Wege- breiten von ca. 2,50 bis 3,00 m entsprechen zwar den in der ERA genannten Empfehlungen, bei er- höhtem Fuß- und Radverkehrsaufkommen sind jedoch breitere Wegebreiten zu empfehlen. Die was- sergebundene Oberfläche mindert die Attraktivität des Weges für Personen mit Rollator oder Kin- derwagen (und den Radverkehr), sorgt aber andererseits für eine naturnahe Optik. Die Beleuchtung und Sitzmöglichkeiten sind zwar teilweise in die Jahre gekommen, aber insgesamt in einem guten Zustand. Die barrierefreie und sichere Querbarkeit von Straßenzügen und Knotenpunkten ist ein wesentliches Merkmal einer guten Fußverkehrsinfrastruktur und von Verkehrssicherheitsrelevanz. Als Stärke kön- nen hier die Kreisverkehre gesehen werden, die zumeist mit Fußgängerüberwegen und taktilen Lei- telementen ausgestattet sind. Im Innenstadtbereich sind zudem einige Gehwegüberfahrten zu fin- den, die eine Bevorrechtigung des Fußverkehrs (im Längsverkehr) sowie eine Verkehrsberuhigung mit sich bringen. Planersocietät
Zwischenbericht Mobilitätskonzept Rhede Seite 27 von 78
Abbildung 17: nicht barrierefreier Ampelübergang Abbildung 18: Erschwerte Sichtbeziehungen Müns-
an der Gronauer Straße terstraße
Quelle: Planersocietät
Im Bereich der Hauptverkehrsstraßen sind jedoch Handlungsbedarfe festzustellen: Insbesondere auf
der Südstraße/Dännendiek und entlang der Gronauer Straße fehlen in einigen Bereichen Querungs-
möglichkeiten, die gerade aufgrund der Kfz-Belastungen und zulässigen Höchstgeschwindigkeiten
sinnvoll wären. Entlang der Münsterstraße schränken die Alleebäume die Sichtkontakte zwischen
Verkehrsteilnehmern ein. Eingeschränkte Sichtbeziehungen entstehen auch durch kurvige Straßen-
räume, wie an der Krechtinger Straße oder an den Knotenpunkten Auf der Kirchwiese/Hohe Straße
/Bergstraße und Industriestraße/Büngerner Weg/Lindenstraße. In den älteren Wohnquartieren, wie
im Umfeld der Marienstraße oder der Burloer Straße, sorgen fehlende Bordsteinabsenkungen im
Bereich der Knotenpunkte und Einmündungen für Barrieren im Fußwegenetz. Demgegenüber sind
die neueren Wohnquartiere (bspw. im Bereich Edith-Stein-Straße oder südlich der Weberstraße)
meist niveaugleich und somit ohne Barrierewirkung durch Kanten ausgebaut.
Stadtweit und insbesondere im Bereich der Versorgungseinrichtungen Lindenstraße und Gronauer
Straße sowie an der Rheder Straße in Krechting zeigt sich ein Bedarf nach einem barrierefreien Aus-
bau der Ampelquerungen – d.h. inklusive Nullabsenkungen von Bordsteinen und taktilen Leitelemen-
ten. Zwischen den Übergängen an Ampeln gibt es nur in wenigen Fällen Mittelinseln als Querungs-
möglichkeit.1
Die meisten Streusiedlungen sind über wenig befahrene Straßen oder landwirtschaftliche Wege an-
gebunden. Hier ist meist keine separate Fußwegeinfrastruktur vorhanden. Auf den landwirtschaftli-
chen Wegen ist dies aufgrund der geringen Kfz-Belastung auch nicht notwendig, an einigen Straßen
wären sie jedoch sinnvoll, um bspw. Bushaltestellen sicher erreichen zu können.
Insbesondere die landwirtschaftlichen Wege sind ein wichtiger Bestandteil des Freizeitwegenetzes
in Rhede, nicht nur für den Radverkehr, sondern auch für Spaziergänge und sportliche Betätigung.
Zum Teil fallen hier aber Oberflächenschäden auf: Die Stadt Rhede hat mit dem ländlichen Wege-
konzept im März 2020 eine Grundlage zum Umgang mit solchen ländlichen Wegen und zur zielge-
richteten Finanzierung sowie Weiterentwicklung erarbeitet.
1
Innerstädtisch sollten, als Richtwert, gesicherte Querungsmöglichkeiten für zu Fuß Gehende möglichst überall im Bereich von
Einmündungen von Straßen sowie eigenständigen Gehwegen und Bereichen mit Querungsbedarf mit einem Abstand von max.
200 m zueinander vorhanden sein. Aufgrund der derzeitigen Straßenraumaufteilungen und der Kfz-Verkehrsmengen ist dies in
vielen Städten derzeit nicht oder kaum möglich, jedoch Leitlinie einer attraktiven Fußgängerplanung.
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Tabelle 1: Stärken und Schwächen im Handlungsfeld Fußverkehr & Barrierefreiheit
Fußverkehr & Barrierefreiheit
Stärken Schwächen
+ Attraktiver Fußgängerbereich in der Kern- - Stadtweit ausbaufähige Gehwegverbindun-
stadt gen, besonders in Hinblick auf (nutzbare)
+ Kernstadt: Geringe fußläufige Entfernungen Gehwegbreite, Qualität der Oberflächen und
zwischen den Wohn-, Versorgungs- und Bil- Beleuchtung
dungsstandorten - (falsches) Gehwegparken/Seitenraumparken
+ Kernstadt: Nahezu vollständiges straßenbe- im Zentrum und in Wohnquartieren schrän-
gleitendes Gehwegnetz, das durch eigen- ken die Wegequalität und Querungsmöglich-
keiten stellenweise zusätzlich ein
ständige Gehwege („Gängesken“) verdichtet
wird - Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr
+ Rheder Bach Weg stellt attraktive Nord-Süd- durch z.T. untermaßige gemeinsame/ge-
trennte Geh- und Radwege
verbindung dar
+ hohe Anzahl von verkehrsberuhigten Berei- - Periphere Ortslagen: Aufgrund der weiten
Wege zu Zielen des Alltags spielt der Fußver-
chen
kehr hier im Alltagsverkehr praktisch keine
Rolle
+ Kreisverkehr innerorts zumeist mit barriere- - Mangelnde Barrierefreiheit im Bestand (v.a.
freien Fußgängerüberwegen ausgestattet Querungen, Berollbarkeit)
+ Gehwegüberfahrten im Zentrum und in - deutliche Trennwirkung von Hauptverkehrs-
Wohnquartieren erleichtern die barriere- straßen, wie insbesondere Gronauer Straße,
freie Querung und sorgen für Verkehrsberu- Münsterstraße, Dännendiek/Südstraße
higung
+ Barrierewirkung der B67 durch gute Que-
rungsmöglichkeiten gemindert
+ Bei Neuplanungen werden die Vorgaben der - Bisher keine systematische Fußverkehrsför-
Barrierefreiheit umgesetzt derung erkennbar
+ Beschilderung für zu Fuß Gehende weist den
Weg (und Entfernung) zu wichtigen/interes-
santen Orten Rhedes
Zentrale Handlungserfordernisse
Aufbauend auf den zuvor genannten Stärken und Schwächen, werden die folgenden zentralen Hand-
lungserfordernisse definiert:
• Schaffung adäquater Fußwegeinfrastruktur in das Zentrum und im Umfeld von Alltagszielen
• Abbau von Konflikten mit dem Radverkehr und parkenden Kfz
• Barrierefreie Gestaltung bestehender Querungsanlagen und Knotenpunkte
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• Einrichtung neuer Querungsanlagen
• Weitere Qualifizierung der Gängesken und des Rheder Bach Wegs
• Minderung der Trennwirkung von innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen und Steigerung ihrer
städtebaulichen Qualität
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4.2 Radverkehr & Mikromobilität
Rhede ist Fahrradstadt - hier fährt (fast) jede und jeder Fahrrad: Schülerinnen und Schüler, Eltern mit
Kindern, Seniorinnen und Senioren, selbst dienstliche Wege werden gern mit dem Fahrrad zurück-
gelegt. Der hohe Modal Split-Anteil des Fahrrads von 36 % aller Wege der Rhedenser liegt signifikant
über dem Bundesdurchschnitt von 11 %. Zahlreiche eigenständige und straßenbegleitende Radwege,
eine Vielzahl von Fahrradparkmöglichkeiten und einige Brücken, die der Nahmobilität vorbehalten
sind, machen auch baulich den Anspruch Rhedes als Fahrradstadt deutlich.
Das Fahrradfahren wird in mehrerlei Hinsicht begünstigt. Als Fortbewegungsart liegt es, historisch
betrachtet, in der DNA des Münsterlandes und der benachbarten Niederlande. Die flache Topogra-
phie und der kompakte Siedlungskern ermöglichen es, die meisten Ziele bequem und innerhalb eines
vertretbaren Zeitrahmens zu erreichen. Bocholt ist, als wichtigster kultureller und wirtschaftlicher
Bezugspunkt, deutlich unter einer halben Stunde mit dem Fahrrad zu erreichen. Die ebenfalls histo-
risch gewachsene Radwegeinfrastruktur mit vielen Radwegen im Seitenraum fördert das Sicherheits-
gefühl der Rhedenser auf dem Fahrrad und erleichtert das Radfahren. Möglicherweise befördert
auch das Fehlen eines Stadtbussystems den Radverkehr, weil Menschen ohne Zugriff auf einen Pkw
auf das Fahrrad ausweichen.
Die positiven Auswirkungen des starken Radverkehrs auf die Menschen und die Stadt Rhede werden
im Straßenbild deutlich. Die zahlreichen Radfahrenden tragen zu einem belebten öffentlichen Raum
bei und befördern Austausch und Kommunikation. Der Einzelhandel kann von der hohen Kaufkraft
profitieren, die mit dem Fahrrad eher in der Innenstadt verbleibt und weniger in die Nachbarstädte
oder auf periphere Standorte abfließt. Obgleich das Radfahren mit geringen Kosten verbunden ist
und damit eine sehr soziale Fortbewegungsart darstellt, fallen zahlreiche teure Fahrräder, Pedelecs
und Lastenräder im Straßenbild auf. Dies unterstreicht die hohe Kaufkraft der Radfahrenden als Kun-
dengruppe. Die zahlreichen Pedelecs und Lastenräder zeigen zugleich das wachsende Einsatzspekt-
rum für Fahrräder.
Im Gegensatz zum Fußverkehr ist der Radverkehr auch in der Fläche wichtig, auch wenn die Bedeu-
tung in den Ortsteilen weniger ausgeprägt ist als in der Kernstadt. Wie auch im Fußverkehr prägen
die kleinen, straßenunabhängigen Wege und zahlreiche zusätzliche Wegeverbindungen für den Rad-
verkehr die Erschließung. Diese Wege ermöglichen es häufig Ziele mit dem Fahrrad schneller und
direkter als mit dem Pkw zu erreichen. Im Außenbereich stehen zahlreiche Wirtschaftswege zur Ver-
fügung, mit denen Hauptverkehrsstraßen (ohne Radinfrastruktur) in vielen Fällen umfahren werden
können.
Zusammenfassung der Stärken und Schwächen
Radverkehrsnetz und bestehende Lücken
Positiv sind in Rhede die kurzen Wege im Kernsiedlungsbereich und die gute Erreichbarkeit auch des
periphereren Stadtgebietes mit dem Fahrrad. Unterstützt durch die gelebte Fahrradkultur, ist keine
Überzeugung der Rhedenser mehr notwendig, dass das Fahrrad selbstverständlicher Teil der alltäg-
lichen Mobilität sein kann. Das weitestgehend vollständige Radverkehrsnetz hat nur wenig Lücken
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