STEK STADTENTWICKLUNGSKONZEPT - ERGÄNZUNGSBERICHT - Uster-West
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STADTENTWICKLU N GS KONZ E PT
STEK
E RG Ä N Z U N G S BER IC H T
www.uster.ch
S TA D T E N T W I C K L U N G S K O N Z E P T STEK ERGÄNZUNGSBERICHT
Impressum Herausgeber Stadt Uster Geschäftsfeld Stadtraum und Natur Oberlandstrasse 82 8610 Uster Verfasser Geschäftsfeld Stadtraum und Natur: Patrick Neuhaus (Projektleitung) Manuela Raab Nadine Kaspar Sina Germann Gestaltung/Umsetzung Konzept und Gestaltung: fresh interactive AG, Uster Layout: Sina Germann, Stadt Uster Uster-Fotos: KASPARTHALMANN AG, Uster Druck Speich Copy Print AG, Uster Festsetzung durch den Stadtrat: 8. Dezember 2020 Veröffentlichung Bericht: 10. Dezember 2020
INHALT
13 BAHNQUERUNGEN
Zusammenfassung
13.1. Einleitung 8
13.2. Ausgangslage 8
13.2.1. Uster West – Projektabbruch durch Regierungsrat 8
13.2.2. Kantonales Strassennetz: Moosackerstrasse 9
13.2.3. Unterführung Winterthurerstrasse 9
13.2.4. Ausbau S-Bahn 9
13.2.5. Geplanter Lückenschluss Oberlandautobahn 9
13.2.6. Vorgaben STEK: «Uster steigt um!» 10
13.3. Ausbau S-Bahn AS STEP 2035 12
13.3.1. S-Bahn «heute» 12
13.3.2. S-Bahn «morgen» 12
13.3.3. Fazit aus Ausbau S-Bahn STEP AS 2035 14
13.4. Grober Variantenfächer 14
13.4.1. «Null»-Variante 14
13.4.2. Bahntunnel 15
13.4.3. Strassentunnel Nord-/Südachse 15
13.4.4. Niveaufreie Bahnquerungen 16
13.5. Portrait aller Bahnquerungen 17
13.6. Netzbedürfnisse der verschiedenen Verkehrsmittel 24
13.6.1. Netzbedürfnisse öffentlicher Verkehr 24
13.6.2. Netzbedürfnisse MIV 24
13.6.3. Netzbedürfnisse Veloverkehr 26
13.6.4. Netzbedürfnisse Fussverkehr 27
13.7. Grundsätze für Unterführungen 28
13.8. Erkenntnisse 33
13.8.1. Fokus kantonale Strassen 33
13.8.2. Fokus kommunale Strassen für den Fuss- und
Veloverkehr 35
13.9. Bahnquerungs-Konzept 38
13.10. Flankierende Massnahmen 39
13.10.1. Verkehrsdosierung 40
13.10.2. Urbane Strassenräume 40
13.10.3. Fussgängerübergang Berchtoldstrasse 40
13.10.4. Optimierung wichtiger Fuss- und Velonetz-
Querungen 40
13.10.5. Überprüfung der Knotenkapazitäten 40
13.10.6. Überprüfung der Lärm-Auswirkungen 41
13.11. Umsetzung: Zuständigkeiten und Finanzierung 41
13.11.1. Umsetzung als Gesamtkonzept 41
13.11.2. Zuständigkeiten 41
13.11.3. Finanzierung 41
14 ANHANG
Glossar 43
Quellenverzeichnis 44
Mitwirkende 44
13 BAHNQUERUNGEN 5
?
N
0 0.25 0.5 1 km
Themenkarte Bahnquerungen
Flankierende Massnahmen Konzept Bahnquerungen
Verkehrsdosierung Unterführung LV neu Velo-Hauptverbindung
Urbaner Strassenraum Unterführung alle Verkehrsmittel neu Veloschnellroute, SchweizMobil-Route
Querungen Fuss- und Veloverkehr optimieren Unterführung LV bestehend Kantonsstrasse
Trennwirkung minimieren Unterführung alle Verkehrsmittel bestehend Bahnübergang bestehend
Knotenkapazität überprüfen ? Abhängig von Auswirkung auf regionale Verkehrsströme
6 13 BAHNQUERUNGEN
ZUSAMMENFASSUNG
BAHNQUERUNGEN
Als drittgrösste Stadt des Kantons Zürich ist Uster ein wichtiges heutigen Grundlagen nicht abschliessend bestimmt werden. Es
Regionalzentrum. Uster ist ein attraktiver Arbeitsplatzstandort ist durch den Kanton Zürich aufzuzeigen, was die Auswirkungen
und geniesst als Wohnstadt eine grosse Nachfrage. All diesen der regionalen Verkehrsströme sind und wie sich diese im
Funktionen wird Uster nur mit einem funktionierenden Ver- Strassennetz von Uster und insbesondere in Oberuster nieder-
kehrsnetz gerecht, auf der Schiene wie auch auf der Strasse. schlagen.
Ein funktionierendes Verkehrssystem für alle Mobilitätsformen
stellt somit ein zentraler Standortfaktor dar. Dieses in seiner Kommunale Unterführungen für den Fuss- und Veloverkehr
Funktion zu wahren und den sich verändernden Mobilitätsbe- sind auf der Brunnenstrasse/Bahnhofstrasse, der Wermatswi-
dürfnissen anzupassen, ist Aufgabe der öffentlichen Hand. Um lerstrasse und der Gschwaderstrasse vorzusehen, wobei die
dieses Ziel zu erreichen, sind der Kanton Zürich, die SBB sowie Priorisierung verkehrsplanerisch in der genannten Reihenfolge
die Stadt Uster gleichermassen gefordert – dies insbesondere gemeint ist.
im Umgang mit den Bahnquerungen. Der vorliegende Ergän-
zungsbericht zum Stadtentwicklungskonzept (STEK) widmet Für den Veloverkehr stellt die Brunnenstrasse auf der Nord-
sich diesem Thema. Süd-Achse die wichtigste Verknüpfung von innerstädtischen
Zielen dar. Dazu zählen die einfache und direkte Erreichbarkeit
Mit dem Ausbau der S-Bahn verlängern sich die Barrieren- der Sportanlagen, des Spitals, des Bahnhofs, des Zentrums und
schliesszeiten in Uster bei sämtlichen niveaugleichen Bahnque- die Verbindung weiter Richtung See. In diesem zentralen Raum
rungen wesentlich. Entsprechend gilt es Lösungen zu finden, muss dem Velo- und Fussverkehr prioritär Raum und Wichtig-
um die für den Fuss- und Veloverkehr, für den Busbetrieb und keit zugesprochen werden, um das Umstiegs-Ziel «Uster steigt
für den motorisierten Individualverkehr zentralen Bahnquerun- um!» zu verwirklichen. Der Kapazitätsabbau beim motorisierten
gen zu entflechten. Dabei zeigt sich, dass nicht eine einzelne Verkehr entlastet zudem das Zentrum, was ebenfalls die Strate-
Querung sondern ein Konzept von verschiedenen Bahnquerun- gie des STEK unterstützt.
gen – welche auf die Bedürfnisse der einzelnen Verkehrsmittel
abgestimmt sind – der sinnvollste Ansatz darstellt. Die Wermatswilerstrasse ist die geeignetste Fuss- und Ve-
lounterführung östlich des Zentrums. Sie liegt gut im Velonetz
Die Unterführung Winterthurerstrasse ist Voraussetzung mit einer gewissen Distanz zur Unterführung Brunnenstrasse
für einen funktionierenden strassengebundenen öffentlichen und verbindet die vom Kanton geplante Veloschnellroute mit
Verkehr bei der Unterführung Dammstrasse. Analysen zeigen, der städtischen Veloverbindung Aabachroute.
dass diese zwingend ist, um einen pünktlichen Busverkehr
durch die bestehende Unterführung Dammstrasse von und Die Gschwaderstrasse als wichtige regionale Verbindung
zum Bahnhof Uster zu ermöglichen. Die Unterführung Winter- zwischen See und Sportanlagen ist für den Fuss- und Velover-
thurerstrasse liegt an der Haupteinfallsachse und bringt damit kehr ebenfalls niveaufrei zu gestalten. Da die Verbindung im
auch dem motorisierten Verkehr den grössten Nutzen. Ausser- regionalen Richtplan eingetragen ist, steht hier auch der Kan-
dem macht sie eine Kapazitätsreduktion für den motorisierten ton in der Pflicht, die regionalen Velo-Haupt- und Nebenver-
Verkehr auf der Brunnenstrasse und somit die dort vorgesehe- bindungen im Perimeter Gschwaderstrasse/Winterthurerstrasse
ne Unterführung für den Fuss- und Veloverkehr möglich. Mit unter dem Blickwinkel der neuen Unterführungen und der Ve-
der Unterführung Winterthurerstrasse ist dem Fussgängerü- loschnellroute zu überprüfen.
bergang an der Berchtoldstrasse zwischen Zentrum und Zeug-
hausareal allergrösste Beachtung zu schenken, er ist mit gros-
ser Sorgfalt zu planen und mit den flankierenden Massnahmen
umzusetzen.
Die Zürichstrasse ist die wichtigste innerstädtische Verbin-
dung zwischen den Ortsteilen Nänikon, Werrikon und Uster,
welche daher nicht während drei Viertel der Zeit unterbrochen
sein kann. Zudem kreuzen hier die geplante Veloschnellroute
und eine Velohauptverbindung die Bahnlinie. Eine Unterfüh-
rung für alle Verkehrsmittel ist deshalb auch hier zwingend.
Noch mit einem Fragezeichen versehen ist die Unterführung
Aathalstrasse. Die kommunale Haltung kann auf Basis der
13 BAHNQUERUNGEN 7
13
BAHNQUERUNGEN
13.1. EINLEITUNG wicklung von Uster als Regionalzentrum und damit als wichtiger
Arbeitsplatz- und Wohnstandort im Übergang vom Glattal ins
Der Stadtrat hat das Stadtentwicklungskonzept (STEK) am Zürcher Oberland. Mit dem seitens SBB und Bundesamt für Ver-
20. August 2019 als eigenverbindliches und richtungsweisen- kehr (BAV) angestrebten Ausbau des S-Bahn-Netzes STEP AS
des Planungsinstrument für die Stadtentwicklung von Uster 2035 und dem kantonalen Projektabbruch zum Infrastruktur-
festgesetzt. Der Gemeinderat hat davon am 11. Mai 2020 zu- projekt «Uster West» hat sich diese Fragestellung weiter akzen-
stimmend Kenntnis genommen. tuiert. Das heute labile Gleichgewicht zwischen Schiene und Stras-
se wird bei den niveaugleichen Bahnübergängen massiv zugunsten
Seit der Erarbeitung des Konzeptes und den zugehörigen Be- der Schiene verschoben. Dies hat weitreichende negative Aus-
schlussfassungen haben sich im Bereich der übergeordneten wirkungen auf die weiteren Verkehrsnetze der Stadt Uster.
Verkehrsplanung durch Kanton und Schweizerische Bundes-
bahnen (SBB) wesentliche Veränderungen ergeben. Der Stadt Mit dem Projekt von SBB und BAV kommt wesentliche Dynamik
Uster liegen damit neue Erkenntnisse vor, die es auf konzeptio- in die Thematik der Bahnquerungen. Seitens Stadt Uster gilt es,
neller Stufe aufzunehmen gilt. Entsprechend hat der Stadtrat die Chance zu nutzen, zusammen mit dem Kanton Zürich und
entschieden, das STEK auf diesem Themenbereich zu aktuali- den SBB/dem BAV nachhaltige Lösungen zu finden und zusam-
sieren um damit das STEK weiterhin als aktuelles Planungsins- men mit dem S-Bahn-Ausbau umzusetzen. Nach Jahrzehnten
trument zu wahren. des Stillstandes in diesbezüglichen Fragestellungen ist dies für
den Arbeits- und Wohnstandort Uster unerlässlich.
Die veränderten Rahmenbedingungen betreffen das Thema der
Bahnquerungen. Entsprechend wird in diesem Ergänzungsbe- Mit dem STEK wurden die städtischen Ziele zur Mobilität defi-
richt zum STEK ausschliesslich dieses Thema aktualisiert. Der niert. Nun gilt es, die Inhalte mit den aktuellen Erkenntnissen
Ergänzungsbericht beleuchtet diese Fragestellung auf städti- zum Ausbau der S-Bahn (STEP AS 2035) und zum Projektab-
scher Ebene und sucht konzeptionell nach Ansätzen, welche bruch «Uster West» zu überprüfen und im Bereich der Bahn-
der Stadtentwicklung zugrunde gelegt werden sollen. querungen zu präzisieren.
Der Ergänzungsbericht «Bahnquerungen» erarbeitet auf kon- Ziel ist ein Konzept, das mit dem Ausbau der S-Bahn ein funk-
zeptioneller Ebene eine städtische Haltung zum Umgang mit tionierendes Verkehrsnetz für den strassengebundenen ÖV, den
dem Ausbau der S-Bahn (STEP AS 2035) und den damit ver- MIV als auch für den Fuss- und Veloverkehr ergibt. Aus diesem
bundenen Auswirkungen auf die bahnquerenden Strassen. Der Konzept lässt sich eine klare Haltung der Stadt Uster bezüglich
Bericht dokumentiert die städtische Haltung und dient als Basis der Bahnquerungen ableiten. Gegenüber dem Kanton können
für die weiteren, vertiefenden Planungen mit Kanton und SBB. damit die städtischen Anforderungen an das übergeordnete
Weitere Erkenntnisse zu verkehrlichen Auswirkungen, techni- Strassennetz vertreten werden. Im Dialog mit SBB und BAV ist
scher Machbarkeit oder politischen Mehrheiten können künftig es Basis für die Diskussion betreffend Verursacherprinzip, Pro-
Neujustierungen in diesem komplexen Thema erfordern. In die- jekt- und Bewilligungsprozess, sowie finanzieller Verantwor-
sem Bericht bündelt der Stadtrat seine derzeitigen Stossrich- tung. Innerhalb der Stadt ist es ein Bekenntnis zu den ergän-
tungen und schafft damit eine nachvollziehbare und transpa- zenden kommunalen Infrastrukturbauten.
rente Basis für die weiteren Schritte zur Verbesserung von
Usters Verkehrsregime.
13.2.1. Uster West – Projektabbruch durch
Regierungsrat
13.2. AUSGANGSLAGE
Am 1. Juli 2020 hat der Regierungsrat des Kantons Zürich mit-
Die Entwicklung der Mobilität, insbesondere im Zusammenhang geteilt, dass der Kanton Zürich das Projekt «Uster West» nicht
mit den zahlreichen Bahnquerungen, ist verkehrsplanerisch wie mehr weiterverfolgt. Dieser Entscheid wurde auf der Tatsache
auch politisch eine der zentralsten Fragen der Stadtentwicklung gefällt, dass die Schutzverordnung Werrikerriet die geplante Li-
von Uster. Sowohl die Erschliessung auf der Schiene mit einem nienführung von «Uster West» verunmöglicht. Seitens Kanton
dichten Taktfahrplan, als auch ein auf die aktuellen Verkehrs- wurden Linienoptimierungen für «Uster West» in Abstimmung
bedürfnisse abgestimmtes Netz für den strassengebundenen mit der Schutzverordnung evaluiert, aber bereits auf grober
öffentlichen Verkehr (ÖV), den motorisierten Individualverkehr Planungsstufe als nicht zielführend taxiert. Das Projekt «Uster
(MIV) und den Fuss- und Veloverkehr sind zentral für die Ent- West» wird damit durch den Kanton Zürich nicht weiterverfolgt.
8 13 BAHNQUERUNGEN
Der Kanton Zürich hat sich bis Dezember 2020 nicht dazu ge- rungen zu finden. Der Stadtrat steht mit diesem kantonalen
äussert, wie er die bestehende Verkehrsproblematik im Raum Entscheid vor einer neuen Ausgangslage, die es sachlich zu be-
Uster angehen will. Es wurden keine neuen Varianten genannt, urteilen gilt. Frühere Beschlussfassungen zum Thema Unter-
die der Kanton nun prüfen will. Ebenso ist unbekannt, ob, wie führung Winterthurerstrasse verlieren ihre Bedeutung, da sich
und wann die kantonale Richtplanung neue Vorgaben auf- die Sachlage heute verändert zeigt. Die Unterführung Winter-
nimmt. Der kantonale Verkehrsrichtplan wäre ein zentrales Pla- thurerstrasse wird deshalb unvoreingenommen in die konzep-
nungsinstrument, um die akute Fragestellung in neue Richtun- tionellen Überlegungen dieses Berichtes einbezogen.
gen zu lenken. Ebenso gäbe sie der Stadtentwicklung Uster
klare Voraussetzungen für ihre Entwicklung. Aus Sicht des Stadtrates steht im Rahmen des Ergänzungsbe-
richtes STEK zu den Bahnquerungen aber nicht die Erschlies-
Für den Stadtrat Uster hatte ein Ausbau der Bahnquerungen, sung zwischen Autobahnausfahrt Uster West und Stadt Uster
insbesondere ab der Autobahnausfahrt Uster West, stets hohe im alleinigen Fokus. Vielmehr gilt es, ein Konzept für das ganze
Priorität. Diese stellt eine wichtige Verbindung der Stadt Uster Thema der Bahnquerungen und für alle Verkehrsarten zu defi-
dar und stellt die Erreichbarkeit, insbesondere mit dem MIV, nieren. Nur so kann das bereits definierte Ziel «Uster steigt
sicher. Entsprechend hat sich der Stadtrat von Uster in den letz- um!» erreicht werden.
ten Jahrzehnten stets positiv zu den kantonalen Plänen von
«Uster West» gestellt und diese im Rahmen seiner Möglichkei-
ten auch unterstützt. Mit dem Entscheid des Regierungsrates, 13.2.4. Ausbau S-Bahn
«Uster West» nicht weiterzuverfolgen, ist auch der Stadtrat Us-
ter mit einer neuen Fragestellung konfrontiert. Mit diesem Er- Zur Angebotsverdichtung der S-Bahn lagen in der Bearbei-
gänzungsbericht zum STEK will sich der Stadtrat politisch neu tungszeit des STEK keine verwendbaren Grundlagen vor. Ent-
positionieren und konzeptionelle Antworten finden, um sich im sprechend wurde im STEK folgende Aussage festgehalten:
weiteren Vorgehen aktiv gegenüber dem Kanton Zürich und
den SBB/dem BAV einbringen zu können. «Die Angebotsverdichtung im S-Bahn-Netz mit dem Ausbau-
schritt Bahninfrastruktur 2035 wird wesentliche Auswirkungen
Der Ergänzungsbericht STEK Bahnquerungen ist somit auch ein auf die Schliesszeiten der Bahnübergänge in Uster haben. Der
städtischer Beitrag zum Schlüsselprojekt 1.2.11 Stadterschlies- Ausbau verbessert das Fern- und Regionalverkehrsangebot der
sung West: Uster West oder Alternativprojekt (Leitung Kanton) S-Bahn. Geplant ist neben dem Ausbau des Bahnhofs Stadel-
des Stadtentwicklungskonzeptes. Im entsprechenden Kapitel hofen und dem Brüttenertunnel auch der Doppelspurausbau im
des STEK ist festgehalten: Aathal. Aktuell erarbeiten die SBB eine Studie zu den Auswir-
kungen STEP 2035 auf die Rückstausituation an den Ustermer
«Die Stadterschliessung ab der Autobahnausfahrt Uster West Bahnübergängen.»
ist sicherzustellen. Es gilt, einen niveaufreien Bahnübergang
umzusetzen, um die Erreichbarkeit der Stadt Uster mit dem Zwischenzeitlich liegt die Studie der SBB zu den Auswirkungen
motorisierten Individualverkehr auch bei einem realisierten des Ausbaus STEP 2035 zu den Rückstausituationen an den
Doppelspurausbau der S-Bahn und den damit verbundenen, Ustermer Bahnübergängen vor. Der Ausbau der S-Bahn und de-
wesentlich längeren Barriereschliesszeiten zu gewähren. Auf- ren Wirkung auf die Bahn wird im Kapitel 13.3. dieses Berichtes
gabe der Stadt Uster ist dabei, den projektverantwortlichen beschrieben.
Kanton zu unterstützen, aber auch die erforderlichen kantona-
len Leistungen zeitnah einzufordern.»
13.2.5. Geplanter Lückenschluss Oberlandautobahn
13.2.2. Kantonales Strassennetz: Moosackerstrasse Die ersten Planungen der Oberlandautobahn gehen auf die
Sechzigerjahre zurück. Sie ist bis zum Anschluss Uster-Ost rea-
An den generellen Verkehrszielen des STEK wird festgehalten. lisiert und Uster mit drei Autobahnanschlüssen angebunden.
Dazu zählt auch die grundsätzliche Haltung zum übergeordne- Bis Ende 2019 war die Oberlandautobahn im Besitz des Kan-
ten Strassennetz. Als Teil davon ist die Moosackerstrasse durch tons Zürich. Mit Schaffung des Nationalstrassen- und Agglome-
den Kanton zeitnah zu realisieren. So ist die Moosackerstrasse rationsverkehrs-Fonds (NAF) im Jahr 2017 und dem entspre-
im STEK, Kapitel 10.2.12 «Stadterschliessung Süd-Ost: Moos- chenden Netzbeschluss ist die Oberlandautobahn 2020 an den
ackerstrasse», als Schlüsselprojekt unter dem Lead des Kan- Bund übergegangen. Zurzeit erarbeitet das Bundesamt für
tons bezeichnet. Entsprechend werden die Verkehrsnetze, zu- Strassen (ASTRA) das generelle Projekt zum Lückenschluss der
sammen mit niveaufreien Bahnquerungen, auf die künftige Oberlandautobahn. Der potenzielle Realisationszeitpunkt ist
Moosackerstrasse abgestimmt. noch offen. Gemäss ASTRA ist eine Inbetriebnahme des Lü-
ckenschlusses allerfrühestens ab 2038 möglich.
13.2.3. Unterführung Winterthurerstrasse Der Lückenschluss der Oberlandautobahn hat auf das Verkehrs-
aufkommen in Uster nur geringe Auswirkungen. Die Gemein-
Mit dem Entscheid des Regierungsrates, das Projekt «Uster den südöstlich von Uster müssten für den Weg aufs National-
West» nicht weiterzuverfolgen, sind neue Querungsstellen oder strassennetz nicht mehr durch Uster fahren. Der geplante
grundsätzliche Alternativen betreffend der Thematik Bahnque- Lückenschluss stellt jedoch keine direkte Nord-Süd-Umfahrung
13 BAHNQUERUNGEN 9
von Uster dar und der Effekt auf den städtischen Durchgangs- Uster steigt um! Dieses von den Echoräumen gestützte Leitziel
verkehr ist somit deutlich geringer als seinerzeit auf der West- bestimmt die Leitsätze und Strategien des STEK massgeblich.
Ost-Achse Zürichstrasse, als mit dem Bau der Autobahn der Dies stellt keine Bekämpfung des Autos als Verkehrsmittel dar.
Durchgangsverkehr fast vollständig aus der Stadt heraus ver- Das STEK regelt mit vier Leitsätzen die Stossrichtungen der Us-
lagert werden konnte. termer Mobilitätspolitik:
– Leitsatz 1: Uster fördert den Fuss- und Veloverkehr
Der Lückenschluss der Oberlandautobahn wird aufgrund des – Leitsatz 2: Uster stärkt den öffentlichen Verkehr
späteren Realisierungszeitpunkts gegenüber dem Bahnausbau – Leitsatz 3: Uster verfügt über ein funktionales
und des aus verkehrsplanerischer Sicht untergeordneten Lö- Hauptstrassennetz
sungsbeitrags auf die Bahnquerungs-Thematik in der Lösungs- – Leitsatz 4: Uster gestaltet seine Strassenräume urban
suche nicht berücksichtigt. Im vom Kanton an den Bund über-
gebenen generellen Projekt ist eine Unterführung Aathalstrasse An diesen Leitsätzen wird auch mit diesem Ergänzungsbericht
als flankierende Massnahme enthalten. Diese wird in vorliegen- festgehalten. Es gilt zu prüfen, für welche Mobilitätsmittel
dem Konzept aus Sicht der Stadt Uster beleuchtet. welche und wie viele Bahnquerungen niveaulos auszubauen
sind, um diese Ziele zu stärken. Zu den einzelnen Leitsätzen
können im Zusammenhang mit den Bahnquerungen die auf
13.2.6. Vorgaben STEK: «Uster steigt um!» der folgenden Seite beschriebenen Fragestellungen festgehal-
ten werden.
Das STEK hält fest, dass das Strassennetz von Uster bereits
heute an seine Kapazitätsgrenzen stösst. Bei gleichbleibendem
Mobilitätsverhalten und -angebot droht durch das erwartete
Wachstum eine Überlastung des Verkehrsnetzes und der ÖV-
Infrastruktur, auch ausserhalb der Hauptverkehrszeiten. Stras-
senprojekte, dazu gehören die Moosackerstrasse und ein Nach-
folgeprojekt für «Uster West», können die Problematik
entschärfen, aber nicht lösen. Entsprechend gilt es, prioritär
Kapazitätsengpässe im bestehenden Netz zu lösen. Dabei stellt
die Senkung des MIV-Anteils im Modalsplit durch die Verlage-
rung vom Autoverkehr auf den öffentlichen Verkehr sowie auf
den Langsamverkehr (LV) die grösste Stellschraube dar.
10 13 BAHNQUERUNGENLeitsatz 1: Uster fördert den Fuss- und Veloverkehr
Gemäss STEK soll sowohl das Velowegnetz als auch das Fuss-
wegnetz ausgebaut werden. Beim Velowegnetz wird ange-
strebt, dass das Hauptroutennetz die wichtigsten Zielorte der
Stadtteile mit dem Zentrum verbindet. Um dieses Ziel umsetzen
zu können, sind niveaufreie Querungen der Bahnlinie notwen-
dig. Ein «Umsteigen» auf das Velo als wichtiges innerstädti-
sches Verkehrsmittel findet nur statt, wenn man damit mög-
lichst schnell und direkt das gewünschte Ziel erreichen kann.
Das Fusswegnetz soll insbesondere im Zentrum verdichtet wer-
den. Hier gilt es, insbesondere im Bereich des Bahnhofes über
genügend attraktive Wegverbindungen zu verfügen, welche die
Bahnlinie niveaufrei queren.
Leitsatz 2: Uster stärkt den öffentlichen Verkehr Abbildung 2: Prinzipskizze Leitsatz Veloverkehr.
Das STEK sieht einen erweiterten Bushof südlich des Bahnhofs
mit gleichzeitiger Verbesserung der Fahrplanstabilität und Aus-
bau der Durchmesserlinien vor. Damit ist es wichtig, dass die 0 0.25 0.5 1 km
N
verschiedenen Durchmesserlinien, wie im Fahrplan vorgese-
hen, via der bestehenden Unterführung Dammstrasse zu- und
wegfahren können.
Sollte die Unterführung Dammstrasse nach dem Ausbau der
S-Bahn noch immer die einzige MIV-taugliche Bahnunterfüh-
rung sein, wird sich hier das Verkehrsaufkommen wesentlich
erhöhen. Die reibungslose Zu- und Wegfahrt für die Busse ist
dann nicht mehr gewährleistet. Entsprechend gilt es, Lösungen
zu finden, um die ÖV-Kapazität der Unterführung Dammstrasse
zu erhalten oder gar zu verbessern.
Leitsatz 3: Uster verfügt über ein funktionales Abbildung 3: Prinzipskizze Leitsatz Busverkehr.
Hauptstrassennetz
Das STEK macht bereits Aussagen zur Sicherstellung der Er-
reichbarkeit: «Das Hauptstrassennetz ist auf die Stadtent- 0 0.25 0.5 1 km
N
wicklung abgestimmt und stellt die Erreichbarkeit der Stadt
Uster sicher. Die Trennwirkung der Bahn wird, koordiniert mit
dem S-Bahn-Ausbau und abgestimmt auf die regionalen Ver-
kehrsströme, mit den notwendigen Infrastrukturbauten ge-
mindert. Die Verbindungen zwischen Uster und Nänikon so-
wie die Anschlüsse nach Westen und Osten stehen im Fokus
(STEK, Kapitel 7.4.1).»
Mit der richtigen Anzahl niveaufreien Bahnübergängen an den
richtigen Orten gilt es, dieses Ziel sicherzustellen. Gleichzeitig
ist es das Ziel der angebotsorientierten Planung, die Kapazität
des Strassennetzes durch flankierende Massnahmen grundsätz-
lich auf dem heutigen Niveau zu belassen und so anderweitigen Abbildung 4: Prinzipskizze Leitsatz MIV.
Problemen, insbesondere an Knoten, Einhalt zu gebieten.
Leitsatz 4: Uster gestaltet seine Strassenräume urban 0 0.25 0.5 1 km
N
Das STEK will die Hauptverkehrsrouten urban gestalten und
ihre Dimensionierung wie auch räumliche Ausgestaltung auf
den städtebaulichen Kontext abstimmen. Dies sind im Zusam-
menhang mit den Bahnquerungen wesentliche flankierende
Massnahmen, welche zusammen mit den Bahnquerungen vor-
zusehen sind.
Die Strassenraumgestaltung, ergänzt mit verkehrsregulieren-
den Massnahmen, helfen, die künftigen Verkehrsströme sied-
lungsverträglich abzuwickeln. Dabei kann der innerstädtische
Verkehrsfluss gewahrt und den Bedürfnissen des Fuss- und
Veloverkehrs im Zentrum – auch in seinen Querungsbedürf-
nissen – nachgekommen werden. Abbildung 5: Prinzipskizze Leitsatz flankierende Massnahmen.
13 BAHNQUERUNGEN
N 11
0 0.25 0.5 1 km13.3. AUSBAU S-BAHN STEP AS 2035 13.3.1. S-Bahn «heute»
Die S-Bahn ist seit ihrer Einführung ein Erfolgsmodell zur Ab- Uster ist mit derzeit vier S-Bahn-Linien ein zentraler Knoten-
wicklung der Mobilitätsbedürfnisse des Kantons Zürich. Sowohl punkt im Zürcher S-Bahn-System. Die Linien der S5 und der
die zunehmende Bevölkerungsanzahl im Kanton, als auch das S15 verkehren alternierend im Viertelstundentakt, die Linien S9
zunehmende Mobilitätsverhalten der Bevölkerung, führen wei- und S14 im Halbstundentakt, wobei die S9 in Uster endet. Dies
terhin zu einem steigenden Verkehrsaufkommen. So rechnet führt dazu, dass westlich das Bahnhofs Uster derzeit 16 und
der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) bis im Jahr 2035 mit einer östlich des Bahnhofs Uster 12 Züge pro Stunde verkehren. Die
Zunahme von bis zu 40 Prozent an ÖV-Kunden. Dies erfordert maximalen Barrierenschliesszeiten bewegen sich bei der Win-
ein stetiger Ausbau der ÖV-Infrastruktur und eine Verdichtung terthurerstrasse bei 3 Zugsdurchfahrten bei bis zu 6 Minuten 36
des Bahnbetriebes – im ganzen Kanton Zürich. Sekunden pro Schliessvorgang (Erhebung 26.07.2018 bis
29.07.2018).
Im Rahmen des Ausbauschrittes STEP AS 2035 erarbeiten die SBB
im Auftrag des BAV eine Objektstudie zum Doppelspurausbau zwi-
schen den Bahnhöfen Uster und Aathal. Dieser Infrastrukturausbau 13.3.2. S-Bahn «morgen»
ermöglicht ein Ausbau der S-Bahn-Linien in diesem Korridor. Dabei
sind sich die SBB der Auswirkungen des S-Bahn-Ausbaus auf die Mit dem Doppelspurausbau ab Bahnhof Uster können zusätzli-
Bahnquerungen bewusst und haben entsprechende Untersuchun- che S-Bahnen im Bahnkorridor Zürich–Wetzikon–Rapperswil
gen vorgenommen. Die Abklärungen zu den Auswirkungen der verkehren, wobei einzelne S-Bahn-Linien nur bis Uster verkeh-
längeren Barriereschliesszeiten erfolgten unter Einbezug des Kan- ren. Nach dem Ausbauschritt werden westlich des Bahnhofs
tons Zürich, Amt für Verkehr, und der Stadt Uster, Abteilung Bau. künftig 24 Züge und östlich des Bahnhofs 16 Züge pro Stunde
Zürich HB Nänikon Uster Aathal Wetzikon
S15
06/36 00/30
09/39 24/54
S5 21/51 15/45
24/54 09/39
S14 28/58 25/55 20/50 18/48
12/42 00/30 05/35 05/35
S9 13/43 10/40
28/58 15/45
Abbildung 6: Linienschema S-Bahn «heute». Quelle: Schweizerische Bundesbahnen SBB 2019.
1. Überführung Grossrietweg
2. Greifenseestrasse
Zürich HB Nänikon Uster Aathal Wetzikon
S15 3. Stationsstrasse 06/36 00/30
09/39 24/54
S5 21/51 15/45
24/54 4. Wildsbergweg 09/39
neu 10/40 03/33
27/57 20/50
S14 28/58 25/55 20/50 18/48
12/42 00/30 05/35 05/35
neu 13/43 10/40
28/58 15/45
S9 28/58
6. Zürichstrasse
25/55
43/13 00/30
8. Gschwaderstrasse
9. Winterthurerstrasse
10. Dammstrasse
11. PU Bahnhof West
12. PU Bahnhof Mitte
13. Brunnenstrasse
16. Wermatswilerstrasse
19. Aathalstrasse
Abbildung 7: Barrierenschliesszeiten «heute». Quelle: Schweizerische Bundesbahnen SBB 2020.
12 13 BAHNQUERUNGENverkehren. Die maximalen Barrierenschliesszeiten werden von SBB in ihrer Studie die pauschale Annahme getroffen, dass sich
den SBB an der Zürichstrasse mit 6 Minuten 30 Sekunden und die Gesamtschliesszeit je Bahnübergang um fünf Minuten pro
an der Winterthurerstrasse mit 5 Minuten 30 Sekunden prog- Stunde erhöht. Unter Berücksichtigung dieser langen Schliess-
nostiziert. Diese Annahmen bilden den prognostizierten Regel- zeiten, ergeben sich an den folgenden beispielhaft gewählten
fall ohne Störungen ab. Grundsätzlich verlängert sich die totale Übergängen folgende Veränderungen:
Schliesszeit bei allen Bahnübergängen, diese ist aber je nach
Lage des Übergangs
Zürich HB in Kombination Nänikon
der Kreuzungspunkte der Uster Total
Aathal Total
Wetzikon
S-Bahnen
S15 unterschiedlich. Die Berechnungen gehen bei den Schliesszeit Veränderung Schliesszeit
Bahnübergängen 09/39von verlängerten Barrierenschliesszeiten von
06/36
24/54 «heute» «morgen»
00/30
S5
8–38 Prozent aus.24/54
21/51
Zürichstrasse
09/39 29 min 17 s + 16 min 01 s 15/45
45 min 18 s
S14 28/58 25/55 Gschwaderstrasse 30 min
20/50 17 s + 11 min 57 s 18/4842 min10 s
Aufgrund der noch
12/42
offenen Fragen zum künftigen
00/30
Bahnbetrieb 05/35 05/35
S9
und der Erfahrung,
28/58 je dichter der Betrieb, 15/45
13/43 desto störungsanfäl-10/40 Winterthurerstrasse 34 min 17 s + 09 min 13 s 43 min 30 s
liger, ist neben dem Normalzustand aber auch die betrieblich Brunnenstrasse 23 min 41 s + 13 min 24 s 37 min 05 s
schlechtere Variante mit längeren Schliesszeiten zu beachten.
Wermatswilerstrasse 22 min 47 s + 13 min 18 s 36 min 05 s
Hierfür wurde von den SBB in ihrem Simulationsmodell fünf zu-
fällig ausgewählte Barrieresnchliesszeiten um je 60 Sekunden Aathalstrasse 27 min 50 s + 12 min 30 s 40 min 20 s
verlängert, womit sich die Gesamtschliesszeit je Bahnübergang Tabelle 1: Kurzübersicht Schliesszeiten. Quelle: Schweizerische
um fünf Minuten pro Stunde verlängert. Hierfür wurde von den Bundesbahnen SBB 2020.
Zürich HB Nänikon Uster Aathal Wetzikon
S15
06/36 00/30
09/39 24/54
S5 21/51 15/45
24/54 09/39
neu 10/40 03/33
27/57 20/50
S14 28/58 25/55 20/50 18/48
12/42 00/30 05/35 05/35
neu 13/43 10/40
28/58 15/45
S9 28/58 25/55
43/13 00/30
Abbildung 8: Linienschema S-Bahn «morgen». Quelle: Schweizerische Bundesbahnen SBB o.J.
1. Überführung Grossrietweg
2. Greifenseestrasse
3. Stationsstrasse
4. Wildsbergweg
6. Zürichstrasse
8. Gschwaderstrasse
9. Winterthurerstrasse
10. Dammstrasse
11. PU Bahnhof West
12. PU Bahnhof Mitte
13. Brunnenstrasse
16. Wermatswilerstrasse
19. Aathalstrasse
Abbildung 9: Barrierenschliesszeiten «morgen». Quelle: Schweizerische Bundesbahnen SBB 2020.
13 BAHNQUERUNGEN 1313.3.3. Fazit aus Ausbau S-Bahn STEP AS 2035 potenzieller Lösungsansatz dar. Die Frage der «Null»-Lösung muss
allerdings differenziert betrachtet werden. Es gilt, zwischen dem
Der Ausbau der S-Bahn gemäss STEP AS 2035 bringt für die heutigen Zustand und dem Zustand nach dem S-Bahn-Ausbau
Stadt Uster wesentliche Verbesserungen mit sich. Davon profi- STEP AS 2035 zu differenzieren.
tiert nebst dem Arbeitsplatzstandort Uster insbesondere die
Wohnstadt Uster in Abhängigkeit zum Wirtschaftsstandort Zü- «Null»-Variante «heute»
rich. Ein entsprechender Ausbau der S-Bahn ist aus Sicht der Es lässt sich festhalten, dass die heutige Verkehrssituation für
Stadtentwicklung/Stadtplanung Uster somit klar zu begrüssen. eine florierende Stadtentwicklung ausreichend ist. Dies zeigt
unter anderem die Statistik zur Bevölkerungsentwicklung, wel-
Gleichzeitig bringt der Ausbau enorme Verschlechterungen auf che in den letzten Jahren ein Zuwachs von durchschnittlich 348
den wichtigen städtischen Bahnquerungen für alle Verkehrs- Einwohnenden pro Jahr aufzeigt. Diese hohe Nachfrage kommt
teilnehmer mit sich. Während das heutige System der Barrie- erwiesenermassen nur zustande, wenn die Stadt Uster für Neu-
renschliessungen als labiles Gleichgewicht zwischen Erschlies- zuzüger als attraktiv eingestuft wird. Die S-Bahn erschliesst die
sung und Dosierung betrachtet werden kann, muss aus Sicht Stadt Uster mit der S5 und der S15 im Viertelstundentakt, die
Stadtentwicklung und Stadtplanung Uster klar festgestellt wer- S9 und die S14 ergänzen das Angebot auf der Schiene. Das
den, dass dadurch das künftige Verkehrsnetz für alle Verkehrs- kantonale Strassennetz verbindet die Stadt mit der Region und
träger massiv verschlechtert wird. Sollten keine Infrastruktur- die Anbindung an das nationale Strassennetz findet gar über
bauten zur Verbesserung der Bahnquerungen erfolgen, werden drei Autobahnanschlüsse statt.
die Ustermerinnen und Ustermer in ihrem innerstädtischen Mo-
bilitätsverhalten für alle Mobilitätsarten klar eingeschränkt und Die Bahnübergänge der zentralen Verkehrsachsen sind heute im
die Standortgunst des Arbeitsplatzes Uster, insbesondere im Regelfall zwischen 23 und 34 Minuten pro Stunde geschlossen.
zweiten Sektor, wesentlich geschmälert. Die Erreichbarkeit auf Dies verhindert auf diesen Achsen einen fliessenden Verkehr für
der Strasse ist nicht mehr ausreichend gewährleistet. alle strassenbezogenen Verkehrsarten. Gleichzeitig stellen die
Barrieren ein «Pförtnersystem» dar, die dem innerstädtischen
Ein Ausbau der niveaufreien Bahnquerungen für alle Verkehrs- Verkehrssystem helfen, den Verkehr über die Knoten (u. a. Nas-
träger hat aus Sicht von Stadtentwicklung und Stadtplanung hornkreisel) abzuwickeln und gleichzeitig dem Fuss- und Velo-
Uster zwingend zeitgleich mit dem Ausbau der S-Bahn STEP AS verkehr verträgliche Bedingungen gibt, insbesondere für die
2035 zu erfolgen. Es gilt, zusammen mit den SBB in Vertretung Querungsbeziehungen im Zentrum. Explizit der Raum Zürich-
des BAV, dem Kanton Zürich und der Stadt Uster zu definieren, strasse, vom Nüsslikreisel bis Nashornkreisel, oder auch die
wo BAV/SBB als «Verursacher» der Verschlechterung die Ver- Berchtoldstrasse mit dem Zugang zum künftigen Kulturzentrum
antwortung übernehmen muss und wo Kanton und Stadt Lö- Zeughausareal profitieren stark von dieser Dosierung.
sungen zu finanzieren und zu realisieren haben. Unabhängig
von Verursacher und Kostenträger, ist eine integrale Betrach- Negativ am heutigen System sind die oft unberechenbaren und
tung des gesamten Verkehrssystems erforderlich. Dies, wenn langen Wartezeiten an den Barrieren. Davon betroffen sind so-
immer möglich, zusammen und im Gleichschritt mit dem SBB- wohl der Durchgangsverkehr, der Quell-/Zielverkehr als auch
Projekt «Doppelspurausbau Uster–Aathal». der Binnenverkehr. Dies betrifft alle Verkehrsmittel gleicher-
massen. Zudem sind klare Verkehrsverlagerungen auf die
Unterführung Dammstrasse, welche sich für den Busverkehr
13.4. GROBER VARIANTENFÄCHER kritisch zeigen, und die Achse Riedikon–Greifensee auf der Ach-
se Seefeldstrasse/Seestrasse die Folge. Letztere insbesondere
Die vorhergehenden Kapitel beschreiben die heutige Situation, für den Durchgangsverkehr.
die städtischen Verkehrsziele und die künftige Verkehrssituation
im Zusammenhang mit den Bahnquerungen. Die erkannten «Null»-Variante «morgen»
Problemstellungen gilt es mit einem schlüssigen Konzept zu be- Mit dem Ausbau der S-Bahn STEP AS 2035 verändern sich die
antworten, um die weiteren Planungsschritte einleiten zu kön- Barrierenschliesszeiten auf den zentralen Verkehrsachsen we-
nen. Grundsätzlich sind die Problemlösungsansätze mannigfal- sentlich. Die Schliesszeiten der einzelnen Übergänge werden im
tig. Entsprechend wird zuerst in einem groben Variantenfächer Normalzustand auf 31 bis über 40 Minuten pro Stunde anstei-
das Lösungsspektrum ausgebreitet. Dies erfolgt mit dem Ziel, gen, bei Störungen ist gar von 36 bis über 45 Minuten auszu-
Lösungsansätze, welche innerhalb der erforderlichen Umset- gehen. Daraus lassen sich die folgenden zentralen Auswirkun-
zungszeit keine oder wenig Chance auf Realisierung haben, von gen ableiten:
den erfolgversprechenden Ansätzen abzugrenzen. Letztere
werden dann im Rahmen dieses Berichtes konkretisiert. Zürichstrasse: Die Zürichstrasse ist neu während 40 bis 45
Minuten pro Stunde geschlossen. Die zentrale Verbindung zwi-
schen Uster und Nänikon ist damit grösstenteils unterbrochen.
13.4.1. «Null»-Variante
Winterthurerstrasse: Die Winterthurerstrasse ist die zentrale
Mit der Projekteinstellung von «Uster West» durch den Kanton Einfallsachse ab dem Nationalstrassennetz. Hier verlängern sich
stellt sich automatisch die Frage nach einem allfälligen Folgepro- die totalen Barrierenschliesszeiten im Normalzustand um etwas
jekt – wenn es denn eines braucht. Entsprechend stellt auch die über 4 Minuten pro Stunde, bei Störungen um über 9 Minuten pro
«Null»-Variante – das Belassen der heutigen Infrastruktur – ein Stunde. Dies führt zu einer Schliesszeit von über 43 Minuten pro
14 13 BAHNQUERUNGENStunde. Da es gemäss Prognose bei 12 Schliessvorgängen pro nisch im Tunnelvortrieb zu erstellen wäre, da für die kosten-
Stunde bleiben wird, verlängern sich aber die einzelnen Schliess- günstigere Tagbauvariante der entsprechende Korridor fehlt.
vorgänge. Die maximale Schliesszeit pro Schliessvorgang soll bei Die Tagbauvariante müsste im heutigen Bahnkorridor erfolgen
rund fünfeinhalb Minuten liegen. Für die Stadt problematisch und hätte zur Folge, dass der S-Bahn-Betrieb während der Bau-
sind insbesondere die negativen Auswirkungen der verlänger- zeit von mehreren Jahren zwischen Nänikon und Aathal einge-
ten Schliesszeiten auf den Ziel-/Quellverkehr und den Binnen- stellt werden müsste, was betrieblich als kaum realistisch ein-
verkehr. Die Erreichbarkeit der Stadt wird verschlechtert. Der zustufen ist. Im Weiteren hätte die Tieferlegung der Bahnlinie
Druck auf die Unterführung Dammstrasse nimmt deutlich zu. einen neuen unterirdischen Bahnhof Uster zur Folge.
Dammstrasse: Die Unterführung Dammstrasse wird beim Das Grundstück des heutigen Bahntrassees könnte bei einer
MIV sowohl für den Binnenverkehr, den Quell-/Zielverkehr und Tieferlegung der Bahn grundsätzlich einer neuen Nutzung zu-
den Durchgangsverkehr an Bedeutung zunehmen. Die zusätz- geführt werden. Das Grundstück ist zwischen 11 und 18 Meter
liche Verkehrsbelastung wirkt sich negativ auf den Busbetrieb breit. Unter Berücksichtigung der gültigen Grenz- und Strassen-
aus, das heutige Bus-System mit Durchmesserlinien und kon- abstände ist es somit, mit Ausnahme des Bahnhofareals, kaum
zentriertem Bushof auf der Bahnhof-Südseite kann nicht wei- bebaubar. Das heutige Bahntrassee kann somit kaum relevant
tergeführt werden. Der Bushof muss entsprechend zwingend in Wert gesetzt werden. Eine Nutzung als Verkehrskorridor oder
auf Nord- und Südseite gesplittet werden, was für die Stadt Stadtraum wäre hingegen zu prüfen.
Uster zu namhaften Investitionen auf der Nordseite führt.
Grobe Abschätzungen der Baukosten mit vergleichbaren Erfah-
Aathalstrasse: Das Total der Schliesszeiten pro Stunde nimmt rungswerten ergeben für die Erstellung eines Bahntunnels so-
hier von knapp 28 Minuten auf über 35 Minuten im Normalzu- wie eines unterirdischen Bahnhofes einen tiefen Milliardenbetrag.
stand respektive auf über 40 Minuten bei Störungen zu. Für den Zusätzlich sind die betrieblichen und baulichen Unterhaltskosten
MIV wird sich dabei vermehrt der Umweg via Autobahnausfahrt zu beachten, welche wiederum beträchtlich sind.
Uster Nord–Pfäffikerstrasse–Brunnenstrasse–Oberlandstras-
se–Dammstrasse anbieten. Dies dürfte insbesondere beim Die Ausbauschritte der Eisenbahninfrastruktur werden durch
Quell-/Zielverkehr stark vom spezifischen Quell- respektive Ziel- die Bundesversammlung beschlossen. Das Parlament bewilligt
ort abhängig sein. Für den Veloverkehr zwischen Oberuster und auch die hierfür notwendigen Verpflichtungskredite. Für den
Aa-thal ergeben sich keine wirklichen Alternativen. Ausbauschritt STEP AS 2035 hat das Parlament ein schweiz-
weites Massnahmenpaket von 12,89 Milliarden Franken be-
Auswirkungen auf Veloverkehr: Der Veloverkehr leidet schlossen. In diesem Massnahmenpaket ist der für Uster relevan-
unter der «Null»-Variante gleich mehrfach. Für den bahnque- te Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen und der Doppelspurausbau
renden Veloverkehr, insbesondere in Oberuster oder zwischen Aathal enthalten – jedoch keinen Bahntunnel, um die S-Bahn
Nänikon und Uster, stellt die Unterführung Dammstrasse oder unter der Stadt Uster durchzuführen.
die Unterführungen beim Bahnhof keine wirkliche Option dar.
Dazu sind die Umwegfahrten zu weit. Gleichzeitig wirkt sich der Fazit Bahntunnel
motorisierte Mehrverkehr auf der Achse Winterthurerstrasse– Diese kurze Zusammenfassung zeigt, dass die Untertunnelung
Oberlandstrasse–Dammstrasse–Berchtoldstrasse inklusive de- von Uster für die S-Bahn beim Bund derzeit keine Überlegung
ren Knoten negativ auf die Attraktivität dieser Veloroute aus. darstellt. Die bestehende Bahninfrastruktur am Bahnhof Uster
Eigenständige Velorouten sind insbesondere im Bereich der benötigt für die Umsetzung des Angebotskonzeptes STEP AS
Knoten nicht möglich. 2035 keine Anpassungen. Der Bund kann mit einem entspre-
chenden Vorhaben seine Infrastruktur nicht aufwerten. Es steht
Fazit «Null»-Variante damit in einem schlechten Kosten-/Nutzenverhältnis und wird
Mit dem Ausbau der S-Bahn STEP AS 2035 stellt die «Null»-Varian- daher aller Voraussicht nach auch mittel- und langfristig nicht zur
te aus Sicht der Stadt Uster weder verkehrsplanerisch noch politisch Umsetzung gelangen. Eine Projektentwicklung im Alleingang
eine gangbare Option dar. Die zukünftige Situation für den Lang- durch die Stadt Uster ist weder rechtlich möglich noch finanziell
samverkehr, für das Bus-System und den MIV sind inakzeptabel. tragbar. Entsprechend stellt die Grobvariante Bahntunnel für Us-
ter kein Lösungsansatz dar, den es weiterzuverfolgen gilt.
13.4.2. Bahntunnel
13.4.3. Strassentunnel Nord-/Südachse
Um sämtliche Bahnquerungsfragestellungen zu thematisieren,
ist ein Bahntunnel in den groben Variantenfächer aufzunehmen. Die Nord-/Südachse ab dem Autobahnanschluss Uster West in
Richtung Riedikon stellt in Uster eine prägende Verkehrsbezie-
Da in Nänikon die Querungsbedürfnisse bereits funktional ge- hung dar. Entsprechend wird im groben Variantenfächer ein Stras-
löst sind, kann diese Variante auf einen rund 4,5 Kilometer lan- sentunnel für diese Verkehrsbeziehung aufgenommen. Es gilt,
gen Bahntunnel zwischen Werrikon und dem Aathal einge- diesen punktuellen Ansatz in Zusammenhang des Gesamtverkehrs
grenzt werden. Die horizontale Linienführung unter dem und seinen Herausforderungen auf sein Potenzial zu bewerten.
heutigen Bahntrassee oder eine anderweitige Lage sind dabei
auf dieser Stufe der Betrachtung nicht von Bedeutung. Grund- Ein Strassentunnel in der Nord-/Südachse dient ausschliesslich
sätzlich ist davon auszugehen, dass der Bahntunnel bautech- dem Durchgangsverkehr auf der entsprechenden Achse. Ent-
13 BAHNQUERUNGEN 15sprechend sind die Tunnelportale ausserhalb des Siedlungsge- Tunnelportale im Stadtzentrum wären ein massiver Eingriff ins
bietes anzuordnen. Es resultiert ein Tunnel von rund 3,5 Kilo- Stadtgefüge. Gleichzeitig würde selbst diese Maximierung der
metern Länge unter der Stadt Uster, entsprechend ist dieser im Grobvariante Strassentunnel für den motorisierten Binnenver-
Tunnelvortrieb zu erstellen. kehr, für den Busverkehr, den Veloverkehr und den Fussverkehr
keine Verbesserung bringen. Diese müssten sich nach wie vor
Ein Strassentunnel ist ein Infrastrukturbau, der als Alternative mit den geschlossenen Barrieren auf den zahlreichen innerstäd-
zu den bestehenden Strassen erfolgt. Diese müssen in ihrer tischen Wegbeziehungen arrangieren. Entsprechend stellt die
Funktion für den Quell-/Zielverkehr erhalten bleiben. Entspre- Grobvariante Strassentunnel Nord-/Süd, mit oder ohne An-
chend entsteht kein Raum, welcher durch eine neue Nutzung in schluss an das Stadtzentrum, für Uster keinen Lösungsansatz
Wert gesetzt werden kann. dar, den es weiterzuverfolgen gilt.
Ein Strassentunnel in dieser Form wurde bis dato weder durch
den Kanton noch durch die Stadt geprüft. Entsprechend be- 13.4.4. Niveaufreie Bahnquerungen
stehen keine detaillierten Kenntnisse zur Linienführung, zur
potenziellen Machbarkeit oder zu den Kosten. Es kann aber da- Die Betrachtung der einzelnen Bahnquerungen und deren Um-
von ausgegangen werden, dass dieser Strassentunnel Kosten im gestaltung in niveaufreie Querungsstellen stellt neben den radi-
Rahmen eines mittleren dreistelligen Millionenbetrages auslöst. kalen Ansätzen den situativsten Lösungsansatz dar. Dieser An-
satz bedarf einer strukturierten konzeptionellen Herleitung der
Verkehrstechnisch stellt ein Strassentunnel Nord-/Südachse Verkehrsbedürfnisse, um ein funktionales Verkehrskonzept wah-
ausschliesslich ein Beitrag für den stadtquerenden motorisier- ren zu können. Eine Einzelbetrachtung, respektive isolierte Ein-
ten Durchgangsverkehr dar. Bei optimistischer Berechnung zellösungen, dürften nicht zielführend sein. Nur wenn dies ge-
kann davon ausgegangen werden, dass das Stadtzentrum im lingt, kann diese Grobvariante ein Lösungsansatz darstellen.
Bereich der Berchtoldstrasse um rund 6000 Fahrzeuge pro Tag
entlastet werden kann. Da der Durchgangsverkehr aber nur Entlang der Bahnlinie reihen sich rund 20 bestehende oder poten-
rund 10 (ab Autobahnausfahrt Uster West) bis 25 (ab Auto- zielle Querungsstellen auf. Einige davon sind bereits als Bahn-
bahnausfahrt Uster Nord) Prozent des Verkehrs ausmacht, überführung oder -unterführung realisiert. Die restlichen sind als
bleiben im Stadtzentrum, Abschnitt Berchtoldstrasse, weiterhin niveaugleiche Bahnübergänge mit Barrieren ausgestaltet.
eine Grössenordnung von ungefähr 14 000 Fahrzeuge pro Tag.
Grundsätzlich sind Unter- oder Überführungsbauwerke situativ
Gesamtverkehrstechnisch stellt der Strassentunnel somit ein Lö- auf ihre Realisierbarkeit zu prüfen. Sie stellen aber die gerings-
sungsansatz dar, der eher dem überregionalen Verkehr dient. te Eingriffstiefe in das Verkehrsregime dar, da nur die bautech-
Der Weg über Uster mit Anschluss an die Autobahn gewinnt an nische Ausgestaltung der Querung ändert. Die Verkehrsbezie-
Attraktivität, entsprechend dürfte der regionale Durchgangsver- hungen bleiben hingegen unverändert. Bei engen Platz-
kehrt auf dieser Achse zunehmen. Die Erreichbarkeit der Stadt verhältnissen ist dies jedoch nicht immer gewahrt.
wird hingegen nicht verbessert. Für den Quell-/Zielverkehr der
Stadt Uster bleibt das Erschliessungssystem unverändert, womit Die Baukosten dieser Variante hängen stark von der Anzahl und
dieser nach wie vor von den verlängerten Wartezeiten bei den der Ausgestaltung der notwendigen Querungsstellen ab.
Bahnquerungen betroffen ist. Für den Velo- und Fussverkehr Niveaufreie Querungsstellen für den Fuss- und Veloverkehr
bringt der Strassentunnel ausser der genannten Verkehrsabnah- dürften sich im ein- oder tiefen zweistelligen Millionenbereich
me im Zentrum keine Verbesserungen. Für den Busverkehr kann bewegen, niveaufreie Querungsstellen für alle strassengebun-
ohne Verkehrsmodell nicht abschliessend beurteilt werden, was denen Verkehrsmittel in einem tiefen bis mittleren zweistelligen
die Auswirkungen des Stadttunnels sind. Fraglich ist, ob die Ab- Millionenbereich. Da es gilt, ein funktionales Netz zu wahren,
nahme des Durchgangsverkehrs auf den Strassen innerhalb der sind die Kosten der erforderlichen Querungsstellen zu addieren,
Stadt ausreicht, um trotz der zunehmenden Verlagerung des MIV eine zeitliche Etappierung kann je nach verkehrlichen Umlage-
auf die Dammstrasse, für den Busverkehr akzeptable Verhält- rungseffekten möglich sein.
nisse zu schaffen.
Fazit niveaufreie Bahnquerungen
Beim Strassentunnel Nord-/Südachse kann bereits auf Stufe Ein Konzept von kombinierten niveaufreien Querungsstellen,
des groben Variantenfächers festgestellt werden, dass dieser abgestimmt auf die Bedürfnisse der einzelnen Verkehrsmittel
die Ustermer Verkehrsfragen nicht beantwortet. Er stellt ledig- und die räumliche Situation, stellt die realistischste Lösung der
lich ein Lösungsansatz für die Fragestellung des Durchgangs- Verkehrsprobleme von Uster dar. Entsprechend stellt die Grob-
verkehrs in Nord-/Südrichtung dar, steht aber auch hier in variante niveaufreie Querungen für Uster den Lösungsansatz
einem sehr schlechten Kosten-/Nutzenverhältnis. dar, den es weiterzuverfolgen gilt.
Fazit Strassentunnel Nord-/Südachse
Eine Weiterentwicklung des Strassentunnels Nord-/Südachse
mit ergänzenden Zutrittsportalen ab dem Stadtzentrum würde
die Erreichbarkeit der Stadt verbessern und damit in diesem
Bereich die Interessen der Stadt erfüllen. Ein entsprechendes
Projekt ist jedoch sehr komplex und entsprechend teuer. Die
16 13 BAHNQUERUNGEN13.5. PORTRAIT ALLER BAHNQUERUNGEN
In der Stadt Uster ist die nördliche und südliche Seite der Bahn-
linie mit 20 Bahnquerungen miteinander verbunden. Die Bahn-
querungen unterscheiden sich in ihrem Ausbau, ob bereits ent-
flechtet oder à Niveau, ihrer Funktion, welche Verkehrsmittel
sie benutzen dürfen und wem sie gehören. Nachfolgend sind
alle 20 Bahnquerungen portraitiert.
1. Überführung Grossrietweg
2. Greifenseestrasse
3. Stationsstrasse
4. Wildsbergweg
5. Böschstrasse
6. Zürichstrasse
7. PU Loren-Eschenbüel
8. Gschwaderstrasse
9. Winterthurerstrasse
10. Dammstrasse
11. PU Bahnhof West
12. PU Bahnhof Mitte
13. Brunnenstrasse
14. Kanzleistrasse
15. Kreuzstrasse
16. Wermatswilerstrasse
17. Wihalden
18. Talweg 19. Aathalstrasse
20. Trümplerareal
N
0 0.25 0.5 1 km
Bahnquerung Kantonstrasse Bahnquerung Fuss- und Veloverkehr Geplante Bahnquerung für den LV
Bahnquerung Gemeindestrasse Private Bahnquerung
Abbildung 10: Die 20 Bahnquerungen von Uster in der Übersicht.
13 BAHNQUERUNGEN 171-Überführung Grossrietweg
Eigentum: Stadt Uster
Heutige
Fuss- und Velo-Überführung
Infrastruktur:
Funktion: Kommunaler Fussweg
Relevanz als Quartiererschliessung für den
Strategische
Fussverkehr und Freizeitverbindung im Velo-
Bedeutung:
verkehr
Weitere Infos: –
Abbildung 11: Überführung Grossrietweg.
2-Greifenseestrasse
Eigentum: Kanton Zürich
Unterführung für den motorisierten Verkehr
Heutige mit abgetrenntem einseitigem Fuss-/Radweg
Infrastruktur: Funktion: Regionale Verbindungsstrasse und
regionaler Veloweg
Regionale Verbindungsstrasse und regionaler
Funktion:
Veloweg
Strategische
Ortsverbindung zur Gemeinde Greifensee
Bedeutung:
Weitere Infos: –
Abbildung 12: Unterführung Greifenseestrasse.
3-Stationsstrasse
Eigentum: SBB/Stadt Uster
Heutige Fussgänger-Unterführung Bahnhof Nänikon–
Infrastruktur: Greifensee, kombiniert mit Veloweg
Regionaler Fuss-/Wanderweg und regionaler
Funktion:
Veloweg
Hauptverbindung der zusammengewachsenen
Strategische
Siedlungsgebiete Nänikon und Greifensee für
Bedeutung:
den Langsamverkehr, historische Hauptachse
Weitere Infos: –
Abbildung 13: Unterführung Stationsstrasse.
4-Wildsbergweg
Eigentum: Stadt Uster
Heutige
Fuss- und Velo-Unterführung
Infrastruktur:
Regionaler Fuss-/Wanderweg, kommunaler
Funktion:
Veloweg
Strategische
Relevanz für den Freizeitverkehr
Bedeutung:
Weitere Infos: –
Abbildung 14: Unterführung Wildsbergweg.
18 13 BAHNQUERUNGEN5-Böschstrasse
Eigentum: Stadt Uster
Heutige Übergang à Niveau für MIV, Fuss- und Velover-
Infrastruktur: kehr
Sammelstrasse, kommunaler Fuss- und Velo-
Funktion:
weg
Strategische
Verbindet Tumigerstrasse und Werrikon
Bedeutung:
Mit der Gebietsentwicklung «Eschenbüel» ist
eine neue Stadtbuslinie geplant, welche weiter
über die Tumigerstrasse nach Nänikon geführt
wird. Damit kann Werrikon erschlossen wer-
den, die Bushaltestelle liegt jedoch auf der an-
Weitere Infos: deren Seite der Bahnlinie. Mit einem Übergang
à Niveau ist dies aufgrund der Barrieren-
schliesszeiten unattraktiv. Aus diesem Grund
ist mit Einführung der neuen Buslinie eine
Unterführung für den Fuss- und Veloverkehr zu
prüfen.
Abbildung 15: Bahnübergang Böschstrasse.
6-Zürichstrasse
Eigentum: Kanton Zürich
Heutige Übergang à Niveau für MIV, Fuss- und Velover-
Infrastruktur: kehr
Regionale Verbindungsstrasse und regionaler
Funktion:
Veloweg, geplante Veloschnellroute
Verbindet die Aussenwachten Nänikon und
Werrikon mit Uster und ist damit eine kommu-
Strategische
nal wichtige Verbindung. Die Achse wurde mit
Bedeutung:
der Oberlandautobahn vom Durchgangsver-
kehr entlastet.
Die Unterführung Zürichstrasse ist in der Stu-
Weitere Infos:
die der SBB Teil der Bestvariante.
Abbildung 16: Bahnübergang Zürichstrasse.
7-Personenunterführung Loren–Eschenbüel
Eigentum: Geplant Stadt Uster
Heutige Noch keine vorhanden
Infrastruktur:
Funktion: –
Im Zusammenhang mit der geplanten Stadter-
schliessung «Uster West», dem damit verbun-
denen Entwicklungsgebiet «Loren» und dem
Entwicklungsgebiet «Eschenbüel» wurde eine
Strategische direkte Personenverbindung zwischen den Ent-
Bedeutung: wicklungsgebieten geplant. Diese sollte Teil
eines Siedlungsrandweges werden. Mit dem
Wegfallen des Projektes «Uster West» liegt die
Personenunterführung Loren–Eschenbüel peri-
pher und weist ein geringes Potenzial auf.
Das Projekt ist im Agglomerationsprogramm
Zürcher Oberland 2. Generation eingegeben.
Weitere Infos:
Aufgrund der geänderten Voraussetzungen ist
die Bedeutung jedoch zu gering.
Abbildung 17: Bahnlinie auf Höhe Loren–Eschenbüel.
13 BAHNQUERUNGEN 19Sie können auch lesen
