AlpTransit Gotthard Ceneri-Basistunnel - die logische Fortsetzung in den Süden
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
AlpTransit Gotthard
Ceneri-Basistunnel – die logische Fortsetzung in den Süden
Erst mit dem Ceneri-Basistunnel als Fortsetzung des Gotthard-Basistunnels wird die neue Gotthardbahn zu einer
durchgehenden Flachbahn für den Personen- und Güterverkehr durch die Alpen. Mit einer Länge von 15,4 km ist der
Ceneri-Basistunnel nach dem Gotthard- und dem Lötschberg-Basistunnel der drittlängste Bahntunnel in der Schweiz.
Der Ceneri-Basistunnel geht voraussichtlich Ende 2020 in Betrieb.
1
2 IN H A LT
Die Verkehrspolitik der Schweiz 3
Die Flachbahn 4
Für Personen und Güter die Bahn 5
Von der Idee zur Realisierung 6
Gesicherte Finanzierung 7
8/9
Der Ceneri-Basistunnel
Komplexe Geologie 10
Präzise Vermessung 11
Vortrieb und Innenausbau 12/13
Schutz der Umwelt 14
Die Rohbau-Ausrüstung 15
Die Bahntechnik 16
Die Fahrbahn 17
Bahnstromversorgung und Fahrleitung 18
Die Sicherungsanlagen 19
Telekommunikation 20
Die Inbetriebsetzung 21
Der Gotthard-Basistunnel 22/23
Frankfurt / Hamburg / Rotterdam
Paris Wien
Basel Zürich
Paris Bern
Gotthard
Lötschberg
Genève Ceneri
Anschlüsse an das Hochgeschwindigkeitsnetz Europa
Novara Milano Transitachsen der Schweiz
Venezia NEAT − Neue Eisenbahn-Alpentransversale
Avignon Genova
España
Roma
D IE V E RK E HR S P O LITIK DE R S CHWEI Z 3
Mit der Neuen Eisenbahn Alpen- möglichst viel alpenquerendem Verkehr (LSVA) und die finanzielle Unterstützung
transversale (NEAT) können wichtige von der Strasse auf die Schiene. Die des Güterverkehrs auf der Schiene. Um
Ziele der Schweizer Verkehrspolitik Schweizer Bevölkerung hat diese Politik in die Kapazität der Bahn zu steigern, hat
umgesetzt werden: Verlagerung des mehreren Volksabstimmungen bestätigt. die Schweiz die NEAT mit drei Basis-
Güterverkehrs von der Strasse auf Sie hat 1994 die sogenannte Alpeninitia- tunnels am Lötschberg, am Gotthard
die Schiene und Verbesserungen im tive angenommen, gemäss welcher der und am Ceneri gebaut. Die NEAT bietet
Personenverkehr. Schwerverkehr durch die Schweiz auf der dem Schienengüterverkehr letztlich eine
Schiene erfolgen soll. Praktisch umgesetzt schnelle und leistungsfähige Verbindung
Jährlich queren rund eine Million Lastwa- heisst dies, dass maximal 650 000 Last- durch die Schweiz. Im Personenverkehr
gen die Schweizer Alpen. Die Schweize- wagen pro Jahr die Alpen queren sollten. verkürzt sie die Reisezeiten zwischen den
rinnen und Schweizer wollen jedoch den Zentren im Norden und im Süden deut-
sensiblen Alpenraum vor übermässiger Die neue Alpentransversale lich. Durch den Lötschberg-Basistunnel
Verkehrsbelastung schützen. Seit den Um dieses ehrgeizige Ziel zu erreichen, rollt der Verkehr seit 2007. Der Gotthard-
1980er-Jahren verfolgt die Schweiz des- hat die Schweiz verschiedene Massnah- Basistunnel ging Ende 2016 in Betrieb.
halb eine nachhaltige Verkehrspolitik. In men ergriffen. Dazu gehören die leis- Die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistun-
deren Zentrum steht die Verlagerung von tungsabhängige Schwerverkehrsabgabe nel erfolgt voraussichtlich Ende 2020.
Die NEAT im europäischen Eisenbahnnetz Stau am Gotthard 
m ü.M.
2500 m
2000 m
1500 m
1000 m Göschenen Airolo
Arth-Goldau Lugano
500 m
Chiasso
Milano
0m Basel Zürich Zug Erstfeld Biasca Bellinzona
Gotthard Ceneri
4 D IE F L A C H B AH N
Am Gotthard und am Ceneri entsteht Nutzen für Güter- und Strecken die Fahrzeiten deutlich. Reise-
die erste Flachbahn durch die Alpen. Personenverkehr züge verkehren mit Geschwindigkeiten
Sie führt mit minimen Steigungen Die Steigungen und Kurvenradien dieser bis zu 250 km/h. Durch den Wegfall
und Kurven von Altdorf bis nach Lu- neuen Nord-Süd-Achse sind vergleich- von Höhenunterschieden können mehr
gano. Der höchste Punkt liegt auf 550 bar mit Bahnstrecken im Flachland. sowie längere und schwerere Güterzüge
Metern über Meer – gleich hoch wie Das hat zur Folge, dass die Distanzen passieren. Durch die kürzere Strecke sind
die Bundeshauptstadt Bern. kürzer, die Maximalgeschwindigkeiten sie auch schneller am Bestimmungsort.
höher und das Rangieren von Zugs- Zudem baut die Schweiz auf der Gott-
Die Alpen bilden ein topographisches kompositionen überflüssig werden. hard-Achse die Zufahrten so aus, dass
Hindernis im europäischen Verkehr. Sattelauflieger mit vier Metern Eckhöhe
Um leistungsfähigere Transitrouten Die Flachbahn verkürzt den Weg von auch hier durchgehend und bis in die
zwischen Nord- und Südeuropa be- Basel nach Chiasso um 40 km und grossen Terminals im Norden Italiens auf
reitzustellen, investiert die Schweiz kommt mit einer maximalen Steigung die Bahn verladen werden können.
in den Bau neuer Bahnstrecken. Im von 12,5 Promille aus, deutlich weniger
Zentrum steht dabei der Bau der NEAT als die Gotthard- (26 Promille) und die
am Gotthard mit den beiden Basistun- Ceneri-Bergstrecke (26 Promille). Im
nels am Gotthard und am Ceneri. Personenverkehr verkürzen die neuen
Flachbahn durch Gotthard und Ceneri Südportal des Gotthard-Basistunnels in Bodio 
F Ü R P E R S O NE N U N D GÜ TE R DI E BAHN 5
Die NEAT ist ein Jahrhundertwerk. Zügen wird der Güterverkehr effizienter, 25 Minuten weniger lang als vorher.
Im Güterverkehr stärkt die Flachbahn wirtschaftlicher und auch ökologischer. Wenn auch der Ceneri-Basistunnel in Be-
den umweltschonenden Schienen- Seit dem Fahrplanwechsel 2016/2017 trieb ist, erreicht man Lugano ab Zürich in
transport. Im Personenverkehr ver- können pro Stunde und Richtung bis zu weniger als zwei Stunden. Ab Ende 2020
kürzt die NEAT die Fahrzeit zwischen fünf Güterzüge verkehren – 30 Prozent beträgt der Fahrzeitgewinn zwischen der
Norden und Süden um insgesamt bis mehr als vorher. Pro Tag können bis zu Deutschschweiz und dem Tessin bis zu
zu einer Stunde. 210 Güterzüge durch den Gotthard- einer Stunde. Nach Mailand verkürzt sich
Basistunnel fahren. die Fahrzeit auf knapp drei Stunden.
Damit die vermehrte Verlagerung von
Gütertransporten auf die Schiene gelingt, Mit dem Ceneri-Basistunnel und dem Neben dem Fernverkehr wird auch
muss die Bahn gegenüber der Strasse 4-Meter-Korridor steigt die Wettbewerbs- der Regionalverkehr im Tessin deutlich
konkurrenzfähig sein. Die Flachbahn am fähigkeit auf der Nord-Süd-Achse für die gestärkt, die Verbindungen zwischen
Gotthard und am Ceneri wird zur echten Schiene deutlich. Lugano, Bellinzona und Locarno wer-
Alternative. den ab Ende 2020 ausgebaut, die
Quantensprung für Reisende Reisezeiten verkürzen sich markant.
Effizienter und wirtschaftlicher Für Reisende bedeutet die NEAT am Dank der neuen, direkten Verbindung
Güterverkehr Gotthard einen Quantensprung. Die zwischen Locarno und Lugano, der
Für den Güterverkehr bringt der neue Strecke zwischen Zürich und Lugano sogenannten Bretella, dauert die Zug-
Gotthardtunnel mehr Kapazität, schnel- wird zur Pendlerdistanz. Seit dem Fahr- fahrt nur noch 30 statt 58 Minuten.
lere Verbindungen und höhere Zuver- planwechsel 2016/2017 dauert die
lässigkeit. Mit bis zu 750 Meter langen Reise von Zürich nach Lugano bis zu
Mehr Kapazität für den Güterverkehr Quantensprung für Reisende mit der NEAT 
6 VO N D E R I DE E Z U R R E A LIS IE R UNG
Mit dem Bau der Flachbahn durch Volksabstimmung angenommen und Im Juli 2000 wurde in Bodio auf der Süd-
die Alpen schreibt die Schweiz Ver- damit der Alpenschutz in der Verfassung seite die erste Sprengung durchgeführt.
kehrsgeschichte. Die Idee der flachen der Schweizerischen Eidgenossenschaft 14 Jahre nach dem Start der Vorberei-
Alpenquerung ist nicht neu. Die erste verankert. Mit der Annahme der leis- tungsarbeiten fand am 15. Oktober 2010
Vision eines Gotthard-Basistunnels tungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe der Hauptdurchschlag im Gotthard-Basis-
wurde bereits 1947 entwickelt. Die (LSVA) und des Bundesbeschlusses über tunnel statt. 2016 wurde der Gotthard-
ersten Vorbereitungsarbeiten am Bau und Finanzierung von Infrastruktur- Basistunnel eröffnet und in Betrieb
Gotthard-Basistunnel begannen je- vorhaben des öffentlichen Verkehrs genommen. Er ist mit 57 Kilometern der
doch erst in den 1990er-Jahren. (FinöV) gab die Schweizer Bevölkerung längste Eisenbahntunnel der Welt.
1998 grünes Licht für den Bau der NEAT.
Erste Visionen und Entscheide Die Arbeiten am Ceneri-Basistunnel
1947 skizzierte der Basler Ingenieur Vortrieb am Gotthard und Ceneri wurden 2006 aufgenommen. Im Januar
Carl Eduard Gruner die visionäre Idee Im Frühling 1999 erteilte der Bund die 2016 fand in der Weströhre des Ceneri-
eines zweistöckigen, kombinierten Stras- offizielle Genehmigung für den Bau des Basistunnels der Hauptdurchschlag statt.
sen- und Bahntunnels zwischen Amsteg Gotthard-Basistunnels. In Amsteg wurde Mit der Inbetriebnahme des Ceneri-Basis-
und Bodio als Teil eines Schnellbahnsys- im November 1999 mit einer ersten tunnels Ende 2020 wird der Bau der
tems. 1963 setzte der Bund die Kommis- Sprengung der Vortrieb auf der Alpen- NEAT vollendet.
sion «Eisenbahntunnel durch die Alpen» nordseite des Gotthards aufgenommen.
ein. Sie evaluierte verschiedene Basistun-
nel-Lösungen und empfahl 1970 den Bau
eines Gotthard-Basistunnels von Amsteg A B
nach Biasca. 1989 beschloss der Bundes-
rat die Realisierung einer sogenannten
«Netzvariante»: eine Kombination von
Alpentransversalen durch Gotthard und 1
Lötschberg, dazu der Hirzeltunnel für die
Anbindung der Ostschweiz.
19,60 m
Wegweisende Volksabstimmungen 2
1992 stimmte das Schweizer Volk dem A. Kompakter Fels
B: Brüchiger Fels
Bundesbeschluss über den Bau der
1. Abluftkanal und Hochspannungsleitung
schweizerischen Eisenbahn-Alpentrans- 2. Autostrasse
versale (Alpentransit-Beschluss) mit 64% 3 3. Eisenbahntrassee und Frischluftkanal
zu. Damit wurde die Grundlage für die
Planung und den Bau der NEAT-Achsen
Gotthard und Lötschberg gelegt. 1994
wurde die «Alpen-Initiative» in einer
12,80 m
Erste Sprengung auf der Nordseite Skizze der Vision von Carl Eduard Gruner (1947) 
G E S I C H E RT E F IN A N Z IE R U N G 7
Um die Bahninfrastruktur in der Er stellte schon vor Baubeginn die Finan- Der Bahninfrastrukturfonds finanziert
Schweiz umfassend zu modernisie- zierung des Gesamtwerks sicher. Dadurch nicht nur Grossprojekte wie die NEAT,
ren und auszubauen, hat der Bund wurden Unsicherheiten über die Freigabe sondern die gesamte Bahninfrastruktur
ein spezielles Finanzierungskonzept von weiteren Kredittranchen vermieden. (inkl. Betrieb und Substanzerhalt).
geschaffen.
Die LSVA stellte nicht nur die Haupt- Einhaltung der Endkosten
BIF löst FinöV-Fonds ab finanzierungsquelle für die NEAT dar. Im Jahr 2008 bewilligte das Schweizer
Das Geld für die NEAT stammt aus spezi- Sie führte auch zu faireren Rahmen- Parlament für die Realisierung der NEAT
ellen Fonds: 1998 war zur Finanzierung bedingungen zwischen Schiene und einen Gesamtkredit von 19,1 Mia. CHF
der NEAT und von drei weiteren Eisen- Strasse, indem sie die ungedeckten (Zahlen mit Preisstand 1998 ohne Teue-
bahn-Grossprojekten der FinöV-Fonds Kosten des Strassengüterverkehrs rung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen).
geschaffen worden. Dieser wurde aus der erfasste und Kostenwahrheit herstellte. Davon sind für den Bau der Achse
leistungsabhängigen Schwerverkehrsab- Gotthard 13,157 Mia. CHF vorgesehen.
gabe (LSVA), der Mehrwertsteuer und der Auf Anfang 2016 wurde der befristete Diesen Kostenrahmen wird die AlpTran-
Mineralölsteuer gespeist. Nach langem FinöV-Fonds durch den unbefristeten sit Gotthard AG aller Voraussicht nach
politischem Ringen um die Finanzierung Bahninfrastrukturfonds (BIF) abgelöst. einhalten können: Mitte 2017 lagen
der NEAT brachte der FinöV-Fonds den Dieser verfügt über zusätzliche Finan- die prognostizierten Endkosten für den
Durchbruch und die nötige finanzielle zierungsquellen (Beiträge von Bund Gotthard-Basistunnel samt seiner offenen
Stabilität. Er begünstigte die NEAT und und Kantonen, Bahnreisenden sowie Anschlussstrecken im Norden und Süden
weitere Eisenbahn-Grossprojekte in zwei- Plafonierung des Pendlerabzugs in bei rund 9,5 Mia. CHF, für den Ceneri-
erlei Weise: der Bundessteuer) und wird durch die Basistunnel bei 2,5 Mia. CHF.
Erhöhung der Trassenpreise entlastet.
Die AlpTransit Gotthard AG
Die AlpTransit Gotthard AG (ATG) wurde am 12. Mai 1998 gegründet. Sie ist eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der Schweizerischen
Bundesbahnen (SBB) mit Sitz in Luzern und Aussenstellen in Altdorf, Sedrun und Bellinzona. 2017 beschäftigt die ATG rund 140 Mit-
arbeiterinnen und Mitarbeiter.
Die ATG ist Bauherrin der NEAT-Achse Gotthard mit den Basistunnels am Gotthard und am Ceneri. Sie ist für das Projekt- und Risiko-
management verantwortlich und sorgt dafür, dass die Bauwerke termin- und kostengerecht und in der vereinbarten Qualität erstellt
erstellt werden. Die ATG ist eine reine Managementgesellschaft. Sie projektiert und baut nicht selbst, sondern vergibt diese Arbeiten
an Projektingenieure sowie Bauunternehmen und Konsortien.
8 D E R CE N E R I-B A S IS T U N N E L
Erst mit dem 15,4 km langen Basis- zwischen Lugano und Locarno und gleisige Brücke über die Autobahn A2
tunnel unter dem Ceneri wird die reduziert damit die Reisezeit von heute und zwei eingleisige Bahnviadukte
durchgehende Flachbahn von Altdorf 58 auf neu 30 Minuten. über die vierspurige Kantonsstrasse.
bis Lugano Realität. Nach dem Gott
hard- und dem Lötschberg-Basistun- Baukonzept Vigana
nel ist der Ceneri-Basistunnel das Der Ceneri-Basistunnel wurde ausschliess- Im Raum Vigana befindet sich das
drittgrösste Bahntunnelprojekt der lich im Sprengvortrieb ausgebrochen. Nordportal des Ceneri-Basistunnels. Im
Schweiz. Die Felsüberlagerung beträgt bis zu Lockergestein war hier die nur 9 m über
900 m. Der grösste Teil des Ausbruchs dem Tunnel liegende Autobahn A2 zu
Das Tunnelsystem erfolgte gleichzeitig in beide Richtun- unterqueren. Kurz hinter dem Portal
Wie der Gotthard-Basistunnel besteht gen vom Zwischenangriff Sigirino aus. liegen in beiden Tunnelröhren unterirdi-
der Ceneri-Basistunnel aus zwei Ein- Von den Portalen Vigana und Vezia sche Verzweigungskavernen, die künftig
spurröhren, die rund 40 m auseinander wurden Gegenvortriebe ausgeführt, mittels Neutrassierung die Querung
liegen und alle 325 m durch Querschläge um Zeit und Kosten zu optimieren. der Magadino-Ebene ermöglichen.
miteinander verbunden sind. Aufgrund
seiner Länge sind keine Spurwechsel Camorino
oder Multifunktionsstellen nötig. Um den Ceneri-Basistunnel an die be-
stehenden Bahnlinien anzuschliessen,
Auf Bestellung des Kantons Tessin wird entstanden beim Knoten Camorino
die «Bretella Locarno–Lugano» reali- diverse Bauwerke, so eine neue vier-
siert, die dem Tessiner Regionalverkehr
dient. Sie schafft eine Direktverbindung
Portal Vezia
künftige Fortsetzung Süd
Installationskaverne
Fensterstollen Sigirino (2,3 km)
Querschläge
Sondierstollen Sigirino (2,7 km)
Verzweigungs-
bauwerk
Portal Vigana (Camorino)
Nordportal des Ceneri-Basistunnels Schema des Tunnelsystems am Ceneri 
9 Sigirino Vezia den neuen Strassentunnel Vedeggio- Bereits ab 1997 wurde in Sigirino ein In Vezia befindet sich das Südportal Cassarate der Umfahrung von Lugano. 2,7 km langer Sondierstollen realisiert, des Ceneri-Basistunnels. Noch im Berg, Dies erforderte ebenfalls schonende der wertvolle Informationen über die etwa 2,5 km nördlich des Portals, liegt Baumethoden. Eine offene Strecke von Geologie lieferte. 2008 brach eine Tun- die unterirdische Verzweigung von Sarè. 200 m verbindet das Südportal des nelbohrmaschine einen 2,3 km langen Sie dient einer möglichen zukünftigen Ceneri-Basistunnels mit der Stammlinie. Fensterstollen aus. Am Ende dieses Verlängerung des Tunnels Richtung Stollens befinden sich zwei unterirdische Süden (nach Chiasso bzw. Como). Zum Kavernen, die seit 2010 Ausgangspunkt Schutz der nahen Siedlungsgebiete und für je zwei Vortriebe Richtung Süden und Objekte – wie die denkmalgeschützte Norden waren. In diesen Werkhallen im Villa Negroni – wurden die Vortriebe mit Berg waren auch Baustelleninstallationen speziellen Baumethoden ausgeführt. Das für die Hauptvortriebe untergebracht, Bahntrassee des Ceneri-Basistunnels beispielsweise eine Betonanlage. überquert zudem in nur 4 m Abstand Hauptdurchschlag des Ceneri-Basistunnels am 21. Januar 2016 Innenausbau im Bereich der Verzweigung Sarè
Nordportal Vigana Sondierstollen Fensterstollen Südportal Vezia
Sigirino
nördliche mittlere südliche
Ceneri-Zone Linea Val Colla Val-Colla-Zone
Ceneri-Paragneis Mischgneis Amphibolite, Serpentinite, Phyllonite, Mylonite Bernardo-Orthogneis
Gneis und Amphibolitschiefer
Hornfelsgneis Ceneri-Orthogneis Giumello-Gneis Stabbiello-Gneis
10 K O M P L E X E G E OL OGIE
Der Ceneri-Basistunnel wurde aus- von der Oberfläche aus erkundet. Im Gestein (und umgekehrt) erschwerte
schliesslich im Sprengvortrieb ausge- Tunnelbereich ist sie 145 m lang und den Tunnelvortrieb und verursachte in
brochen. Die geringste Felsüberlage- damit fast fünfmal länger als vorgängig der Oströhre einen Niederbruch von
rung beträgt nur wenige Meter. angenommen. 150 m³. Deshalb mussten in dieser
Störzone stellenweise die massivsten
Nördliche Ceneri-Zone Südliche Ceneri-Zone Sicherungstypen eingebaut werden.
Die Mischgneise dieser Zone weisen zur Der dominierende Giumello-Gneis besteht
Tunnelachse rechtwinklige Schieferungs- wechsellagernd aus Zweiglimmerschiefer Val-Colla-Zone
flächen auf, und die Störzone «Val d'Isone» und quarzreichen Gneisen. Wegen der Der vorhandene Stabbiello-Gneis variiert
war 40 m länger als zuvor erwartet. steil einfallenden Schieferungsflächen zwischen quarzreichen Gneisen und
traten wiederholt Ablösungen auf. Glimmerschiefern mit Staurolith und Gra-
Mittlere Ceneri-Zone nat. Die Hauptschieferung schneidet die
In dieser Zone überwiegen Mischgneise Linea Val Colla Tunnelachse fast rechtwinklig. Richtung
und Orthogneise. Im zentralen Bereich Diese rund 650 m lange Störzone besteht Süden flacht die Schieferung ab und hat
wird der Fels durch eine Serie von Amphi- aus zerriebenen und zerbrochenen Ge- sich oft wellig oder gefaltet gezeigt.
boliten abgelöst. Die Störzone «Val Mara» steinen. Der rasche Wechsel von kom-
wurde im Vorfeld mit einer Kernbohrung paktem Fels bis hin zu kohäsionslosem
Geologisches Profil des Ceneri-Basistunnels Maschineller Vortrieb in der Störzone «Linea Val Colla» P R Ä Z I S E V E R ME S S U NG 11
Die neue Hochgeschwindigkeits- Die Vortriebsvermessung triebsrichtung wurde durch Messungen
strecke durch die Alpen stellt hohe Der Fensterstollen in Sigirino spielte für mit dem Vermessungskreisel optimiert.
Anforderungen an die Präzision der die Vortriebsvermessung des Ceneri-
Bauwerke. Zuverlässige und hochge- Basistunnels eine zentrale Rolle. Fast Laufende Kontrolle
naue Vermessungsverfahren garan- 95% der Tunnel und Stollen wurden von Die Überwachung und geometrische
tieren die millimetergenaue Abste- Sigirino aus mittels Polygonzügen, also Dokumentation der erstellten Bauteile
ckung. durch fortlaufendes Messen von Winkeln sowie die laufende Kontrolle der geforder-
und Distanzen, abgesteckt. Im Tunnel ten Bautoleranzen gehören zu den Tä-
Ein Netz von Fixpunkten, die mit Satelli- wurden in regelmässigen Abständen Ver- tigkeiten der Vermessung. Mit der Über-
tenmesstechnik bestimmt wurden, bildet messungspunkte erstellt, die der Steue- prüfung der Geometrie der Gleise mit
die Grundlage für alle Vermessungsar- rung der Sprengvortriebe dienten. Dieses Genauigkeiten im Submillimeterbereich
beiten. Die Fixpunkte stellen den Bezug unterirdische Messnetz wurde laufend finden die Kontrollen ihren Abschluss.
zwischen Projekt und Gelände her und nachgeführt und kontrolliert, die Vor-
dienen als Ausgangspunkte für die unter-
irdische Tunnelabsteckung. Satelliten
Südportal
a
ezi Vezia
o −V
irin
b Sig
e
rtri
Vo
o
rin
mo
− Ca
o
irin
Sig
eb
rtri
Vo
Nordportal
Vigana/
Camorino Sigirino
GPS-Messungen und Portalnetze
Polygonzüge
Kreiselmessungen
Vortriebsvermessung in Sigirino Absteckungsnetz zwischen Vigana/Camorino und Vezia Camorino
Tunnel Vigana
Bellinzona
Linie AlpTransit
Knoten Zugangsstollen
Camorino Lugano Bretella
Locarno–Lugano
Bestehende Bahnlinien
Vezia Korridore Süd
Sigirino (künftige Fortsetzung)
Umfahrung Bellinzona
(künftige Fortsetzung)
12 V O RT R I E B U N D IN N E NAU S B AU
Beim Ceneri-Basistunnel erfolgte der an den Portalen berücksichtigen. Dies 2010 Ausgangspunkt für die Hauptvor-
grösste Teil des Ausbruchs vom Zwi- war der Grund, den Ausbruch der Tun- triebe Richtung Süden und Norden waren.
schenangriff Sigirino aus gleichzeitig nelröhren hauptsächlich von Sigirino aus Der Ausbruch der Tunnelröhren und der
in beide Richtungen. Von den Portalen nach Norden und Süden vorzutreiben. insgesamt 48 Querschläge erfolgte aus-
Vigana und Vezia wurden Gegenvor- schliesslich im konventionellen Spreng-
triebe ausgeführt. Nur konventioneller Sprengvortrieb vortrieb. Zur logistischen Versorgung
Erste Vorarbeiten erfolgten bereits 1997 der Vortriebsbereiche waren in allen vier
Die Planung des Ceneri-Basistunnels mit dem 2,7 km langen Sondierstollen. Tunnelröhren Hängebühnen montiert
musste die teilweise geringe Überde- 2008 brach eine Tunnelbohrmaschine worden. Sie konnten kontinuierlich nach-
ckung, die dicht besiedelten Gebiete den 2,3 km langen Fensterstollen aus. gezogen werden. Auf und unter ihnen
nahe den Portalen und die Unter- bzw. Am Ende dieses Stollens befinden sich fanden alle nötigen Infrastrukturen Platz.
Überquerung wichtiger Verkehrsträger zwei unterirdische Kavernen, die seit Dazu gehörten Ventilatoren, Entstauber,
Linienführung des Ceneri-Basistunnels Konventioneller Sprengvortrieb im Ceneri-Basistunnel 13
Kompressoren, Notaggregate, Contai-
ner, Vortriebsgeräte, Brecher, Förder-
bänder, Anlagen zur Betonversorgung
und vieles mehr. Der Einsatz von Hän-
gebühnen rationalisierte die Arbeits-
abläufe, steigerte die Produktivität und
erhöhte die Sicherheit. Denn solche Ausbruchsicherung
mit Spritzbeton
Systeme erlauben ein optimales Zusam-
max. Stärke = 30 cm
menspiel der erforderlichen Anlagen
Gewölbebeton
und schaffen genügend Platz für die min. Stärke = 30 cm
beim konventionellen Sprengvor-
trieb eingesetzten Baumaschinen. Abdichtungsfolie
Bankett
Mehr als ein Jahr Vorsprung
Gewölbedrainage
Der Vortrieb Richtung Süden kam schnel-
ler als prognostiziert voran. Bereits am Ortsbetonsohlgewölbe
17. März 2015 erfolgte in der Weströhre Mischwasserleitung
der Durchschlag zum Gegenvortrieb
Vezia. Das war ein Vorsprung von rund
13 Monaten auf das Bauprogramm!
Entscheidend dazu beigetragen hatte die
sorgfältig projektierte und durchgeführte Gestein. Deshalb bestellte die AlpTran- ren musste bei einem solchen Bauwerk
Ausführung der Sprengarbeiten in der sit Gotthard AG beim Konsortium des nahtlos aufeinander abgestimmt sein.
südlichsten Zone, welche nur eine geringe Hauptloses Beschleunigungsmassnah- 300 bis 500 m hinter der Vortriebsfront
Überdeckung hatte. In diesem Bereich men. Am 21. Januar 2016 konnten die wurde der Innenausbau in Blöcken von
wurden die Lademengen mit Hilfe von Mineure und viele geladene Gäste in der 12 m Länge vorgenommen. Die Arbei-
Sektorzündungen auf ein Minimum re- Weströhre des Ceneri-Basistunnels den ten begannen jeweils mit der Sohle,
duziert. So konnten die Sprengerschütte- Hauptdurchschlag feiern. Der Durch- in der die Mischwasserleitung mittig
rungen unter Kontrolle gehalten werden. schlag erfolgte mit hoher Genauigkeit: verläuft. Dann folgten die sogenannten
Vertikal betrug die Abweichung nicht Kickerbereiche mit den beidseitigen
Der zweite Durchschlag Richtung Süden, einmal 2 cm, horizontal waren es weniger Drainagepackungen sowie die Abdich-
jener in der Oströhre, fand am 30. März als 1 cm. Wenige Tage später brachen die tung und Betonierung der Tunnelge-
2015 und damit ebenfalls viel früher als Mineure auch in der Oströhre den letzten wölbe. Den Abschluss des Innenaus-
geplant statt. Somit ergab sich gegenüber Meter Fels aus. baus bildete der Bau der Bankette.
dem Bauprogramm ein tatsächlicher
Vorsprung von fast 14 Monaten. Beim Speditiver Innenausbau
Vortrieb Richtung Norden hatten die Auch die definitive Verkleidung (Sohle,
Mineure mehr Schwierigkeiten mit dem Gewölbe und Kicker) in den Tunnelröh-
Abdichtungsarbeiten im Verzweigungsbauwerk Sarè Tunnelquerschnitt des Ceneri-Basistunnels 14 S CH U T Z D E R U MWE LT
Mit dem Bau der neuen Gotthardbahn zu riesigen Mengen von Ausbruchma- Beton für den Innenausbau. Den Rest
verwirklichte die Schweiz eines der terial. Um die natürlichen Ressourcen transportierten Förderbänder von den
grössten Umweltschutzprojekte Euro- zu schonen, wurde ein grosser Teil des Tunnelbaustellen durch den Fenster-
pas. Die Flachbahn trägt zum Schutz Ausbruchmaterials zu Betonzuschlag- stollen auf die definitive Materialabla-
der Alpenwelt bei. Auch der Bau stoffen verarbeitet und für den Innen- gerung am Fusse des Monte Ferrino.
erfolgte so schonend wie möglich. ausbau des Tunnels eingesetzt. Das
restliche Material dient beispielsweise Die Ablagerung wird am Ende der Bau-
Beim Bau der beiden grossen Tunnelbau- der Gestaltung des Geländes oder wird tätigkeit so gestaltet, dass sie sich in die
werke am Gotthard und am Ceneri ver- für die Schüttung von Dämmen verwen- Landschaft einpasst und nicht erosions-
minderten umfangreiche Massnahmen det. Nur ein kleiner Teil des Materials gefährdet ist. Zudem wird sie renaturiert.
die Auswirkungen auf Mensch, Tier, Luft muss auf Deponien entsorgt werden. Durch geeignete Begrünung wird die
und Wasser. Der Dialog mit den Umwelt- Ablagerung Bestandteil eines wichtigen
behörden und -organisationen verhalf zu Recycling der besonderen Art Wildtierkorridors, der sich über die neu
tragfähigen Lösungen. Beim Bau des Ceneri-Basistunnels fielen gebaute Wildtierpassage Dosso di
insgesamt rund 8,7 Mio. t Ausbruchma- Taverne bis auf die andere Talseite
Vom Ausbruchmaterial zum Beton terial an. Davon konnte ein Teil fortsetzt.
Ein Paradebeispiel dafür ist die Material- wiederverwendet werden, etwa für die
bewirtschaftung. Der Tunnelbau führt Herstellung von Spritzbeton und von
Materialbewirtschaftung Sigirino Wildtierpassage Dosso di Taverne D IE R O H B A U -A U S R Ü S TU N G 15
Nach dem Abschluss des Vortriebs anlagen und die Doppelböden in den Lüftung im Ceneri-Basistunnel
und des Innenausbaus am Ceneri- 48 Querschlägen. Gleiches gilt für die Im Unterschied zum Gotthard-Basistunnel
Basistunnel erfolgt die Ausrüstung Sondertüren der technischen Nischen ist beim Ceneri-Basistunnel keine Lüftungs-
der Rohbauten mit jenen mechani- sowie der Muffenkammertüren und der zentrale vorgesehen. 50 Strahlventilatoren,
schen, elektrischen und lüftungs- Schmierstellenabdeckungen. Letztere die in Portalnähe und in der Mitte des Tun-
technischen Einbauten, ohne die der dienen als Abschlüsse der Kabelschutz- nels montiert sind, sorgen für die notwen-
Tunnel nicht betrieben werden kann. rohre für eine mögliche Hochspannungs- dige Belüftung des Tunnels während der
leitung (132 kV) in den Banketten. Erhaltung und im Falle von Ereignissen.
Ausrüstung der Querschläge
Um die Ersatzteilhaltung und die Zulas- Es gibt zwei Bereiche bei der Rohbau- Gemeinsame Ableitung für
sungsprozesse zu vereinfachen, werden Ausrüstung, bei denen grosse Unter- Berg- und Schmutzwasser
im Ceneri-Basistunnel wenn immer schiede zum Gotthard-Basistunnel Im Ceneri-Basistunnel werden das Berg-
möglich die gleichen Komponenten für bestehen: einerseits bei der Betriebs- und das Schmutzwasser im Gegensatz
die Rohbau-Ausrüstungen verwendet lüftung, andererseits bei der Wasser- zum Gotthard-Basistunnel nicht getrennt
wie im Gotthard-Basistunnel. Dies be- versorgung und Entwässerung. abgeleitet. Wegen der viel geringeren
trifft vor allem die Türen, die Lüftungs- Bergwassermengen bietet sich hier das
«Mischsystem» zur Entwässerung an.
Die Wasseraufbereitungsanlagen befin-
den sich beim Nordportal in Vigana.
Ventilation/Zuluft
Ventilator/Abluft
Steuerschrank Tür West
Einspurröhre Steuerschrank Querschlagslüftung
Querschlagstür Steuerschrank Tür Ost
Doppelboden
Schränke Bahntechnik
Frischluftzufuhr
Strahlventilatoren für die Belüftung Schematische Darstellung der Querschlagsausrüstung 16 D IE B A H N T EC H NIK
Erst die bahntechnischen Anlagen Nur ein Installationsplatz die Bahntechnikunternehmer sowie die
ermöglichen den Eisenbahnbetrieb Installationsplätze in Portalnähe bilden Infrastruktur für das Besucherwesen.
im Ceneri-Basistunnel. Sie schliessen die logistische Basis für den Einbau. Beim
die neuen Gleisanlagen an das beste- Gotthard-Basistunnel erforderte die Länge Koordinierter Einbau
hende Bahnnetz an. von 57 km zwei Installationsplätze, einen Die Bahntechnik ist ein komplexes
im Norden in Erstfeld und einen im Süden technisches System. Deshalb ist eine
Zur Bahntechnik gehören die Fahrbahn, in Biasca. Dagegen ist beim Ceneri-Basis- enge Abstimmung zwischen den ein-
Fahrleitung, Bahnstrom- und Stromver- tunnel ein Standort im Norden ausrei- zelnen Bahntechnikbereichen, aber
sorgung, Kabel-, Telecom- und Funkan- chend. Das Dreieck des Verkehrsknotens auch mit den Rohbau- und Rohbau-
lagen, Sicherungs- und Automatisations- Camorino bietet aufgrund seiner Grösse Ausrüstungs-Unternehmern wichtig.
systeme und die Leittechnik. Neben den und der Lage vor dem Nordportal ideale
Anlagen für den Betrieb sind auch um- Bedingungen für die Einrichtung eines Zwei Bahntechnikgebäude
fangreiche Bauprovisorien wie Baulüftung, rund 60 000 m² grossen Installations- Unweit der Tunnelportale in Camorino
Baustromversorgung, Beleuchtung sowie platzes, der zwischen 2016 und 2020 und Vezia befindet sich je ein Bahntech-
Baukommunikation und Zutrittskontrolle betrieben wird. Auf dem Platz befinden nikgebäude. Darin sind alle notwendigen
für den Einbau der Bahntechnikanlagen sich die Leitstellen, Bürocontainer, Park- technischen Anlagen untergebracht, die
notwendig. plätze, die notwendigen Umschlag- und zur Steuerung des Tunnels und des
Rangierflächen, zwei grosse Hallen für Bahnbetriebs benötigt werden.
Querschlag mit elektrischen Anlagen
und Telekommunikation
1
Einspurröhre
Deckenstromschiene
für Bahnstrom
Kabel
Fahrbahn Funk
Sicherungs- und Automationsanlagen Handlauf mit integrierter Beleuchtung
Bahntechnikgebäude Vezia Bahntechnische Installationen im Ceneri-Basistunnel D IE FA H RB A H N 17
Wie der Gotthard- erhält auch der steht aus Betoneinzelblöcken in Gummi-
Ceneri-Basistunnel eine schotterlose, schuhen, die in unbewehrtem Beton in
Schiene 60 E1
feste Fahrbahn. Bei diesem System einem Abstand von 60 cm einbetoniert
werden Schwelle und Gummischuh werden.
fest in die Tragplatte eingegossen. Schienen-
zwischenlage
Offene Strecken
Die feste Fahrbahn und die Weichen Im Bereich der offenen Strecken im Nor-
des Ceneri-Basistunnels sind baugleich den und im Süden des Ceneri-Basistun- Betoneinzelblock
wie jene im Gotthard-Basistunnel. Die nels wird eine herkömmliche Schotter-
Hauptkomponenten sind Schwellenblö- fahrbahn mit Betonschwellen eingebaut.
cke, Schienen und Hydrostarweichen. Elastische Einlage
Hohe Anforderungen
Gummischuh
Die Fahrbahn ist ein sogenannter Low-
Vibration-Track (LVT). Dieses System be-
System Low-Vibration-Track mit Einzelblockschwellen
Einbau «Feste Fahrbahn» Gleismesswagen 18 B A H N S T RO MV E R S OR GU N G U ND FAHRLEI TUNG
Die lange Tunneldistanz, die kurzen Bei Deckenstromschienen entfallen Deckenstromschienen verfügen
Zugfolgezeiten und die notwendige Nachspanneinrichtungen für Fahrdraht über eine höhere Kurzschlussfestig-
hohe Verfügbarkeit machen auch und Tragseil. Dadurch sind einfachere und keit und sind brandbeständiger.
beim Ceneri-Basistunnel die Ver- kompaktere Konstruktionen mit weniger
sorgung mit Bahnstrom zur echten Bauteilen und geringerer Bauhöhe möglich. Die zulässige Abnützung ist hö-
Herausforderung. her, die Deckenstromschienen haben
Die Stromtragfähigkeit der Decken- somit eine längere Lebensdauer.
Bahnstromversorgung stromschienen ist im Vergleich zu
Die 16,7-Hz-Stromversorgung des Ceneri- Kettenwerken höher. Daher können,
Basistunnels kommt aus dem Netz der abhängig von den benötigten Stromstär-
SBB. Die Einspeisung erfolgt im Norden ken, Verstärkungsleitungen entfallen.
ab dem Frequenzumformer Giubiasco
sowie im Süden ab dem neuen Unter-
werk Vezia. Zur Sicherung der Bahn-
stromversorgung bei einer Störung in Tunnelgewölbe
einem Unterwerk wurden die Anlagen so
konzipiert, dass die sogenannte Not-
speisefähigkeit mit dem Durchschalten
von zwei Fahrleitungssektoren sicherge-
stellt werden kann. Tragsäule
Fahrstrom und Fahrleitung
Seit der Planung des Gotthard-Basistun-
nels aktualisierte die SBB ihre Standards
für Fahrleitungen in Tunneln. Deshalb sind
im Ceneri-Basistunnel in beiden Tunnel- Tragwerk
röhren Deckenstromschienen vorgesehen.
Gegenüber einer konventionellen Fahr-
leitung mit Kettenwerk wie im Gotthard-
Basistunnel hat dieses System mehrere Erdseil
Vorteile: Stromschiene mit Fahrdraht
Stromabnehmer
Beispiel einer Deckenstromschiene 15 kV Tragwerk für die Deckenstromschiene GSM-R
GSM-R Antenne
Die ETCS-Zugausrüstung
Funksystem GSM-R funkt den Zugstandort und
andere Zugdaten an das
«Radio Block Center» (RBC).
RBC
Der Lokführer liest die
Stellwerk Signalbegriffe von den Bild-
Gleisfrei- schirmen im Führerstand ab.
meldung
Radar Balisen- Beim Überfahren übermitteln
Eurobalise Abschnittsgrenze Eurobalise antenne die «Balisen» die exakte
meldet Gleisfreimeldung meldet Position des Zuges an die
Position Position Wegimpulsgeber ETCS-Zugausrüstung.
D IE S I CH E RU N G S ANL AGE N 19
Die Sicherungsanlagen gewährleisten standsignalisierung. Die Fahrerlaubnis die Weichenansteuerung über ein Daten-
eine lückenlose Steuerung und Über- und die entsprechenden Streckeninfor- netz miteinander verbunden. Der Bahnbe-
wachung des Zugverkehrs. Sie müssen mationen werden vom RBC via Luft- trieb ist vollständig automatisiert.
sehr hohe Sicherheits- und Verfügbar- schnittstelle (GSM-R) direkt an die Züge
keitsanforderungen erfüllen. übermittelt. Am Gotthard- und am Ceneri- Führerstandsignalisierung
Basistunnel kommt je eine eigene Die Neubaustrecken am Gotthard und am
Wie beim Gotthard-Basistunnel bestehen Streckenzentrale zum Einsatz. Ceneri sind mit dem modernen elektroni-
die Sicherungsanlagen im Ceneri-Basis- schen Führerstandsignalisierungs-System
tunnel aus folgenden Hauptelementen: Bahnleittechnik: Sie ist die eigent- ETCS Level 2 (European Train Control
liche Steuerungsebene und dient System) ausgerüstet. Der Lokführer
Stellwerke: Die elektronischen Stell- dem Fahrdienstleiter, den Betrieb zu erhält alle Informationen über Funk
werke der neuesten Generation steuern steuern und zu überwachen. Die Bahn- auf die Anzeige im Führerstand. ETCS
und überwachen Gleiselemente wie leittechnik besteht aus dem von der SBB ermöglicht die Signalisierung von Ge-
Weichen oder Gleisfreimeldeeinrich- netzweit eingesetzten Leitsystem ILTIS schwindigkeiten von mehr als 160 km/h.
tungen (Achszähler). Zudem sorgen und der spezifisch für den Gotthard- Es erhöht die Sicherheit und erlaubt
sie für eine gesicherte Fahrstrasse. Am Basistunnel eingesetzten «Tunnel Auto- Kapazitätssteigerungen durch kürzere
Ceneri-Basistunnel kommt ein elektro- matik Gotthard» (TAG). Zugfolgezeiten. Da optische Signale
nisches Stellwerk mit den dazugehö- wegfallen, wird die Infrastruktur entlang
rigen Aussenanlagen zum Einsatz. Automatisierter Bahnbetrieb der Strecke vereinfacht. Das Signalisie-
Die Sicherungsanlagen werden von der rungssystem ist europäisch normiert
Funkstreckenzentrale: Die Funkstrecken- Betriebszentrale in Pollegio aus bedient. und stellt damit die Interoperabilität und
zentrale, auch Radio Block Center (RBC) Innerhalb der Tunnels sind die dezentra- den vereinfachten Netzzugang sicher.
genannt, ist der zentrale Teil der Führer- len Systeme wie die Gleisfreimeldung und
Funktion des Zugsicherungssystems ETCS Betriebszentrale Süd Pollegio 20 T E L E K O M M U NIK ATIO N
Die Telekommunikationssysteme im geordneten Tunnelleittechnik. Auch Interventionskräfte wie Polizei und
Gotthard- und im Ceneri-Basistunnel die Vernetzung von örtlich verteilten Feuerwehr verwenden für Einsätze in den
sind für die Steuerung der Tunnel- Komponenten einzelner Anlagen ge- Tunnels das eigene digitale Funksystem
infrastruktur sowie die lückenlose schieht über das Datennetz, damit diese POLYCOM.
Überwachung des Bahnverkehrs not- miteinander kommunizieren können.
wendig. Zudem ermöglichen sie den Die Zugspassagiere greifen über die
Passagieren die Nutzung von Telefon- Tunnelfunk öffentlichen Funksysteme (GSM-P/UMTS/
und Datendiensten. Der weitgehend automatisierte Bahnbe- LTE) auf die Dienste der öffentlichen Mo-
trieb mit den elektronischen Zugsiche- bilfunkanbieter zu.
Tunnelleittechnik rungssystemen setzt ein zuverlässiges
Mit der Tunnelleittechnik werden sämtli- Mobilkommunikationsnetz voraus. Dieses Als Abstrahlsystem für den Funk kommt
che tunnelspezifischen Einrichtungen wie wird für den Betrieb und die Erhaltung im Tunnel ein strahlendes Kabel zum
Stromversorgungsanlagen, Telekommuni- der Tunnels sowie im Ereignisfall benötigt. Einsatz. Es funktioniert ähnlich wie ein
kationsanlagen, Lüftung, Türen, Tore und Es stehen folgende Funknetze zur Ver- Bewässerungsschlauch: Es verfügt über
Beleuchtung gesteuert und überwacht. fügung: «Löcher» in der Abschirmung, durch die
Damit verknüpft sind weitere Systeme, die die Funkwellen aus- und eintreten können.
zum Beispiel das Betriebspersonal bei der Der Lokführer erhält über das digitale
Ereignisbewältigung oder bei der Planung Funksystem für Eisenbahnen (GSM-R)
von Erhaltungsarbeiten unterstützen. Die Informationen in den Führerstand über-
gesamte Steuerung der Tunnelleittechnik mittelt.
erfolgt durch das Tunnel Control Center in
der Betriebszentrale Pollegio.
Datennetz
Das Datennetz verbindet die verschie-
denen Tunnelanlagen mit der über-
Notrufsäule
im Querschlag
Mobilkommunikation Elektrische Anlagen
via Funknetz und Telekommunikation
Strahlendes Funkkabel
Lokführer erhält Signale
via Funksystem in den Führerstand Blick in die Betriebszentrale Datennetz und Funksystem im Tunnel Hauptverantwortung ATG Hauptverantwortung SBB
Erstellung Inbetriebsetzung Betrieb
Rohbau Fahrplanmässiger
Rohbau-Ausrüstung Testbetrieb Probebetrieb kommerzieller Betrieb
Bahntechnik März/April 2020 September 2020 Dezember 2020
Prüfung Einüben Betriebsprozesse
Technische Systeme Normalbetrieb
Betriebsprozesse Erhaltungsbetrieb
Integration Gesamtsystem Störungsbetrieb
Intervention/Ereignisübungen
Ertüchtigungsfahrten mit
kommerziellen Zügen
Inbetriebnahme
1 1 1 2 3
BAV (Bundesamt für Verkehr)
Freigabeverfügung Betriebsbewilligung Betriebsbewilligung
1 2 3
für Testbetrieb für Probebetrieb für kommerziellen Betrieb
D IE I N B E T R IE B S E TZ U NG 21
Bevor die Züge fahrplanmässig der gesamten Tunnelstrecke die eigentliche lung der Sicherheitsanforderungen nach.
durch den Ceneri-Basistunnel fahren Inbetriebsetzung. Diese ist unterteilt in: Im Testbetrieb werden zuerst detaillierte
können, müssen alle Anlagen ein- Messdaten von bestimmten Teilsystemen
gehend geprüft, Testkilometer mit Gesamtintegrationstest mit Messfahrten erfasst und ausgewer-
Zügen absolviert und das Personal Vor Aufnahme des Testbetriebs muss tet, worauf mit weiteren Zugfahrten das
geschult werden. Erst wenn alles sichergestellt sein, dass die vorhande- Zusammenspiel aller Tunnelkomponenten
rund läuft, erhält die SBB vom Bund nen Einrichtungen und Anlagen in allen ausgiebig geprüft wird.
die Betriebsbewilligung für den kom- Betriebszuständen den Anforderungen
merziellen Betrieb. entsprechen, die erforderlichen Leistun- Probebetrieb
gen erbringen und reibungslos funktio- Der anschliessende Probebetrieb steht
Die Inbetriebsetzung des Ceneri-Basistun- nieren. Im Rahmen eines sogenannten unter der Hauptverantwortung der SBB,
nels ist sehr komplex und in verschiedene Gesamtintegrationstests wird deshalb der künftigen Betreiberin. Erst wenn
Schritte aufgeteilt. In Teilprüfungen wird das Zusammenspiel aller Komponenten nachgewiesen ist, dass der Betrieb mit
jede einzelne Komponente und Anlage und Teilsysteme sowie deren Einbettung Personen und Güterzügen, der Perso-
auf ihre Funktionalität hin getestet. in die übergeordneten Leittechniken und naleinsatz und die Ereignisbewälti-
die Anbindung an das übrige Netz der gung reibungslos funktionieren, erteilt
Die Testphasen SBB systematisch erprobt und geprüft. das zuständige Bundesamt für Verkehr
Nach Abschluss des Einbaus und der er- die Betriebsbewilligung für den
folgreichen Teilprüfung sämtlicher Kom- Testbetrieb kommerziellen Betrieb.
ponenten und Installationen beginnt auf Die AlpTransit Gotthard AG weist als
Erstellerin die Funktionalität und die Erfül-
Inbetriebsetzung des Ceneri-Basistunnels Südportal des Ceneri-Basistunnels in Vezia 22 D E R G O T T H AR D-B A S IS T U N N E L
Nach 17 Jahren Bauzeit ist der neue 152 km. Mit einer Felsüberlagerung von Der Vortrieb
Gotthard-Basistunnel am 1. Juni 2016 bis zu 2300 Metern ist der Gotthard- Die Mineure mussten beim Bau des
feierlich eröffnet worden. Mit einer Basistunnel der am tiefsten unter Tag Gotthard-Basistunnels ganz unterschied-
Länge von 57 Kilometern ist er nicht liegende Eisenbahntunnel der Welt und liche Gesteinsschichten durchbohren:
nur der längste Eisenbahntunnel der weist praktisch keine Steigungen auf, vom harten Granit bis zu stark zerbro-
Welt, sondern auch ein einmaliges der Scheitelpunkt liegt auf 550 m ü. M. chenen Sedimenten. Der Vortrieb in den
Meisterwerk der Ingenieurskunst. Hauptröhren erfolgte zu 80 Prozent mit
Zwei Multifunktionsstellen unterhalb Tunnelbohrmaschinen und zu 20 Pro-
Das Tunnelsystem Faido und Sedrun unterteilen die beiden zent im konventionellen Sprengvortrieb.
Der Gotthard-Basistunnel führt vom Nord- Tunnelröhren in drei ungefähr gleich Insgesamt wurden 28,2 Millionen Tonnen
portal bei Erstfeld im Kanton Uri zum Süd- lange Abschnitte. In diesen Multifunk- Ausbruchmaterial aus dem Tunnel be-
portal bei Bodio im Kanton Tessin. Der tionsstellen können die Züge die Röhre fördert. Im Berg betrug die Temperatur
Haupttunnel ist 57 km lang und besteht wechseln und im Notfall auch anhal- bis zu 46 Grad Celsius. Zu Spitzenzeiten
aus zwei Einspurröhren, die 40 Meter ten. Für den Bau gliederte man den arbeiteten rund 2400 Personen auf den
auseinanderliegen und alle 325 Meter Gotthard-Basistunnel in fünf Abschnitte. Baustellen am Tunnel. Die Bauarbeiten
durch einen Querstollen miteinander ver- Um Zeit und Kosten zu sparen, wurden liefen in drei Schichten rund um die Uhr.
bunden sind. Zählt man alle Verbindungs- die Bauarbeiten in den einzelnen Ab-
und Zugangsstollen sowie Schächte schnitten aufeinander abgestimmt und
hinzu, misst das ganze Tunnelsystem rund erfolgten teilweise gleichzeitig. Portal Bodio
Multifunktionsstelle Faido
mit Nothaltestellen
Abluftstollen
Zugangsstollen
Zugangsstollen
Fahrröhre
Schacht I+II
Nothalt im Tunnel
Multifunktionsstelle Sedrun
mit Nothaltestellen
Querschlag
Kabelstollen
Parallelstollen/Fluchtröhre
Abluft
Portal Erstfeld Zugangsstollen Zuluft
Hauptdurchschlag im Gotthard-Basistunnel Schema des Tunnelsystems am Gotthard 23
Weltrekord am Gotthard Türen und Toren oder Lüftungs- und Inbetriebsetzung
Am 15. Oktober 2010 war der Weltre- Entwässerungsanlagen. Diese gewähr- Bevor der Gotthard-Basistunnel in Betrieb
kord am Gotthard Realität: 30 Kilometer leisten, dass der Bahntunnel sicher be- genommen werden konnte, wurde in
vom Südportal und 27 Kilometer vom trieben und unterhalten werden kann. mehr als 3500 Testfahrten das Zusam-
Nordportal entfernt fand der Hauptdurch- Im Sommer 2010 erfolgte auch der Start menspiel aller Tunnelkomponenten und
schlag im längsten Eisenbahntunnel der des Einbaus der Bahntechnik. Die bahn- Anlagen auf Herz und Nieren geprüft.
Welt statt. Auch die Vermesser erzielten technischen Installationen umfassten die Im November 2015 fuhr zum ersten
eine Meisterleistung: Die Abweichung Fahrbahn, Fahrleitung, Bahnstrom- und Mal ein Zug mit der maximalen Testge-
betrug nur 8 Zentimeter horizontal und Stromversorgung, Kabel-, Telecom- und schwindigkeit von 275 km/h durch den
1 Zentimeter vertikal. Für den Ausbruch Funkanlagen, Sicherungs- und Automa- längsten Tunnel der Welt. Im Januar
des gesamten Tunnels brauchten die tisationssysteme sowie die Leittechnik. 2016 absolvierte der erste Güterzug
Mineure insgesamt rund 11 Jahre. die Fahrt durch den neuen Gotthard-
Anschlussstrecken Nord und Süd Basistunnel. Anfang Juni 2016 wurde
Rohbau-Ausrüstung und Bahntechnik Schliesslich musste der neue Tunnel der neue Gotthard-Basistunnel mit einer
Mit dem Hauptdurchschlag waren die Ar- auch noch mit dem bestehenden grossen Eröffnungsfeier und einem
beiten im Gotthard-Basistunnel aber noch Bahnnetz verbunden werden. Dazu Volksfest für Jung und Alt eröffnet. Die
lange nicht abgeschlossen. Es folgte der wurden sowohl im Norden als auch fahrplanmässige Inbetriebnahme des
Innenausbau der beiden Tunnelröhren. im Süden Zusatzbauten wie Brücken Jahrhundertbauwerks durch die SBB
Die Spezialisten der Rohbau-Ausrüstung oder Unterführungen gebaut, die erfolgte am 11. Dezember 2016.
bestückten den Tunnel mit mechanischen den Anschluss der bestehenden SBB-
und elektromechanischen Anlagen wie Bahnlinie an den Tunnel ermöglichten.
Testahrt mit ICE-S Eröffnung des Gotthard-Basistunnels am 1. Juni 2016 24 IMP R E S S U M
Herausgeberin
AlpTransit Gotthard AG
Zentralstrasse 5
6003 Luzern
Telefon 041 226 06 06
Redaktion und Realisierung
Medienstelle Gotthard
AlpTransit Gotthard AG, Luzern
Layout, Grafik und Gestaltung
Brigitta Schamberger
Bildnachweis
Nicola Demaldi, Titelbild,
Seiten 2, 8, 9, 12, 13, 16, 19, 21
Keystone, Seiten 3, 5 unten, 6, 7
SBB Fotoservice, Seiten 4, 5 oben
ATG, Seiten 10, 14, 15, 17 unten, 23 oben
Laurent Gillieron, Seite 23 unten
COGESUD, Seite 11
Angel Sanchez, Seite 22
Furrer+Frey AG, Seite 18
Fabrizio Giraldi, Seite 20
Druck
Tipo-Offset Aurora SA, Lugano – Canobbio
Auflage
10/2017, 6000 Ex
© AlpTransit Gotthard AG, 2017
www.alptransit.chSie können auch lesen
