NÜRNBERG-ROTTERDAM STARTET GUT DURCH

NÜRNBERG-ROTTERDAM STARTET GUT
DURCH

Mitte Januar dieses Jahres hat Kombiverkehr mit Sitz in Frankfurt sein
Portfolio an intermodalen Transportprodukten von und nach Rotterdam er-
weitert. Für den Transport von Sattelaufliegern, Containern und Wech-
selbehältern wurde ein neuer Kontinentalverkehr zwischen dem Nürnberg-
er TriCon Terminal und Rotterdam Cobelfret in den Fahrplan aufgenom-
men.

Der Kombiverkehr-Zug zwischen Nürnberg und Rotterdam Cobelfret wird in
Zusammenarbeit mit TFG Transfracht betrieben und verkehrt an fünf Ta-
gen in der Woche, montags bis freitags, in beiden Richtungen. Die Reed-
erei CLdN Cobelfret SA betreibt Fährdienste vom Fährterminal in Rotter-
dam zu den Zielhäfen in London, Dublin und Killingholme.

Wir haben Sales Manager Peter Dannewitz nach den ersten Erfahrungen
mit dem Shuttle Nürnberg-Rotterdam Cobelfret gefragt
„Der Zug hatte einen vielversprechenden Start für Kombiverkehr und
unseren Hauptkunden auf dieser Strecke. Wir haben dazu positives Feed-
back erhalten. Unser Speditionskunde hat bereits weitere Transportmen-
gen angekündigt, die zusätzlich auf dieser Verbindung befördert werden
sollen. Mit der Aufnahme des Dienstes haben wir weitere Anfragen für
diesen interessanten Transportkorridor erhalten, zumal die Weiterlei-
tung nach Großbritannien per Fähre für ein stetiges Angebot ohne zeit-
und kostenaufwändige Zollabfertigung sorgt.“

Dieses Produkt wurde als Reaktion auf die Ressourcenknappheit bei Nut-

zlasten und LKW-Fahrern entwickelt. Wie sehen Sie diese Entwicklung in
den kommenden Jahren?
„Der Mangel an Ausrüstung und Lkw-Fahrern sowie der große Vorteil von
CO2- und Energieeinsparungen sind in der Tat wichtige Motivationsfak-
toren für den intermodalen Transport. Unter den derzeitigen
wirtschaftlichen Bedingungen werden sich diese Bedingungen noch ver-
schärfen. Die Kombination der Transportmodi Schiff, Bahn und LKW kann
die Lösung für die heutigen Herausforderungen in effizienten Lieferket-
ten sein, wenn die Qualität der Dienstleistung den Kundenanforderungen
entspricht.“

Lässt sich etwas über die Art der Güter sagen, die Sie mit dem Shuttle
Nürnberg-Rotterdam transportieren?
„Es gibt natürlich auch Unterschiede in der Gewichtung der trans-
portierten Güter und Fracht auf den verschiedenen Routen. Doch lässt
sich grundsätzlich feststellen, dass der kombinierte Verkehr für fast
alle Arten von Gütern geeignet ist. Heute gibt es kaum noch Güter, die
nicht auf der Schiene transportiert werden können. Große Beton-
fertigteile, tiefgekühlte Waren oder sogar Glasscheiben mit einer
Länge von bis zu sechs Metern werden intermodal transportiert.“

Was erwarten Sie in puncto Frachtmengen, die Kombiverkehr über Rotter-
dam in den Jahren 2022 und 2023 verschifft?
„Der Standort Rotterdam mit seinen zahlreichen Hafenterminals ist für
uns als Ausgangspunkt für Hinterlandtransporte oder für die Weiterlei-
tung von Sendungen unserer Kunden nach Großbritannien besonders
wichtig. Das maritime Geschäft wickeln wir über unsere Beteiligungsge-
sellschaft Optimodal B.V. ab, die ihren Sitz ebenfalls direkt vor Ort
in Rotterdam hat. Dies unterstreicht das besondere Engagement unseres
Unternehmens gegenüber dem Rotterdamer Hafen, den wir im Hinblick auf
weiteres Wachstum als äußerst attraktiv einstufen. Mit unseren neuen
Zugverbindungen von und nach Nürnberg und Mortara in Norditalien in
der Nähe von Mailand haben wir uns gut im Markt positioniert und möcht-
en im kontinentalen und maritimen Rotterdam-Verkehr in den nächsten
zwei Jahren insgesamt um mehr als 30 Prozent wachsen.“

Können Sie bitte Ihre Sicht auf die Verbindung zwischen Hannover und
Rotterdam erläutern? Welche Möglichkeiten bietet dies Ihren Kunden?
Und können Sie uns schon Neuigkeiten über die Frequenz und/oder die Ka-
pazität in der nächsten Zeit mitteilen?
„Das Beispiel der Verbindung von Rotterdam Europoort – Hannover Me-

gaHub verdeutlicht das besondere und einzigartige Serviceangebot von
Kombiverkehr. Wir verbinden nicht nur Hannover direkt, sondern in
unserem Gateway-Netzwerk gleichzeitig auch Lovosice, München, Lud-
wigshafen und Verona in Italien. Dadurch profitieren unsere Kunden von
maximaler Flexibilität. Der Wechsel von Ladeeinheiten an speziellen
Hub-Terminals zu anderen nationalen oder internationalen Zügen erfolgt
in der Regel an einer Anlaufstelle (One-Stop-Shop) mit nur einer einzi-
gen Buchung. Was den Hinterlandverkehr mit Rotterdam anbetrifft, so se-
hen wir überall dynamische Entwicklungen. Je nach Nachfrage sind wir
in der Lage, die Zugfrequenzen auch kurzfristig einer erhöhten Markt-
nachfrage anzupassen.“

Quelle: Port of Rotterdam. Foto: Kombiverkehr

NEUE VERBINDUNG ZWISCHEN KÖLN UND
SÈTE

Der Logistikdienstleiser CargoBeamer hat eine neue Verbindung für den
unbegleiteten Schienentransport von Sattelaufliegern an den Start ge-
bracht. Zwischen Köln in Westdeutschland und Sète in Südfrankreich be-
treibt der führende Intermodal-Operator seit März eine neue Linie,
welche mit zwei Rundläufen pro Woche bedient wird. Neben Sattelau-
fliegern können auch Wechselbrücken und Container transportiert wer-
den.

Gemeinsam mit dem KV-Dienstleister primeRail fungiert CargoBeamer als
Betreiber der Züge und zeichnet für deren Planung und Disposition ver-
antwortlich. Alleiniger Kunde des Dienstes ist das dänische Reederei-
und Logistikunternehmen DFDS, wodurch CargoBeamer seine erste exklusiv
für einen Kunden bereitgestellte Verbindung in Betrieb nimmt.

Die Vergabe der Slots auf den Zügen erfolgt durch DFDS. Pro Zug können
38 Trailer auf Wagen des Typs T3000 transportiert werden. Ab Sète
besteht zusätzlich die Option, den Transport per Fährverbindung über
das Mittelmeer bis nach Yalova in der Türkei zu verlängern. Als Partn-
er für die Traktion der Züge zwischen Frankreich und Deutschland kon-
nte das französische Unternehmen Europorte gewonnen werden. Europorte
ist Teil der Getlink Group, welche zudem als Eigentümer des Eurotun-
nels die einzige Schienenverbindung zwischen Frankreich und dem
Vereinigten Königreich bereitstellt. Nachdem CargoBeamer und Getlink
im September 2021 bereits eine Partnerschaft für den unbegleiteten Bah-
ntransport von Sattelaufliegern zwischen Calais (FR) und Ashford (UK)
verkündet hatten, wird die Zusammenarbeit beider Unternehmen durch die
Aufnahme der Verbindung Köln – Sète nun ausgebaut.

Mit dem neuen Dienst ermöglicht CargoBeamer gemeinsam mit seinen Partn-
ern auf einer weiteren Linie den umweltschonenden Gütertransport über
die Schiene. Gegenüber der Straße werden je Sattelauflieger die beim
Transport ausgestoßenen CO2-Emissionen um rund 85% gesenkt. Pro Zug
wird infolgedessen eine Einsparung von 45.000 kg an Treibhausgasen re-
alisiert, wodurch sich die Bahn erneut als Transportmittel der Zukunft
auf dem Weg hin zu einer klimafreundlichen Logistik beweist. Zudem
trägt der unbegleitete Transport der Sattelauflieger, bei welchem Fahr-
er und Zugmaschine nicht auf dem Zug mitfahren, zusätzlich zur Entlas-
tung des in Europa schnell steigenden Mangels an Lkw-Fahrern bei.

Boris Timm, Chief Operating Officer von CargoBeamer, sagt: „Wir freuen
uns sehr, mit der Verbindung Köln – Sète eine weitere Linie zum Netzw-
erk von CargoBeamer hinzuzufügen. Mit dem speziell auf die Kundenan-
forderungen von DFDS zugeschnittenen Service können wir unser Portfo-
lio noch einmal erweitern und gleichzeitig ein starkes Signal an den
Markt senden, wie flexibel unsere Schienendienstleistungen ausgestal-
tet sein können. Durch die Gewinnung von Europorte als Partner kooperi-
eren wir nun mit drei der größten Traktionsunternehmen Frankreichs und
arbeiten gemeinsam kontinuierlich daran, neue und umweltfreundliche
Transportlinien über die Schiene als Verkehrsträger der Zukunft zu

schaffen.“

Quelle und Foto: CargoBeamer

CONTARGO STARTET FRANKFURT-
ANTWERPEN-SHUTTLE

Contargo Industriepark Frankfurt-Höchst baut sein Bahn-Angebot weiter
aus. Ab 4. April 2022 bietet das Unternehmen eine neue Contain-
er-Zugverbindung zwischen Frankfurt und Antwerpen an. Der Frankfurt-An-
twerpen-Shuttle startet mit einem fixen Fahrplan und einem Rundlauf
pro Woche. Damit will das Container-Hinterlandlogistik-Netzwerk seine
Transporte am Standort Frankfurt noch flexibler gestalten.

Der Ganzzug startet jeweils montags in Frankfurt und erreicht diens-
tags das erste Terminal in Antwerpen (1700). Mittwochs fährt er die
Terminals 869 und 913 an und kehrt danach zurück nach Frankfurt.

„Mit dem Frankfurt-Antwerpen-Shuttle bieten wir Verladern aus der Re-
gion und angrenzenden Ländern eine hervorragende Alternative, um den
Hafen Antwerpen zu erreichen“, sagt Kawus Khederzadeh, Geschäftsführer
Contargo Industriepark Frankfurt-Höchst. „Denn diese Verbindung ist
ökonomisch und ökologisch sinnvoll und außerdem eine gute Ergänzung
zum Kombinierten Verkehr mit dem Binnenschiff.“

Gleichzeitig erhöht Contargo Industriepark Frankfurt-Höchst auch die
Frequenz der bereits bestehenden Bahnverbindung nach Rotterdam (Frank-
furt-Rotterdam-Shuttle) von 2x auf 3x wöchentlich.

Quelle und Foto: Contargo, Zugabfertigung in Frankfurt

RHEINCARGO ÜBERNIMMT WERKSBAHN IN
BAYERN

Der Logistikdienstleister RheinCargo und der Kunststoff- und
Chemiekonzern Lyondellbasell haben sich auf eine langfristige Zusamme-
narbeit am Standort Münchsmünster in Bayern verständigt. RheinCargo
konnte die Ausschreibung für die Übernahme der dortigen Werksbahn
gewinnen. Damit wächst der RheinCargo-Bereich „Werks- und Industriebah-
nen“ weiter an.

Auf dem etwa zehn Kilometer langen Gleisnetz rund um das Werk zur Her-
stellung von hochdichtem Polyethylen wird seit Beginn des Jahres 2022
von RheinCargo der Rangierbetrieb mit zwei Lokomotiven an sieben Tagen
in der Woche abgewickelt. „Herausfordernd war zunächst, kurzfristig
das erforderliche Personal zu rekrutieren. Das ist uns gut gelungen,
so dass wir alle logistischen Dienstleistungen in der von uns gewohn-
ten Qualität abliefern können“, erklärt RC- Bereichsleiter Peter Ja-

cobs, der vor Ort auch die Position des Eisenbahnbetriebsleiters über-
nommen hat.

„Die erneute Zusammenarbeit mit einem Weltkonzern zeigt, wie geschätzt
die Produkte von RheinCargo sind. Wir sind optimistisch, dass wir in
der Region weitere Projekte entwickeln können“, freut sich Wolfgang
Birlin, für den Eisenbahnbereich zuständiger Geschäftsführer der Rhein-
Cargo.

Quelle und Foto: RheinCargo, v.l.n.r.: Peter Jacobs (Bereichsleiter
Werks- und Industriebahnen), Klaus Seifert (Standortleiter Münchsmün-
ster), Thomas Nebich (Lehrlokführer/Standortleiter Bottrop), Hakan Bul-
gurcu (Standortleiter Münchsmünster)

ELEKTRISCHER SCHIENENVERKEHR FÜR
MEHR KLIMASCHUTZ

„Um deutlich schneller erheblich mehr Verkehre auf die Schiene zu brin-
gen – damit wir die Klimaschutzziele im Verkehrssektor erreichen –
müssen wir in den kommenden Jahren das deutsche Schienennetz weiter
elektrifizieren. Die nach wie vor effizienteste und kostengünstigste
Form der Elektrifizierung ist die Oberleitung. Der Bau von Oberleitun-
gen scheitert jedoch in der Praxis an zu langwierigen und kompl-
izierten Planungs- und Genehmigungsprozessen. Wir haben deshalb

konkrete Vorschläge für eine vereinfachte und damit schnellere Elektri-
fizierung von Eisenbahnstrecken erarbeitet. Damit ist das Ziel der
Branche, im deutschen Schienennetz den Elektrifizierungsgrad von heute
60 Prozent auf mindestens 75 Prozent zu steigern, in den kommenden
Jahren erreichbar“, so Ingo Wortmann, Präsident des Branchenverbands
VDV.

Im neuen VDV-Positionspapier „Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken
als Teil der Energiewende“ unterstreichen die Branchenexperten, warum
eine Elektrifizierung nach wie vor die beste Form des Eisenbahnbe-
triebs ist, um möglichst zuverlässig und schnell zahlreiche Personen
und Güter zu befördern:

Die elektrische Traktion ermöglicht deutlich höhere Höchstgesch-
windigkeiten wegen der im Zug installierten hohen spezifischen Antrieb-
sleistung.

Die elektrische Traktion ermöglicht den Einsatz von schweren Güterzü-
gen mit weniger Lokomotiven und das bei höherer Geschwindigkeit.

Die elektrische Traktion ermöglicht relativ einfach, viele Radsätze,
insbesondere die der für den S-Bahn-Betrieb vorgesehenen Triebwagen,
anzutreiben und infolgedessen eine hohe Beschleunigung sowie eine rein
elektrische Bremsung mit Energierückspeisung dieser Fahrzeuge zu
gewährleisten.

Neben der Errichtung von Oberleitungen auf bislang nicht elektri-
fizierten Strecken kann man alternativ auch Fahrzeuge einsetzen, die
per Batterie oder Brennstoffzelle betrieben werden. Die Experten des
VDV sehen hier jedoch die Oberleitung im Vorteil, weil Fahrzeuge mit
Batterie oder Brennstoffzelle schwerer und technisch aufwändiger sind
als solche, die direkt effizient per Strom aus der Oberleitung ge-
speist werden. Darüber hinaus ist der Wirkungsgrad und damit der Ge-
samtenergiebedarf mit Strom aus der Fahrleitung in der Regel deutlich
günstiger. Zudem lassen sich höhere Synergien bei einem einheitlich
elektrifizierten Schienennetz heben. „Aber auch diese Antriebsarten
können je nach Begebenheit der Strecke durchaus sinnvoll sein. Dennoch
ist die direkte Energieeinspeisung aus der Oberleitung aktuell noch
die effizienteste und kostengünstigste Betriebsweise für elektrische
Eisenbahnen“, so Wortmann.

Im Koalitionsvertrag der Bundesregierung stehen weitreichende Ziele
für die Beschleunigung und Vereinfachung von Planung und Genehmigung
für Bauvorhaben. Die vom VDV vorgelegten Vorschläge für den verein-
fachten Bau von Oberleitungen passen genau zu diesen bundespolitischen
Überlegungen. Der VDV schlägt unter anderem vor, bei Elektri-
fizierungsvorhaben für Eisenbahnstrecken künftig auf eine Vorprüfung
der Umweltverträglichkeit und auf den üblichen Planfeststellungsvorbe-
halt zu verzichten.

Weiteres Verbesserungspotenzial sieht der Verband zudem in der grund-
sätzlichen Konzeption von Fahrleitungen: Die Bauart von Oberleitungen
müsse künftig besser an die jeweiligen Anforderungen der Betriebs-
führung von Strecken angepasst werden. Der VDV entwickelt dazu aktuell
bereits ein Regelwerk für wirtschaftliche Oberleitungsanlagen von re-
gionalen Eisenbahnstrecken beispielsweise mit Höchstgeschwindigkeiten
von bis zu 120 km/h und darunter, das allerdings bestehende Spielräume
für den Betrieb und die Ausstattung regionaler Eisenbahnen weiterhin
berücksichtigt. „Unsere Fachleute haben sich sehr intensiv mit
konkreten Verbesserungsvorschlägen für eine Planungsbeschleunigung bei
der Elektrifizierung des Schienennetzes auseinandergesetzt. Zudem
müssen Nebenbahnen mit einer Streckengeschwindigkeit von 80 km/h nicht
zwingend mit Fahrleitungen elektrifiziert werden, die auch für 200
km/h geeignet sind. Die vorliegenden und zum Teil noch in der Erarbei-
tung befindlichen Empfehlungen und Maßnahmen bieten wir den poli-
tischen Entscheidern im Bund und in den Ländern gerne aktiv als Lö-
sungsbeitrag der Branche an, um schnell zu mehr klimafreundlichem und
effizientem elektrischen Schienenverkehr in Deutschland zu gelangen“,
so VDV-Präsident Wortmann abschließend.

Das VDV-Positionspapier „Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken als
Teil der Energiewende“ finden Sie hier zum Download.

Quelle und Foto: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

„ENGPÄSSE FÜR VERKEHRSWENDE AUF
DER SCHIENE BESEITIGEN“

„Der Schienengüterverkehr ist unter dem Strich bis jetzt glimpflich
durch die Corona-Krise gekommen. Die Branche hat gegenwärtig bessere
Zahlen als noch vor der Pandemie. Gleichwohl sind diese für den
notwendigen Aufwuchs und das Erreichen der Klimaschutzziele 2030 noch
zu wenig“, hob VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff in Berlin hervor.

„Es gibt zahlreiche Stellschrauben beim Netzausbau, bei der En-
ergiepreisentwicklung, wie auch beim Fachkräftemangel, an denen wir ar-
beiten müssen um in eine deutlich verbesserte Entwicklung zu kommen –
sowohl die Branche selbst als auch die Politik sind dabei gefordert.“
Zudem gäbe es äußere Faktoren, wie etwa beim Infrastrukturausbau, die
steigenden Bau- und Materialkosten, die man als Branche akzeptieren
müsse. „Unser Gutachten zum Schienengüterverkehr hat sachlich fundiert
aufgezeigt, dass ein Marktanteil von 25 Prozent bis 2030 sehr ambi-
tioniert aber auch realistisch erreichbar ist. Politik und Branche
müssen umgehend die notwendigen Voraussetzungen schaffen, um die Kli-
maschutzziele zu erreichen“, so Wolff. Der Verband Deutscher Verkehr-
sunternehmen (VDV) ist der Branchenverband für Bus und Bahn mit über
250 Eisenbahnunternehmen im Personen- und Güterverkehr.

Doch mit dem aktuellen und zukünftig gewollten Zuwachs im Schie-
nengüterverkehr steigt auch die Sorge der Güterbahnen um die Leistungs-
fähigkeit. Vor allem die zunehmenden Baumaßnahmen im deutschen Schie-
nennetz belasten die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Transporte
unter Umständen massiv. Aus Sicht des VDV ein notwendiges Übel: „Die
vermehrten Baustellen sind zunächst einmal ein hervorragendes Zeichen,

dass es im Land vorangeht, dass wir Strecken modernisieren, ausbauen,
digitalisieren. Gleichwohl brauchen wir stabilere Netze auch in
Bauphasen, selbst wenn dies den finanziellen Aufwand steigert. Denn
auch während der Bautätigkeiten muss die Schiene ein verlässlicher
Verkehrsträger sein. Und das geht nur, wenn trotz Baumaßnahmen Trassen
genutzt und Fahrpläne eingehalten werden“, so Wolff. Dies erfordere
Einsicht und Abstimmung auf allen Seiten. Man brauche einen struk-
turellen Wandel bei Bauvorhaben im Schulterschluss mit der Politik.
Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung sei laut VDV nicht kunden-
freundlich genug. Hier müsse die Politik nachsteuern, damit nicht nur
das wirtschaftlichste Angebot gewinne, sondern auch das ge-
samtwirtschaftlichste, indem zu jedem Zeitpunkt möglichst viel auf der
Schiene transportiert werden könne. Das politisch wie branchenweit ins
Auge gefasste Wachstum des Marktanteils im Schienengüterverkehr auf 25
Prozent könnte sonst verfehlt werden, so der Branchenverband. Die be-
triebliche Qualität war zuletzt infolge von Bautätigkeiten, Starkwet-
tersituationen und weiteren Gründen teilweise erheblich gesunken.
„Wenn das Streckennetz nicht ausreichend zur Verfügung steht, steigt
der Aufwand für die kapitalintensiven Transportmittel, für Personal
sowie für die Netznutzung und für die Energie“, unterstreicht der VD-
V-Hauptgeschäftsführer.

Fahrstrom- und Dieselpreise sind ein wesentlicher Posten bei der Kalku-
lation von Personenbeförderungen wie Gütertransporten auf der Schiene.
„Diese Entwicklung wird nicht alle gleichermaßen treffen, wir müssen
uns jedoch große Sorgen gerade um einzelne Eisenbahnunternehmen in
allen Bereichen machen. Denjenigen, die das unter dem Stichwort Markt-
bereinigung diskutieren sei gesagt, dass es genau diese Unternehmen
und ihre Kapazitäten sein werden, die uns fürs Erreichen der Ziele bei
der Verkehrswende am Ende schmerzlich fehlen werden“, so Wolff. Der
VDV rät zu einer sachgerechten Reaktion des Bundes, um die angespannte
Situation für die Branche etwas zu lindern. Beispielsweise müsse
darüber nachgedacht werden, die Trassenpreisförderung für den Fern-
verkehr auf der Schiene – gegenwärtig rund 50 Prozent Ermäßigung als
‚Coronahilfe‘ – auf einem maßvollen Niveau auch für 2022 weit-
erzuführen. Dies wäre praktisch angewandter Klimaschutz. Auch die ohne-
hin vom Bund bereits für alle Verbraucher und Unternehmen in Aussicht
gestellte Streichung der EEG-Abgabe könne in der jetzigen Situation ei-
nen Beitrag leisten, Schlimmeres zu verhindern. Letzteres gelte dabei
natürlich nicht nur für die Eisenbahn, sondern auch für den ÖPNV, so
der Branchenverband.

„Während die Omikron-Ausfallquoten in der Branche wegen Krankheit oder
Quarantäne nicht überdurchschnittlich hoch ausfallen, werden die struk-
turellen Engpässe bei den Fachkräften sowohl bei den Güter-, als auch
bei den Personenbahnen des Nah- und Fernverkehrs immer deutlicher“,
erklärt Wolff. Das bestätigt auch eine Sonderauswertung der VD-
V-Branchenumfrage Personal aus November 2021 mit rund 30 Schienen-
verkehrsunternehmen: „Der Personal- und Fachkräftemangel wird immer
gravierender. Wir suchen in allen Bereichen, vor allem im Fahrbetrieb,
aber auch im gewerblich-technischen Bereich. Wir werben um Ingenieurin-
nen und Ingenieure, wir rekrutieren IT-Fachkräfte, wir würden gern
viel mehr ausbilden und einstellen“, so Wolff. Laut Angaben der Agen-
tur für Arbeit (2020) kommen bei den Triebfahrzeugführern auf 100
gemeldete Stellen gerade einmal 54 Arbeitssuchende, die die fachliche
Eignung hätten. Dieses Berufsbild findet sich daher seit Jahren bei
der Agentur für Arbeit auf der Liste der so genannten „Mangelberufe“
in Deutschland. In anderen Bereichen sieht es etwas besser aus, aber
auch hier reichen die verfügbaren Bewerberinnen und Bewerber nicht, um
die freiwerdenden und zusätzlich geschaffenen Stellen zu besetzen. Und
das, obwohl selbst in der Krise bei den Güterbahnen in den letzten bei-
den Jahren jeweils mehr Personal eingestellt wurde als im Vorjahr.

„Die Verkehrsunternehmen können es sich auch in der Pandemie nicht
leisten auf Personaleinstellungen zu verzichten. Im Gegenteil, wir
suchen händeringend“, so Wolff. Handlungsbedarf ergebe sich einerseits
aus dem demografischen Wandel – nach Angaben der Unternehmen müssen
rund 30 Prozent der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bis 2030 altersbe-
dingt ersetzt werden. Zusätzlich erfordere der nötige Ausbau des Ange-
bots für das Erreichen der Klimaschutzziele erhebliche Mehreinstellun-
gen: Die Unternehmen prognostizieren bis 2030 einen zusätzlichen Be-
darf von etwa 23 Prozent. Über 72 Prozent der Unternehmen stellten
2021 mehr Personal ein als im Vorjahr. „Nachdem bereits im Vergleich
in der Vorjahresumfrage der Fachkräftebedarf gestiegen war, sagen
62 Prozent der Schienenunternehmen, dass dieser erneut zugenommen
habe. Hier unterstütze die VDV-Arbeitgeberinitiative die Unternehmen
zum Beispiel mit einem eigenen Branchen-Karriereportal mit aktuell
8.328 offenen Stellen“, so Wolff abschließend.

Quelle und Foto: VDV

ÜBER 9 PROZENT WACHSTUM, RESILIENZ
IM NETZWERK

Die Kombiverkehr KG verlagerte im vergangenen Jahr insgesamt 937.959
Lkw-Sendungen (eine Sendung entspricht der Kapazität eines Lastzuges)
beziehungsweise 1,88 Millionen TEU von der Straße und dem Seeweg auf
die klimafreundliche Schiene.

„Mit einer Zunahme der transportierten Sendungen in Höhe von 9,3
Prozent im Vergleich zum Vorjahr befinden wir uns damit auf klarem
Wachstumskurs, nachdem bereits im Sommer 2021 das Transportvolumen aus
Vor-Corona-Zeiten übertroffen wurde. Zum Jahresbeginn 2022 haben wir
mit neuen Produktangeboten und Kapazitätserweiterungen die Weichen für
eine weitere positive Unternehmensentwicklung gestellt“, kommentiert
Geschäftsführer Alexander Ochs das Sendungsergebnis des Vorjahres.

Um die anhaltend hohe Nachfrage nach intermodalen Leistungen auch wett-
bewerbsfähig bedienen zu können, müssen steigende Strompreisentwicklun-
gen für Traktionsleistungen gemildert und das nationale und internatio-
nale Baustellenmanagement für eine planbare Leistungsqualität harmon-
isiert werden. „2021 war auch ein Jahr mit vielfältigen betrieblichen
Herausforderungen, die wir mit Stabilität, Flexibilität und Resilienz
als Netzwerkanbieter größtenteils meistern konnten“, ergänzt Geschäfts-
führerkollege Armin Riedl. „Zum Ende des Jahres hätten wir noch stärk-

er wachsen können. Zugauslegungen in Folge von verpassten Terminals-
lots oder gestörten Wagenumläufen aufgrund der Leistungsqualität der
Bahnen haben dies allerdings verhindert.“ Für die Zukunft sieht Riedl
daher ein harmonisiertes Baustellenmanagement auf nationaler wie auch
internationaler Ebene als unerlässlich an. „Unsere Anforderungen an
die Netzbetreiber lauten deshalb, konzentriert bauen, Korridore offen
halten und frühzeitig Baustellen kommunizieren. Und an die Politik,
die finanziellen Mittel für eine Verflüssigung von Baustellen bere-
itzustellen. Für die Verlagerung auf die umweltfreundliche Schiene ist
das Potential mehr denn je vorhanden, das mit adäquater Leistungsqual-
ität auch gehoben werden kann.“

Im zweiten Pandemiejahr überzeugte der Intermodale Verkehr wiederholt
als verlässliche Transportalternative zum durchgehenden Straßengüter-
verkehr, was sich im Zusammenspiel mit einem attraktiven Leistungsport-
folio mit 170 täglichen Direktzügen in mehr als 25 Länder Europas posi-
tiv auf die Geschäftsentwicklung auswirkte. In allen Verkehrsbereichen
legte die Kombiverkehr KG zu. Im Verkehr mit den deutschen Ostseehäfen
(83.486 Lkw-Sendungen) um 3,2 Prozent, im Internationalen
Verkehr (663.949 Lkw-Sendungen) um 8,5 Prozent und im Nationalen
Verkehr (190.521 Lkw-Sendungen) sogar zweistellig um 15,4 Prozent.

Die Gründe für das Mengenwachstum sind vielfältig. Mit der Einbindung
der Schnellumschlaganlage MegaHub Lehrte wurde nicht nur eine bedeu-
tende regionale Wirtschaftsregion an das europäische Intermodalnetzw-
erk des Operateurs angeschlossen, sondern es entstanden auch zusät-
zliche Routings im Binnen- sowie im europäischen Verkehr mit erweit-
erten Kapazitäten über die neue Drehscheibe im Osten Hannovers. Zudem
wurden mit neuen Zugprodukten via Schweiz von und nach Mortara in
Norditalien Verbindungen im Benelux-Verkehr geschaffen, deren Verkehrs-
frequenzen aufgrund einer ansteigenden Nachfrage im Jahresverlauf bere-
its hochgefahren wurden. Hinzu kamen Neuverkehre beispielsweise
zwischen München und Wels in Österreich und diverse Kapazitätser-
weiterungen auf bestehenden Relationen.

Mit neuen Angeboten wie der Verbindung Nürnberg – Rotterdam Cobelfred,
die seit Mitte Januar in Produktionskooperation mit der TFG Trans-
fracht GmbH angeboten wird, sorgt Kombiverkehr für neue kontinentale
Transportmöglichkeiten von und nach Großbritannien. „Auch mit Company
Trains, die unser Produktportfolio als Intermodal-Operateur geradezu
abrunden, sehen wir Möglichkeiten, Kundenanforderungen zu erfüllen und

unsere Dienstleistungen erfolgreich am Markt zu platzieren. Das offene
Zugnetzwerk ist und bleibt für uns sowie unsere Kommanditisten und
zahlreichen Speditionskunden jedoch selbstverständlich das Maß aller
Dinge“, gibt Ochs Einblick in die strategische Produktausrichtung.
„Jedes Logistikunternehmen unterstützen wir beim Wechsel von der
Straße hin zum Intermodalen Verkehr mit unserem KV-Coaching, um den
Einstieg auf der Schiene so einfach wie möglich zu gestalten.“ Als
weiteren Beschleuniger für den Kombinierten Verkehr sieht das Unterneh-
men die Konjunkturprognose der EU für das laufende Jahr an, die für
die Eurozone ein Plus von 4,4 Prozent vorhersagt, warnt jedoch zu-
gleich vor möglichen Einschränkungen in den Logistikketten, die sich
durch Omikron oder weiteren Virusvarianten kurz- und mittelfristig
ergeben könnten. Mit vorausschauenden Pandemiekonzepten setzt die Kom-
biverkehr KG zusammen mit den Leistungspartnern alles daran, die Be-
triebslage jederzeit aufrechtzuerhalten.

Das gesteigerte Volumen auf mehr als 937.000 Sendungen lässt auch den
CO2-Fußabdruck der Kunden des Intermodal-Anbieters kleiner werden. Mit
1.107.600 Tonnen lag die Emissionseinsparung einhundert Tonnen über
den Werten des Vorjahres. Neben den Dauerthemen Fahrermangel und Res-
sourcenengpässe steht der Klimaschutz derzeit weit oben auf der Liste
der Beweggründe für Kombinierten Verkehr. Die gemeinsam mit Kunden
erzielten Resultate zeigen auf, dass durch den Hauptlauf auf der
Schiene Klimaziele auch tatsächlich erreicht werden können. Das Ange-
bot an klimaneutralen Transportlösungen wird der Intermodal-Dienstleis-
ter mit den Traktionspartnern forcieren, um langfristig die CO2-freie
Transportkette zu verwirklichen.

Quelle und Foto: Kombiverkehr

MEHR ALS 500.000 EURO AN DEN HAFEN
MÜLHEIM

Vom Abstellgleis zum Verladegleis mit digitaler Güterwaage – Minis-
terin Brandes hat einen Förderbescheid über 507.000 Euro an den Rhein-
Ruhr-Hafen Mülheim übergeben, damit die dortige Hafenbahn modernisiert
werden kann. Das Geld stammt aus dem Förderprogramm für öffentliche
nicht bundeseigene Eisenbahnen (NE-Bahnen), das das Verkehrsministeri-
um Mitte 2018 wieder aufgenommen hat.

So werden mehr Industrie- und Gewerbegebiete sowie Logistikstandorte
an Hauptstrecken der Bahn angebunden und langfristig mehr Güter auf
die Schiene gebracht.

„Jeder Transport, den wir vom Lkw auf die Schiene verlagern, sorgt für
mehr Platz auf den Straßen und ist gut für das Klima“, so Verkehrsmin-
isterin Ina Brandes. „Deshalb fördern wir die Modernisierung und Reak-
tivierung von Güterschienenstrecken wie am Rhein-Ruhr-Hafen Mülheim:
Mit Unterstützung des Landes wird aus einem alten Abstellgleis ein zen-
trales Verladegleis für alle Hafenanrainer. Zudem können dort Güter,
die auf den Waggon geladen werden, sofort auch gewogen und die Daten
digitalisiert direkt Industrie und Gewerbe übermittelt werden. So
stelle ich mir einen modernen und vernetzten Güterverkehr vor.“

Im Hafen Mülheim werden Eisen, Stahl, Mineralöl, Altmetall und
chemische Produkte sowie Getreide umgeschlagen. Einen Teil der Infras-
truktur bildet die Hafenbahn Mülheim an der Ruhr. Sie ist mit ihrem 27
Kilometer langen Schienennetz und über 50 Weichen die wichtigste
Verbindung zwischen dem Streckennetz der Deutschen Bahn und den Un-

ternehmen im Hafen.

„Die Pflege der Schieneninfrastruktur ist alleine kaum zu stemmen“, so
Joachim Exner, Geschäftsleiter der Betriebe der Stadt, zu denen der
Rhein-Ruhr-Hafen gehört. „Die Hilfen des Landes geben uns die
Möglichkeit, nicht nur zu reparieren, sondern unsere Hafenbahn auch
weiterzuentwickeln. Die Erneuerung des Mülheimer Anschlussgleises und
Bindegliedes an das übergeordnete Netz zusammen mit dem Einbau der
Gleiswaage ist für den örtlichen Hafen ein Meilenstein, weil durch die
vereinfachten Abläufe im Rangierbetrieb deutlich effektiver gearbeitet
werden kann.“

Das Land übernimmt 75 Prozent der gesamten Baukosten und erstmalig
auch einen Teil der anfallenden Planungskosten. Die Förderrichtlinie
des NE-Bahn-Programms wurde kürzlich dahingehend geändert, dass es dem
Land wieder möglich ist, auch sogenannte Hafenbahnen, also nicht bunde-
seigene öffentliche Eisenbahnen in Binnenhäfen, finanziell zu unter-
stützen. Davon profitiert nun der Hafen Mülheim.

In der Vergangenheit hat der Hafen Mülheim bereits NE-Bahn-Förderungen
in Höhe von rund 600.000 Euro erhalten und damit die Hafenbahn im Nord-
hafen modernisiert oder saniert.

Insgesamt zwölf Millionen Euro stehen im Jahr 2022 für das Förderpro-
gramm bereit – das sind fünf Millionen Euro mehr als im Vorjahr. Auch
in den Folgejahren soll die Förderung fortgesetzt werden. Gefördert
werden weiterhin vorrangig Investitionen in den Ersatz und Erhalt,
aber auch der Aus- und Neubau von überwiegend für den Güterverkehr
genutzten Schienenstrecken und Verladeeinrichtungen der NE-Bahnen. Vo-
raussetzung ist, dass die Infrastrukturen für alle Eisenbahnen
zugänglich – also öffentlich – sind.

Seit 2018 wurden mit rund 27 Millionen Euro schon rund 100 Maßnahmen
von 22 nicht bundeseigenen öffentlichen Eisenbahnen aus Landesmitteln
bezuschusst.

Quelle VM NRW, Foto: Foto: VM/Ralph Sonderman

WIEVIEL GÜTERVERKEHR KANN DIE
SCHIENE?

Der Vizepräsident der gemeinnützigen Verkehrsinitiative Pro Mobilität
e.V., BGL-Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt (Foto), hat jet-
zt die Studie „Faktencheck Güterverkehr in Deutschland – Von der feh-
lenden Infrastruktur zum Verlagerungspotenzial“ in einer Online--
Pressekonferenz vorgestellt. Die Studie wurde vom Institut der
deutschen Wirtschaft Köln (IW) e.V. unter Federführung von IW-Senior
Economist Thomas Puls im Auftrag von Pro Mobilität erarbeitet.

Ziel des Faktenchecks war es, das Verlagerungspotenzial der Schiene im
Güterverkehr zu untersuchen. Nachdem jede Bundesregierung aufs Neue
mehr Verlagerung auf die Schiene gefordert hat, galt es einmal
festzustellen: Wieviel Güterverkehr kann die Schiene wirklich?

Ø Der Gütertransport ist unverzichtbares und unvermeidbares Fundament
unseres Wohlstandes. Konsument/-innen nutzen immer stärker den Online-
handel, was steigenden Güterverkehr nach sich zieht.

Ø Der bauliche Zustand und die Kapazität der Verkehrsinfrastruktur (S-
traße und Schiene) sind bereits den heutigen Anforderungen nicht
gewachsen, und den zukünftigen noch viel weniger: Hier muss nicht nur
massiv investiert werden – es gilt ebenso, die Planungsdauer signi-
fikant zu verkürzen und die Organisation der Baudurchführung zu opti-
mieren!

Ø Unterschiedliche Verkehrsträger bedienen unterschiedliche Märkte:
Eisenbahn und Binnenschiff dominieren den Massenguttransport über
lange Strecken, der Lkw ist im Baubereich, bei Lebensmitteln und beim
Verteilerverkehr in der Fläche führend.

Ø Fazit: Das Verlagerungspotential ist stark begrenzt. Traditionelle
Transportgüter der Schiene, wie Kohle und Mineralölerzeugnisse werden
an Bedeutung verlieren. Aufgrund der Struktur der beförderten Güter
ist eine Verlagerung vom Lkw auf die Schiene mengenmäßig schlicht limi-
tiert. Gerade der boomende Onlinehandel bedarf aufgrund der Klein-
teiligkeit der Sendungen der Feinverteilung mit dem Lkw.

Ø Wo geht noch was? Der Kombinierte Verkehr Straße/Schiene ist seit
Jahren das wichtigste Wachstumssegment im Schienengüterverkehr, und hi-
er liegt auch das größte Verlagerungspotenzial für die Zukunft, das es
zu heben gilt!

Pro Mobilität-Vizepräsident Prof. Dr. Dirk Engelhardt: „Ein solcher
Faktencheck war lange überfällig. Jahrzehntelang betreibt die deutsche
Politik Verkehrsverlagerung – mit stark überschaubarem Erfolg. Das hat
Gründe, wie die Studie jetzt zeigt. Zum einen sind enorme finanzielle,
juristische und organisatorische Anstrengungen erforderlich, um die
Verkehrsinfrastruktur in Deutschland zukunftsfit zu machen – dies gilt
sowohl für die Straße als auch für die Schiene! Zum anderen dürfen die
beiden Verkehrsträger nicht gegeneinander ausgespielt werden, sondern
müssen miteinander verzahnt werden! Das gelingt am besten im Kom-
binierten Verkehr Straße/Schiene.

Unabhängig davon ist zu konstatieren, dass alle Prognosen den Lkw auch
im Jahre 2050 als den mengenmäßig wichtigsten Verkehrsträger erachten.
Das zeigt mit Blick auf den Klimaschutz: Der Schlüssel zum klimaneu-
tralen Güterverkehr liegt in der Dekarbonisierung der Energieversor-
gung des Lkw-Verkehrs.“

Und Thomas Puls vom Institut der Deutschen Wirtschaft Köln erläutert:
„Eine qualitativ hochwertige und umfassende Abdeckung mit Güter-
verkehrsleistungen wird nur möglich sein, wenn die Stärken der einzel-
nen Verkehrsträger in einem Gesamtsystem kombiniert werden. Ein Ge-
geneinander von Straße, Schiene und Wasserstraße ist der sichere Weg
zum Scheitern, denn keiner der Verkehrsträger ist auf absehbare Zeit
in der Lage die Transportaufgaben eines anderen zu übernehmen.

Alle Verkehrsträger stehen derzeit vor großen Problemen. Lkw und Bahn
haben einen spürbaren Mangel an Fahrpersonal. Hinzu kommt eine über-
lastete Infrastruktur. Insbesondere auf den Hauptkorridoren des Güter-
verkehrs in Deutschland sind die Kapazitäten voll ausgelastet und über-
fällige Sanierungen sorgen für deutliche Störungen im Warenfluss.

Deutschland ist das logistische Herz des europäischen Wirtschafts-
raums. Die aus dem Langstreckentransport resultierenden Probleme wer-
den sich nicht ohne enge Koordination mit den Nachbarn lösen lassen.

Der Güterverkehr in Deutschland wird weiterwachsen. So sieht der Koali-
tionsvertrag beispielsweise eine starke Ausweitung der Bautätigkeit in
Deutschland vor. Wohnungsbau, Infrastruktursanierung aber auch der Aus-
bau der Windenergie erfordern den Transport großer Materialmengen –
und der wird primär über den Lkw abgewickelt werden.“

Quelle und Foto: BGL

TESTZUG STARTET ZU FAHRT DURCH
EUROPA

Digitale Revolution im Schienengüterverkehr: Ein Zug mit neuartigen
Digitalen Automatischen Kupplungen ist zu einem mehrmonatigen Praxis-
test gestartet. Der Bundesminister für Digitales und Verkehr, Dr. Volk-

er Wissing, hat dem Zug das symbolische Abfahrtssignal für seine Fahrt
quer durch Europa erteilt.

Die Digitale Automatische Kupplung (DAK) ist ein wesentlicher Bes-
tandteil der Digitalisierung von Güterzügen. Sie ist damit ein
entscheidender Hebel, um die Schiene gegenüber der Straße wettbewerbs-
fähiger zu machen. Die DAK ermöglicht es, Güterwagen automatisch, d.h.
ohne Handarbeit zu kuppeln. Auch die Wagenverbindungen für die Bremsen
werden automatisch hergestellt. Erstmals werden Güterwagen mit durchge-
henden Strom- und Datenleitungen ausgerüstet sein.

Mit der DAK werden schnellere, automatisierte Rangierabläufe möglich.
In Summe steigt die Kapazität von Umschlagbahnhöfen wesentlich.
Güterzüge können mit der neuen Kupplungstechnik länger und schwerer
werden. Noch wichtiger ist: Sie können mit höherem Tempo als bisher un-
terwegs sein und dadurch im Schienenverkehr besser „mitschwimmen“. Das
erhöht die Kapazität im Schienennetz. Die DAK wird maßgeblich dazu bei-
tragen, die europäischen Klimaziele zu erfüllen.

Dr. Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr: „Das
wachsende Transportaufkommen in Einklang mit unseren Klimaschutzzielen
zu bringen, ist eine der größten Herausforderungen unserer Zeit. Die
Schiene ist hierfür der Schlüssel – auch wenn wir gerade im Güter-
verkehr einiges aufholen müssen. Getreu unserem Motto ‚Mehr
Fortschritt wagen‘ werden wir mit der EU-weiten Einführung eines ein-
heitlichen automatischen Kupplungssystems einen über 70 Jahre währen-
den Missstand lösen und über eine halbe Million Güterwagen ins 21.
Jahrhundert katapultieren. Eine dringend benötigte Transformation, die
keinen weiteren Tag Aufschub duldet.“

Dr. Daniela Gerd tom Markotten, DB-Vorständin für Digitalisierung und
Technik: „Diese Kupplung ist eine Revolution; ihr gehört die Zukunft.
Die DAK macht Güterwagen schlau und schnell: beim Kuppeln, aber auch
beim Fahren. Mit dieser Technologie können nicht nur mehr Güterwagen
auf der Schiene fahren; sie ermöglicht auch eine Verdichtung des Schie-
nenverkehrs, die allen zugutekommt. Ohne die Ingenieure der DB und ihr
Know-how würde es diese Kupplung nicht geben. Wir machen sie zusammen
mit den Herstellern serienreif. Wir bringen die DAK auf die Schiene!“

Dr. Sigrid Nikutta, DB-Vorstand für Güterverkehr: „Die neue Kupplung

ändert den Güterverkehr auf Schienen grundlegend und bringt uns das
Tempo, das wir brauchen, um das Klima zu retten. Und es verändert die
bislang harte Arbeit auf den Güterbahnhöfen: Rund 70.000 mal am Tag
müssen unsere Mitarbeitenden im Rangierbetrieb die bis zu 20 Kilo schw-
eren Kupplungsbügel auf Schulterhöhe wuchten, um Züge zu kuppeln. Digi-
talisierung und Automatisierung des Zugbetriebs sind ein starkes Sig-
nal an unsere Logistik-Kunden: Güter gehören auf die Schiene. Jeder
unserer Züge spart gegenüber dem Straßentransport 80 bis 100 Prozent
CO2. Und mit der DAK machen wir das System Schiene viel einfacher und
schneller.“

Die Fahrt des Güterzugs der Zukunft geht zunächst von Deutschland aus
nach Österreich und anschließend in die Schweiz. Danach sollen weitere
EU-Länder folgen. Dabei wird die DAK in anderen Fahrsituationen er-
probt, als dies in Deutschland möglich wäre. Dazu gehören stärkere
Steigungen, engere Kurven oder andere klimatische Bedingungen. Die
Testfahrt soll die DAK zur Serienreife führen.

Abgeschlossen werden soll der Praxistest Ende dieses Jahres. In den
vergangenen Monaten fanden bereits Streckenfahrten in Deutschland und
Kuppelversuche auf Rangierbahnhöfen statt.

Der Testzug ist Teil eines Forschungsprojekts, das vom Bundesministeri-
um für Digitales und Verkehr (BMDV) mit 13 Millionen Euro finanziert
wird. Daran beteiligt ist ein Konsortium von sechs Unternehmen. Außer
der DB und ihrer Tochter DB Cargo sind dies die schweizerischen und
die österreichischen Güterbahnen SBB Cargo und Rail Cargo Austria
sowie die Wagenhalter Ermewa, GATX Rail Europe und VTG. Das Ziel ist
die EU-weite Einführung der DAK.

Quelle: DB Ag, Foto: DB AG / Oliver Lang