EPFL: Vorreiter in der Verkehrs- und Mobilitäts-Forschung L'EPFL à la pointe de la recherche en transport et mobilité
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strasse und verkehr NR. 3, März 2014
FR
route et trafic No 3, mars 2014
EPFL: Vorreiter in der Verkehrs-
und Mobilitäts-Forschung
L’EPFL à la pointe de la recherche
en transport et mobilité
Das vor fünf Jahren geschaffene Verkehrszen- Créé il y a près de 5 ans, le Centre de Transport
trum der Eidg. Technischen Hochschule Lau- de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne
sanne (EPFL) hat bereits mehr als 50 grössere (EPFL) a déjà initié plus de 50 projets de
Forschungsprojekte mit staatlichen oder privaten recherche d’envergure avec des partenaires
Partnern durchgeführt. Die Partner profitieren publics ou privés. Ceux-ci bénéficient de la
von der Kompetenz der Forscher der EPFL im compétence des chercheurs des laboratoires
Bereich des Verkehrs und der Mobilität. Die Kom- de l’EPFL dans le domaine des transports et
petenz erstreckt sich sowohl auf die Aspekte des de la mobilité, englobant tant les aspects liés
Verkehrs und der Infrastruktur als auch auf die au trafic et aux infrastruc-tures que la techno-
Technologie, die Soziologie und die Energie. logie, la sociologie ou encore l’énergie.
Die Mobilität ist heute der La mobilité est aujourd’hui
Dreh- und Angelpunkt un- au cœur de nos sociétés.
Par Par D r
serer Gesellschaften, sei Que ce soit dans notre vie
Anne-Muriel Brouet Michaël Thémans
es in unserem Berufsle- Responsable de la directeur adjoint professionnelle ou pour nos
communication au Centre du Centre de Transport
ben oder in unserer Frei- de Transport de l’EPFL de l’EPFL
loisirs, dans les villes ou les
zeit, in den Städten oder in zones péri-urbaines, pour le
den Agglomerationen zum transport de personnes ou
Transport von Personen oder Gütern. Die Herausforderungen de biens. Les enjeux autour de ce thème sont énormes: aug-
sind dabei enorm: Zunahme des Mobilitätsbedarfs, starke Ent- mentation croissante des besoins de mobilité, développement
wicklung der Multi-Modalität, galoppierende Verstädterung, important de la multi-modalité, urbanisation galopante, évolu-
rasche Entwicklung der Lebensgewohnheiten und der Lebens- tion rapide des pratiques et des styles de vie, intégration des
stile, Integration neuer Informations- und Kommunikations- nouvelles technologies d’information et de communication,
technologien, Bedarf an Garantien im Bereich der Sicherheit, demande de garanties en matière de sécurité, préoccupations
Umwelt- und Energieprobleme ... environnementales et énergétiques …
Mehr als 50 Projekte gestartet
In der Schweiz ist das Verkehrszentrum der EPFL (TraCE) am Plus de 50 projets ont été initiés
besten in der Lage, diese Herausforderungen zu beobachten, En Suisse, le Centre de Transport de l’EPFL (TraCE) est le
zu analysieren und vor allem zu meistern. Das im April 2009 mieux placé pour observer, analyser et surtout surmonter ces
gegründete TraCE besitzt etwa 40 Laboratorien, die aus fünf enjeux. Créé en avril 2009, TraCE affilie une quarantaine de
Fakultäten der Eidg. Technischen Hochschule von Lausanne laboratoires issus de cinq facultés de l’EPFL afin de mener des
(EPFL) hervorgegangen sind und dazu dienen, fachübergrei- recherches interdisciplinaires avec des partenaires publics ou
fende Forschung mit staatlichen oder privaten Partnern im privés dans le domaine du transport et de la mobilité. Interface
Bereich des Verkehrs und der Mobilität zu betreiben. Das Ver- entre l’EPFL et le monde extérieur, il coordonne les recherches
kehrszentrum koordiniert als Schnittstelle zwischen der EPFL de l’EPFL dans les nombreux autres domaines liés au transport
und der Aussenwelt die Forschung der EPFL in vielen anderen et à la mobilité incluant la robotique, les technologies de l’in-
Bereichen, die mit dem Verkehr und der Mobilität verwandt formation et de la communication, ou encore l’aménagement
sind, wie beispielsweise Robotertechnik, Informations- und du territoire. En près de cinq ans, plus de 50 projets ont ainsi
Kommunikationstechnologien oder Geländeerschliessung. In été initiés autour de trois grands axes de recherche.
6 thema thème
1 | Une photo aérienne de l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL).
1 | Luftaufnahme der Eidg. Technischen Hochschule von Lausanne (EPFL).
rund fünf Jahren wurden so mehr als 50 Projekte in drei Haupt- Le premier concerne les véhicules et les infrastructures, soit l’offre
forschungsbereichen in die Wege geleitet. en matière de transport. En partenariat avec des constructeurs
Das erste Projekt befasst sich mit Fahrzeugen und mit der Inf- automobiles, les laboratoires travaillent par exemple à créer des
rastruktur, d. h. mit dem Angebot im Verkehrsbereich. In Part- voitures plus intelligentes et plus sûres (dotés de nouvelles tech-
nerschaft mit Autoherstellern arbeiten die Laboratorien etwa nologies telles que les assistances à la conduite adaptatives ou la
daran, intelligentere und sicherere Fahrzeuge zu konzipieren surveillance de l’état du conducteur). TraCE a aussi initié des pro-
(die mit neuen Technologien, wie anpassungsfähigen Fahrhil- jets avec les CFF, les offices fédéraux des routes et des transports
fen oder Überwachung des Zustands des Fahrers, ausgestattet pour anticiper l’avenir en matière d’infrastructures ou contribuer
sind). TraCE hat auch Projekte mit der SBB und den Bundes- à optimiser les infrastructures existantes (voir ci-dessous «Les
ämtern für das Strassen- und Verkehrswesen gestartet, um der gares CFF en 2030»). Les questions environnementales, à travers
Zukunft im Bereich der Infrastruktur vorzugreifen oder um zur notamment une étude sur l’optimisation des filières énergétiques
Optimierung der vorhandenen Infrastruktur beizutragen (siehe automobiles, font également partie des problématiques.
hinten «Die Bahnhöfe der SBB im Jahr 2030»). Auch Umwelt-
themen gehören zur Problematik und werden insbesondere
durch eine Studie zur Optimierung der Energiebranchen im Des méthodologies avancées de modélisation
Automobilsektor angegangen. et des puissants outils de simulation
Le deuxième axe s’établit autour de la conception de nouveaux
systèmes et l’optimisation des systèmes existants. Ceci inclut
Fortschrittliche Modellisierungsmethoden notamment la gestion intelligente du trafic ou des systèmes
und leistungsstarke Simulationswerkzeuge de transport. La complexité croissante de ceux-ci nécessite
Gegenstand der zweiten Achse ist die Konzipierung von neuen des méthodologies avancées de modélisation et des puissants
Systemen und die Optimierung von vorhandenen Systemen. outils de simulation. C’est une des compétences du Laboratoire
Dazu gehört vor allem die intelligente Verwaltung des Verkehrs des Systèmes de Transport Urbain qui a, par exemple, mis au
bzw. der Transportsysteme. Deren zunehmende Kompliziertheit point un modèle d’aide à la décision pour les opérateurs d’auto-
erfordert innovative Modellisierungsmethoden und leistungsfä- partage prenant en compte des paramètres complexes (voir ci-
hige Simulationswerkzeuge. Dies ist eine der Kompetenzen des dessous «Un modèle pour un auto-partage plus flexible»). Un
Labors der städtischen Verkehrssysteme, das beispielsweise autre projet, financé par des fonds européens, vise à modéliser
ein Modell zur Entscheidungshilfe für Car-Sharing-Betreiber et optimiser à grande échelle les réseaux routiers saturés par
unter Berücksichtigung komplexer Parameter entwickelt hat une représentation réaliste des dynamiques de trafic des flux
(siehe hinten: «Ein Modell für flexibleres Car-Sharing»). Bei associés aux différents modes de transport.
einem anderen Projekt, das durch europäische Fonds finanziert Enfin, le troisième axe s’intéresse aux comportements de mobi-
wird, geht es um die Modellierung und die Optimierung von lité, soit la recherche orientée vers la demande en transport et
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ausgelasteten Strassennetzen in grossem Massstab durch eine en mobilité. Quelles sont les nouvelles habitudes? Quels facteurs
realistische Darstellung der Verkehrsdynamik und der Flüsse déterminent les choix individuels? Cette thématique inclut tant
bei den verschiedenen Verkehrsarten. l’étude de l’évolution de la mobilité des individus (voir ci-des-
Die dritte Achse befasst sich mit dem Mobilitätsverhalten, d. h. mit sous «Révolution dans la mobilité») que des aspects connexes
der Erforschung der Nachfrage an Verkehr und Mobilität. Welche liés à la planification urbaine ou l’utilisation du territoire, ou
neuen Gewohnheiten gibt es? Welche Faktoren bestimmen die encore la prédiction de l’acceptation pour un nouveau type de
einzelnen getroffenen Wahlen? Diese Thematik beinhaltet so- système de transport ou une nouvelle technologie de véhicules.
wohl das Studium der Entwicklung der Mobilität der einzelnen Ci-dessous trois exemples de recherches qui reflètent la
Individuen (siehe unten «Revolution in der Mobilität») als auch diversité des travaux menés par TraCE autour des trois axes
die damit zusammenhängenden Aspekte der Stadtplanung, der principaux.
Geländenutzung oder der Prognosen der Akzeptanz für eine neue
Art von Transportsystemen oder eine neue Fahrzeugtechnologie.
Im Folgenden sind drei Beispiele für Forschung beschrieben, aus Révolution dans la mobilité
denen die Vielfalt der vom TraCE durchgeführten Arbeiten in den Nos villes évoluent, notre mobilité aussi. Comment? Une étude
drei Hauptbereichen zu ersehen ist. menée par le Laboratoire de sociologie urbaine de l’EPFL et
l’Observatoire Universitaire de la Mobilité de l’UNIGE a révélé
que les actifs urbains ne sont plus fidèles à un unique mode de
Revolution in der Mobilität transport mais qu’ils les combinent désormais au gré de leurs
Unsere Städte entwickeln sich genauso wie unsere Mobili- déplacements. Du coup, l’usage de la voiture diminue au profit
tät. Wie geht das vonstatten? Eine vom Labor für städtische des transports publics, des deux-roues ou de la marche.
Soziologie der EPFL und vom Universitätsobservatorium für L’étude a été dirigée par Vincent Kaufmann (LASUR) et coor-
Mobilität der Uni Genf durchgeführte Studie ergab, dass die donnée par le Centre de Transport de l’EPFL. Elle a été financée
städtischen Verkehrsteilnehmer nicht mehr einem einzigen par les cantons de Vaud et de Genève, la Ville de Lausanne,
Verkehrsmittel treu sind, sondern diese je nach ihren Reise- l’agglomération d’Yverdon et les Transports publics lausannois
bedürfnissen kombinieren. Aus diesem Grund verringert sich et genevois. Pour comprendre ce qui détermine le choix d’un
die Nutzung von Autos zugunsten der öffentlichen Verkehrs- mode de transport, les chercheurs ont examiné trois grandes
mittel, des Zweiradfahrens oder des Zufussgehens. agglomérations, Genève, Lausanne et Berne, ainsi qu’une ville
Die Studie wurde von Vincent Kaufmann (LASUR) geleitet und moyenne, Yverdon-les-Bains. Sur la base d’un sondage réalisé
vom Verkehrszentrum der EPFL koordiniert. Sie wurde finan- auprès de 2500 actifs motorisés, ils ont mesuré les évolutions
ziert von den Kantonen Waadt und Genf, der Stadt Lausanne, majeures entre 1994 et 2011.
dem Grossraum Yverdon und den zuständigen Stellen für öffent- Dans les années 1990, en Suisse Romande, la mobilité s’arti-
lichen Verkehr von Lausanne und Genf. Um zu verstehen, was culait surtout autour de la voiture. Aujourd’hui, les citadins
die Wahl eines Verkehrsmittels bestimmt, haben die Forscher actifs choisissent en fonction du contexte ou de la destination.
drei grosse Ballungsgebiete (Genf, Lausanne und Bern), sowie La majorité possède un abonnement de transports publics (TP)
die durchschnittliche Stadt Yverdon-les-Bains, untersucht. Auf et un deux-roues (motorisé ou non). Les disparités entre les
der Basis einer Befragung von 2500 motorisierten Verkehrsteil- agglomérations étudiées sont toutefois importantes. La voiture
nehmern haben sie die wesentlichen Entwicklungen zwischen est reléguée au profit des transports en commun. A Genève et
1994 und 2011 gemessen. Lausanne, alors qu’en 1994 seul un tiers de l’échantillon utili-
In den 1990er-Jahren basierte die Mobilität in der französischen sait fréquemment les TP (soit plus de deux fois par semaine),
Schweiz hauptsächlich auf dem Auto. Heute wählen die Stadtbe- ils sont aujourd’hui près de la moitié.
wohner ihr Verkehrsmittel in Abhängigkeit von den Rahmen- Les scientifiques ont analysé nombre de facteurs pour expli-
bedingungen und dem Zielort. Die meisten Stadtbewohner be- quer ces changements de comportements: augmentation du
sitzen ein Abo der öffentlichen Verkehrsmittel und ein Zweirad trafic, restrictions de l’offre de stationnement, amélioration de
2 | A Berne, les 5 premières catégories d’adjectifs cités concernant les transports publics sont toutes positives (©LASUR/EPFL).
2 | In Bern sind die 5 ersten Kategorien von zitierten Adjektiven bezüglich der öffentlichen Verkehrsmittel alle positiv (©LASUR/EPFL).
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3 | Par rapport à 1994, les actifs motorisés associent beaucoup plus qu’avant ce moyen de transport à son côté «polluant» (©LASUR/EPFL).
3 | Im Vergleich zu 1994 assoziieren die motorisierten Verkehrsteilnehmer viel öfter als früher dieses Verkehrsmittel mit dem Aspekt «Umweltverschmutzung».
(motorisiert oder nicht). Jedoch gibt es beträchtliche Unterschiede l’offre en transports publics, incitations fédérales, ensemble des
zwischen den untersuchten Ballungsgebieten. Das Auto wird zu- efforts faits en faveur des piétons et des cyclistes ...
gunsten der öffentlichen Verkehrsmittel zurückgestellt. Während Les bouleversements observés sont liés aux représentations des
in Genf und Lausanne im Jahr 1994 nur ein Drittel der Stichprobe moyens de transports qui, elles aussi, ont énormément évolué.
häufig die öffentlichen Verkehrsmittel benutzte (d.h. mehr als De fascinante, la voiture est aujourd’hui vue comme polluante,
zweimal pro Woche), ist es heute fast die Hälfte. Folgende Fakto- parfois plus nuisible que bénéfique. Le crédit qu’elle a perdu,
ren erklären diese geänderten Verhaltensweisen: Zunahme des les transports publics l’ont gagné. Le lien entre représentation
Verkehrs, Einschränkung des Parkplatzangebots, Verbesserung et usage des modes de transport permet de mieux comprendre
von ÖV-Angeboten, staatliche Anreize, die verschiedenen Anreize les déterminants du choix modal, qui ne se limitent pas aux
zugunsten der Fussgänger und Radfahrer usw. critères de temps et de coût.
Die beobachteten Umwälzungen stehen in Zusammenhang mit den
verfügbaren Transportmitteln, die sich ebenfalls enorm weiterent-
wickelt haben. Allerdings wird das Auto heute als Verschmutzer Un modèle pour un auto-partage
erachtet, der oft mehr schadet, als er nützt. Die Glaubwürdigkeit, plus flexible
die das Auto verloren hat, haben die öffentlichen Verkehrsmittel Dans des dizaines de villes à travers le monde, l’auto-partage
gewonnen. Der Zusammenhang zwischen Verfügbarkeit und Be- explose. Les raisons sont tant économiques qu’écologiques et
nutzung der Transportmittel gestattet ein besseres Verständnis liées aux problèmes de congestion urbaine. Le plus souvent,
der ausschlaggebenden Faktoren für die Wahl des Transportmit- le système propose en libre-service, pour une courte durée et
tels, die sich nicht auf die Kriterien Zeit und Kosten beschränken. de petits trajets, un choix de véhicules disponibles dans une
station donnée. Pour des raisons environnementales, les opéra-
teurs offrent de plus en plus souvent des véhicules électriques.
Ein Modell für ein flexibleres Car-Sharing Mais un des freins au système est le fait que l’utilisateur doit
In Dutzenden Städten auf der ganzen Welt nimmt das Car-Sharing retourner le véhicule à l’endroit où il l’a pris et non dans une
rasant zu. Die Ursachen dieser Entwicklung sind sowohl wirt- des autres stations disséminées sur le périmètre d’activité. Les
schaftlicher als auch ökologischer Art und stehen mit Problemen opérateurs favorisent pourtant cette solution pour des ques-
der Überlastung der städtischen Infrastruktur im Zusammen- tions logistiques.
hang. Aus ökologischen Gründen bieten die Betreiber immer öfter Comment rendre l’auto-partage plus flexible et donc plus
Elektrofahrzeuge an. Ein Hemmschuh des Systems besteht jedoch attractif, autorisant les allers simples (trace directe) comme
darin, dass der Benutzer das Fahrzeug an den Ort zurückbringen les allers-retour, tout en restant un système gérable et éco-
muss, wo er es in Anspruch genommen hat. nomiquement intéressant pour l’opérateur? C’est la question
Wie kann man Car-Sharing flexibler und dadurch attraktiver sur laquelle planche le Laboratoire des Systèmes de Transport
machen mit einem System, das für den Betreiber verwaltbar und Urbain de l’EPFL, en partenariat avec Veolia-Transdev, dans un
wirtschaftlich interessant ist? Damit befasst sich das Labor für projet coordonné par le Centre de Transport. Les chercheurs ont
städtische Verkehrssysteme der EPFL in Zusammenarbeit mit mis au point un modèle qui constitue un véritable outil d’aide
Veolia-Transdev im Rahmen eines Projekts, das vom Verkehrszen- à la décision. Il permet de déterminer le nombre de stations
trum koordiniert wird. Die Forscher haben ein Modell entwickelt, nécessaires, leur taille, celle de la flotte de véhicules en tenant
das es gestattet, die Anzahl der erforderlichen Haltestellen zu be- compte des rapatriements de voitures, des coûts associés et des
stimmen ebenso wie die Grösse und den Umfang der Fahrzeug- temps de chargement des batteries.
flotte – unter Berücksichtigung der Rückführungen der Autos, der Le modèle mis au point permet de mesurer le compromis opti-
damit verbundenen Kosten und der Aufladezeiten der Batterien. mal entre les revenus attendus par l’opérateur et les bénéfices
Das entwickelte Modell gestattet die Messung des optimalen souhaités par les utilisateurs. Pour ce faire, les chercheurs ont
Kompromisses zwischen den vom Betreiber erwarteten Einnah- disséqué les paramètres à mettre dans l’équation: la location,
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men und den von den Benutzern erwarteten Vorteilen. Dazu ha- la délocalisation, le chargement des batteries, la demande
ben die Forscher die Parameter genau untersucht, die sie in die (réservation), la densité démographique de différentes zones,
Gleichung einsetzen: den Ort, die Standortverlagerung, das Auf- les coûts (opérationnels, subsides, fixes et variables), ceci en
laden der Batterien, die Nachfrage, die demografische Dichte der fonction de différents scénarios d’utilisation (jours de semaine,
verschiedenen Zonen, die Kosten sowie die verschiedenen Be- week-end, saisons).
nutzungsszenarios (Wochentage, Wochenende, Jahreszeiten). Les chercheurs ont ensuite testé leur modèle théorique dans des
Die Forscher haben ihr theoretisches Modell unter realen Be- conditions réelles, dans la région de Nice, en France. Dans cette
dingungen in der Region Nizza getestet. In dieser Region, in der région qui connaît de gros problèmes de trafic, d’embouteillages
es beträchtliche Verkehrsprobleme, Staus und einen Mangel an et une pénurie de places de parking, ils ont expérimenté un
Parkplätzen gibt, haben sie mit einem Netz von 200 Elektrofahr- réseau de 200 véhicules électriques répartis sur 70 stations.
zeugen experimentiert, die auf 70 Haltestellen verteilt waren. Die Les résultats montrent que le modèle est robuste et applicable
Ergebnisse zeigen, dass das Modell robust ist und für verschie- à différentes situations. Dans une seconde phase, les scien-
dene Situationen verwendet werden kann. In einer zweiten Phase tifiques vont perfectionner le modèle, en essayant d’intégrer
soll das Modell perfektioniert und beispielsweise Variablen wie par exemple des variables comme les réservations de dernière
Last-Minute-Reservierungen integriert werden. minute. Ils l’appliqueront dans le cadre d’une expérimentation
réelle en trace directe.
Die Bahnhöfe der SBB im Jahr 2030
Mehr als eine Million Fahrgäste der SBB benutzen täglich die Les gares CFF en 2030
Bahnhöfe der Schweiz. Vor 10 Jahren waren es erst 670 000 Perso- Près d’un million de clients des CFF transitent au quotidien
nen. Die erhöhte Beanspruchung bringt die Infrastruktur an ihre dans les gares suisses. Ils n’étaient encore que 670 000 il y
Kapazitätsgrenzen. Dieses Problem wird sich zuspitzen, weil sich a 10 ans dans des infrastructures dont la capacité commence
der Verkehr in den grossen Eisenbahnknoten wie Genf, Lausanne, aujourd’hui à saturer. Le problème ne fait que commencer
Bern und Zürich bis im Jahr 2030 verdoppeln könnte. Wie können puisque d’ici à 2030, dans les grands nœuds ferroviaires comme
die SBB solche Passagieraufkommen managen, ohne die Zuverläs- Genève, Lausanne, Berne ou Zurich, le trafic pourrait doubler.
sigkeit und Effizienz des Eisenbahnsystems sowie den Komfort Comment les CFF gèreront-ils de tels flux sans mettre en péril la
der Kunden einzuschränken oder gar die Sicherheit zu gefährden? fiabilité et l’efficacité globales du système ferroviaire ainsi que
Dies ist die Herausforderung der dreijährigen Zusammenarbeit la sécurité des piétons, leur confort et leur satisfaction?
zwischen den SBB und dem Verkehrszentrum der EPFL, die im C’est l’enjeu de la collaboration de trois ans, établie entre les CFF
Jahr 2012 vereinbart wurde und das Labor für Verkehr und Mobili- et le Centre de Transport de l’EPFL en 2012 qui implique le Labo-
tät (TRANSP-OR), das Labor für Signalverarbeitung 5 (LTS5) sowie ratoire de Transport et Mobilité (TRANSP-OR) et le Laboratoire de
die VisioSafe SA, ein Ableger der EPFL, einbezieht. Das Ziel be- Traitement des Signaux 5 (LTS5) ainsi qu’une spin-off de l’EPFL,
steht darin, eine Methodologie zu entwickeln, welche die Modellie- VisioSafe SA. Le but est de développer une méthodologie permet-
rung der Fussgänger-Dynamik und die Schätzung der räumlichen tant de modéliser les dynamiques piétonnes et d’estimer la dis-
Verteilung der Fussgängerflüsse in Bezug auf Herkunft und Ziel in tribution spatiale des flux piétonniers en termes d’origines et de
den Bahnhöfen in Abhängigkeit von den verschiedenen Variablen destinations dans les gares en fonction de différentes variables. La
gestattet. Die Typologie dieser Flüsse lässt sich als komplexe Kom- typologie de ces flux peut être caractérisée par une combinaison
bination verschiedener Parameter wie Zugfahrpläne, Befragung complexe de différents paramètres tels que les horaires des trains,
von Reisenden, Verkauf von Fahrkarten, Zählungen von Fuss- les enquêtes voyageurs, la vente de billets, les comptages de pié-
gängern und Daten bezüglich Reiserouten und Fussgängerflüs- tons et les données sur les trajectoires et les flux piétons issus du
sen aufgrund der Verfolgung der Reisendenflüsse per Computer suivi par ordinateur des flux de voyageurs. En effet, VisioSafe a
4 | Une simulation des
flux piétonniers en 2030
dans le passage infé-
rieur ouest de la gare
de Lausanne à une
heure de pointe, 7h15
(©TRANSP-OR/EPFL).
4 | Eine Simulation der
Fussgängerflüsse im
Jahr 2030 in der west-
lichen unteren Passage
des Bahnhofs von Lau-
sanne während der
Spitzenzeit um 7.15 Uhr
(©TRANSP-OR/EPFL).
10 thema thème
5 | L’analyse du compor-
tement des piétons
contribue à comprendre
leurs stratégies et donc
à optimiser les futurs
accès aux quais et les
quais eux-mêmes
(©Sonia Lavadinho/
Timothée Cachot/Aria
Bierlaire – TraCE, EPFL).
5 | Die Analyse des
Fussgänger-Verhaltens
trägt zum Verständnis
ihrer Strategien bei und
optimiert dadurch die
zukünftigen Zugänge zu
den Bahnsteigen
(©Sonia Lavadinho/
Timothée Cachot/Aria
Bierlaire – TraCE, EPFL).
charakterisieren. VisioSafe hat eine einzigartige Technologie zur mis au point une technologie unique de récolte automatique de
automatischen Gewinnung von Daten mithilfe von intelligenten données à l’aide de caméras intelligentes qui collectent les don-
Kameras entwickelt, die die Daten der Flüsse in Echtzeit sammeln. nées sur les flux en temps réel. A terme, les CFF disposeront d’une
Die SBB verfügen damit über eine Methodik zur Entscheidungs- méthodologie d’aide à la décision pour assister la conception, dès
hilfe, um schon heute bei der Konzipierung von Bahnhöfen der aujourd’hui, des gares du futur, plus fluides, plus amples et sûres.
Zukunft behilflich zu sein. Avant de pouvoir imaginer un déferlement accru de piétons
Bevor die Forscher der EPFL ein höheres Aufkommen von dans les gares en 2030, les chercheurs de l’EPFL se sont
Fussgängern in den Bahnhöfen im Jahr 2030 planen konnten, attachés à élaborer une vision cohérente de la fréquentation
befassten sie sich mit der Ausarbeitung einer kohärenten Vision piétonne d’une gare. Le modèle théorique qu’ils sont en train
der Fussgängerfrequentierung eines Bahnhofs. Das Modell, das de concevoir sera applicable à toutes les infrastructures.
sie zurzeit ausarbeiten, gilt für alle Infrastrukturen. Um die- Cependant, pour le développer et le tester en conditions réelles
ses Modell unter realen Bedingungen mit einer Fallstudie zu sur une étude de cas concrète, la gare de Lausanne sert de
entwickeln und zu testen, dient der Bahnhof von Lausanne als laboratoire grandeur nature. Nœud stratégique de la région
Labor in natürlicher Grösse. Als strategischer Knoten der lémanique avec 130 000 à 135 000 visiteurs par jour, elle est
Region um den Genfersee mit 130 000 bis 135 000 Besuchern d’autant plus intéressante qu’elle fera l’objet d’un projet de
pro Tag ist dieser Bahnhof umso interessanter, weil er Gegen- transformation dont les travaux débuteront dès 2018 dans le
stand eines Umbauprojektes ist. cadre de Léman 2030.
Die ersten Ergebnisse lassen sich als sehr detailliertes Bild der Les premiers résultats brossent un tableau très détaillé quant
Anzahl der Benutzer, der Spitzenzeiten, des Reisendendurch- au nombre d’utilisateurs, les heures de pointe, le débit des
satzes, der Stundenvariationen usw. darstellen. Die Analyse der voyageurs, les variations horaires … L’analyse des trajectoires
Routen der Fussgänger zeigt auch die Präferenzen der Benutzer des piétons révèle aussi les préférences des usagers quant aux
bezüglich der Inanspruchnahme oder Nichtinanspruchnahme escaliers roulants ou non, les goulets d’étranglement majeurs,
der Rolltreppen, die Hauptflaschenhälse, die Kollisionszonen, les zones de collisions, le comportement sur les quais, le temps
das Verhalten an den Bahnsteigen, die Ein- und Ausstiegszeit, de débarquement et d’embarquement, l’utilisation des infras-
die Benutzung der Infrastruktur sowie den Einfluss der Frei- tructures ainsi que l’influence du mobilier urbain, des conver-
flächenmöblierung, der Gespräche, der Beleuchtung usw. sations ou de l’éclairage …
Während der zweiten Projektphase werden die Forscher die Durant la seconde phase du projet, les chercheurs vont tester
Robustheit dieser Modellierung testen, um sie zu optimieren und la robustesse de cette modélisation afin de l’optimiser et de la
sie für andere Bahnhöfe nutzbar zu machen. Die SBB werden da- rendre applicable aux autres gares. Les CFF disposeront ainsi
durch die erforderlichen Kenntnisse und eine quantitative Metho- des connaissances nécessaires et d’une méthodologie quan-
dologie erhalten, um ihre Infrastruktur zu planen, damit sie ihren titative pour planifier leurs infrastructures de sorte qu’elles
Komfort, ihre Effizienz und ihre Sicherheit wahren können. conservent leur confort, leur efficacité et leur sécurité.
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