Querschnittsbericht - Machbarkeitsstudien Radschnellwege METROPOLREGION HAMBURG
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Querschnittsbericht
Machbarkeitsstudien Radschnellwege
METROPOLREGION HAMBURG
Inhalt
Vorwort 3
Zusammenfassung5
1. Ausgangslage und Projektziele 7
1.1 Hintergründe 8
1.2 Radschnellwege 11
1.3 Potenzialanalyse 13
2. Die Machbarkeitsstudien 14
2.1 Projektpartner und Projektarchitektur 14
2.2 Abstimmung mit den Ländern 16
2.3 Projektkommunikation 16
2.4 Radschnellnetz-Konferenz 17
2.5 Die Suche nach den Vorzugstrassen 18
3. Die Ergebnisse 22
3.1 Radschnellweg Elmshorn – Hamburg 23
3.2 Radschnellweg Bad Bramstedt – Hamburg 25
3.3 Radschnellweg Ahrensburg – Hamburg 27
3.4 Radschnellweg Geesthacht – Hamburg 29
3.5 Radschnellweg Lüneburg – Hamburg 31
3.6 Radschnellweg Tostedt – Hamburg 33
3.7 Radschnellweg Stade – Hamburg 35
3.8 Radschnellweg Lübeck 37
3.9 Radschnellweg Schwerin – Wismar 39
3.10 Gestaltung, Förderung, Finanzierung und Trägerschaft 41
3.11 Kommunikation 43
4. Wie geht es weiter? 45
4.1 Ein zusammenhängendes Netz über alle Grenzen hinweg 45
4.2 Die regionale Ebene: Ein Leitprojekt der Metropolregion 46
4.3 Die lokale Ebene: Trassenbündnisse 47
4.4 Detailplanung vor Ort 47
Abbildungsverzeichnis 48
Impressum 50
Vorwort
Foto: Reinhardt
Für das Radschnellnetz der Metropolregion Hamburg
liegen jetzt die Machbarkeitsstudien vor. Mit ihnen ver-
folgt die Metropolregion Hamburg konsequent das Ziel,
die Attraktivität des Radverkehrs weiter zu s teigern.
Damit legt sie den Grundstein für die V erlagerung von
Teilen des Pendlerverkehrs vom PKW auf das Fahrrad.
Erstmals in Deutschland wurde ein regionales Rad-
schnellnetz entwickelt, das sich an Pendlerbeziehungen
in einer Region orientiert und vier Länder berührt. Mit den Machbarkeitsstudien haben die Partner die
Das Radschnellnetz trägt zur Lösung vieler der von der Grundlage in der Hand, um Anträge einreichen und
OECD in ihrem 2019 veröffentlichten Territorial Review Fördermittel einwerben zu können. Aber auch in der
genannten Aufgabenbereiche bei. Die Zusammenarbeit Planung stehen noch viele Aufgaben an, die jetzt gelöst
im Mobilitätssektor konnte über alle Verwaltungsgrenzen werden müssen. An vielen Stellen stehen Gemeinden,
hinweg vertieft und ausgebaut werden. Durch die zuneh- Kreise und Länder kurz davor, in die Detailplanung
mende Beliebtheit und Verbreitung von Pedelecs und die einzusteigen, um erste Abschnitte umzusetzen. An
damit immer größer werdende Reichweite tragen sie zur anderen Stellen müssen vor der Detailplanung noch
Förderung der E-Mobilität bei. Da im Radschnellnetz die weitere A ufgaben gelöst werden. Ein gutes Mittel, um
Anbindung an den ÖPNV von Anfang an konsequent mit- das zu schaffen, sind Trassenbündnisse. Sie können
gedacht wurde, sind sie außerdem ein wichtiger Baustein sich sowohl auf ganze Trassen als auch auf Bau-
in e
inem intermodalen Mobilitätsangebot in der Region. abschnitte beziehen und sollten wo immer möglich
Die Metropolregion macht sich nun auf den Weg, auf geschlossen werden.
Grundlage der Machbarkeitsstudien in die Umsetzung Ich freue mich sehr, dass alle Beteiligten über die lange
zu gehen. Dafür muss gemeinsam über kommunale, Zeit so konstruktiv und lösungsorientiert zusammen
Kreis- und Ländergrenzen hin geplant, finanziert und gearbeitet haben und alle Machbarkeitsstudien e rfolgreich
gebaut werden. Das ist gelebte Metropolregion: Weil abgeschlossen werden konnten. Ich wünsche
allen
mögliche Probleme vor Landes-, Kreis oder Gemeinde weiterhin viel Kraft und Erfolg bei der Umsetzung und
grenzen nicht haltmachen, setzen wir uns dafür ein, freue mich schon darauf, die ersten Routen mit dem
gemeinsam und über Politik- und Verwaltungsebenen Fahrrad abzufahren.
hinweg die besten Lösungen für die neuen Radschnell-
wege zu erarbeiten. Jetzt kommt es darauf an, schnell in
die Umsetzung zu gehen. So wird das neue Netz zügig
Realität und die Pendlerinnen und Pendler in der Metro-
polregion werden, da wo es geht, ihr Auto stehen lassen Ihr Andreas Rieckhof
und komfortabel ihre täglichen Wege mit dem Fahrrad Staatsrat der Behörde für Wirtschaft
und Innovation Hamburg
zurücklegen können.
Vorsitzender des Regionsrats
der Metropolregion Hamburg
3
[ METROPOLREGION HAMBURG: QUERSCHNITTSBERICHT ]
Mit der Fertigstellung der Machbarkeitsstudien zum Rad-
Foto: Karoline Wolf
schnellnetz ist nun der erste bedeutende Schritt getan.
Jetzt wird es darum gehen, dieses Potenzial zu nutzen
und in die Phase der Umsetzung zu kommen. Ich sehe
in diesem Konzept eine große Chance, den Umweltver-
bund deutlich zu stärken. Darin werden alle umwelt-
freundlichen Verkehrsmittel wie das Fahrrad, öffentliche
Verkehrsmittel aber auch zum Beispiel das zu Fuß gehen
zusammengefasst.
Immer mehr Menschen nutzen nicht nur in der Freizeit,
sondern auch im Alltag das Fahrrad. Damit überneh-
men Sie Verantwortung für den Klimaschutz und setzen
Zeichen für eine zukunftsgerechte Mobilität. Das Rad-
schnellnetz ist ein wichtiger Baustein, den Weg mit dem Die Idee des Radschnellnetzes wurde in v ielen Abstim-
Rad beispielsweise zur Schule, zur Arbeit, zur Ausbil- mungs- und Arbeitsgruppengesprächen p räsentiert und
dung, zum Studium oder dem Praktikumsplatz noch at- erörtert. Die Gemeinden und Städte waren von Anfang
traktiver zu gestalten. Durch die enge Anbindung an das an in die Prozesse der M achbarkeitsstudien e ingebunden
Bahnnetz besteht für alle Radfahrenden die Möglichkeit, und sind unter anderem aus den Projektgruppen über die
ihre Radstrecke mit der Bahnnutzung zu kombinieren. Planungen informiert worden. So sind in vielen Trassen
Die Radschnellwege oder Radboulevards gewährleisten auch die Ortsverbände des ADFC ständiger Wegbegleiter
einen – weitestgehend – ungestörten und sicheren Rad- in dem Projekt. Auch in der Umsetzungsplanung werden
fahrgenuss, der noch mehr Menschen davon überzeugen die Städte und G emeinden entscheidende P artner sein,
wird, ihr Rad zu nutzen. Insofern erwarten wir auch eine das Radschnellnetz zügig zu realisieren, denn die
nennenswerte Steigerung des Radverkehrs bei den Pend- Planungshoheit obliegt auch weiterhin den K ommunen.
lern. Entsprechende Signale aus der Region haben wir Je mehr A kzeptanz von S eiten der K
ommunen und der
bereits erhalten. Bevölkerung im V
orwege der U msetzungsplanung
All das sind gute Gründe dafür, als Kreis Pinneberg beim besteht, desto realistischer wird es sein, die Rad
Leitprojekt „Machbarkeitsstudien für Radschnellwege“ der schnellwege auch im Rahmen des g esteckten Zeitziels
Metropolregion Hamburg die Federführung übernommen umzusetzen.
zu haben. Mit diesem Projekt ist das bislang größte Unsere Aufgabe als Partner in der Metropolregion
Leitprojekt der Metropolregion mit insgesamt dreizehn Hamburg ist es, voranzugehen, zu sensibilisieren und für
Projektpartnern aus vier Bundesländern – Schleswig- die Radfahrenden neue Mobilitätsketten zu ermöglichen.
Holstein, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Ich freue mich auf die Umsetzung.
Hamburg – und einem zu 80 Prozent geförderten Projekt
volumen von 1,2 Millionen Euro entstanden. Die Machbar-
keitsstudien und Querschnittsaufgaben w urden von zehn
Planungsbüros aus dem In- und Ausland bearbeitet. Damit
hat das Radschnellnetz auch eine Signalwirkung weit über Ihre Elfi Heesch
die Metropolregion Hamburg hinaus. Die b eeindruckende Landrätin des Kreises Pinneberg
Größe des Leitprojekts bezieht sich sowohl auf die räum-
liche Ausdehnung in der Metropolregion Hamburg, als
auch auf die Anzahl der Partner und das Finanzvolumen.
Außerdem ist es das einzige regionale Radschnellwege-
Projekt b undesweit, das von Vornherein konsequent von
den Pendlerbeziehungen in der gesamten Region ausgeht
und somit vier Länder einbindet.
4
Zusammenfassung
Gemeinsam Gemeinsam
große Ziele Strecke
verfolgen machen
Mit dem Rad zügig am Stau vorbei: In den Machbarkeitsstudien wurden
Die Radschnellwege sind ein w ichtiger von September 2018 bis August
Beitrag zur Mobilitätswende in der 2021 neun Trassen mit insgesamt
Metropolregion Hamburg, denn sie rund 300 km Länge untersucht, um
sind ein neues Angebot für alle, die mit Radschnellwegen in einem hohen
auf täglichen Wegen mit dem Rad Ausbaustandard und möglichst viele
unterwegs sind, binden den Wohngebiete mit Arbeits- und Aus-
Schienenverkehr an und fördern die bildungsplätzen unterbrechungsfrei
E-Mobilität mit Pedelec und Bahn. zu verbinden.
Gemeinsam
Alle
in die Zukunft
mitnehmen
investieren
Viele Menschen haben mitgeholfen, Die Förderfonds der vier Länder
die Studien auszuarbeiten: in der Metropolregion Hamburg
die vier beteiligten L änder Hamburg, stellten für die Machbarkeitsstudien
Schleswig-Holstein, Mecklenburg- eine Million Euro zur Verfügung
Vorpommern und N iedersachsen, bereit und finanzierten sie so
13 kommunale Partner, zu 80 Prozent. Die erfolgreiche
zehn Fachbüros und die Gemeinden regionale Kooperation soll weiter
und Bezirke waren an der fortgesetzt werden.
Ausarbeitung der Trassen beteiligt.
Mobilitätsverbände waren einbezogen.
Online-Beteiligung und Bürgerwork-
shops e rweiterten den Kreis der
Beteiligten. Und natürlich wurde die
Politik regelmäßig informiert.
5
[ METROPOLREGION HAMBURG: QUERSCHNITTSBERICHT ]
Für
M
enschen, Gemeinsam
die gern Rad lernen und
fahren, profitieren
gestalten
Die Gestaltung der Radschnellwege Durch die gute Zusammenarbeit bei der
ist mit den vier Ländern der Ausarbeitung der Machbarkeitsstudien ist
Metropolregion abgestimmt. Die ein belastbares Netzwerk aus Fachleuten
Wege sollen möglichst gut in Stadt und Interessierten gewachsen, in dem auf
und Land eingebunden werden. kurzen Wegen Erfahrungen ausgetauscht und
Deshalb liegt der Fokus darauf, Lösungen pragmatisch diskutiert werden.
bestehende Wege zu verbinden So lernen alle voneinander, und keiner muss
und auszubauen. Natürlich wird es das Rad neu erfinden oder den Kopf in den
auch Lückenschlüsse geben. Sand stecken. Das beflügelt und gibt Schwung!
Gemeinsam
planen und
bauen
Die Projektpartner machen sich
gemeinsam auf den Weg in die
Umsetzung. Die Detailplanung
wird auf die Machbarkeitsstudien
aufbauen. Und dann kann gebaut
werden. Damit alles klappt, halten
wir auch weiterhin zusammen:
In einem gemeinsamen Projekt,
das die nächsten Schritte begleitet,
und in Trassenbündnissen vor Ort.
6
1. Ausgangslage und Projektziele
Radfahren liegt im Trend und hält fit: Immer mehr Menschen nutzen das Rad
auf ihrem täglichen Arbeitsweg. Die tägliche Dosis Sport bekommen sie so auf
den täglichen Wegen ganz nebenbei. Davon profitieren alle, denn Menschen,
die regelmäßig mit dem Rad fahren, sind nicht nur nachweislich gesünder und
seltener krank, sie sind bei der Arbeit und in der Ausbildung auch motivierter.
Diese positiven Effekte wollen wir in der Region nutzen, indem wir uns g
emeinsam
für den Bau von Radschnellwegen einsetzen. Mit ihrer Potenzialanalyse hatte
die Metropolregion Hamburg 2017 einen ersten Schritt in diese Richtung getan.
Damit waren die Arbeits- und Ausbildungswege in der gesamten Region auf
der Suche nach möglichen Trassen von Anfang an im Blick. Jetzt liegen die
Machbarkeitsstudien für acht Radschnellwege vor, ein weiterer wird noch
untersucht und diese Ergebnisse dürften Anfang 2022 vorliegen.
7
[ METROPOLREGION HAMBURG: QUERSCHNITTSBERICHT ]
1.1 Hintergründe
Die Metropolregion Hamburg, die sich über Teile der vier Länder Hamburg, S
chleswig-Holstein,
Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen erstreckt, ist ein Raum mit ausgeprägten
Stadt-Umland-Beziehungen. In der Metropolregion gibt es mit mehr als 700.000 Pendlern
starke Verflechtungen, insbesondere zu den urbanen Zentren wie Hamburg, Lübeck oder
Schwerin. Das macht sich auch auf der Straße und im öffentlichen Personennahverkehr
bemerkbar. In den Hauptverkehrszeiten, in denen viele Menschen unterwegs sind, wird es auf
der Straße und in Bussen und Bahnen besonders voll.
Viele Gründe sprechen dafür, mit dem Rad zur Arbeit oder zur Ausbildung zu fahren.
Hier die sechs wichtigsten:
Wer regelmäßig Rad fährt, ist fit. Der Kreislauf wird regelmäßig angeregt,
das Herz und die Muskulatur werden trainiert, die Gelenke geschont. Laut
Weltgesundheitsorganisation (WHO) reichen 30 Minuten moderate Bewegung
pro Tag, um K
rankheiten vorzubeugen und länger zu leben.
Wer regelmäßig Rad fährt, ist ausgeglichener, weniger gestresst und m
otivierter
als andere. Durch die körperliche Bewegung wird der Kopf frei für Neues.
Das G
ehirn schüttet Wohlfühlhormone aus, das Wohlbefinden steigt.
Wer regelmäßig Rad fährt, schützt die Umwelt und hilft, die Klimaziele zu errei-
chen, damit wir unseren Kindern und Enkeln eine lebenswerte Welt vererben
können. Radfahren senkt den Energieverbrauch und die Umweltbelastung durch
CO2, NOx und Feinstaub. Und Fahrräder brauchen weniger Platz zum Parken und
Fahren als Autos.
Wer regelmäßig Rad fährt, kennt seine Umgebung besser. Davon profitiert auch
der Einzelhandel vor Ort, denn Radfahrende kaufen zwar auf einer Tour weniger
ein, geben aber insgesamt nachweislich mehr Geld aus als alle, die mit dem Auto
zum Einkaufen fahren.
Wer mit dem Rad fährt, ist oft schneller am Ziel. Gerade auf kurzen Wegen oder
in der Stadt kann das Fahrrad punkten. Und in den Hauptverkehrszeiten sieht
man oft, dass Radfahrende am Stau vorbeiziehen. Außerdem entfällt mit dem
Rad die oft lange und nervenaufreibende Parkplatzsuche.
Wer mit dem Rad fährt, spart Geld. Und zwar nicht nur das eigene, sondern auch
das der Allgemeinheit. Denn das Fahrrad braucht keine so teure und platz-
intensive Infrastruktur wie das Auto, es entstehen auch keine Kosten durch
Umweltbelastungen. Das ist auch für Unternehmen gut: Wenn viele mit dem
Rad kommen, werden weniger teure Parkplätze benötigt.
8
Auch einige Megatrends sprechen dafür, sich jetzt nach Alternativen zu den herkömmlichen
Verkehrsmitteln umzusehen. Immer mehr Menschen ziehen in verdichtete Regionen. Alle
müssen zusammenrücken, Flächen müssen intelligenter genutzt werden. Hinzu kommt der
sich in den letzten Jahren immer weiter verstärkende Trend zum Radfahren, der durch die
Corona-Pandemie zusätzlichen Rückenwind bekommen hat. Bei Pedelecs ist dieser Rücken-
wind sogar fest eingebaut: Sie tragen dazu bei, dass die im Radverkehr gefahrenen Entfer-
nungen größer werden. Damit können immer weitere Wege aus dem Umland in die Zentren
zurückgelegt werden. Die Verkaufszahlen steigen in den letzten Jahren kontinuierlich, so
dass Pedelecs einen erheblichen Beitrag zur Stärkung der Elektromobilität leisten. Allein
2020 wurden fast zwei Millionen Pedelecs und E-Bikes verkauft – rund zehn Mal so viele wie
E-Autos. Aber auch unabhängig davon hat sich das Fahrrad in den vergangenen Jahren in der
gesamten Metropolregion Hamburg zu einem ernst zu nehmenden Verkehrsmittel entwickelt,
das ein zentraler Baustein in der Mobilitätswende ist.
Auch wenn alle umgangssprachlich „E-Bike“ genannt werden, gibt es doch wichtige
Unterschiede zwischen Pedelecs, S-Pedelecs und E-Bikes:
Ein Pedelec ist ein Fahrrad mit einer elektrischen Tretunterstützung bis zu einer
Geschwindigkeit von 25 km/h. Das Pedelec darf überall da fahren, wo auch ein
normales Fahrrad fahren darf.
Ein S-Pedelec hat einen stärkeren Motor und fährt mit elektrischer Unter-
stützung bis zu 45 km/h. Es braucht ein Versicherungskennzeichen. Für das
S-Pedelec gilt eine Helm- und Führerscheinpflicht. Das S-Pedelec gilt als Klein
kraftrad und darf nicht auf Radwegen fahren.
Ein E-Bike hat einen E-Motor, der auch unabhängig von den Pedalen funktioniert.
Es hat ein Versicherungskennzeichen, außerdem besteht Helm- und Führerschein
pflicht. Auch das E-Bike darf nicht auf Radwegen fahren.
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[ METROPOLREGION HAMBURG: QUERSCHNITTSBERICHT ]
Foto: BVM
Abb. 1.1 Auf gut ausgebauten Wegen wird der Arbeitsweg zur Erholung
Vor diesem Hintergrund ist eine gezielte Förderung des Alltagsradverkehrs mehr als nur
ein Beitrag zu mehr Klimaschutz und Gesundheitsvorsorge. Mit den Radschnellwegen, die
gut mit dem bestehenden und geplanten öffentlichen Nahverkehr verknüpft sind, soll ein
Angebot geschaffen werden, das zum Kombinieren verschiedener Verkehrsmittel im Alltag
ermutigt und die Abhängigkeit vom Auto verringert.
Gleichzeitig trägt das Projekt dazu bei, dass die Metropolregion Hamburg immer weiter
zusammenwächst. Durch die Kooperation unterschiedlicher Verwaltungsebenen und F achbereiche
von den Gemeinden über die Kreise bis hin zu den Ländern konnte die Zusammenarbeit über
alle Verwaltungsgrenzen hinweg nachhaltig ausgebaut und vertieft werden.
Damit wird das Projekt auch dem Auftrag der Organisation für wirtschaftliche Zusammen-
arbeit und Entwicklung (OECD) gerecht, die in ihrem 2019 veröffentlichten Gutachten zu den
Chancen und Potenziale in der Metropolregion Hamburg die bereits existierende Fragmentierung
aufgrund der komplexen Verwaltungsstruktur und die sich daraus ergebenden Dynamiken
anmahnt. Mit den Radschnellwegen wollen wir dem ein vereinendes und zukunftsweisendes
Element entgegensetzen.
101.2 Radschnellwege
Bei Radschnellwegen handelt es sich um ein recht neues Instrument der Radverkehrsförderung.
orreiter beim Ausbau.
In Europa sind die Niederlande und die dänische Hauptstadt Kopenhagen V
Auch London mit seinen Cycle Superhighways hat bereits auf sich aufmerksam gemacht. In
Deutschland war die Machbarkeitsstudie für den Radschnellweg Ruhr wegweisend. 2015 wurde
sie veröffentlicht und eine Pilotstrecke umgesetzt. Im selben Jahr entstand in Göttingen der
erste Abschnitt des eRadschnellwegs, der aus Mitteln für die Elektromobilität gefördert wurde.
Das Thema gewinnt immer stärker an Dynamik. Inzwischen wird in sehr vielen Regionen
über Radschnellwege nachgedacht, in einigen wird sogar schon gebaut. Das Radschnellnetz der
Metropolregion Hamburg nimmt innerhalb von Deutschland eine Sonderstellung ein, denn es
orientiert sich in seiner Struktur nicht an Landesgrenzen, sondern an den funktionalen Raum-
zusammenhängen in der Region. Das hat zur Folge, dass hier besonders viele unabhängige
Verwaltungseinheiten dazu motiviert werden müssen, überregional zu kooperieren.
Foto: Märtens Consult/MRH
Foto: MRH
Foto: BVM
Foto: Märtens Consult/MRH
Abb. 1.2 Der RijnWaalpad in zwischen Arnheim und Nijmegen in den Niederlanden
Abb. 1.3 Radschnellweg Ruhr
Abb. 1.4 eRadschnellweg Göttingen
Abb. 1.5 Ein erster Radschnellweg-Abschnitt in Hamburg-Neugraben
11[ METROPOLREGION HAMBURG: QUERSCHNITTSBERICHT ]
Fast zeitgleich mit der Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Ruhr wurde 2014 das Arbeits-
papier „Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen“ der Forschungsgesellschaft
für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) veröffentlicht, das 2021 aktualisiert wurde. Hieran
orientieren sich die Förderbedingungen des Bundes und damit auch alle Machbarkeitsstu-
dien und Planungen in ganz Deutschland. In der Metropolregion Hamburg wurden die Inhalte
dieser technischen Regelwerke für das Radschnellnetz konkretisiert. Der mit den Ländern
Hamburg, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen abgestimmte
Gestaltungsleitfaden nahm schon während der Überarbeitung des FGSV-Regelwerks den
Stand der Fachdiskussion auf und unterscheidet zwei Ausbaustandards. Die Radschnellver-
bindungen sind für 2.000 Radfahrende und mehr am Tag ausgelegt, die etwas sparsamer
gestalteten Radvorrangrouten für weniger. Beide liegen in ihrer Ausstattung jedoch deut-
lich über dem Niveau der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), die ebenfalls von der
FGSV veröffentlicht und allgemein für den Bau von Radwegen herangezogen werden.
Eine durchgehende und intuitiv erfassbare Verbindung ist wichtig, damit die Radschnell-
wege ihre Stärken ausspielen können. Für die allgemeine Kommunikation werden in der
Metropolregion Hamburg daher die Begriffe „Radschnellnetz“ und „Radschnellweg“ genutzt.
So liegt der Fokus nicht auf den feinen Unterschieden in der baulichen Gestaltung, sondern auf
dem durchgehenden und verbindenden Charakter der Wege.
Radschnellwege unterscheiden sich deutlich von touristischen Radverkehrsangeboten.
Es geht bei ihnen vor allem darum, im Alltag auf möglichst kurzen Verbindungen kom-
fortabel und störungsfrei ans Ziel zu kommen. Das soll durch eine großzügige Breite
erreicht werden, damit alle in ihrem eigenen Tempo fahren und sich gegenseitig über-
holen können. Fahrzeitgewinne lassen sich auch dadurch erreichen, dass nur wenige
andere Straßen gekreuzt werden oder dadurch, dass die Radschnellwege an Kreuzun-
gen Vorrang haben. So entsteht eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit mit dem
Fahrrad, ohne dass man schneller fahren muss als sonst.
Radschnellwege sind für längere tägliche Wege zur Schule, zum Arbeitsplatz oder zum B ahnhof
gedacht. Damit sie das ganze Jahr rund um die Uhr nutzbar sind, sind sie grundsätzlich
beleuchtet. Sie sollten gereinigt werden und im Winter geräumt.
In Hamburg gehen die Radschnellwege in das Veloroutennetz über, also das Hauptnetz für
den alltäglichen Radverkehr. So wird eine optimale Verknüpfung des regionalen Radverkehrs
mit dem städtischen sichergestellt. Einige Velorouten werden auch selbst Teil von Radschnell-
wegen, indem sie auf den höheren Standard ausgebaut werden. Und auch in der Region werden
die Routen in vorhandene oder noch zu planende Radverkehrsnetze eingebunden.
Ein Sonderfall ist der Radschnellweg zwischen Schwerin und Wismar. Hier wird ein reduzier-
ter Standard vorgeschlagen, da hier die Bevölkerungsdichte geringer ist und daher mit deutlich
geringeren Pendlerverkehren zu rechnen ist. Dafür haben Naherholung und Tourismus mehr
Gewicht. Ein Ansatz, der sich auch auf weitere eher ländlich strukturierte Räume in der Metro-
polregion übertragen lässt.
Bei den Machbarkeitsstudien wurde nicht nur darauf geachtet, dass gut ausgebaute Rad-
schnellwege Wohnorte, Bildungsangebote und Arbeitsplatzschwerpunkte verbinden. Die Wege
sollen auch möglichst verträglich in Natur und Landschaft eingebunden und in das Stadtbild
12eingebettet werden. Das heißt, dass nach Möglichkeit vorhandene Wege verbunden und an
die neue Nutzung angepasst werden sollen. Dazu können Abstimmungen mit dem Natur- und
Landschaftsschutz oder mit dem Denkmalschutz notwendig sein.
1.3 Potenzialanalyse
Die Grundlagen für die Machbarkeitsstudien wurden in der 2017 veröffentlichten Potenzial-
analyse gelegt. Von Anfang an wurde das langfristige Ziel verfolgt, ein Gesamtnetz zu ent-
wickeln. Es sollte möglichst viele Teile der vorhandenen Wege verknüpfen und das Radfahren
über größere Entfernungen attraktiver machen.
Um das zu erreichen, wurden zunächst 33 mögliche Korridore für Radschnellwege durch die ört-
lichen Verwaltungen und zum Teil auch durch Mobilitätsverbände vorgeschlagen. In einem zweiten
Schritt wurde dann untersucht, wo die meisten Menschen von einem Radschnellweg profitieren kön-
nen und wo die Bedingungen für die Umsetzung besonders günstig sind. Als Ergebnis wurden die
ersten acht Untersuchungsräume für Machbarkeitsstudien gefunden. Später wurde aufgrund des
starken lokalen Engagements der Korridor von Tostedt über Buchholz nach Hamburg ergänzt.
Das Radschnellnetz soll auch in Zukunft weiter wachsen, zum Beispiel durch Verlängerungen
und Zubringer. Möglicherweise werden irgendwann auch weitere Korridore erschlossen.
Obwohl es sich bei Radwegen auf den ersten Blick um eine recht einfache Infrastruktur
handelt, gibt es gute Gründe, wieso die Planung sorgfältig vorbereitet werden muss.
Denn dadurch, dass sie große Distanzen und viele Verwaltungsgrenzen überwinden
sollen, muss ihre Führung und Gestaltung breit abgestimmt werden.
Die Potenzialanalyse der Metropolregion Hamburg zeigt, wo der Bedarf für Rad-
schnellwege besonders hoch ist und wo es sich lohnt, erste Investitionen zu
tätigen, weil dort besonders gute Erfolge zu erwarten sind.
Die Machbarkeitsstudien zeigen, wo die Strecken für neun Radschnellwege
über alle Gemeinde- Kreis- und Landesgrenzen hinweg verlaufen sollten, um
möglichst viele Wohn- und Zielorte miteinander zu verbinden und bis auf wenige
Ausnahmen den hohen Ausbaustandard zu erreichen. Die Machbarkeitsstudien
sind für die Beantragung von Fördermitteln notwendig, ohne die ein Bau nicht
möglich wäre. Außerdem waren sie in der Metropolregion Hamburg ein w ichtiges
Instrument, um einen Konsens vor Ort zu finden.
Die Nutzen-Kosten-Analysen, die nach den Machbarkeitsstudien durchgeführt
werden sollen, werden ebenfalls für die Beantragung von Fördermitteln benötigt.
Sie dient dazu nachzuweisen, dass die Gelder für den Ausbau gut investiert sind.
Hinzu können noch weitere Gutachten kommen, die für Planung und Bau b
enötigt
werden. Das können zum Beispiel Gutachten zum Natur- und Landschaftsschutz
oder zu großen Bauwerken wie Brücken oder Unterführungen sein.
13[ METROPOLREGION HAMBURG: QUERSCHNITTSBERICHT ]
2. Die Machbarkeitsstudien
In der Metropolregion Hamburg wurden neun Radschnellwege in Machbarkeits-
studien genauer betrachtet. Sieben von ihnen laufen auf Hamburg zu, einer
durchquert Lübeck und bindet Groß Grönau und Bad Schwartau an. Ein weiterer
verbindet Schwerin mit Wismar. Bei ihrer Ausarbeitung wurde viel Wert darauf
gelegt, dass sie nicht am grünen Tisch entstehen, sondern dass in einem breit
angelegten Beteiligungsprozess möglichst viele Erfahrungen, Kenntnisse und
Sichtweisen aufgenommen werden. Auf diese Weise sollte schon jetzt möglichst
viel Rückenwind für einen späteren Ausbau generiert werden.
2.1 Projektpartner und Projektarchitektur
Die Machbarkeitsstudien für Radschnellwege wurden in einem sehr komplexen Kooperations
projekt ausgearbeitet, dessen Struktur die Verwaltungsstruktur der Metropolregion H
amburg
widerspiegelt. Das hatte zur Folge, dass 13 Partner – überwiegend Städte, Kreise und Land-
kreise – als zentrale Akteure die Machbarkeitsstudien koordinierten. Dabei war der Kreis
Pinneberg als Projektträger federführend. Das Projektmanagement wurde in der Geschäfts-
stelle der Metropolregion Hamburg eingerichtet. Aber auch die Länder Hamburg, Schleswig-
Holstein, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen sowie die Städte und Gemeinden
waren in verschiedenen Arbeitskreisen und Abstimmungsrunden an der Ausarbeitung beteiligt.
Dachkonzept
Föderung,
Planung und
Finanzierung und Kommunikation
Gestaltung
T
rägerschaft
mburg
g
mburg
Grönau
ambur
urg
mburg
t–Ha
urg
mar
mb
u–
burg
a
b
burg–H
amsted
acht–H
hwarta
rg–Ha
rn–Ha
t–Ham
–Groß
in–Wis
Ham
Lünebu
Elmsho
Ahrens
Stade–
Lübeck
Geesth
Bad Sc
Bad Br
Tosted
Schwe
Grafik: MRH
Machbarkeitsstudien
Abb. 2.1 Aufbau des Leitprojekts Machbarkeitsstudien für Radschnellwege in der Metropolregion Hamburg
14Das Gesamtprojekt hatte bei einer Laufzeit von drei Jahren ein Finanzvolumen von rund
1,2 Millionen Euro. Es wurde zu 80 Prozent mit rund einer Million Euro von den Förderfonds
der Metropolregion Hamburg gefördert. Die Inhalte wurden durch zehn Fachbüros ausgear-
beitet. Dabei konnte auch auf die Expertise von Büros aus den Niederlanden und Dänemark,
den Vorreitern bei der Entwicklung von Radschnellwegen, zurückgegriffen werden. Als Quer-
schnittsaufgaben wurden insbesondere die Themen Gestaltung und Kommunikation bearbeitet.
Hinzu kamen die Machbarkeitsstudien in den einzelnen Trassen. Zu jedem dieser Themen
gab es Unterarbeitsgruppen, in denen die Länder, (Land-)Kreise und Gemeinden mit den ent-
scheidenden Fachbereichen vertreten waren. Die Planungsbüros konnten sich in Workshops
austauschen und gemeinsam Lösungen entwickeln.
Durch dieses strukturierte Vorgehen wurde ein regionales Netzwerk von Fachleuten und
Interessierten etabliert. Dadurch wurde es möglich, auf kurzem Weg Informationen zu teilen,
neue Aufgabenstellungen und Herausforderungen zu diskutieren und pragmatische Lösungen
zu finden.
Zeitablauf Machbarkeitsstudien
Frühjahr 2019
Bürger: Online-Beteiligung Grobe Trassenfindung
Bestandsanalyse, Variantendiskussion
ab Sommer 2019
Bürger: Workshop- Frühjahr bis
Veranstaltungen Ermittlung Vorzugstrasse Herbst 2020
Einbindung Politik
Februar 2021 Detailierte Trassenfindung
Länderworkshops zu Aufzeigen Machbarkeit, Lagepläne,
Realisierungsträgerschaft Steckbrief, Prinzipskizzen, Kosten etc.
in Schleswig-Holstein und
Niedersachsen Frühjahr 2021
Handlungs- und Umsetzungskonzept
Einbindung Politik
Grafik: MRH
Begleitung durch projektbegleitende Arbeitsgruppen Austausch
(Bezirke, Gemeinden an den Trassen) mit Verbänden
Abb. 2.2 Zeitablauf des Leitprojekts Machbarkeitsstudien für Radschnellwege in der Metropolregion Hamburg
15[ METROPOLREGION HAMBURG: QUERSCHNITTSBERICHT ]
2.2 Abstimmung mit den Ländern
Die bauliche Gestaltung musste mit den zuständigen Fachbereichen der vier Länder H amburg,
Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen abgestimmt werden. Von
den Ländern mussten Informationen zur Trägerschaft und zu Fördermitteln eingeholt werden.
Die Ergebnisse flossen direkt in die Ausarbeitung der Machbarkeitsstudien ein.
Parallel dazu wurden mit den Ländern erste Gespräche zur Umsetzung geführt. Im Frühjahr
2021 fanden Workshops in Schleswig-Holstein und in Niedersachsen statt, in denen anhand
von konkreten Beispielen die Zuständigkeiten und die Koordination bei Detailplanung und Bau
diskutiert wurden. Die meisten Probleme ergeben sich daraus, dass der Radwegebau zwar in
kommunaler Hand liegt, das jeweilige Land aber für die Abschnitte an Landes- und Bundesstra-
ßen – und zum Teil sogar an Kreisstraßen – zuständig ist. Es gibt auch Kommunen, in denen der
Radschnellweg vor allem für den Durchgangsverkehr von Bedeutung ist. Diese sehen deshalb
den Kreis oder das Land in der Pflicht. Für derart komplexe Zuständigkeitsgefüge und die sich
daraus ergebenden Fragen zur Finanzierung müssen in jedem Einzelfall Lösungen gefunden
werden, bevor mit der konkreten Planung und dem Bau begonnen werden kann.
In den Workshops wurde deutlich, dass in Schleswig-Holstein und in Niedersachsen derzeit
nicht vorgesehen ist, die Radschnellwege wie in Nordrhein-Westfalen zu Landesstraßen zu machen.
Das ist auch nicht unbedingt von Vorteil. Vergleicht man die Erfahrungen, die in Deutschland
mit verschiedenen rechtlichen Trägerschaftsmodellen gemacht wurden, wird deutlich, dass eine
Klassifizierung als Landesstraße zu höheren planerischen Hürden und längeren Planungszeit-
räumen führt. Aufgrund der notwendigen engen Rahmenbedingungen für die Ausweisung eines
Radschnellwegs ist außerdem nicht gewährleistet, dass ein durchgehendes Netz entsteht.
Verglichen mit den Flächenländern hat Hamburg als Stadtstaat eine Sonderstellung. Hier
sind die Verwaltungsstrukturen flacher. Planung und Bau der Radschnellwege sollen sich hier
an den sachlich-örtlichen Zuständigkeiten orientieren und über das neue Bündnis für den Rad-
und Fußverkehr festgelegt werden. Bei der Detailplanung und beim Bau werden die üblichen
Beteiligungs- und Planungsverfahren durchgeführt.
Damit das Radschnellnetz möglichst zügig umgesetzt werden kann, setzt die Metropolre-
gion Hamburg auf eine Fortsetzung der sehr erfolgreichen interkommunalen Zusammenarbeit,
die sich bei der Ausarbeitung der Machbarkeitsstudien etabliert hat. Die Geschäftsstelle der
Metropolregion soll auch weiterhin die Projektkoordination übernehmen, um Querschnitts-
aufgaben wie die Kommunikation und die Gestaltung von Ausstattungselementen gebündelt
durchführen zu können. Als Grundlage, auf der Bundesmittel beantragt werden können, sollen
außerdem Nutzen-Kosten-Analysen beauftragt werden.
2.3 Projektkommunikation
Während der gesamten Projektlaufzeit übernahm die Geschäftsstelle der M etropolregion
Hamburg die zentrale Projektkommunikation. Dazu gehörte neben der Pressearbeit und
der Bereitstellung der Website www.radschnellnetz.de der Aufbau des Twitter-Kanals
@radschnellnetz, über den ein direkter Austausch mit der Fahrrad-Community möglich wurde.
Die Kommunikation über das Gesamtprojekt wurde durch die Kommunikation zu den Einzel-
projekten ergänzt, die durch die Projektpartner übernommen wurde.
162.4 Radschnellnetz-Konferenz
Um die Zwischenergebnisse der Machbarkeitsstudien zu veröffentlichen und den fachlichen
Austausch zu vertiefen, veranstaltete die Metropolregion Hamburg im November 2019 eine
eintägige Konferenz. An ihr nahmen 180 Fachleute und Interessierte aus ganz Deutschland
teil, fast doppelt so viele wie ursprünglich vorgesehen.
In ihrem Impulsvortrag regte Frau Dr. Philine Gaffron vom Institut für Verkehrsplanung und
Logistik an der Technischen Universität Hamburg dazu an, die moderne Mobilität und vor allem
den modernen Straßenverkehr zu hinterfragen. Anschließend wurden aktuelle Projektstände
und Herausforderungen in anderen Regionen Deutschlands, Strategien zur Umsetzung von
Radschnellwegen und neueste Erkenntnisse der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vor-
gestellt. Mit einem Vortrag über den Radschnellweg RijnWaalpad in den Niederlanden gab es
abschließend die Gelegenheit, zu einem durchaus kurzweiligen Blick über den Tellerrand.
Die Konferenz zeigte sehr deutlich, dass das Interesse an Radschnellwegen bundesweit und
am Radschnellnetz der Metropolregion Hamburg regional und überregional sehr groß ist und
dass die Projektpartner sich mit ihren Teilprojekten bereits auf dem richtigen Weg befanden.
In einem gemeinsamen Panel mit Barcelona, Brüssel, Kopenhagen und Utrecht soll sich das
Radschnellnetz der Metropolregion Hamburg auch auf der internationalen Fahrradkonferenz
Velo-city vorstellen, die im September 2021 in Lissabon stattfinden soll. Bei dieser Gelegenheit
sollen internationale Kontakte geknüpft werden, um das Fachnetzwerk auszubauen und von
Projekten in anderen Ländern und Regionen zu lernen.
Fotos: BVM
Abb. 2.3 E
röffnung der Konferenz durch Andreas Rieckhof, den Vorsitzenden
des Regionsrats der Metropolregion Hamburg
Abb. 2.4 Lebhafter Austausch in den Kaffeepausen
Abb. 2.5 Vorstellen von Zwischenergebnissen der Machbarkeitsstudien
17[ METROPOLREGION HAMBURG: QUERSCHNITTSBERICHT ]
2.5 Die Suche nach den Vorzugstrassen
Um die Vorzugstrassen in den neun Korridoren zu finden, wurden Arbeitsgruppen gebildet,
in denen vor allem die (Land-)Kreise und Gemeinden an den Trassen vertreten waren. Bei den
sieben Korridoren im Zulauf auf Hamburg übernahm die Behörde für Verkehr und Mobilitäts-
wende (BVM) die Koordinierung der Hamburger Abschnitte. In den Arbeitsgruppen waren
dort zusätzlich die sieben Bezirksämter vertreten. An einigen Arbeitsgruppen nahmen auch
die Landesstraßenbehörden oder der ADFC teil. Auch die Bürgerinnen und Bürger in der
Metropolregion Hamburg hatten in einer vorgeschalteten Bürgerbeteiligung die Möglichkeit,
sich an der Trassensuche zu beteiligen.
Die Trassenfindung fand in mehreren Schritten statt. Zunächst wurden Arbeits- und Aus-
bildungswege betrachtet. Karten und Daten wurden gesichtet, um mögliche Varianten zu fin-
den. Dazu wurden auch die Ergebnisse der Online-Beteiligung über die Stadtwerkstatt der
Hamburger Stadtentwicklungsbehörde herangezogen. Das Tool wurde dazu extra auf das Ge-
biet der Metropolregion Hamburg ausgeweitet. Während der Online-Beteiligung gingen mehr
als 1.000 konkrete Hinweise und Streckenvorschläge aus der Bevölkerung ein.
Die möglichen Varianten wurden dann in Bürgerworkshops vorgestellt, diskutiert und verfei-
nert. Auch hier war das Interesse groß. Viele der konstruktiven und wertvollen Hinweise wurden
in den weiteren Planungsprozess aufgenommen. Für den Korridor Tostedt-Hamburg, der später
als alle anderen Trassen an den Start gegangen war, gab es aufgrund der Corona-Pandemie
keine Möglichkeit mehr, einen Bürgerworkshop vor Ort durchzuführen. Daher wurde hier erst-
mals ein Online-Format gewählt, das sich ebenfalls sehr bewährt hat.
Insgesamt wurden durch die unterschiedlichen Beteiligungsformate verschiedene Personen
gruppen angesprochen, die unterschiedliche Erwartungen an die Radinfrastruktur haben und ihre
Ideen und Vorstellungen einbringen konnten. Auf diese Weise konnte das Bild der Erwartungen,
die an das Radschnellnetz gestellt werden, abgerundet werden.
Foto: BVM
Abb. 2.6 Befahrung im Korridor Stade-Hamburg
18Grafik: Stadtwerkstatt
Abb. 2.7 Ergebnis der Online-Beteiligung im Korridor Elmshorn-Hamburg
19[ METROPOLREGION HAMBURG: QUERSCHNITTSBERICHT ]
Foto: H. Teichmann
Abb. 2.8 Befahrung im Kreis Pinneberg
Die Planungsbüros und Arbeitsgruppen sind im Laufe der Ausarbeitungen die möglichen
Trassen mit dem Fahrrad mehrmals abgefahren, um sich vor Ort ein Bild von der Situation zu
machen. Zum Teil nahm auch der ADFC oder die örtlichen Politik an den Befahrungen teil. Auf
dieser Grundlage wurden dann Ideen weiterentwickelt und konkretisiert.
Die daraufhin ausgearbeiteten Vorzugstrassen und Maßnahmen wurden dann noch e inmal mit
den zuständigen Fachverwaltungen abgestimmt. Das waren zum Beispiel Stellen, die für die Stadt-
und Ortsentwicklung zuständig sind, die Naturschutzbehörden oder die Verkehrsunternehmen.
Auch mit der Deutschen Bahn und dem Schleswig-Holsteinischen Verkehrsverbund NAH.SH
fanden erste Abstimmungsgespräche statt, da viele Trassen entweder an Bahnlinien verlaufen
oder sie kreuzen. In Hamburg wurden die Sachstände auch der ämterübergreifenden Fahrrad-
werkstatt-Arbeitsgruppe vorgestellt.
Die Ergebnisse wurden in Steckbrief Vorzugstrasseen zusammengefasst, die die vorgefundene
Situation vor Ort und eine Maßnahmenempfehlung enthalten. Sie schlagen Maßnahmen vor, mit
denen ein möglichst hoher Ausbauzustand zu erreichen ist, der sich an der zu erwartenden
Radverkehrsmengen orientiert.
20Die Arbeitsstände der Machbarkeitsstudien wurden teils mehrmals in der örtlichen Politik
vorgestellt. In der Regel wurde zunächst eine vorläufige Vorzugstrasse gezeigt. Kurz vor dem
Projektabschluss wurden dann weitere Informationen zu den Vorzugstrassen, zu einzelnen
Maßnahmen und zum weiteren Vorgehen thematisiert.
Schon während des laufenden Projekts wurden vereinzelt erste Abschnitte im Radschnellnetz
konkret geplant und umgesetzt. Zum Beispiel in Hamburg: Hier werden im Zuge des Velorouten
ausbaus bereits erste Wege konkret geplant und gebaut, wie der fertiggestellte Pergolenradweg
oder die Verbindung durch den Harburger Binnenhafen. Bei großen Stadtentwicklungsgebieten
werden Radschnellwege von Anfang an mitgedacht. Das betrifft zum Beispiel die Erschließung
der neuen Wohngebiete auf der Elbinsel, in Oberbillwerder oder künftig in der Science City
Bahrenfeld. Um den Weg zur Umsetzung des Radschnellweg-Konzepts auf dem ehemaligen
Gütergleis von Ochsenzoll nach Klein Borstel an der U1 zu ebnen, liefen schon während der
Laufzeit der Machbarkeitsstudien vorbereitende Gespräche.
Auch außerhalb Hamburgs sollen Bauabschnitte gebildet und nacheinander umgesetzt werden,
um günstige Zeitfenster optimal zu nutzen und zügig voranzukommen.
Grafik: MRH, © Daten: Open StreetMap
Bad Bramstedt Bad Schwartau
Wismar
Lübeck
Kaltenkirchen Dorf Mecklenburg
Henstedt-Ulzburg Groß Grönau
Elmshorn
Lübstorf
Norderstedt
Tornesch
Ahrensburg
Pinneberg
Stade Schwerin
Halstenbek
HAMBURG
Horneburg
Buxtehude Neu
Wulmstorf Geesthacht
Seevetal
Stelle
Buchholz
Winsen (Luhe)
Bardowick zukünftiger Radschnellweg
Veloroute
Tostedt zukünftiger ländlicher Radschnellweg
Lüneburg
Stand: Juni 2021
Fährverbindung
laufende Machbarkeitsstudie
Bahnlinie
© Daten: OpenStreetMap, Lizenz ODbL 1.0
10 km
Abb. 2.9 Das Radschnellnetz der Metropolregion Hamburg
21[ METROPOLREGION HAMBURG: QUERSCHNITTSBERICHT ]
3. Die Ergebnisse
In diesem Kapitel werden kurze Schlaglichter auf die wichtigsten Ergebnisse
der Machbarkeitsstudien geworfen. Die ausführlichen Berichte können auf der
Seite www.radschnellnetz.de eingesehen werden. In die Ergebnisse sind schon
viele Standpunkte und Sichtweisen eingeflossen, fertige Planungen liegen
jedoch noch nicht vor. Vielmehr handelt es sich bei den Machbarkeitsstudien
um gutachterliche Empfehlungen, wie ein Radschnellweg sinnvoll in die Orte
oder in die Landschaft eingebunden werden kann, um möglichst viele Wohnorte
und Ziele anzubinden und einen möglichst hohen Ausbaustandard zu erreichen.
Trotz der komplexen Fragestellung wurde in jeder Trasse eine durchgehende und a ttraktive
Verbindung gefunden, die den von den Fördermittelgebern geforderten hohen A
usbaustandard
erfüllt. Für alle Strecken liegen detaillierte Maßnahmenblätter vor, die auf www.radschnellnetz.de
veröffentlicht sind. Auf diese Ergebnisse baut im nächsten Schritt die Detailplanung auf. Erst
danach kann mit dem Bau der Wege begonnen werden.
Möglicherweise stellt sich dabei heraus, dass einige Maßnahmen noch einmal angepasst
werden müssen. Das kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn notwendige Flächen nicht zur
Verfügung stehen. Es kann auch passieren, dass sich ein Gebiet anders entwickelt als erwartet.
Auch örtliche Entscheidungen oder Trends, die beim Abschluss einer Machbarkeitsstudie noch
nicht absehbar waren, können zu Alternativplanungen führen. In einigen Fällen wurden deshalb
mehrere Varianten für einen Ausbau vorgeschlagen.
Auch wenn noch nicht alles in trockenen Tüchern ist, waren die Machbarkeitsstudien ein
wichtiger Schritt in Richtung Umsetzung. Dadurch, dass überall in der Metropolregion H amburg
über Radschnellwege informiert und lebhaft diskutiert wurde, wurde eine Konsensfindung an-
gestoßen, die für die weiteren Schritte unerlässlich ist.
Von vornherein stand fest, dass die Radschnellwege soweit möglich auf vorhandenen
Straßen und Wegen verlaufen sollen, die entsprechend ausgebaut und an die neue Nutzung
angepasst werden sollen. Das soll nicht nur Ressourcen und Flächen schonen, sondern auch
dazu beitragen, dass möglichst früh durchgehende Verbindungen hergestellt werden können.
Natürlich kommt es auch vor, dass noch Wege fehlen. An einigen Orten sind L ückenschlüsse
notwendig. An anderen müssen neue Brücken über Hauptverkehrsstraßen, Bahnlinien oder
Gewässer gebaut werden, um ein möglichst unterbrechungsfreies Fahren zu ermöglichen. Die
Details können den Berichten und den dazugehörigen MaßnahmenSteckbrief Vorzugstrasseen
entnommen werden.
Ergänzt werden die Machbarkeitsstudien durch das Gestaltungshandbuch und das Kommu-
nikationskonzept, die als übergeordnete Aufgaben gemeinsam bearbeitet wurden. Sie werden
an dieser Stelle ebenfalls kurz vorgestellt.
223.1 Radschnellweg Elmshorn – Hamburg
Der Radschnellweg soll von Elmshorn parallel zur Bahn über Tornesch, Pinneberg und
Halstenbek nach Hamburg führen. Dort soll er in den Bezirken Altona und Eimsbüttel an die
Velorouten 2 und 14 anschließen. So verbindet er größere Städte und Gemeinden, zwischen
denen schon heute starke Pendelbeziehungen bestehen.
Der Abschnitt zwischen Elmshorn und Pinneberg ist eher ländlich geprägt. In Tornesch,
Prisdorf und Halstenbek sind wichtige Lückenschlüsse vorgesehen, um bereits vorhandene
Wege zu einer durchgehenden Trasse zu verbinden. Da auf dieser Verbindung viele Nutzungsan-
sprüche auf engstem Raum bestehen, musste viel Zeit in die Kommunikation investiert w erden.
So wurden beispielsweise zum Bereich des Liether Moors zusätzliche Gesprächs- und Informa-
tionsveranstaltungen angeboten. Denn bei der Ausarbeitung der Trasse wurde viel Wert auf
einen sensiblen Umgang mit dem Natur- und Landschaftsschutz gelegt.
Zwischen Pinneberg und Hamburg nimmt die Einwohnerdichte immer weiter zu, die Dichte
der Unternehmensstandorte steigt ebenfalls. In den Gewerbegebieten von Lurup, Eidelstedt
und Stellingen bietet sich die Chance, zahlreiche Arbeitsplätze anzubinden. Auch die Arenen
werden für den Radverkehr erschlossen.
An der Elbgaustraße soll sich der Radschnellweg in einen östlichen Ast über Stellingen mit
Anschluss an die Veloroute 2 in Richtung Innenstadt und in einen westlichen Ast über die
Arenen, den Volkspark und die Science City Bahrenfeld bis zum künftigen Fernbahnhof Diebs-
teich teilen. Hier ist viel neuer Wohnungsbau geplant, bei dessen Erschließung der Radverkehr
von Anfang an konsequent mitgedacht wird. Gemäß Einigung mit dem Radentscheid soll im
weiteren Prozess außerdem ein Anschluss in Richtung Altona geprüft werden.
Der Radschnellweg soll abschnittsweise und kontinuierlich ausgebaut werden. Für einen ersten
Abschnitt in Schleswig-Holstein bietet sich der Ausbau in Halstenbek an. Eine nahtlose
Fortsetzung in Hamburg wird angestrebt.
Steckbrief Vorzugstrasse
Länge Westlicher Ast: rund 32 km; östlicher Ast: rund 30 km
Kreis Pinneberg mit den Ämtern Elmshorn-Land und Pinnau
sowie Elmshorn, Tornesch, Pinneberg und Halstenbek;
Beteiligte Kommunen
Hamburg mit der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende
sowie den Bezirksämtern Altona und Eimsbüttel
Elmshorn, Tornesch, Prisdorf, Pinneberg, Thesdorf,
Bahnhöfe und Haltepunkte Halstenbek, Krupunder, Elbgaustraße, Eidelstedt, Stellingen,
Langenfelde (indirekt), Diebsteich (künftig Fernbahnhof)
Die Trasse verläuft bahnparallel von Elmshorn nach Hamburg.
Während der nordwestliche Abschnitt eher ländlich geprägt
ist, gibt es insbesondere zwischen Pinneberg und Hamburg
Charakterisierung starke Pendlerbeziehungen. Der Weg soll aufgrund der dichten
Siedlungsstruktur auf weiten Abschnitten als Fahrradstraße
gebaut werden. Er kann dazu beitragen, die S -Bahn, die Fern-
bahnverbindung und die Autobahn zu entlasten.
23[ METROPOLREGION HAMBURG: QUERSCHNITTSBERICHT ]
Grafik: ARGUS
Abb. 3.1 Vorzugsvariante Radschnellweg Elmshorn
Foto und Grafik: ARGUS
Abb. 3.2 Bestand Dockenhudener Chaussee und Vorschlag für eine Neugestaltung
Fotos: H. Teichmann
Abb. 3.3 Vorzugstrasse in Halstenbek. Außerorts muss zum Teil gar nicht viel verändert werden.
243.2 Radschnellweg Bad Bramstedt – Hamburg
Der Radschnellweg soll Bad Bramstedt, Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg und Norderstedt
mit Hamburg verbinden und in der Höhe von Hamburg-Alsterdorf und Winterhude an die
Velorouten 4 und 5a anschließen. Die Route ist eine der längsten im Gesamtprojekt.
Wichtige Ziele im nördlichen Abschnitt sind das Stadtzentrum von Bad Bramstedt, der
Einkaufspark Dodenhof und die Gewerbegebiete in Kaltenkirchen und Henstedt-Ulzburg. Im
Bereich Kisdorf-Feld gibt es noch mehrere kleinräumige Varianten, weil hier die Planung für
das neu entstehende Gewerbegebiet noch nicht abgeschlossen ist. In Norderstedt soll es dann
auf einem Radweg an der Schleswig-Holstein-Straße weitergehen. Trotz des leichten Umwegs
ist diese Führung vorteilhaft, da es hier deutlich weniger Einmündungen und Ampeln als im
Zentrum von Norderstedt gibt. Das bedeutet, dass durch geringere Zeitverluste insgesamt
Fahrzeit gespart werden kann.
Die Gesamttrasse ist sehr vielschichtig: Auf der einen Seite gibt es schon heute Verbindungen,
die bereits intensiv vom Radverkehr genutzt werden. Sie liegen oft in den Orten, als Fahrrad-
wege an größeren Straßen oder auf Wirtschaftswegen. Durch den Ausbau als Radschnellweg
sollen sie attraktiver werden und dazu einladen, auch längere Strecken mit dem Fahrrad oder
mit dem Pedelec zurückzulegen. Schon jetzt ist klar, dass der hohe Radschnellweg-Standard bis
auf wenige Ausnahmen hergestellt werden kann.
Stellenweise sind große Baumaßnahmen erforderlich. Das betrifft insbesondere das alte
Gütergleis an der U1 zwischen Ochsenzoll und Klein Borstel. Aber der Aufwand lohnt sich. Auf
6 km Länge soll hier eine hochattraktive und kreuzungsfreie Strecke mit Strahlkraftpotenzial
entstehen, die dem Radverkehr einen erheblichen Zeit- und Komfortgewinn bringt. Über den
bereits ausgebauten Pergolenradweg und die Alsterachsen gelangt man dann bequem in die
Hamburger Innenstadt.
Im Kreis Segeberg muss neben den Städten und Gemeinden auch das Land eine starke Rolle beim
Ausbau übernehmen, da lange Streckenabschnitte an Landes- und Bundesstraßen verlaufen.
Steckbrief Vorzugstrasse
Länge Rund 40 km
Kreis Segeberg mit Bad Bramstedt, Lentföhrden, Nützen,
Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg und Norderstedt; Ham-
Beteiligte Kommunen
burg mit der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende
sowie dem Bezirksamt Hamburg-Nord
Lentföhrden, Nützen, Dodenhof, Holstentherme, Ulzburg
Süd, Ochsenzoll, Kiwittsmoor, Langenhorn Nord, Langen-
Bahnhöfe und Haltepunkte
horn Markt, Fuhlsbüttel Nord, Klein Borstel, Ohlsdorf,
Sengelmannstraße (City Nord)
Die Trasse verläuft über zum Teil ländlich geprägte Regionen
im Norden und Mittelzentren bis in die hoch verdichtete Me-
tropole. Sie kann auf weiten Abschnitten im hohen Standard
Charakterisierung
realisiert werden. Die kreuzungsfrei und selbstständig geführ-
te Verbindung entlang der U1 in Hamburg ist als Besonder-
heit zu nennen.
25[ METROPOLREGION HAMBURG: QUERSCHNITTSBERICHT ]
®
Grafik: PGV-Alrutz
Grafik: PGV-Alrutz
Abb. 3.4 E
mpfehlung für die Umgestaltung der
Altonaer Straße in Bad Bramstedt
Grafik: PGV-Alrutz
Legende
Vorzugstrasse
Innenstadt/ Zentrum
Gewerbegebiet
Naturschutzgebiete
Bahnhof/ Haltestelle
S-Bahnhof
U-Bahnhof
Zentrale Bushalteste
weiterführende Schu
berufsbildende Schu
Amtsgrenze
Metropolregion Ham
Machbarkeitsstudie R
Bad Bramstedt - Ham
Übersicht Vorzugstrasse
0 1.000 2.000 3.0
Kartengrundlage: Bundesamt für Kartographie
Datenquellen:http://sg.geodatenzentrum.de/we
TopPlus_Open.pdf
(Im Original A0) 1:32.000
Stand: 22.12.2020
A-RS070 - Übersicht HU - A3_23.09.2020
Abb. 3.5 Mögliche Führung bei Henstedt-Ulzburg Abb. 3.6 ie Vorzugstrasse für den Radschnellweg
D
Bad Bramstedt–Hamburg
Grafik: Visualisierung: bloomimages
Grafik: PGV-Alrutz
Abb. 3.7 Visualisierung der Führung auf dem alten Gütergleis
263.3 Radschnellweg Ahrensburg – Hamburg
Die Route soll Ahrensburg mit Hamburg-Wandsbek verbinden, wo sie in Volksdorf an die
Veloroute 6 anschließen soll. Sie ist die kürzeste der untersuchten Verbindungen, hat aber
aufgrund der starken Pendlerbeziehungen zwischen Ahrensburg und Volksdorf P otenzial.
Sie bietet sich nicht nur für alle diejenigen an, die von Ahrensburg aus in die Hamburger
Innenstadt fahren wollen, sondern auch für diejenigen, die in Hamburg wohnen und in einem der
großen A hrensburger Gewerbegebiete arbeiten. Weil aufgrund der Entfernung zur H amburger
Innenstadt damit zu rechnen ist, dass nur wenige die ganze Strecke bis ins Hamburger Stadt-
zentrum mit dem Rad fahren werden, ist die Anbindung der U-Bahn-Haltestelle Volksdorf von
zentraler Bedeutung. Denn so lassen sich Fahrrad und ÖPNV ideal kombinieren.
Die gesamte Strecke ist schon heute mit dem Fahrrad befahrbar, ein Neubau von
Streckenabschnitten ist auf dieser Trasse nicht notwendig. Abschnittsweise müssen
vorhandene
Wege ausgebaut werden. In den Wohnstraßen kann durch die Einrichtung von Fahrradstraßen mit
vergleichsweise geringem Aufwand eine deutliche Verbesserung für den Radverkehr erreicht werden.
Während die Machbarkeitsstudien erstellt wurden, liefen in Hamburg parallele Prozesse
und Diskussionen, deren Ergebnis zum Projektabschluss noch offen war. Dazu gehören das
Projekt autoarmes Volksdorf und die Diskussion über eine fahrradfreundliche Umgestaltung
des Berner Heerwegs. Ihre Zielrichtung passt jedoch und ihre Ergebnisse werden sich gut mit
denen der Machbarkeitsstudie kombinieren lassen.
Der Radschnellweg muss nicht so kurz bleiben, wie er jetzt aussieht. In Hamburg ist eine
ergänzende Führung in Richtung Innenstadt oder eine Anbindung an den Bahnhof Rahlstedt in der
Zukunft denkbar. Von Ahrensburg aus könnte es eine Verlängerung nach Bargteheide geben.
Steckbrief Vorzugstrasse
Länge Rund 10 km
Ahrensburg, Hamburg mit der Behörde für Verkehr und
Beteiligte Kommunen
Mobilitätswende und dem Bezirksamt Wandsbek
Bahnhöfe und Haltepunkte Volksdorf
Der Radschnellweg soll vom Gewerbegebiet Nord in Ahrens-
burg kommend durch Wohngebiete und dünn besiedelte
Flächen verlaufen. Innerhalb Hamburgs soll er weiter durch
Charakterisierung
dichter besiedeltes Gebiet führen bis hin zur U-Bahnhhal-
testelle Volksdorf. Hier schließt die Veloroute 6 an. In weiten
Teilen wird eine Führung auf Fahrradstraßen empfohlen.
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