Verantwortung tragen - Zukunft gestalten - Nachhaltigkeitsbericht des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung - Bundesregierung
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Verantwortung tragen - Zukunft gestalten
Nachhaltigkeitsbericht des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Verkehr www.bmvbs.de Mobilität Bauen Wohnen Stadt Land Verkehr
Mobilität Bauen Wohnen Stadt www.bmvbs.de Land Verkehr Mobilität
Bauen Wohnen Stadt Land Verkehr Mobilität Bauen www.bmvbs.de
NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS Grußwort Schlage nur so viel Holz ein, wie der Wald verkraften kann! So viel Holz, wie nachwachsen kann!“ Mit diesen Worten veranschaulichte Hans-Karl von Carlowitz in einem Buch über die Forstwirtschaft be- reits im Jahre 1713 das Vorgehen, das wir heute als nachhaltiges Han- deln bezeichnen. Motivation für Carlowitz war damals das umfang- reiche Abholzen von Wäldern durch den Bergbau, das zu Problemen bei der Holzversorgung führte. Heute stellt sich die grundsätzliche Frage nach der Zukunftsfähigkeit unseres Handelns in vielen Bereichen. Auch wenn der Begriff der Nachhaltigkeit gelegentlich überstrapaziert wird, so kann an der Not- wendigkeit nachhaltigen Handelns kein Zweifel bestehen. Die Bundesregierung stellt sich dieser Aufgabe. „Jede Generation muss ihre Aufgaben selbst lösen und darf sie nicht den kommenden Genera- tionen aufbürden. Zugleich muss sie Vorsorge für absehbare zukünf- tige Belastungen treffen.“ So lautet eine Grundregel der Nachhaltig- keitsstrategie der Bundesregierung. Bei den Entscheidungen, die wir heute für Wirtschaft, Umwelt und Ge- sellschaft treffen, müssen wir immer auch das Wohlergehen künftiger Generationen im Auge haben. Es muss uns darum gehen, Umwelt, Le- bensqualität und sozialen Zusammenhalt in der Gesellschaft zu erhal- ten. Das gilt für die kommunale und Landesebene genauso wie für den Bund. Vor allem darf Nachhaltigkeit kein schmückendes Etikett sein, sondern muss in der Praxis anhand klarer Bewertungsregeln ganz konkret verankert werden und nachweisbar sein. Genau hieran arbeiten wir. In den Bereichen Verkehr, Bau und Stadt- entwicklung stellen wir uns einer großen Bandbreite von Zukunftsthe- men, bei denen Nachhaltigkeit eine zentrale Rolle spielt. Wir tragen dabei die Verantwortung, zum Teil gegensätzlich erscheinende Anfor- derungen auszutarieren und Mobilität, Bauen und Wohnen zukunfts- fest zu machen. Und wir setzen Anreize zu nachhaltigem Verbraucher- verhalten. Auf viele Beispiele wird in dem vorliegenden Nachhaltig- keitsbericht hingewiesen. Nachhaltiges Handeln darf nie ein bloßer Appell an andere sein. Sie fängt bei uns selbst an. Deshalb ist es mir ebenso wichtig, diesem Prin- zip auch in unserem eigenen Verwaltungshandeln Rechnung zu tra- gen. Dieser Nachhaltigkeitsbericht behandelt daher nicht nur interes- sante Projekte und langfristige Strategien, sondern verdeutlicht auch, wie wir uns selbst als Teil der Bundesverwaltung zu einer „nachhalti- gen Verwaltung“ entwickeln. Allen Leserinnen und Lesern wünsche ich eine interessante Lektüre und neue Anregungen, im eigenen Lebens- und Arbeitsumfeld Mög- lichkeiten nachhaltigen Handelns zu finden! Dr. Peter Ramsauer MdB Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS
Inhalt
Einleitung ........................................................................................ 7
1. Nachhaltige Mobilität .................................................................. 9
1.1 Mehr Effizienz, neue Technologien, weg vom Öl
1.2 Leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur
1.3 Reduzierung der Flächeninanspruchnahme
1.4 Mehr Schutz vor Verkehrslärm
1.5 Elektrifizierung der Antriebe
1.6 Positive Entwicklungen in der Schifffahrt und im Luftverkehr
1.7 Klima schonend mobil mit ÖPNV und Rad
2. Nachhaltig Bauen, Umbauen und Sanieren ............................ 25
2.1 Das CO2-Gebäudesanierungsprogramm
2.2 Wohnungsbestand altersgerecht umbauen
2.3 Der Bund als Vorbild für Nachhaltigkeit und Baukultur
2.4 Bewertungssystem Nachhaltiges Bauen (BNB)
2.5 Vom Energiesparen bis zum Plus-Energie-Haus
3. Integrierte Stadtentwicklung und Raumordnung ................ 29
3.1 Die Stadt von morgen bauen
3.2 Maßgeschneidert: Unsere Programme der Städtebauförderung
3.3 Raumordnungspolitik zur Anpassung an den Klimawandel
4. Kurs auf Nachhaltigkeit .............................................................. 34
4.1 Nachhaltigkeit braucht Struktur
4.2 Im Dialog mit Bürgerinnen und Bürgern
4.3 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter
4.4 Schöpfung bewahren - Ressourcen schonen
5. Auf einen Klick ............................................................................. 44
Abbildungsverzeichnis ............................................................... 45
NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS 7
Einleitung
Der Begriff „Nachhaltige Entwicklung“ steht seit der Konferenz der
Vereinten Nationen für Umwelt und Entwicklung 1992 in Rio de
Janeiro und der Veröffentlichung des Abschlussdokuments, der
Agenda 21, im Mittelpunkt der Politik. Für die Agenda 21 bedeutet
Nachhaltigkeit nicht nur der zukunftsfähige Umgang mit regionalen
und globalen Ökosystemen, sondern auch nachhaltiges Wirtschafts-
wachstum, Generationengerechtigkeit, Lebensqualität, sozialer Zu-
sammenhalt und internationale Verantwortung.
Im April 2002 wurde die nationale Nachhaltigkeitsstrategie „Perspek-
tiven für Deutschland“ verabschiedet.
Man spricht vom Zieldreieck der Nachhaltigkeit:
• Ökologische Nachhaltigkeit bezeichnet eine Lebensweise, die
keinen Raubbau an der Natur betreibt, sondern die natürlichen
Lebensgrundlagen nur in dem Maße beansprucht, wie diese
sich regenerieren oder ersetzen lassen.
• Ökonomische Nachhaltigkeit bedeutet, dass eine Gesellschaft
wirtschaftlich nicht über ihre Verhältnisse lebt, da dies zwangs-
läufig zu Nachteilen für kommende Generationen führen
würde.
• Soziale Nachhaltigkeit zielt auf Generationengerechtigkeit.
Dazu gehören die Gewährleistung sozialer Sicherheit und die
Umsetzung von Chancengleichheit.
8 NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS Das Kyoto-Protokoll wurde 1997 als Inzwischen ist das Prinzip einer nachhaltigen Entwicklung das inter- Zusatzprotokoll zur Ausgestaltung nationale Leitbild für das 21. Jahrhundert. Die Jubiläumskonferenz in der Klimarahmenkonvention der Rio im Jahr 2012 - zum zwanzigsten Jahrestag des sogenannten „Erd- Vereinten Nationen (UNFCC) be- gipfels“ von 1992 - soll nach dem Willen der Vereinten Nationen der schlossen. Das Protokoll trat am 16. Weltöffentlichkeit die Ziele und Maßnahmen für eine nachhaltige Ent- Februar 2005 in Kraft und enthält wicklung nochmals verdeutlichen. völkerrechtlich verbindliche Ziel- werte für den Ausstoß von Treib- Peter Ramsauer: „Aufgrund meiner Herkunft und meiner beruflichen hausgasen in den Industrieländern Prägung ist die Bewahrung der Schöpfung für mich Aufgabe und Verpflich- bis 2012. tung zugleich. Nachhaltigkeit ist für mich deshalb ein Lebensprinzip.“ Auf der Weltklimakonferenz der Der Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung leitet und Vereinten Nationen in Kopenha- verantwortet die Arbeit des Fachressorts und dessen insgesamt 69 gen (7. - 19. Dezember 2009) konnte nachgeordneten Behörden mit rund 26.000 Beschäftigten. kein verbindliches Klimaabkom- men verabschiedet werden, son- An seinen zwei Standorten Berlin und Bonn hat das Ministerium insge- dern nur die sogenannte „Kopen- samt knapp 1.600 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Zusammen mit hagen-Vereinbarung“ (Copenha- den nachgeordneten Behörden tragen sie Verantwortung für einen gen Accord). Luft- und Seeverkehr Gesamtetat von über 26 Milliarden Euro. Vertreter des Ministeriums sind nicht Bestandteil der Kopen- nehmen zudem die Interessen des Bundes als Eigentümer bzw. Mitei- hagen-Vereinbarung; entgegen gentümer bei Unternehmen im Verkehrs-, Bau- und Wohnungsbe- der Forderung der EU konnten hier reich, zum Beispiel bei Flughafen- und Wohnungsbaugesellschaften, keine (sektorspezifischen) CO2-Re- wahr. duktionsziele vereinbart werden. Ein Jahr nach dem Kopenhagener Klimagipfel fand in Cancún/Me- xiko (29. November - 10. Dezember 2010) die Nachfolgekonferenz mit 194 beteiligten Staaten statt. Es wurde ein Verhandlungspaket be- schlossen, dass als wichtiger Mei- lenstein auf dem Weg zu verbindlichen globalen Klima- schutzmaßnahmen gilt. „Je früher in der Nachhaltigkeitspoli- tik und in der Klimapolitik die Wei- chen richtig gestellt werden, desto einfacher lassen sich notwendige Veränderungen durchsetzen.“ Bundeskanzlerin Angela Merkel auf der 10. Jahreskonferenz des Rates für Nachhaltige Entwicklung am 27.09.2010 in Berlin
NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS 9 1. Nachhaltige Mobilität 1.1 Mehr Effizienz, neue Technologien, weg vom Öl Mobilität ist eine Voraussetzung für Beschäftigung, Wohlstand und persönliche Freiheit. Zugleich müssen der Energie- und Ressourcen- verbrauch und die durch den Verkehr verursachten Belastungen für Mensch und Umwelt minimiert werden. Die zentrale Herausforde- rung einer nachhaltigen Verkehrspolitik besteht deshalb darin, den Verkehr so zu organisieren, dass Mensch, Umwelt und Klima so wenig wie möglich belastet werden. Durch gute politische Rahmenbedingungen soll Mobilität ermöglicht und nicht verhindert werden. Mobilität muss auch in Zukunft für alle bezahlbar bleiben und ein Höchstmaß an Sicherheit gerade für die schwächeren Verkehrsteilnehmer bieten. Unser Ziel ist ein leistungsfä- higes und zugleich sicheres und umweltfreundliches Verkehrssystem, in dem jeder Verkehrsträger seine Stärken zur Geltung bringen kann und in dem die Verkehrsträger bestmöglich miteinander verzahnt sind.
10 NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS
Mit dem Aktionsplan Güterverkehr und Logistik sorgen wir beispiels-
weise dafür, dass Gütertransporte, wo immer dies möglich und wirt-
schaftlich sinnvoll ist, auf Schiene und Wasserstraße realisiert werden.
Wir wollen geeignete Rahmenbedingungen für einen fairen Wettbe-
werb innerhalb der Verkehrsträger und zwischen diesen schaffen, und
wir setzen dabei auf den Dialog mit den Bürgerinnen und Bürgern, der
Wirtschaft und der Wissenschaft.
Der Verkehrssektor leistet in Deutschland bereits heute einen aktiven
Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz. Es ist gelungen, den Energie-
verbrauch und den Ausstoß an Treibhausgasen pro zurückgelegtem
Kilometer in den vergangenen Jahren deutlich zu senken.
Die Entkopplung von Verkehrswachstum und Energieverbrauch steht
auch in den kommenden Jahren ganz oben auf der Agenda.
Die Sicherstellung einer zuverlässi-
gen, wirtschaftlichen und umwelt-
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verträglichen Energieversorgung
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*ØWHUEHIÒUGHUXQJVOHLVWXQJ *ØWHUWUDQVSRUWLQWHQVLWÀW
ist eine der größten Herausforde-
SUHLVEHUHLQLJW
(QHUJLHYHUEUDXFK (QHUJLHYHUEUDXFK MH 7RQQHQNLORPHWHU
rungen des 21. Jahrhunderts. Des-
halb hat die Bundesregierung 2010
ein Energiekonzept vorgelegt.
Darin wurde erstmals auch ein
Energieeinsparziel für den Ver-
kehrssektor vereinbart: „Im Ver-
kehrsbereich soll der Endenergie- =LHO
verbrauch bis 2020 um rund 10 Pro-
=LHO
zent und bis 2050 um rund 40 Pro-
zent gegenüber 2005
zurückgehen.“
'DWHQ RKQH )OXJYHUNHKU 5RKUOHLWXQJ XQG 1DKYHUNHKU GHXWVFKHU /.: NP NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS 11
Nachdem die Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen erfolgreich Seit dem 01.07.2009 wird bei Neu-
gesenkt werden konnten, gilt es nun, weitere Fortschritte bei der Ab- wagen der CO2-Ausstoß bei der
senkung der CO2-Emissionen und bei der Steigerung der Energieeffi- Kfz-Steuer berücksichtigt.
zienz zu erzielen.
Anteil der CO2- Emissionen 2008
Darüber hinaus bieten niedrige Geräuschgrenzwerte für
Kraftfahrzeuge die größte Chance, bereits die Entstehung
Energiewirtschaft
9% 5%
von Verkehrslärm und entsprechende Belästigungen flä-
Verarbeitendes Gewerbe
17% 41%
chendeckend zu vermeiden.
Verkehr
Haushalte und
Kleinverbraucher
Dieser erfolgreich eingeschlagene Weg aus Effizienzstei-
Industrie
gerung und wachsendem Anteil an alternativen Antrie-
18% 11% Andere
ben und Kraftstoffen soll fortgesetzt werden. Effizienzsteigerungen im
Verkehrssystem haben positive ökologische Effekte, indem sie den Bereits seit 2006 fördert die Bun-
Energieverbrauch und die Belastungen für Klima und Umwelt redu- desregierung den nachträglichen
zieren. Sie können dazu beitragen, die Kosten für die Mobilität zu sen- Einbau von Partikelminderungssy-
ken, Unternehmen und Verbraucher finanziell zu entlasten, die Wett- stemen in Diesel-Pkw. Rund
bewerbsfähigkeit der Wirtschaft zu stärken und die Nachhaltigkeits- 500.000 Pkw wurden bis Ende
ziele im Verkehrssektor zu erreichen. Mehr Effizienz und mehr alterna- 2009 nachgerüstet. 2010 haben wir
tive Kraftstoffe und Antriebe markieren die Erfolge auf dem Weg „weg das Förderprogramm auf leichte
vom Öl“. Nutzfahrzeuge ausgeweitet.
Elektrifizierung
Elektrifizierung
Reduktion
R
Re duktion Reduktion
Reduktionn der Antriebe:
CO2 Mineralöl-
Mineralöl- BZ&H2
Batterie; BZ &H2
Emissionen
missionen verbrauc
verbrauchh Synthetische
Sy nthetische
Kraftstoff--
K
Kraftstoff
Hybrid-
Hybrid-
i Biokraftstoffe
v
verbrauc
verbrauchh
Technologie
Technologie
logie ((z.B. BTL)
z.B. BT L))
Beimischung
Erdgas
Erd gas herkömmlicher
herkömml icher
Biokraftstoffe
Verbesserung
Verbe
b sserung
herkömmlicher
herkömml
kömmlicher
Antriebe
heute mittelfristig
mittelfris
lfristig llangfristig
angfristig
ffossil
fossi
il erneuerbar
e
erneuerb
baar
So wird Deutschlands Abhängigkeit von Ölimporten gesenkt und so
werden die Versorgungssicherheit und die Unabhängigkeit von der
Ölpreisentwicklung gestärkt.12 NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS
Elektromobilität: Vielfalt der technischen Möglichkeiten
Maßnahmen zur Steigerung der Effizienz im Verkehrsbereich
• Förderung technologischer Innovationen, insbesondere Fortent-
wicklung konventioneller Antriebstechnologien sowie alternativer
Kraftstoffe im Rahmen der „Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie“
und Entwicklung neuer elektrischer Antriebe mit Batterie und
Brennstoffzelle (www.now-gmbh.de);
• Optimale Nutzung der Kapazitäten bestehender Verkehrswege
durch Verkehrsmanagementsysteme und effizientes Baustellen-
management im Bereich der Bundesfernstraßen;
• Vorrang Erhalt vor Neu- und Ausbau der Verkehrswege, um den
Substanzverlust der Verkehrsinfrastruktur zu stoppen und das effi-
ziente Funktionieren des Gesamtverkehrssystems dauerhaft zu ge-
währleisten;
• Gezielte Prioritätensetzung beim Aus- und Neubau von Verkehrsin-
frastruktur zugunsten derjenigen Investitionen, die am dringend-
sten erforderlich sind und bei denen der höchste gesellschaftliche
und wirtschaftliche Nutzen erzielt wird;
• Verbesserte Organisation von Güterverkehr und Logistik auf der
Grundlage des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik;
• Stärkung des Wettbewerbs im Verkehrssektor, zum Beispiel durch
die geplante Zulassung des Fernbuslinienverkehrs.NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS 13
Ziel aller dieser Maßnahmen ist die weitere Entkopplung von Ver-
kehrswachstum und Energieverbrauch.
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(QHUJLHYHUEUDXFK (QHUJLHYHUEUDXFK MH 3HUVRQHQNLORPHWHU
=LHO
=LHO
14 NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS
1.2 Leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur
Eine verantwortungsvolle Verkehrspolitik muss durch gezielte Infra-
strukturinvestitionen Rahmenbedingungen für eine sichere und rei-
bungslose Mobilität sicherstellen. Investitionen in die Verkehrsinfra-
struktur sichern zudem die Wettbewerbsfähigkeit der Regionen und
sorgen für die Stärkung strukturschwacher Räume. Verantwortungs-
volle Verkehrspolitik bedeutet aber auch, die infrastrukturpolitischen
Entscheidungen mit den Zielen der Nachhaltigkeit in Einklang zu
bringen.
Die Bedeutung von Neubaumaßnahmen nimmt gegenüber Erhal-
tungs- und Ausbaumaßnahmen immer weiter ab. Bereits heute liegt
der Schwerpunkt der Investitionen im Bereich der Erhaltung und Mo-
dernisierung der Bestandsnetze von Straße, Schiene und Wasserstraße.
Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2003 ist ein Anteil von 56 Pro-
zent der Investitionen für die Erhaltung des Verkehrsnetzes vorgese-
hen.
Der Bau neuer Infrastrukturprojekte ist oftmals mit hohen Zerschnei-
dungswirkungen verbunden.NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS 15
Der sinkende Anteil der Neubaumaßnahmen trägt zum Erhalt unzer-
schnittener Lebensräume und zur Begrenzung des Flächenverbrauchs Wiedervernetzung von Lebens-
bei, zu der sich die Bundesregierung im Rahmen der Nationalen Nach- räumen
haltigkeitsstrategie und der Nationalen Strategie zur biologischen
Beim Neu- und Ausbau von Bun-
Vielfalt verpflichtet hat.
desfernstraßen ist es inzwischen
gängige Praxis, Zerschneidungen
Angesichts des prognostizierten Wachstums insbesondere im Güter-
von regelmäßig genutzten We-
verkehr wird es allerdings nicht möglich sein, auf Neu- und Ausbau-
gen für Tiere zu vermeiden. Hier-
maßnahmen zukünftig generell zu verzichten.
zu werden so genannte Querungs-
hilfen wie zum Beispiel Amphi-
biendurchlässe oder Grünbrük-
ken gebaut. Solche Querungshil-
fen helfen auch bereits bestehen-
de Zerschneidungen durch Stra-
ßenbau zu beseitigen und so die
Lebensräume zahlloser Tierarten
wieder zu vernetzen.
Derzeit gibt es in Deutschland 51
Grünbrücken, weitere 20 sind im
Bau, mindestens weitere 55 Grün-
brücken werden derzeit geplant.
Allein 18 Grünbrücken wurden
oder werden als Wiedervernet-
zungsmaßnahme errichtet.
Durch den Ausbau wichtiger Verkehrsachsen und durch die gezielte
Beseitigung von Engpässen auf stark belasteten Verkehrsverbindun-
gen können die Leistungsfähigkeit erhöht, Staus reduziert und CO2-
Emissionen vermindert werden.
Die Beachtung von Nachhaltigkeitskriterien ist Teil der Investitions-
strategie des BMVBS. In der Bundesverkehrswegeplanung werden be-
reits Lärm- und Abgasbelastungen (inklusive CO2) als Bestandteile der
Nutzen-Kosten-Analyse betrachtet. Außerdem werden in Umweltri-
siko- und Flora-Fauna-Habitat-Verträglichkeitseinschätzungen (FFH)
weitere Umwelt- und Naturschutzaspekte erfasst. Gegenstand der Be-
wertungen sind die Auswirkungen geplanter Verkehrsprojekte auf die
Schutzgüter Natur und Landschaft, Wasser und Boden, Gesundheit
und Wohlbefinden des Menschen. Damit wollen wir gewährleisten,
dass schon in einem frühen Planungsstadium mögliche Konflikte
identifiziert und gelöst werden können.
Nachhaltigkeit wird auch bei der Erarbeitung des nächsten Bundesver-
kehrswegeplans bis 2015 eine wichtige Rolle spielen. Mit der Strategi-
schen Umweltprüfung (SUP) sind Regelungen geschaffen worden, die
auch in der Bundesverkehrswegeplanung künftig Anwendung finden
werden. Die Beteiligung von Öffentlichkeit sowie die Prüfung von Al-
ternativen werden dadurch noch stärker in der Bundesverkehrswege-
planung verankert.16 NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS
1.3 Reduzierung der Flächeninanspruchnahme
Die unbebaute, unzerschnittene und unzersiedelte Fläche ist eine be-
grenzte Ressource. Ziel der Bundesregierung ist es deshalb, die Inan-
spruchnahme neuer Flächen für Siedlungs- und Verkehrszwecke bis
zum Jahr 2020 auf 30 Hektar (ha) pro Tag zu begrenzen.
Die Verkehrsflächen wachsen bundesweit seit Anfang der 1990er Jahre
gleichmäßig mit 22 ha pro Tag. Damit verbunden ist aber auch eine
deutlich intensivere Nutzung der Verkehrsinfrastruktur für Fernver-
kehr durch erhöhte Verkehrsleistungen. Die tägliche Zunahme der Ge-
bäude- und Freiflächen weist einen stetigen Rückgang auf und ist im
Zeitraum 2006 bis 2009 auf 32 ha bzw. auf 26 ha im Jahr 2009 gesun-
ken.
Das Thema Flächenneuinanspruchnahme ist und bleibt ein wichtiges
Handlungsfeld der weiteren Zusammenarbeit von Bund und Ländern
zur nachhaltigen Entwicklung.NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS 17
1.4 Mehr Schutz vor Verkehrslärm
Nationales Verkehrslärmschutz-
paket II
Der durch den Verkehr insgesamt verursachte Lärm stellt für die Men-
schen in Deutschland heute die mit am stärksten empfundene Um- Das Bundesministerium für Ver-
weltbeeinträchtigung dar. Maßnahmen zum Schutz vor Verkehrslärm kehr, Bau und Stadtentwicklung
sind deshalb zu einem selbstverständlichen Bestandteil einer nachhal- hat 2009 das Nationale Verkehrs-
tigen Verkehrspolitik geworden. Bei Infrastrukturplanungen werden lärmschutzpaket II vorgestellt.
auf allen Ebenen die Belange des Lärmschutzes heute von Anfang an Das Paket bündelt neue und be-
berücksichtigt, denn die Akzeptanz der Folgen von Mobilität ist eng reits laufende Maßnahmen zur
mit der Berücksichtigung berechtigter Interessen wie einem wirk- Vermeidung und zum Schutz vor
samen Lärmschutz verbunden. Verkehrslärm und enthält erst-
mals quantitative Lärmminde-
rungsziele. Bis zum Jahr 2020 sol-
len Lärmbrennpunkte um 20 Pro-
zent im Flugverkehr, um 30 Pro-
zent im Straßenverkehr und in der
Binnenschifffahrt sowie um 50
Prozent im Schienenverkehr ent-
lastet werden. Die Maßnahmen
des Paketes haben das Ziel, den
Lärmschutz schrittweise auszu-
Das Nationale Verkehrslärmschutzpaket II baut auf einem ersten weiten und zu verbessern. Hinzu
Paket aus dem Jahr 2007 auf, mit dem eine Reihe von Vorschlägen zur kommen die Maßnahmen nach
Verbesserung der Lärmsituation rascher und zielgerichtet umgesetzt dem Koalitionsvertrag, wie die be-
werden konnte. Dazu gehören: absichtigte Einführung lärmab-
hängiger Trassenpreise im Schie-
• die Erhöhung der Mittel für die Lärmsanierung an Bundesstraßen nengüterverkehr und die Redu-
und an Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes seit 2006 auf zierung des Schienenbonus bei
insgesamt 150 Millionen Euro pro Jahr; der Berechnung des Schienenver-
kehrslärms.
• weitere 100 Millionen Euro aus den Konjunkturpaketen der Bun-
desregierung für innovative Lärmsanierungsmaßnahmen an
Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes für den Zeitraum
2009 bis 2011;
• der Förderzweck Lärmsanierung kommunaler Straßen im Konjunk-
turpaket II für die Jahre 2009 bis 2011.
Künftig sollen häufiger als bisher Fo-
tovoltaikanlagen bei Lärmschutzanla-
gen an Bundesfernstraßen zum Ein-
satz kommen. Dazu sollen zunächst
mehrere Pilotprojekte vorangebracht
werden.18 NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS
Im Bereich des Luftverkehrs sind an einigen deutschen Flughäfen
durch die Deutsche Flugsicherung (DFS) so genannte „leise“ Anflug-
verfahren (Continuous Descent Approach-Gleitanflugverfahren) ein-
geführt worden, zum Beispiel in Frankfurt (nachts), Köln/Bonn, Leip-
zig/Halle, München und Hannover. Erhebliche Beiträge zur Lärmredu-
zierung im Luftverkehr können auch von innovativen Technologien
wie beispielsweise dem neuen Getriebefan-Triebwerk ausgehen.
Weitere neue und Lärm reduzierende Verfahren werden (zunächst
nur am Flughafen Frankfurt) erprobt:
• Bei DROps (Dedicated Runway Operations) geht es darum, in fest-
gelegten Nächten bestimmte Bahnen zu nutzen. Dadurch soll er-
reicht werden, dass die vom Lärm betroffenen Bereiche wechseln
und die Bürgerinnen und Bürger abwechselnd durch Fluglärm be-
lastet werden.
• Mit der vertikalen Optimierung von Startverfahren, einer Art Tem-
polimit für die Flugzeuge beim Start, soll eine maximale Geschwin-
digkeit unmittelbar nach dem Start nicht überschritten und die
überschüssige Energie stärker in Höhengewinnung umgesetzt
werden. Dadurch steigen die Maschinen schneller und verursa-
chen in den flughafennahen Gemeinden weniger Lärm.
• Beim Segmentierten Anflugverfahren sollen zu verkehrsarmen
Zeiten, also überwiegend nachts, bevölkerungsstarke Gebiete im
Anflug umflogen werden. Diese Verfahren können aber nur An-
wendung finden, wenn festgelegte Mindestwetterbedingungen er-
füllt sind.
Im Umweltkomitee der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation
(ICAO) setzt sich Deutschland mit den europäischen Partnern für die
Verschärfung der Lärmzulassungsstandards ein.
1.5 Elektrifizierung der Antriebe
Die Elektrifizierung der Antriebe ist für eine zukunftsfähige Mobilität
von großer Bedeutung. Unser Ziel ist es, Forschung und Entwicklung
sowie die Marktvorbereitung solcher neuen Technologien im Ver-
kehrsbereich zu unterstützen, durch die mehr Energieeffizienz er-
reicht werden kann. Das ist der Kern einer fortentwickelten Kraftstoff-
und Mobilitätsstrategie.
Elektromobilität mit Batterie und Brennstoffzelle bietet große Poten-
ziale zur Verringerung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen. Sie ist
neben nachhaltigen Biokraftstoffen der wesentliche Baustein auf dem
Weg zu einer größeren Diversifizierung der Energiebasis des Verkehrs.
Zugleich wird Strom aus erneuerbaren Energien zu einem wichtigen
Energieträger für den Verkehr. Darüber hinaus kann die Elektromobi-
lität ein wichtiger Baustein für ein intelligentes Netzmanagement
werden. Sie kann die Integration schwankender erneuerbarer Ener-
giequellen ins Stromnetz erleichtern, beispielsweise über WasserstoffNACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS 19
als Stromspeicher oder indem aufgeladene Autobatterien Strom ins
Netz zurückspeisen, wenn sie nicht gebraucht werden.
Wir verfolgen bei der Elektromobilität aus den genannten Gründen
einen ganzheitlichen Ansatz, um die Potenziale dieser innovativen
Technologie vollständig auszuschöpfen und die Marktvorbereitung
und Markteinführung von Elektrofahrzeugen voran zu treiben. Die-
sem Ziel dient das „Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und
Brennstoffzellentechnologie“ (NIP) ebenso wie die Förderung der Bat-
terietechnologie mit 500 Millionen Euro in den Jahren 2010 und 2011
aus Mitteln des Konjunkturpakets II.
Die acht Modellregionen Elek-
tromobilität
Im Förderprogramm „Elektromo-
bilität in Modellregionen“ fördern
wir als zuständiges Ministerium
neue Konzepte und konkrete Pro-
jekte für moderne Antriebstech-
nologien. Im Mittelpunkt steht
dabei, dass wir Elektromobilität
unter realen Bedingungen ent-
wickeln und die Alltagstauglich-
keit und Nutzerakzeptanz von
Elektrofahrzeugen und Ladeinfra-
struktur testen wollen.
Modellregion sind:
• Hamburg
• Bremen/Oldenburg
• Rhein-Ruhr (mit Aachen und
Münster)
• Rhein-Main
• Sachsen (mit Schwerpunkten
Dresden und Leipzig)
• Stuttgart
• München
• Berlin-Potsdam20 NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS
Peter Ramsauer: „In den acht Mo-
dellregionen in ganz Deutschland
haben wir bereits erfolgreich unseren
großen Praxistest zur Einführung der
Elektromobilität gestartet. Ich
möchte, dass Elektromobilität im
Alltag ankommt - auch bei uns im
Ministerium. Wir gehen mit gutem
Beispiel voran: Für kurze Dienstfahr-
ten in der Stadt gibt es zum Beispiel
einen Elektro-Smart. Dieses Auto Im Mai 2010 wurde die „Nationale Plattform Elektromobilität“ gegrün-
steht auch meinen Mitarbeiterinnen det, in der Vertreter aus Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Zivilge-
und Mitarbeitern dienstlich zur Ver- sellschaft in sieben Arbeitsgruppen zusammenarbeiten, um Deutsch-
fügung. Übrigens: Der E-Smart fährt land zum Leitanbieter und Leitmarkt für Elektromobilität zu entwik-
mit Ökostrom.“ keln. Ziel ist, dass bis zum Jahr 2020 eine Million und bis 2030 sechs
Millionen Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen fahren.
Übergabe Zwischenbericht Nationale Plattform Elektromobilität, Berlin 30.11.2010
Parallel zur Marktentwicklung der Elektrofahrzeuge soll eine umfas-
sende „Ressourcenstrategie Elektromobilität“ entwickelt werden.
Wichtige Rohstoffe des Systems Elektromobilität wie Kobalt, Lithium
und seltene Erden sind ebenso endlich wie Erdöl. Daher sollen ressour-
censchonende Produktionstechniken und das Recycling von Beginn
an mit bedacht werden.NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS 21
1.6 Positive Entwicklungen in der Schifffahrt und im Luftverkehr
KLIWAS
Die Binnenschifffahrt ist als umwelt- und klimafreundlicher Ver- Mit dem Forschungsprogramm
kehrsträger anerkannt, und sie verfügt noch über freie Kapazitäten. „Auswirkungen des Klimawan-
Sie kann daher bereits heute einen erheblichen Beitrag zur Entlastung dels auf Wasserstraßen und Schiff-
der Straße sowie zur Sicherung nachhaltiger Mobilität leisten. Moder- fahrt in Deutschland – Entwick-
ne Binnenschiffe sind sicher, zuverlässig, energiesparsam und ver- lung von Anpassungsoptionen“
gleichsweise umweltfreundlich. (KLIWAS) sollen die Auswirkun-
gen des Klimawandels erkannt
und entsprechende Maßnahmen
im Bereich von Wasserstraßen
und Schifffahrt in Deutschland
entwickelt werden. Das Pro-
gramm läuft seit 2008. Es ist auf
fünf Jahre angelegt und leistet
einen wichtigen Beitrag im Rah-
men der europäischen und natio-
nalen Anpassungsstrategie an
Der Anteil der Binnenschifffahrt an den Gesamtverkehrsleistungen den Klimawandel. Dazu haben
soll auf 14 Prozent bis 2015 gesteigert werden. Wir unternehmen große wir den Deutschen Wetterdienst,
Anstrengungen, um dieses Ziel der Nationalen Nachhaltigkeitsstrate- das Bundesamt für Seeschifffahrt
gie zu erreichen. Neben den Investitionen in das Bundeswasserstra- und Hydrographie, die Bundesan-
ßennetz schaffen verschiedene Förderprogramme finanzielle Anreize stalt für Gewässerkunde und die
für Investitionen in moderne, umweltfreundliche Schiffe und in ener- Bundesanstalt für Wasserbau zu
gieeffiziente bzw. emissionsärmere Motoren. Die Sicherheit beim einem Verbund zusammenge-
Transport von gefährlichen Gütern wird sukzessive weiter verbessert; schlossen, der mit dem nationalen
dieser ist ab 2018 nur noch in Tankschiffen mit Doppelhülle erlaubt. und internationalen Netzwerk zur
Klima- und Klimafolgenfor-
schung eng zusammenarbeitet.
Geleitet und ausgeführt wird das
Programm von der Bundesanstalt
für Gewässerkunde.
Die Bundeswasserstraßen sind nicht nur ein bedeutender Teil unserer
Verkehrsinfrastruktur. Sie sind zugleich auch Lebensräume für Men-
schen, Tiere und Pflanzen. Deshalb kümmern wir uns nicht nur um
gute äußere Bedingungen für eine wirtschaftliche und konkurrenzfä-
hige Binnenschifffahrt, sondern auch um eine umweltfreundliche und
umweltgerechte Gestaltung der Bundeswasserstraßen.22 NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS
Die Seeschifffahrt ist gemessen an ihrer Transportleistung der um-
welt- und klimaverträglichste Verkehrsträger. Gleichwohl sind wir ge-
meinsam mit der Seeverkehrswirtschaft bestrebt, die Umwelt- und
Klimabilanz der Seeschifffahrt weiter zu verbessern, zum Beispiel
Internationale Seeschifffahrts- durch die massive Absenkung des Schwefelanteils in den Schiffstreib-
Organisation (IMO) stoffen. Dazu ist Deutschland insbesondere auch in der Internationa-
len Seeschifffahrts-Organisation (IMO) aktiv.
Die IMO ist eine Sonderorganisa-
tion der Vereinten Nationen mit Die angestrebte weitere Verbesserung der Umwelt- und Klimaeffizienz
Sitz in London. Die Gründung der der Seeschifffahrt kann durch verschärfte Regelungen oder ökonomi-
IMO (damals IMCO) wurde 1948 in sche Anreize erzielt werden. Die ökologischen Innovationen in der
Genf beschlossen, das erste Tref- Seeschifffahrt reichen von der Verbesserung der Schiffsform über den
fen fand im Januar 1959 statt. Einsatz neuer Unterwasseranstriche bis hin zur Nutzung von Land-
Ihr gehören 169 Staaten als Voll- strom in den Häfen. Um den Ölverbrauch und damit die Schadstoff-
mitglieder an. Gegenwärtig hat emissionen zu verringern, werden nicht nur alternative Treibstoffe wie
die IMO rund 340 Mitarbeiterin- zum Beispiel Gas eingesetzt. Mittlerweile greift man auch wieder auf
nen und Mitarbeiter. Weitere die Windenergie zurück und bedient sich dabei modernster Segel,
Infos: www.imo.org Drachen oder Flettnerrotoren.
Der Luftverkehr wird im Bereich der Primärenergieträger auf abseh-
bare Zeit von erdölbasierten Produkten abhängig bleiben. Allerdings
können dem Kerosin zukünftig neu entwickelte alternative Kraftstoffe
beigemischt werden, wenn sie die Nachhaltigkeits-Kriterien erfüllen.
Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) hat dazu unter
Beteiligung Deutschlands im November 2009 eine Deklaration über
die Verwendung alternativer Treibstoffe erarbeitet.
Auch im Luftraum gibt es nachhaltige Entwicklungen. Mit den euro-
päischen Verordnungen zur Schaffung eines einheitlichen europäi-
schen Luftraumes (Single European Sky – SES) sind die rechtlichen
Grundlagen für ein modernes, effizient gesteuertes, harmonisiertes
Luftraummanagementsystem in Europa unabhängig von nationalen
Grenzen gelegt worden. Die Angleichung der Luftraumstrukturen,
eine gemeinsame flexible Luftraumnutzung und die institutionali-
sierte Zusammenarbeit der Flugsicherungsorganisationen über die
Grenzen hinweg sind hierbei die wichtigsten Elemente. Ergänzt wird
dieser Prozess durch die Harmonisierung der bestehenden nationalen
Flugsicherungssysteme im Vorhaben SESAR (Single European Sky Air
Traffic Management Research). Kürzere Flugrouten und niedrigere
CO2-Emissionen pro Flug sind Beispiele für die nachhaltige Entwick-
lung des europäischen Luftverkehrsmanagements.NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS 23
Der Luftverkehr wird fer- Der Luftraum der sechs Staaten
ner ab 2012 in den EU- Belgien, Deutschland, Frankreich,
Emissionshandel einbe- Luxemburg, Niederlande und der
zogen. Luftfahrzeugbe- Schweiz (genannt FABEC - Functio-
treiber sind dann ver- nal Airspace Block Europe Central)
ist durch seine Lage im Herzen Eu-
pflichtet, für ihre CO2-
ropas einer der höchstfrequentier-
Emissionen Zertifikate
ten und komplexesten der Welt.
vorzuhalten. Weitere Op- In ihm werden 55 Prozent aller
timierungsmöglichkeiten Flugbewegungen im europäischen
gibt es im Bereich der Aus- Luftraum abgewickelt. Er ist ein
legung der Flugzeug- zentrales Element der SES-Verord-
Triebwerk-Kombination. nungen (Single European Sky), mit
Bei neu entwickelten Luft- dem die Effizienz des europäischen
fahrzeugen wird zum Bei- Luftverkehrsmanagements auch
spiel durch die Verwendung neuartiger Materialien darauf hinge- mit Blick auf steigendes Wachstum
arbeitet, das Gesamtgewicht zu reduzieren. Dies ermöglicht deutliche im Luftverkehr weiter verbessert
wird. Erste Erfolge wurden bereits
Treibstoffeinsparungen und Effizienzgewinne.
während der Verhandlungen zum
FABEC-Staatsvertrag erzielt, der am
02. Dezember 2010 unterzeichnet
wurde. So wurde ein Nachtflug-
streckennetz mit 115 verkürzten
Routen eingeführt. Dadurch lassen
sich rund 1,5 Millionen Kilometer
1.7 Klima schonend mobil mit ÖPNV und Rad Flugstrecke pro Jahr, rund 4.800
Tonnen Kerosin und rund 16.000
Tonnen CO2 einsparen.
Öffentlicher Personennahverkehrs (ÖPNV) ist
nicht nur für die Daseinsvorsorge, sondern auch
für eine nachhaltige Mobilität und den Klima-
schutz unerlässlich. Deshalb fördern wir den
ÖPNV auf der Straße und auf der Schiene. Ein
kundenfreundlicher, effizienter und bezahlba-
rer ÖPNV kann seinen Marktanteil im Wettbe-
werb mit dem Pkw jedoch noch steigern.
Dafür schaffen wir verlässliche finanzielle Rahmenbedingungen mit
einem Beitrag von rund 7,7 Milliarden Euro jährlich. Das ist die Summe
aus Regionalisierungsmitteln, dem GVFG-Bundesprogramm1 und dem
ÖPNV-Anteil an den Kompensationsmitteln nach dem Entflechtungs-
gesetz. Darüber hinaus wird im Rahmen der Förderung der Elektro-
mobilität die Entwicklung, Erprobung und Marktvorbereitung von
Hybridbussen im ÖPNV unterstützt.
1 Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemein-
den (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz-GVFG)24 NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS
Neben dem ÖPNV hat das Fahrrad als emissionsfreies Fortbewegungs-
mittel im Rahmen eines integrierten und auf Nachhaltigkeit ausge-
richteten Verkehrssystems eine wachsende Bedeutung. In Deutsch-
land werden gegenwärtig 10 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad zu-
rückgelegt. Das sind im Jahresdurchschnitt rund 300 Kilometer pro
Einwohner. Damit ist das Potenzial bei weitem nicht ausgeschöpft. Das
zeigt ein Blick auf unsere europäischen Nachbarn. Die Niederländer
nutzen beispielsweise für 27 Prozent aller Wege das Fahrrad.
Mit dem Nationalen Radverkehrsplan 2002 bis 2012 wollen wir die
Chancen des Fahrradverkehrs gezielt weiter erschließen. Der Radver-
kehr soll so stärker ins Bewusstsein der Öffentlichkeit rücken und
Schienenverkehr durch Pilotprojekte attraktiver und sicherer werden. Darüber hinaus
haben wir weitere Projekte angestoßen wie den Modellversuch „Inno-
Der Weg zur Arbeit, Wochenend-
vative öffentliche Fahrradverleihsysteme“ zur Förderung entsprechen-
ausflüge, Geschäftsreisen, Famili-
der Projekte in Städten und Kommunen.
enbesuche – sieben Millionen
Menschen reisen täglich mit der
Bahn durch Deutschland. Denn
Bahn fahren ist umweltfreundlich
und hat Zukunft. Die Eisenbahn
gehört zudem zu den sichersten
Verkehrsmitteln. Wir setzen uns
daher dafür ein, dass Reisen mit
der Bahn noch attraktiver wird.
Weitere Informationen: www.nationaler-radverkehrsplan.deNACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS 25
2. Nachhaltig Bauen, Umbauen und Sanieren
Rund 40 Prozent des Endenergieverbrauchs in Deutschland wird für
Beheizung, Beleuchtung und Klimatisierung von Gebäuden sowie für Energiekonzept der Bundesre-
Warmwasserbereitung eingesetzt. Dies verursacht etwa 20 Prozent gierung
der CO2-Emissionen. Im Gebäudebereich können somit enorme Poten-
Mit dem Energiekonzept bekennt
ziale zur Energie- und CO2-Einsparung gehoben werden.
sich die Bundesregierung zu dem
Ziel, den Wärmebedarf des Ge-
bäudebestandes langfristig zu
senken und bis 2050 nahezu
einen klimaneutralen Gebäude-
bestand zu haben. Klimaneutral
heißt, dass die Gebäude nur noch
einen sehr geringen Energiebe-
darf aufweisen und der verblei-
bende Energiebedarf überwie-
gend durch erneuerbare Energien
2.1 Das CO2-Gebäudesanierungsprogramm gedeckt wird. Dafür ist die Ver-
dopplung der energetischen Sa-
nierungsrate von jährlich etwa 1
Prozent auf 2 Prozent erforder-
lich. Bis 2020 soll eine Reduzie-
rung des Wärmebedarfs um 20
Prozent erreicht werden. Darüber
hinaus streben wir bis 2050 eine
Minderung des Primärenergiebe-
darfs in der Größenordnung von
80 Prozent an.
Durch unser CO2-Gebäudesanierungsprogramm konnte seit 2006 die
Um diese ambitionierten Ziele
energieeffiziente Sanierung oder Errichtung von rund 2,4 Millionen
wirtschaftlich vertretbar zu errei-
Wohnungen und damit Investitionen von über 74 Milliarden Euro un- chen, erarbeiten wir mit einem Sa-
terstützt werden. Jährlich werden dadurch rund 4,6 Millionen Tonnen nierungsfahrplan eine neue ganz-
CO2 eingespart. heitliche Strategie. Die KfW wird
außerdem ein neues Förderpro-
gramm „Energetische Städtebau-
sanierung“ auflegen.
Zugleich wurden jährlich bis zu 320.000 Arbeitsplätze in der mittel-
ständischen Bauwirtschaft und im Handwerk geschaffen bzw. gesi-
chert. Damit ist das Programm eine beispiellose Erfolgsgeschichte
dafür, wie staatliches Handeln und private Investitionen gemeinsam
für den Klimaschutz und die Sicherung von Arbeitsplätzen wirksam
werden.26 NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS
2.2 Wohnungsbestand altersgerecht umbauen
Modellvorhaben „Demografi-
scher Wandel – Region schafft Im Zuge der demografischen Entwicklung nimmt der Anteil älterer
Zukunft“ Menschen in Deutschland stetig zu. Damit steigt auch die Zahl der mo-
bilitätseingeschränkten Haushalte bis 2020 auf rund 3 Millionen2. Der
In diesem Modellvorhaben enga-
Wohnungsbestand in Deutschland wird diesem Bedarf bisher nicht
gieren sich Bund, Länder, Kom-
annähernd gerecht. Nur etwa 1 Prozent der 39,1 Millionen Wohnun-
munen, Projektträger und Bür-
gen sind bisher für eine selbständige Nutzung im Alter geeignet.
gerinnen und Bürger gemeinsam
für Existenz sichernde Perspekti-
Das Wohnen und der Verbleib in der vertrauten Umgebung besitzen
ven in ihrer Region. Alle Projekte
eine große Bedeutung für den Einzelnen, aber auch für den sozialen
geben den Menschen vor Ort Im-
Zusammenhalt in unserer Gesellschaft insgesamt.
pulse, sich dem demografischen
Wandel in ihrer Region zu stellen
und ihr zukünftiges Lebensum-
feld mitzugestalten. Rund 75 Ein-
zelprojekte greifen regionale
Potenziale auf und wirken den
Folgen des demografischen Wan-
dels aktiv entgegen. Die Projekte
des Modellvorhabens sind auf die
zentralen Probleme in der jeweili-
gen Region ausgerichtet. Es geht
um zukunftsfähige Ausbildung,
Qualifizierung und lebenslanges
Lernen, regionale wirtschaftliche
Potenziale, neue Formen von Ver-
sorgungs- und Betreuungsange-
boten, eine gute Erreichbarkeit,
Familienfreundlichkeit, soziales Deshalb zählen die Ausweitung des Angebotes an barrierefreien oder
Engagement und um die Stär- barrierereduzierten, also altersgerechten Wohnungen sowie entspre-
kung der regionalen Identität. chende Investitionen in Wohnumfeld und Infrastruktur zu den vorran-
Das Modellvorhaben wird mit 5,7 gigen Anliegen unserer Bau- und Stadtentwicklungspolitik. Während
Millionen Euro gefördert. beim Neubau Barrierefreiheit von vornherein mit geringen Mehrko-
sten hergestellt werden kann, erfordern Umbaumaßnahmen im Be-
stand erhöhten Aufwand. Wir unterstützen mit dem KfW-Programm
„Altersgerecht Umbauen“ Einzeleigentümer und Wohnungswirt-
schaft mit Investitionszuschüssen und zinsverbilligten Darlehen bei
der alters- und behindertengerechten Anpassung von bestehenden
Wohngebäuden. Die Förderung soll dazu anregen, rechtzeitig alters-
gerechte Modernisierungen durchzuführen. Technische Mindestan-
forderungen auf der Grundlage der neuen DIN 18 040 für Barrierefrei-
heit im Neubau beschreiben dabei erstmals einen Standard für den
Abbau von Barrieren im Wohnungsbestand. Damit bilden sie über das
Förderprogramm hinaus eine wichtige Orientierung für die Nachhal-
tigkeit von Baumaßnahmen im Bestand.
Der Bund will als Bauherr bei der Schaffung von Barrierefreiheit Vor-
bild sein: Neubauten sowie große zivile Um- oder Erweiterungsbauten
des Bundes sollen entsprechend den allgemein anerkannten Regeln
der Technik barrierefrei gestaltet werden.
2 Quelle: Bericht der Expertenkommission “Wohnen im Alter”, Deutscher Verband für Woh-
nungswesen, Städtebau und Raumordnung e. V. 2009, Seite 14NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS 27
2.3 Der Bund als Vorbild für Nachhaltigkeit und Baukultur
www.nachhaltigesbauen.de
Als öffentlicher Bauherr ist sich der Bund mit seinen Bauwerken des öf-
Für die breite Information von
fentlichen Interesses ebenso wie seiner Vorbildfunktion für Nachhal-
Planern, Investoren und Bauher-
tigkeit und Baukultur bewusst. Mit der ständigen Weiterentwicklung
ren haben wir ein Internetportal
unseres Leitfadens Nachhaltiges Bauen durch verbindliche Vorgaben
zum nachhaltigen Bauen eröffnet
wollen wir diesem Anspruch gerecht werden. Neben aktuellen baupo-
und inzwischen umfangreich aus-
litischen Anforderungen und neuen Erkenntnissen aus Bauforschung
gebaut. Ziel ist die Veröffentli-
und Baupraxis enthält der Leitfaden Methoden und Bewertungsre-
chung von Nachhaltigkeitsregeln,
geln, um die Nachhaltigkeit eines Bauvorhabens nachvollziehbar aus-
die Kommentierung aktueller
weisen zu können.
Entwicklungen, die Informatio-
nen zu nationaler und internatio-
naler Normung und die Veröffent-
2.4 Bewertungssystem Nachhaltiges Bauen (BNB)
lichung von Baustoffdaten.
Gleichzeitig ist das Portal die In-
Die Grundlagen und Vorgaben zur Bewertung von Gebäuden haben
formationsplattform des Runden
wir im Rahmen unserer Forschungsinitiative Zukunft Bau fortentwik-
Tisches Nachhaltiges Bauen. Der
kelt und im Bewertungssystem Nachhaltiges Bauen (BNB) zusammen-
Runde Tisch berät unser Ministe-
geführt. Die Regeln gelten für den Neubau von Büro- und Verwal-
rium in allen Fragen des nachhal-
tungsgebäuden des Bundes. Das System basiert auf einer lebenszyklus-
tigen Bauens.
orientierten Betrachtung. Von der ersten Planungsidee bis hin zur
Überwachung der Ausführung ermöglicht es die Einbeziehung von
Nachhaltigkeitsaspekten. Weitere Gebäudekategorien wie Wohn-
und Schulgebäude oder auch die Übertragung auf den Gebäudebe-
stand sind in Vorbereitung.
Der Neubau des Dienstsitzes des Bun-
desministerium für Gesundheit (BMG) CALLUX
in Bonn wurde mit den entwickelten
CALLUX ist der bundesweit größte
Berechnungsmethoden des Bewer-
Praxistest von Brennstoffzellen-
tungssystems Nachhaltiges Bauen
Heizgeräten fürs Eigenheim. Wir
(BNB) untersucht. Das Gebäude er-
unterstützen das Projekt von Part-
reichte einen Gesamterfüllungsgrad
nern aus der Energiewirtschaft
von über 65 % und wurde mit dem
und Heizgeräteindustrie im Rah-
Nachhaltigkeits-Zertifikat in Silber
men des Nationalen Innovations-
ausgezeichnet.
programms Wasserstoff- und
Brennstoffzellentechnologie
Architekt/Planer: Petzinka Pink Architekten,
(NIP).
Düsseldorf
Auditor: Dipl.-Ing. Natalie Eßig,
Die Vorteile von Brennstoffzellen-
TU München,
Heizgeräten liegen zum einen in
Dipl.-Ing. Thomas Rühle,
der dezentralen Stromproduk-
Intep GmbH
tion, die mit vergleichsweise ho-
Fertigstellung: 2007
hen Wirkungsgraden einhergeht.
Zum anderen liefern die Geräte
gleichzeitig Wärme, die für die
Beheizung der Wohnräume zur
Verfügung steht.
www.callux.net28 NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS
Bei der Weiterentwicklung der Europäischen Bauproduktenrichtlinie
zu einer Europäischen Bauproduktenverordnung wird neben den be-
reits bestehenden Anforderungen an Hygiene, Gesundheit und Um-
weltschutz bei der Herstellung und Anwendung von Bauprodukten
Plus-Energie-Häuser und Elektro- auch eine Anforderung an die nachhaltige Nutzung von Ressourcen
mobilität aufgenommen. Deshalb haben wir eine Vielzahl von Planungs- und
Bewertungshilfsmitteln im Bauproduktbereich entwickelt und unter-
Die TU Darmstadt hat mit Unter-
stützt, darunter die nationale Datenbank zur Ökobilanz relevanter
stützung der Forschungsinitiative
Bauprodukte „Ökobau.dat“ und das Baustoffinformationssystem WE-
Zukunft Bau am internationalen
COBIS, die unter www.nachhaltigesbauen.de zur Verfügung stehen.
Wettbewerb „Solar Decathlon“
des amerikanischen Energiemini-
steriums im Jahr 2007 und 2009
2.5 Vom Energiesparen bis zum Plus-Energie-Haus
mit Prototypen für Plus-Energie-
Häuser teilgenommen und je-
Mit der Forschungsinitiative Zukunft Bau unterstützen wir ange-
weils gewonnen. Wichtigstes Ziel
wandte Forschungen der Baubranche und tragen so zu einer innovati-
der Modellhäuser, deren Lei-
ven Ausrichtung auf dem europäischen Binnenmarkt und weltweit
stungsfähigkeit in zehn Diszipli-
bei. Seit 2006 konnten über die Forschungsinitiative 165 Vorhaben ge-
nen geprüft wird, ist es, mehr
fördert werden. Schwerpunkte sind Energieeffizienz und Einsatz er-
Energie zu erzeugen als das Haus
neuerbarer Energien im Gebäudebereich, neue Konzepte und
unter voller Nutzung verbrau-
Prototypen für das energiesparende Bauen, Null- bzw. Plus-Energie-
chen kann. Aber auch andere Dis-
Haus-Konzepte, neue Materialien und Techniken im Bauwesen, Ver-
ziplinen wie Architektur, Behag-
besserung der Bauqualität, Bauen vor dem Hintergrund des
lichkeit und Komfort, Lichtkon-
demografischen Wandels und Technologien für die Modernisierung
zepte und Vermarktungsfähigkeit
des Gebäudebestands.
nehmen den Ansatz des zukunfts-
fähigen und nachhaltigen Bauens
Die Forschungsinitiative soll Deutschland auf kommende hohe ener-
auf. Diese Leistung hat weltweit
getische Anforderungen im Neubau vorbereiten. Nach der neuen EU-
große Beachtung gefunden.
Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden sollen ab
2021 alle Bauten (und bereits ab 2019 die von Behörden als Eigentümer
Die Präsentation des Plus-Energie-
genutzten Gebäude) so genannte „Niedrigstenergiegebäude“ sein,
Hauses in der Europäischen Kul-
also Gebäude, deren Energiebedarf fast bei Null liegt.
turhauptstadt Essen wurde ge-
nutzt, um die prinzipielle Mach-
barkeit einer intelligenten Ener-
gieversorgung von Gebäude und
Elektroauto zu demonstrieren.
Das Plus-Energie-Haus wurde
dazu um eine Ladestation für ein
Elektroauto erweitert. Diese Idee
wird in einem eigenen Modellvor-
haben in Berlin weiterverfolgt.NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS 29
3. Integrierte Stadtentwicklung und Raumordnung
3.1 Die Stadt von morgen bauen Peter Ramsauer: „Die Verkehrs-
und Stadtentwicklungspolitik des
Unsere Städte befinden sich angesichts des Klimawandels sowie des Bundes wird in den Kommunen erst
demografischen und des wirtschaftsstrukturellen Wandels in einem richtig anschaulich. Wenn durch
Umbruchprozess. Unsere Antwort darauf muss eine ökologisch, wirt- Ortsumfahrungen die Innenstadt
schaftlich, sozial und demografisch nachhaltige Stadtentwicklung vom Durchgangsverkehr entlastet
sein: wird, wenn die regionalen Unterneh-
men durch gute Verkehrsanbindun-
• mit einer Stärkung des sozialen Zusammenhalts, gen gestärkt werden oder wenn mit
unserer Förderung städtebauliche
• mit der Verbesserung der Energieeffizienz der Gebäude, Missstände im Quartier behoben
werden, geht das auf eine Entschei-
• mit dem Erhalt der historischen Bausubstanz und Stadtstruktu- dung auf Bundesebene zurück. Aber
ren, erst vor Ort werden diese konkret
und erlebbar.“
• mit der Wieder- und Umnutzung von Brachflächen,
• und mit der Schaffung barrierefreien Wohnraums und der Ge-
staltung barrierefreier Wohnumfelder.
Eine wichtige Maßnahme in dieser Legislaturperiode
wird dabei die Bauplanungsrechtsnovelle sein, die die
Innenentwicklung und eine klimagerechte Stadtent-
wicklung stärken wird. Nachhaltige Stadtentwick-
lungspolitik ist aber nicht nur ein deutsches, sondern
ein europäisches Thema. Im Rahmen der deutschen
EU-Ratspräsidentschaft 2007 konnte die „Leipzig
Charta zur nachhaltigen europäischen Stadt“ verab-
schiedet werden. Die Leipzig Charta leistet einen wich-
tigen Beitrag dazu, dass Europa von allen Bürgerinnen
und Bürgern positiv in ihren unmittelbaren Lebens-
umständen vor Ort wahrgenommen wird.30 NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS
3.2 Maßgeschneidert: Unsere Programme der Städtebauförde-
rung
Ein Schwerpunkt ist die Stärkung der Innenentwicklung in den Städ-
ten und Gemeinden. Das Förderprogramm „Aktive Stadt- und Orts-
teilzentren“ von Bund und Ländern ist das Leitprogramm für die In-
nenentwicklung. Vorrangiges Ziel ist es, den Funktionsverlusten zen-
traler Versorgungsbereiche zu begegnen und diese Bereiche als Wirt-
schaftsstandorte, für Kultur und als Orte zum Wohnen, Arbeiten und
Leben zu erhalten und zu entwickeln.
Im Bund-Länder-Programm Städtebaulicher Denkmalschutz ste-
hen die historischen Stadtkerne mit denkmalwerter Bausubstanz im
Mittelpunkt. Mit diesem Programm sowie dem Sonderinvestitions-
programm nationaler UNESCO-Welterbestätten werden die Ziele
der Nachhaltigkeit und der Baukultur wirkungsvoll miteinander ver-
bunden.
Mit stärkerem Blick auf die regionale Perspektive ergänzt das 2010 neu
aufgelegte Programm „Kleinere Städte und Gemeinden“ die
Städtebauförderung im ländlichen Raum. Vor allem kleine Gemein-
den sollen als Ankerpunkte der Daseinsvorsorge für die Zukunft hand-
lungsfähig gemacht werden. Die Investitionszuschüsse sollen dem-
entsprechend für interkommunale Netzwerke und für Projekte zur
Anpassung der Infrastruktur gewährt werden. Das Programm ist Be-
standteil unserer „Initiative Ländliche Infrastruktur“.NACHHALTIGKEITSBERICHT DES BMVBS 31
Das Städtebauförderungsprogramm „Soziale Stadt“ unterstützt die
Aufwertung von benachteiligten Quartieren und die gesellschaftliche
Integration. Dies spiegelt den Grundsatz der Städtebauförderung wi-
der, sich auf Quartiere mit erhöhten strukturellen Schwierigkeiten zu
konzentrieren. Es trägt auf diese Weise dazu bei, die Attraktivität die-
ser Stadträume, aber auch der Städte und Gemeinden insgesamt als
Wohn- und Wirtschaftsstandorte zu stärken.
Energieeinsparung und Klimaschutz sind im Rahmen der Städtebau-
förderung zentrale Anliegen von Bund, Ländern und Kommunen.
Das Sonderprogramm „Investitionspakt Bund-Länder-Gemein-
den“ zur energetischen Sanierung von Schulen, Kindergärten, Sport-
stätten und sonstigen sozialen Infrastrukturen in den Kommunen
wurde zum Vorbild für das Zukunftsinvestitionsgesetz im Rahmen des
Konjunkturpaketes II.
Energieeinsparung, Klimaschutz und Anpassung an den Klimawandel
werden darüber hinaus im Rahmen des experimentellen Wohnungs-
und Städtebaus (ExWoSt) mit zwei Forschungsfeldern untersucht:
Energetische Stadterneuerung (in den Ländern Brandenburg und
Sachsen-Anhalt) sowie Urbane Strategien zum Klimawandel. Beide
Forschungsfelder unterstützen insbesondere Städte und Gemeinden
bei der Erstellung, Fortschreibung und Umsetzung ihrer Stadtentwick-
lungskonzepte, beim Anstoßen konkreter Maßnahmen und bei der
Einbindung anderer Akteure, insbesondere der Versorgungs-, sowie
der Wohnungs- und Immobilienwirtschaft.
Weitere Programme der Städtebauförderung sind:
• „Städtebauliche Sanierungs- und Entwicklungsmaßnahmen“;
• „Stadtumbau Ost“ und „Stadtumbau West“ zur Bewältigung der
Folgen des demografischen und strukturellen Wandels, insbe-
sondere zur Herstellung nachhaltiger städtebaulicher Struktu-
ren in Gebieten mit erheblichen städtebaulichen Funktions-
verlusten.Sie können auch lesen
