Green Logistics Qualifikation in der Logistikpraxis - EconStor
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Arbeitspapiere der FOM
Die 1993 von Verbänden der Wirtschaft gegründete staatlich anerkannte gemeinnützige
FOM Hochschule für Oekonomie & Management verfügt über 20 Hochschulstudienzentren
in Deutschland und ein weiteres in Luxemburg.
Als praxisorientierte Hochschule fördert die FOM den Wissenstransfer zwischen
Klumpp, Matthias (Hrsg.)
Hochschule und Unternehmen. Dabei sind alle wirtschaftswissenschaftlichen Studiengänge
der FOM auf die Bedürfnisse von Berufstätigen zugeschnitten. Die hohe Akzeptanz der
ild Schriftenreihe Logistikforschung
FOM zeigt sich nicht nur in der engen Zusammenarbeit mit staatlichen Hochschulen, sondern
auch in den zahlreichen Firmenkooperationen. FOM-Absolventen verfügen über solide
Band 16
Fachkompetenzen wie auch über herausragende soziale Kompetenzen und sind deshalb
von der Wirtschaft sehr begehrt.
Green Logistics
Weitere Informationen finden Sie unter www.fom.de
Qualifikation in der
Logistikpraxis
Keuschen, Thomas
Klumpp, Matthias
Das Ziel des ild Institut für Logistik- & Dienstleistungsmanagement ist der konstruktive Aus-
tausch zwischen anwendungsorientierter Forschung und Betriebspraxis. Die Wissenschaftler
des Instituts untersuchen nachhaltige und innovative Logistik- und Dienstleistungskonzepte
unterschiedlicher Bereiche, initiieren fachbezogene Managementdiskurse und sorgen zudem
für einen anwendungs- und wirtschaftsorientierten Transfer ihrer Forschungsergebnisse
in die Unternehmen. So werden die wesentlichen Erkenntnisse der verschiedenen Projekte
und Forschungen unter anderem in dieser Schriftenreihe Logistikforschung herausgegeben.
Darüber hinaus erfolgen weitergehende Veröffentlichungen bei nationalen und internationalen
Fachkonferenzen sowie in Fachpublikationen.
Weitere Informationen finden Sie unter www.fom-ild.de
ISSN 1866-0304
Keuschen, Thomas / Klumpp, Matthias
Green Logistics Qualifikation in der Logistikpraxis
FOM Hochschule für Oekonomie & Management
ild Institut für Logistik- & Dienstleistungsmanagement
Schriftenreihe Logistikforschung
Band 16, April 2011
ISSN 1866-0304
Essen
Forschungsförderung (LOGFOR Projekt) durch:
Die Autoren danken Sascha Bioly für Korrekturhinweise zu dieser Publikation.
Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation II
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis ............................................................................................. IV
Abbildungsverzeichnis .............................................................................................. VI
Tabellenverzeichnis ................................................................................................... VI
Abstract ..................................................................................................................... VII
1 Einleitung ................................................................................................................ 1
2 Grundlagen Green Logistics ................................................................................. 3
2.1 Einführung nachhaltige Logistik ......................................................................... 3
2.2 Definitionen ....................................................................................................... 4
2.3 Entwicklungsphasen .......................................................................................... 6
2.4 Anspruchsgruppen ............................................................................................ 7
2.5 Handlungsfelder Green Logistics ....................................................................... 8
2.6 Chancen und Risiken ...................................................................................... 10
3 Implementierungsbereiche Green Logistics ...................................................... 11
3.1 Beschaffungslogistik ........................................................................................ 11
3.2 Produktionslogistik und Logistikimmobilien ...................................................... 13
3.3 Distributionslogistik .......................................................................................... 15
3.4 Entsorgungslogistik ......................................................................................... 17
3.5 Green Supply Chain Management................................................................... 19
4 Europäischer Qualifikationsrahmen ................................................................... 22
4.1 Hintergrund ..................................................................................................... 22
4.2 Entwicklung in Richtung eines Industrie-Qualifikationsrahmens Logistik.......... 23
5 Qualifizierungsmatrix Green Logistics ............................................................... 25
5.1 Einführung in die Qualifizierungsmatrix Green Logistics .................................. 25
5.2 Beispielbereiche der Qualifizierungsmatrix Green Logistics............................. 26
5.2.1 Investitions- und Emissionsrechnung ................................................... 26
5.2.2 Produkte .............................................................................................. 26
5.2.3 Prozessintegration ............................................................................... 27
5.2.4 Anlagen................................................................................................ 28
5.2.5 Technologien ....................................................................................... 28
5.2.6 Wartung ............................................................................................... 29
5.2.7 Umweltschutz- und Umweltrecht .......................................................... 29
5.2.8 Normen ................................................................................................ 30
5.2.9 Hardware ............................................................................................. 31
5.2.10 Software............................................................................................... 31
5.2.11 Kommunikation .................................................................................... 32
Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation III
5.2.12 Infrastruktur / Verkehrssysteme / Verkehrspolitik.................................. 32
6 Qualifikationsbeispiele ........................................................................................ 34
6.1 Bereich Recht .................................................................................................. 34
6.2 Bereich gewerblich-technisch Bereich / Ingenieurwissenschaft ....................... 43
6.3 Bereich kaufmännisch / Betriebswirtschaft ...................................................... 48
7 Zusammenfassung und Ausblick ....................................................................... 53
Literaturverzeichnis .................................................................................................. 54
Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation IV
Abkürzungsverzeichnis
ADR Accord européen relatif au transport international des marchandises
Dangereuses par Route
AGV Automatic Guided Vehicle
AKDQR Arbeitskreis Deutscher Qualifikationsrahmen
BMBF Bundesministerium für Bildung und Forschung
BVL Bundesvereinigung Logistik
BWL Betriebswirtschaftslehre
CO2 Kohlenstoffdioxid
CSR Corporate Social Responsibility
Diss. Dissertation
DSD Duales System Deutschland
DQR Deutscher Qualifikationsrahmen
ebd. ebenda
ECD Environmentally Conscious Design
ECO Ecological
EEV Enhanced Environmentally Friendly Vehicle
EMAS Eco-Management and Audit Scheme
EQR Europäischer Qualifikationsrahmen
ESCM Environmental Supply Chain Management
et. al. et alii
EUR Euro
EURO Europäische Norm
EVG Elektronisches Vorschaltgerät
FH Fachhochschule
FOM Hochschule für Oekonomie & Management
GAMS Gefahr erkennen, Absperrung errichten, Menschenrettung durchführen,
Spezialkräfte anfordern
GGBG Gefahrgutbeförderungsgesetz
gGmbH gemeinnützige Gesellschaft mit beschränkter Haftung
GPS Global Positioning System
GSC Green Supply Chain
GrSCM Green Supply Chain Management
H. Heft
Hrsg. Herausgeber
ild Institut für Logistik- & Dienstleistungsmanagement
Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation V Ing.-Wiss. Ingenieurwissenschaften IPPC International Plant Protection Convention IQR Industrie-Qualifikationsrahmen ISO International Organization for Standardization IT Informationstechnologie Jg. Jahrgang JIT Just in Time KFG Kraftfahrgesetz kg Kilogramm KHVG Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungsgesetz KrW-/AbfG Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz LCA Life Cycle Assessment Lkw Lastkraftwagen m2 Quadratmeter min Minute NGO Nichtregierungsorganisationen Nr. Nummer o.S. ohne Seite R right S. Seite SCM Supply Chain Management sog. Sogenannt Std. Stunde t Tonnen TUL Transport, Umschlag, Lagerung u.a. unter anderem VDI Verein Deutscher Ingenieure Vgl. Vergleiche WCED World Commission on Environment and Development z.B. zum Beispiel
Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation VI Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Nachhaltigkeitsdreieck ............................................................................. 3 Abbildung 2: Begriffsverständnis Green Logistics ......................................................... 4 Abbildung 3: Status Quo und Entwicklung Green Logistics ........................................... 6 Abbildung 4: Anspruchsgruppen ................................................................................... 8 Abbildung 5: Handlungsfelder Green Logistics.............................................................. 9 Abbildung 6: Klassifikationen Green Supply Chain Management ................................ 20 Abbildung 7: Green Logistics Qualifizierungsmatrix .................................................... 25 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Übersicht Definitionen Green Logistics ......................................................... 5 Tabelle 2: Chancen- und Risiken ................................................................................ 10 Tabelle 3: Die ‚Nine-Rights„ der nachhaltigen Logistik................................................. 15 Tabelle 4: Umweltstrategische Handlungsspielräume in der Entsorgungslogistik ........ 18 Tabelle 5: Beispielhafte Anwendung des IQR ............................................................. 24
Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation VII Abstract Sustainability trends are to be found in logistics today as green logistics or product – respectively company – carbon footprints. Within this evolving field of logistics several research areas are developing such as CO 2 measurement standardization, integrated management concepts and process changes in relation to the implementation of new transport mode and propulsion systems in cargo transport. But one major hurdle for the further implementation of green logistics concepts is the existing qualification gap for all process and management levels in logistics. This re- search paper addresses this gap by suggesting a modular qualifications systems for green logistics derived from the European Qualifications Framework.
Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 1
1 Einleitung
Die Logistikbranche ist einem permanenten Wandel ausgesetzt und gilt als hochdyna-
misch.1 Im Logistikbereich lassen sich vielfältige Trends und Trendveränderungen
identifizieren.2 Umwelt- und Ressourcenschonung wird zunehmend in der Logistik an
Bedeutung gewinnen.3 Eine breite öffentliche Debatte des Klimaschutzes,4 zunehmen-
de Umweltorientierung seitens der Kunden der Unternehmen,5 verschärfte Umweltge-
setze,6 sowie steigende Ressourcenpreise7 sorgen dafür, dass das Thema Green Lo-
gistics an Bedeutung gewinnt. Die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen wird bei-
spielsweise durch die aktuellen Unruhen in Libyen verdeutlicht: Als Folge können
Ängste um die Versorgungssicherheit und Kostensteigerungen aufgeführt werden.8
Logistikunternehmen stehen zunehmend vor der Herausforderung, umweltschonende
Logistikdienstleistungen anzubieten, um zukünftig wettbewerbsfähig zu sein. In der
traditionellen Betriebswirtschaftslehre wird die Auffassung vertreten, dass Umwelt- und
Ressourcenschutz als eine weitere Restriktion zu betrachten ist und die Einbeziehung
des ökologischen Aspektes keine Konkurrenz zum Ziel der Gewinnmaximierung ist.9 In
der Praxis ist zunehmend zu beobachten, dass immer mehr Unternehmen sich dieser
Auffassung anschließen.
Eine Unternehmensbefragung des lastmile logistik netzwerks Gelsenkirchen, Herne
und Herten gab Aufschluss, dass mittlerweile 63 % der befragten Unternehmen bereits
Berührungspunkte mit dem Thema Green Logistics hatten. 10 Nach Experteneinschät-
zung steigt dieser Trend weiter. Im Jahre 2015 werden mehr als 70 % der Unterneh-
men von den Anforderungen des Umwelt- und Ressourcenschutzes betroffen sein. 11
Diese Entwicklung zeigt auch, dass Green Logistics nicht nur eine kurzfristige Modeer-
scheinung ist, sondern ein ernstzunehmendes und dauerhaftes Thema in der betriebli-
chen Praxis sein wird.
Parallel zu den geänderten Rahmenbedingungen der Logistik ist eine turbulente Ent-
wicklung im Bildungssektor festzustellen. Als Beispiel kann die Einführung der Bache-
lor- und Masterabschlüsse im Hochschulbereich aufgeführt werden. 12 Darüber hinaus
hat die Europäische Kommission im September 2006 einen Vorschlag für die Empfeh-
1
Vgl. Klumpp, M. (2009), S. 1.
2
Vgl. Abelmann, P. (2008), o.S.; BVL (2008), o.S.; Klumpp, M. (2010), S. 1; Klumpp, M. (2009), S. 1.
3
Vgl. Rausch, K-F., Kadow, M., Elbert, R. (2010), S. 684.
4
Vgl. Rahmstorf, S., Schnellnhuber, H-J. (2009), S. 82.
5
Vgl. Accenture (2007), S. 4.
6
Vgl. Herrmann, C. (2009), S. 266.
7
Vgl. Meyer, B. (2008), S. 173-176.
8
Vgl. www.handelsblatt.com (2011), abgerufen am 03.03.2011.
9
Vgl. Jung, H. (2006), S. 51-52.
10
Vgl. lastmile logistics netzwerk Gelsenkirchen, Herne, Herten (2010), S. 8.
11
Vgl. BVL (2008), o.S.
12
Vgl. Hochschulrektorenkonferenz (HRK) (2008), S. 1.
Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 2
lung zur Einrichtung eines Europäischen Qualifikationsrahmens (EQR) unterbreitet. Die
Schaffung von Transparenz zwischen nationalen und europaweiten Qualifikationen ist
Zielsetzung des Qualifikationsrahmens. Neben der Vergleichbarkeit der Bildungsab-
schlüsse soll die Mobilität in und zwischen den europäischen Bildungssystemen und
dem Arbeitsmarkt erleichtert werden. Acht Niveaustufen sind das Kernstück des EQR,
welche auf Lernergebnisse bzw. auf Kompetenzen basieren.13
Diese beiden Bereiche lassen sich in der Frage zusammenführen, wie sich die bran-
chen- und themenspezifische Aus- und Weiterbildung zur Green Logistics entwerfen
lässt und orientiert sich an den Anforderungen der Logistikpraxis. Im Rahmen des vor-
liegenden Arbeitspapieres soll folgende Forschungsfrage beantwortet werden:
Wie können die neuen Qualifikationsanforderungen, die sich durch den Trend Green
Logistics ergeben, in eine modulare Struktur in Anlehnung an den Europäischen
Qualifikationsrahmen für eine betriebliche Weiterbildung integriert werden?
Das vorliegende Arbeitspapier besteht aus insgesamt sechs Kapiteln. Nach der Einlei-
tung im ersten Kapitel werden im zweiten Kapitel Grundlagen zu Green Logistics und
im dritten Kapitel mögliche Implementierungsbereiche vorgestellt. Das vierte Kapitel
beschreibt den Europäischen Qualifikationsrahmen. Der industrielle Qualifikationsrah-
men (IQR), die dazugehörige Matrix sowie Qualifikationsbeispiele werden im fünften
Kapitel vorgestellt und erläutert. Die Zusammenfassung und ein Ausblick bilden das
letzte und abschließende Kapitel des vorliegenden Arbeitspapieres.
13
Vgl. www.bmbf.de (2011), abgerufen am 07.03.2011.Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 3
2 Grundlagen Green Logistics
2.1 Einführung nachhaltige Logistik
Das Wort Nachhaltigkeit, nachhaltige Entwicklung, sustainable oder sustainability ist
derzeit in aller Munde, sei es in den Medien, in Wirtschaft oder in der Politik. Zuvor gilt
es jedoch zu klären, was dieses als ´positiv´ empfundene Wort bedeutet. Der Rat für
nachhaltige Entwicklung14 definiert Nachhaltigkeit wie folgt: „Nachhaltige Entwicklung
heißt, Umweltgesichtspunkte gleichberechtigt mit sozialen und wirtschaftlichen Ge-
sichtspunkten zu berücksichtigen. Zukunftsfähig wirtschaften bedeutet also: Wir müs-
sen unseren Kindern und Enkelkindern ein intaktes ökologisches, soziales und ökono-
misches Gefüge hinterlassen. Das eine ist ohne das andere nicht zu haben.“15 Im Zu-
sammenhang einer nachhaltigen Entwicklung fand die Definition des Brundtland Re-
ports hohe Bedeutung und diente als Grundlage vieler Publikationen. 16 Im Brundtland
Report von 1987 wird nachhaltige Entwicklung definiert als: „Sustainable development
is development that meets the needs of the present without compromising the ability of
future generations to meet their own needs.” 17 Diese Definition wurde in der deutschen
Fassung wie folgt übersetzt: „Dauerhafte Entwicklung ist die Entwicklung, die die Be-
dürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, dass künftige Generationen ihre
eigenen Bedürfnisse nicht befriedigen können.“18 Zur Veranschaulichung bedient sich
die Literatur oftmals des sogenannten Nachhaltigkeitsdreiecks, das nachfolgend abge-
bildet ist.
Abbildung 1: Nachhaltigkeitsdreieck
Ökologie
Ökonomie Soziales
Quelle: Boppert, J., Tenerowicz, P. (2009), S. 18.
14
Im April 2010 wurde der Rat für nachhaltige Entwicklung, bestehend aus 15 Personen des öffentlichen
Lebens, von der Bundesregierung berufen. Vgl. www.nachhaltigkeitsrat.de (2011b), abgerufen am
17.03.2011.
15
Vgl. www.nachhaltigkeitsrat.de (2011a), abgerufen am 07.03.2011.
16
Vgl. von Hauff, M. (2009), S. 7.
17
Vgl. World Commission on Environment and Development (WCED) (1987), S. 54.
18
Vgl. Hauff, V. (1987), S. 46.Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 4
Das Spannungsverhältnis zwischen Ökonomie, Ökologie und Sozialem soll im Rahmen
einer nachhaltigen Entwicklung in einem ausgewogenen Verhältnis stehen. Dabei sol-
len folgende Zielsetzungen verfolgt werden:19
Zielsetzung einer tragfähigen ökologischen Entwicklung auf globaler, nationaler,
lokaler und regionaler Ebene
Zielsetzung einer effizienten Einzel-, Gesamt- und Weltwirtschaft
Zielsetzung einer sozialen Gerechtigkeit unter Berücksichtigung auf kommende
Generationen, verschiedene Kulturen und Gesellschaften
Im Rahmen des vorliegenden Arbeitspapieres wird nicht auf die sozialen Aspekte ein-
gegangen, da diese den Rahmen sprengen würden.
2.2 Definitionen
In Wissenschaft und Praxis existiert derzeit keine einheitliche Begriffsbestimmung zum
Begriff Green Logistics. Unter anderem wird unter Green Logistics CO2-arme Logistik-
dienstleistungen (53 %), umweltschonende Technik bei Fahrzeugen, Anlagen und Ab-
läufen (63 %), Carbon Footprint (26 %) und Effizienzsteigerung (53 %) verstanden.20
Dies verdeutlicht die nachfolgende Grafik:
Abbildung 2: Begriffsverständnis Green Logistics
Quelle: lastmile logistics netzwerk Gelsenkirchen, Herne, Herten (2010), S. 8.
19
Vgl. Urbaniec, M., Kramer, M. (2003), S. 78.
20
Vgl. lastmile logistics netzwerk Gelsenkirchen, Herne, Herten (2010), S. 8.Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 5
Bedingt zum einen durch unterschiedlich historische Entwicklungen und zum anderen
durch unterschiedliche Zielsetzungen haben sich in der wissenschaftlichen Literatur
zahlreiche Definitionen herausgebildet. In der nachfolgenden Tabelle werden Definitio-
nen zu Green Logistics vorgestellt. Eine Differenzierung zwischen Logistik und Supply
Chain Management21 erfolgt nicht.
Tabelle 1: Übersicht Definitionen Green Logistics
Autor Jahr Definition
Emmett, S., 2010 „Green Supply Chain Management will therefore fully integrate envi-
Sood, V. ronmental considerations into traditional supply chain management.
This covers all aspects of supply chain management including product
design, procurement, sourcing and supplier selection, manufacturing
and production processes, logistics and the delivery of the final product
to the consumers, along with the end-of-life management of the prod-
uct. Therefore the total or the end-to-end supply chain can be covered.
Green supply chain management therefore address four interrelated
areas of the supply chains: upstream, downstream, within the organiza-
22
tion, and the connecting logistics process.”
Lee, S-Y; 2008 „Green Supply Chain Management can be defined as a buying organi-
Klassen, R. D. zation‟s plans and activities that integrate environmental issues into
supply chain management in order to improve the environmental per-
formance of suppliers and customers.”23
Srivastava, S. K. 2007 „Green supply chain management is defined as integrating environmen-
tal thinking into supply-chain management, including product design,
material sourcing and selection, manufacturing processes, delivery of
the final product to the consumers as well as end-of-life management of
the product after its useful life.”24
Hervani, A. A., 2005 „Green Supply Chain Management = Green Purchasing + Green Manu-
Helms, M. facturing/ Materials Management + Green Distribution/Marketing +
Reverse Logistics”25
Zsidisin, G. A., 2001 “Environmental supply chain management (ESCM) for an individual firm
Siferd, S. P. is the set of supply chain management policies held, actions taken, and
relationships formed in response to concerns related to the natural
environment with regard to the design, acquisition, production, distribu-
tion, use, reuse, and disposal of the firm‟s goods and services.”26
Quelle: Eigene Darstellung auf der Basis der genannten Literaturquellen.
21
Im Rahmen des vorliegenden Arbeitspapieres wird sich der Auffassung angeschlossen, dass das
Supply Chain Management Teil der betriebswirtschaftlichen Logistik ist. (Vgl. z.B. Göpfert, I. (2008),
S.61-62).
22
Emmett, S., Sood, V. (2010), S. 4-5.
23
Lee, S-Y, Klassen, R. D. (2008), S. 573-586.
24
Srivastava, S. K. (2007), S. 55-56.
25
Hervani, A. A., Helms, M. (2005), S. 334.
26
Zsidisin, G. A., Siferd, S. P. (2001), S. 64.Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 6
Im Rahmen des vorliegenden Arbeitspapieres wird Green Logistics beziehungsweise
Green Supply Chain Management als die Integration des Umweltaspektes in die be-
stehenden Logistikprozesse verstanden.
2.3 Entwicklungsphasen
In der Wissenschaft können verschiedene Methoden zur Analyse von Entwicklungs-
phasen genutzt werden. RAUSCH / KADOW / ELBERT haben die Emerging Issues Analy-
sis, welche Teil des Forecasting Modell27 von MOLITOR ist, herangezogen und be-
schreiben den möglichen Entwicklungsverlauf von Green Logistics in Analogie zur
Entwicklung der Logistik.28 Bei dem von MOLITOR entwickelten Forecasting Modell wird
davon ausgegangen, dass je länger der Verlauf der Zeit ist, desto größer ist die Akzep-
tanzfindung beziehungsweise die Anzahl der Unternehmen oder Staaten, die sich dem
Trend anschließen.29 Zielsetzung des Modells ist es, Veränderungen und Trends schon
bei ihrer Entstehung zu identifizieren. Dabei kann folgende Betrachtung Anwendung
finden: (1) Nachdem erste Experten sich mit einem Thema auseinandergesetzt haben,
(2) entsteht eine breite öffentliche Debatte, (3) die wiederrum Politik und Regierung
aktivwerden lässt. (4) Daraufhin wird sich die Anzahl der Unternehmen oder Staaten
erhöhen, die sich bei der Umsetzung beteiligen.30 Nach dem der allgemeine Entwick-
lungszyklus beschrieben wurde, stellt sich die Frage nach dem Status Quo sowie den
möglichen und zukünftigen Entwicklungsverlauf von Green Logistics. Die nachfolgende
Abbildung versucht Antwort auf diese Frage zu geben:
Abbildung 3: Status Quo und Entwicklung Green Logistics
Quelle: Rausch, K-F., Kadow, M., Elbert, R. (2010), S. 687.
27
Vgl. Molitor, G. T. T. (2003), 61-72.
28
Vgl. Rausch, K-F., Kadow, M., Elbert, R. (2010), S. 685.
29
Vgl. Molitor, G. T. T. (2003), 69.
30
Vgl. Rausch, K-F., Kadow, M., Elbert, R. (2010), S. 685.Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 7
Analog zu der Entwicklung der Logistik31 lassen sich die Phasen Rückführungslogistik
& Kreislaufwirtschaft, Grüne Unternehmenslogistik und Grüne Wertschöpfungsketten
unterscheiden.32 Bereits seit den 80er Jahren fiel der Fokus der Öffentlichkeit auf die
von der Logistikbranche verursachten negativen Umwelteinflüssen. In den 90er Jahren
sprach man vom „Zeitalter des Umweltschutzes“. 33 Als wesentliche Impulse für die
Rückführungs- und Kreislaufwirtschaft können die 1991 hervorgerufene Verpackungs-
verordnung sowie das Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetzt (KrW-/AbfG) aufgeführt
werden.34 Ab Ende der 90er Jahre hat, vorangetrieben durch die Wissenschaft, die
zweite Phase eingesetzt und sich permanent weiterentwickelt. Green Logistics hat sich
analog zur Logistik von der Funktionsorientierung zur holistischen Betrachtung aller
internen Unternehmensbereiche weiterentwickelt. Bei der zukünftigen Betrachtung wird
davon ausgegangen, dass die dritte Phase sich auf unternehmensübergreifende Wert-
schöpfungsketten erstrecken wird.35 Erste Pilotprojekte grüner Wertschöpfungsketten
findet man bereits Anfang der 90er Jahre.36 In der einschlägigen Literatur wird diese
Form der Wertschöpfungsketten als Green Supply Chains bezeichnet.37
2.4 Anspruchsgruppen
Zu einem zentralen Thema für Unternehmen sind Umwelt- und Ressourcenschutzziele
geworden und werden zukünftig verstärkt in den Fokus von Logistikmanagern geraten.
Experten gehen davon aus, dass Green Logistics kein Modethema ist, sondern Ein-
fluss auf die logistische Wertschöpfung langfristig haben wird.38 Zu den primären An-
spruchsgruppen, die eine rasche Entwicklung von Green Logistics vorantreiben, kön-
nen unter anderem die Regulierungen des Staates, die steigenden Kundenanforderun-
gen, die Verfügbarkeit natürliche Ressourcen und die gesellschaftliche Verantwortung
aufgeführt werden.39 Das Spannungsverhältnis zwischen Ökologie und Logistik wird
durch die steigenden Energie- und Rohstoffpreise40, welche sich durch die teilweise
globale Verknappung der Rohstoffe ergeben, verstärkt.41 Wissenschaftliche Veröffent-
lichungen42 zu den Folgen des Klimawandels führten dazu, dass das öffentliche und
31
Bei dem beschriebenen Entwicklungsverlauf wurde das Kriterium „Niveau des logistischen Wissens“
von WEBER herangezogen (Vgl. Rausch, K-F., Kadow, M., Elbert, R. (2010), S. 687; Weber (2008),
S.46-52).
32
Vgl. Rausch, K-F., Kadow, M., Elbert, R. (2010), S. 687.
33
Vgl. Baldauf, A. (2010), S. 6.
34
Vgl. Vahrenkamp, R. (2005), S. 235.
35
Vgl. Rausch, K-F., Kadow, M., Elbert, R. (2010), S. 691.
36
Vgl. Goldbach, M. (2003), S. 56-62; Kogg, B. (2003), S. 70-75.
37
Vgl. Emmett, S., Sood, V. (2010), S. 5; Werner, H. (2010), S. 193.
38
Vgl. Straube, F., Borkowski, S., Nagel, A. (2009), S. 208-209.
39
Vgl. Paquette, J. R. (2006), S. 3.
40
Vgl. Statistisches Bundesamt (2011), S. 56.
41
Vgl. Paquette, J. R. (2006), S. 3.
42
Vgl. Zwischenstaatlicher Ausschuss für Klimaänderungen (2007), S. 1-68.Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 8
individuelle Bewusstsein für den Umwelt- und Ressourcenschutz stieg. Der Staat kann
durch Maßnahmen Druck auf Unternehmen und Logistikdienstleister ausüben, um eine
nachhaltige ökologische Entwicklung voranzutreiben. Als Beispiel kann die emissions-
abhängige Autobahnmaut aufgeführt werden, von der vor allem die Logistik betroffen
ist. Eine weitere Anspruchsgruppe sind die Unternehmen selbst, die aus Eigenmotiva-
tion sich mit einer nachhaltigen ökologischen Logistik befassen. Oftmals sind es die
Mitarbeiter, die in einem sozial- und ökologisch geführten Unternehmen arbeiten möch-
ten. Auch seitens der Gesellschaft erhöht sich der Druck auf Unternehmen und Logis-
tikdienstleister, da der Wunsch nach mehr Unternehmensverantwortung steigt.43 Eine
weitere Anspruchsgruppe sind die Kunden, die von ihren Lieferanten zunehmend Zerti-
fizierungsnachweise wie beispielsweise die ISO 14000 verlangen. Die nachfolgende
Abbildung zeigt die primären Anspruchsgruppen von Green Logistics:
Abbildung 4: Anspruchsgruppen
Anforderungen des Unternehmens: Anforderungen der Kunden:
- Eigenverantwortung - Unternehmens- und Umweltbilanzen
- Kosteneinsparung - CO2-Kennzeichnung von Waren
- Erzielung von Wettbewerbsvorteilen - Zertifizierung von Umweltnormen
- Imageverbesserung
Anspruchs-
gruppen
Anforderungen der Politik: Anforderungen der Gesellschaft:
- Logistik hat als Verursacher bislang - Forderung nach mehr
kaum einen eigenen Beitrag zur CO 2- Unternehmensverantwortung -
Reduzierung geleistet Corporate Social Responsibility
- Auflagen, Gesetze, Anreiz- und (CSR)
Sanktionsmaßnahmen
Quelle: in Anlehnung an Schmied, M. (2010), o.S.
2.5 Handlungsfelder Green Logistics
Im Bereich Green Logistics lassen sich viele Handlungsfelder für eine ökologische Lo-
gistik identifizieren.44 Eine Studie der Hochschule Heilbronn gab Aufschluss darüber,
dass die Bereiche ´Technische Optimierung´, ´Logistische Optimierung´ und
´Kompetenzförderung´ einen besonderen Stellenwert einnehmen. Als unbedeutend
43
Vgl. Straube, F., Borkowski, S., Nagel, A. (2009), S. 208-210.
44
Vgl. Boppert, J., Tenerowicz, P. (2009), S. 21.Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 9
sehen Unternehmen den Bereich ´Alternative Antriebssysteme´. Ferner gaben die be-
fragten Unternehmen an, dass die ´Verlagerung und Kombination´ von Verkehren von
mittlerer Bedeutung ist.45 Die nachfolgende Abbildung verdeutlicht die möglichen Hand-
lungsfelder für Logistikdienstleister:
Abbildung 5: Handlungsfelder Green Logistics
Handlungsfelder für Logistikdienstleister:
Technische Kompetenz- Logistische Verlagerung und Alternativer
Optimierung förderung Optimierung Kombination Antriebe
• Rollwiderstands- • Mitarbeiterschulung • Einsatz Telematik • LKW/Bahn • Strom
optimierte Reifen • ECO-Driving • Sendungs- • Binnenschiff • Erdgas
• Leichtläufeöle verdichtung • Wasserstoff
• Ausmusterung von • Bündelung • Hybrid
alten Fahrzeugen
(EURO 2/3)
• Gebäude (Solar)
Quelle: In Anlehnung an Krage, M. (2010), S. 16.
Durch den Gebrauch von rollwiderstandsoptimierte Reifen und Leichtlaufölen lassen
sich fossile Brennstoffe einsparen und vermindern somit verbunden den CO2-Ausstoß.
Eine unabdingbare Maßnahme für Fahrzeuge mit hoher Kilometerleistung ist der Ein-
satz von rollwiderstandsoptimierte Reifen. Vorteile liegen unter anderem in der schnel-
len Amortisationszeit und der Laufzeitverlängerung (Leichtlaufreifen).46 Ca. 4 % des
Kraftstoffverbrauchs lässt sich mit dem Einsatz von Leichtlaufölen erzielen. 47 Das größ-
te Einsparungspotenzial lässt sich jedoch mit den kompetenzfördernden Maßnahmen
realisieren. In Verbindung mit Fahrerschulungen kann der Einsatz von Telematik-
systemen hinzukommen, mit dem sich weitere Einsparungspotenziale erzielen lassen.
Die Reduktion von Leerfahrten, die Optimierung der Disposition und die Kommunikati-
onsverbesserung mit dem Fahrer können beispielhaft aufgeführt werden. 48 Weitere
umweltstrategische Handlungsfelder für Logistikdienstleister ergeben sich durch die
Verlagerung und Kombination von Verkehren sowie alternative Antriebssysteme.49
45
Vgl. Lohre, D., Herschlein, S. (2010), S. 21-25.
46
Vgl. Wittenbrink, P. (2011), S. 132.
47
Vgl. www.kfztech.de (2011), abgerufen am 24.03.2011.
48
Vgl. Wittenbrink, P. (2011), S. 131.
49
Vgl. Krage, M. (2010), S. 16.Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 10
2.6 Chancen und Risiken
Wissenschaft und Praxis zeigen zunehmend Interesse an einer nachhaltigen Logistik.
Als wesentlichen Treiber kann der Druck der Anspruchsgruppen aufgeführt werden. 50
In der nachfolgenden Tabelle werden Chancen und Risiken für den Bereich Green Lo-
gistics gegenübergestellt:51
Tabelle 2: Chancen- und Risiken
Chancen Risiken
Effizienter Ressourceneinsatz (Kosten- Nutzen in Green Logistics Investitionen
einsparungen) schwer messbar
Ökologisches Handeln fördert eine holis- Fehlende Standards (z.B. CO2-
tische und prozessorientierte Sichtweise Berechnung)
Berücksichtigung ökologischen Han- Kostenerhöhung durch zu starke Berück-
delns als Differenzierungsstrategie sichtigung des ökologischen Aspektes
Nachhaltigkeitsstrategien als Unterneh- Umsetzung der Green Logistics ist nicht
mensziel auf allen Hierarchieebenen möglich
Verbesserung der Transparenz in der Unternehmenskultur muss vorhanden
Supply Chain sein bzw. geschaffen werden
Bindung der Mitarbeiter im Unternehmen Langandauernder Umsetzungsprozess
Quelle: Eigene Darstellung, auf Basis der genannten Literaturangaben.
50
Vgl. Straube, F., Borkowski, S., Nagel, A. (2009), S. 208-210.
51
Vgl. Bauer, M. et. al. (2010), S. 21-22.Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 11
3 Implementierungsbereiche Green Logistics
3.1 Beschaffungslogistik
Die Bereitstellung von Gütern und Materialien einschließlich der dazugehörigen Infor-
mationen ist Aufgabe der Beschaffungslogistik. Beschaffungsmarktforschung, Lieferan-
tenmanagement und strategische Make-or-Buy-Entscheidungen werden seitens der
Literatur oftmals der Beschaffung beziehungsweise dem Einkaufs zugeordnet. Durch
eine strikte Abgrenzung der Begriffe Beschaffung und Beschaffungslogistik lassen sich
Spezialisierungsvorteile und klare Kompetenzzuordnungen erzielen.52 Interdependen-
zen zwischen Beschaffung und Beschaffungslogistik sind jedoch zu berücksichtigen. 53
Einige Autoren ordnen daher strategische Aufgaben wie Make-or-Buy-Entscheidungen,
die Auswahl der Beschaffungsstrategie und das Lieferantenmanagement der Beschaf-
fungslogistik zu und differenzieren nicht zwischen den Begriffen Beschaffung und Be-
schaffungslogistik.54 Zielsetzungen der Beschaffungslogistik sind die Sicherstellung der
Versorgung, niedrige Bestandshaltung und die Beschleunigung der Materialflüsse.55
Zielkonflikte, die sich bei einer Abgrenzung der Begrifflichkeiten ergeben können, soll
folgendes Beispiel verdeutlichen. Bei einer Kostensenkung des Lieferanten wird die
Beschaffung beziehungsweise der Einkauf eine höhere Anzahl eines Gutes bestellen
umso Kosteneinsparungen zu erzielen. Ohne Berücksichtigung der Beschaffungslogis-
tik kann dadurch das Ziel der Bestandsminimierung gefährdet werden. Kennzeichnend
für die logistische Denkweise ist das Systemdenken56 geworden, welches eine ganz-
heitliche Betrachtung verfolgt. Mit Hilfe der logistischen Denkweise lassen sich diese
Interdependenzen vermeiden.
Nach weitverbreiteter Auffassung kann Beschaffungslogistik als eine Verbindung zwi-
schen der Distributionslogistik des Lieferanten und der Produktionslogistik des Unter-
nehmens verstanden werden.57 Wichtige Elemente der Beschaffungslogistik sind unter
anderem:58
Lager- und Transportsysteme im Beschaffungs- und Bereitstellungsbereich
Verteilung der Standorte der Läger
Bestandsmanagement in den Beschaffungsläger
Organisation der Beschaffung von Zentrale und Filiale (Handel)
Kooperationssysteme mit Herstellern und Logistikdienstleistern
52
Vgl. Grün, O., Jammernegg, W., Kummer, S. (2009), S. 308.
53
Vgl. Pfohl, H.-C. (2009), S. 174.
54
Vgl. Lasch, R., Janker, C. (2010), S. 3.
55
Vgl. Vahrenkamp, R. (2005), S. 209.
56
Vgl. Pfohl, H.-C. (2009), S. 25-26.
57
Vgl. Lasch, R., Janker, C. (2010), S. 3; Pfohl, H.-C. (2009), S. 167.
58
Vgl. Hertel, J., Zentes, J., Schramm-Klein, H. (2005), S. 105.Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 12
Die Aufgabenverteilung der Beschaffungslogistik steht jedoch im Zusammenhang mit
der Unternehmensgröße, die Unternehmensstruktur, die Bedeutung der Beschaffung
für das Unternehmen und weiteren Faktoren.59
Im Bereich der Beschaffungslogistik sind viele umweltoptimierende Ansätze denkbar.
In den letzten Jahren prägte das Just-In-Time (JIT) Konzept die Logistik. Um eine hohe
Flexibilität sicherzustellen, bedienen Unternehmen sich oftmals des JIT-Konzeptes.
Anstelle von großen Losen werden kleine Partien angeliefert und damit verbunden die
Bestandshaltung minimiert.60 Allerdings ist zu berücksichtigen, dass keine tatsächliche
Bestandsreduzierung durch die Konzeption JIT erzielt wird, sondern eine Verlagerung
der Bestände auf die vorgelagerte Wertschöpfungsstufe erfolgt. Durch die häufigen
Anlieferungen erhöht sich die Anzahl der Transporte und somit die Transportkosten. 61
Als einen weiteren Nachteil kann die Entstehung von Leerfahrten aufgeführt werden.62
Im Rahmen von Green Logistics Aktivitäten zeigt sich, dass Maßnahmen und Konzepte
der Logistik der letzten Dekaden neu zu überdenken sind. Transportkosten und Leer-
fahrten lassen sich beispielsweise minimieren, wenn Unternehmen zunehmend ihre
Lagerbestände erhöhen. Darüber hinaus lässt sich das Transportaufkommen durch
Sammelbestellungen reduzieren.63
Der weltweite Bezug von Gütern oder Materialien wird als Global Sourcing bezeichnet.
Die Beschaffungsmöglichkeiten der Unternehmen werden durch die Internationalisie-
rung erweitert. Neben den Vorteilen der Kosteneinsparung und der weltweiten Liefe-
rantenauswahl, erhöhen sich die Transportdistanzen und dadurch die CO2-
Emmissionen.64 Eine mögliche Gegenmaßnahme ist die lokale Beschaffung, mit deren
Hilfe sich Transportwege im Vergleich zum Global Sourcing minimieren lassen. Der
Einsatz kleinerer Fahrzeuge,65 Hybrid- oder Elektrofahrzeuge kann ebenfalls aufgeführt
werden, um Emissionen zu vermeiden. Als eine weitere Maßnahme kann das Collecti-
ve Sourcing aufgezeigt werden. Durch gemeinsame Beschaffungsaktivitäten mit ande-
ren Unternehmen bietet sich die Bündelung der Nachfragemengen im Rahmen von
Einkaufkooperationen an.66 In Bezug auf den Energieverbrauch schneidet der LKW-
Verkehr am schlechtesten ab. Daher ist auch eine Verlagerung auf andere Verkehrs-
träger (Schiene/Binnenschiff) in Betracht zu ziehen.67
59
Vgl. Schulte, C. (2009), S. 268.
60
Vgl. Vahrenkamp, R. (2005), S. 221.
61
Vgl. Werner, H. (2010), S. 157.
62
Vgl. Schulte, C. (2009), S. 310.
63
Vgl. Müller-Steinfahrt, U. (2010), S. 19.
64
Vgl. Wannenwetsch, H. (2010), S. 169.
65
Vgl. Müller-Steinfahrt, U. (2010), S. 19.
66
Vgl. Schulte, C. (2009), S. 294.
67
Vgl. ebd., S. 310.Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 13
3.2 Produktionslogistik und Logistikimmobilien
Eine eindeutige Definition zum Begriff Produktionslogistik liegt seitens der einschlägi-
gen Literatur nicht vor. Betrachtet man Logistik als eine Querschnittsfunktion 68, liegt
das Aufgabenumfeld der Produktionslogistik zwischen der Beschaffungs- und Absatz-
seite eines Unternehmens. Transport- und Lageraufgaben zählen zu den wesentlichen
Funktionen dieser logistischen Teildisziplin. Ferner zählen zu den Aufgaben der Pro-
duktionslogistik die Schaffung von materialflussgerechter Fabrikplanung, die Planung
und Steuerung der Produktion sowie die Materialbereitstellung (intern) für die Produkti-
on und Montage.69 Logistische Zielsetzungen, die im Rahmen der Produktionslogistik
verfolgt werden, sind:70
Verbesserung der Durchlaufzeiten
Verbesserung der Bestandssituation
Erhöhung des Flussgrades
Erhöhung der Qualität
Verbesserung der Rüstsituation
Optimierung der Losgrößen
Im Rahmen des vorliegenden Arbeitspapieres wird zusammenfassend in diesem Un-
terkapitel die Produktions- und Immobilienlogistik beschreiben. Nachfolgend wird daher
der Begriff Logistikimmobilie aufgearbeitet, welcher definiert ist als:„[…] Immobilien, die
zur Lagerung, Kommissionierung und Distribution von Waren genutzt werden.“ 71
Im Bereich Transport, Umschlag und Lagerung (TUL) lassen sich durch den Einsatz
von Van Carrier mit sog. Eurocaps bis zu 10 % Emissionen einsparen. In Kombination
mit einem Enhanced Environmentally Friendly Vehicle (EEV) kann darüber hinaus die
Feinstaubbelastung um über 50 % im Vergleich zu EURO 5 Norm reduziert werden.72
Als weitere Vorteile für den Gebrauch von EEV können steuerliche Anreize aufgeführt
werden.73 Im Sommer 2009 begann am Container Terminal Altenwerder der Pilotein-
satz eines automatisch batteriegetriebenen Fahrzeugs, welches als Automatic Guided
Vehicle (AGV) bezeichnet wird. Die Betriebsdaten des AGV sehen wie folgt aus:74
Die Betriebsdauer beträgt ca. 8 Stunden
Anzahl der seriellen Zellen beträgt 360
Das Volumen beträgt ca. 3,5 m²
Die Masse beträgt 8.500 kg, Ladegewicht 4.500 kg
68
Vgl. Wannenwetsch, H. (2010), S. 21.
69
Vgl. Schulte, C. (2009), S. 345.
70
Vgl. Pawellek, G. (2007), S. 29.
71
Vgl. Hirdes, F.-W., et. al. (2005), S. 13.
72
Vgl. Hamburger Hafen und Logistik AG (2010), S. 10.
73
Vgl. Reif, K. (2010), S. 177.
74
Vgl. Hamburger Hafen und Logistik AG (2010), S. 10.Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 14
Durch den elektrifizierten Einsatz von AGVs entstehen bei der Transportausführung
keine Abgase.75 Auch die Steigerung der Energieeffizienz der Flurförderfahrzeuge ge-
winnt zunehmend an Bedeutung. Ein Beispiel hierfür ist ein 3,5 t Hybrid-
Gegengewichtsstapler, der mit einem Dieselmotor mit 2,5 l Hubraum, einem Elektro-
motor sowie einem Nickelhydrid-Akkumulator ausgestattet ist. Durch die Kombination
beider Antriebssysteme können, ohne Leistungsverlust, die CO2-Emissionen um die
Hälfte reduzieren.76 Im Rahmen der Produktionslogistik lassen sich Transportkosten
durch eine benachbarte Aufstellung von Betriebsmitteln vermeiden, sofern die Möglich-
keit einer direkten Weitergabe von Werkstücken besteht.77 Eine umweltorientierte
Standortwahl- und Gestaltung ist im Katalog für Standortfaktoren entsprechend zu be-
rücksichtigen.78
Im Bereich der Logistik-Immobilien können folgende Handlungsfelder zur nachhaltigen
Logistikimmobilie exemplarisch aufgeführt werden: 79
Umstellung von normalen auf Energiesparleuchten (T5 Leuchten mit EVG)
Alternative Heizungskonzepte
Hochwertige Isolierung der Fassaden und Dächer
Intelligente Lichtbandschaltung
Automatisches Abschalten beziehungsweise Reduzierung der Beleuchtungen
Betrachtet man den Lebenszyklus für Immobilien, ist festzustellen, dass 20 % der Ge-
samtkosten in der Bauphase anfallen, 80 % der Kosten der anschließenden Bewirt-
schaftungsphase zuzuschreiben sind. Die Mehrkosten von sog. Green Buildings in
Deutschland, im Vergleich zur herkömmlichen Immobilien, betragen ca. 2 bis 4 %.
Auch der durchzuführende Zertifizierungsprozess ist von den zu erwartenden Mehrkos-
ten relativ gering. In Herten wird eine Kostenreduzierung von 35 % bei Elektrizität, Hei-
zung und Wasser für ein Logistik-Center angestrebt. Das Logistik-Center wird mit wär-
megedämmten Laderampen mit Spaltabdichtungen und Unterfahrtstützen ausgestattet.
Darüber hinaus werden eine Photovoltaikanlage, eine Solaranlage zur Warmwasser-
aufbereitung und ein Hackschnitzel-Heizsystem integriert. Über eine tageslichtabhän-
gige Steuerung verfügt das Beleuchtungssystem. Durch den zusätzlichen Einbau von
Glasflächen lässt sich im Center eine Erhöhung natürlicher Beleuchtung erzielen. Die
Immobilie wird des Weiteren über ein energetisch optimiertes Lüftungssystem verfügen
und die Nutzung von gefiltertem Regenwasser im Sanitätsbereich ermöglichen. 80
75
Vgl. www.hhla.de (2011), abgerufen am 04.04.2011.
76
Vgl. www.flurfoerderzeuge.de (2011), abgerufen am 04.04.2011.
77
Vgl. Schulte, C. (2009), S. 345-346.
78
Vgl. Sommer, P., Brauweiler, J. (2010), S. 391.
79
Vgl. Müller-Steinfahrt, U. (2010), S. 19.
80
Vgl. www.pwc.de (2011), abgerufen am 04.04.2011.Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 15
3.3 Distributionslogistik
Das Bindeglied zwischen der Produktion und der Absatzseite eines Unternehmens
stellt die Distributionslogistik dar, zu deren Aufgaben alle Lager- und Transportvorgän-
ge von Waren bis zum Abnehmer und die damit verbundenen Informations-, Steue-
rungs- und Kontrolltätigkeiten zählen. Zielsetzung der Distributionslogistik ist die Ge-
währleistung der sog. 7´r Regel, welche besagt, dass die richtige Ware, für den richti-
gen Kunden, zur richtigen Zeit, am richtigen Ort, in der richtigen Menge, in der richtigen
Qualität und zu den richtigen Kosten bereitzustellen ist.81 Die Regel der „Seven-Rights“
lässt sich im Rahmen der Green Logistics-Aktivitäten um den ökologischen Aspekt und
im Rahmen der Nachhaltigkeitsstrategie auch um den sozialen Aspekt ergänzen, wie
der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen ist.
Tabelle 3: Die ‚Nine-Rights„ der nachhaltigen Logistik
9 Rights einer nachhaltigen Logistik
Selektion: Die richtigen Güter
Für den richtigen Kunden
Physikalisch: Zur richtigen Zeit
Am richtigen Ort
Qualitativ: In der richtigen Menge
In der richtigen Qualität
Ökonomisch: Zu den richtigen Kosten
Ökologisch: Zu den richtigen Umwelteinflüssen
Sozial: Zu den richtigen CSR-Standards
Quelle: Eigene Darstellung.
Der ökologische und soziale Aspekt einer nachhaltigen Logistik ist dabei in dem Maße
zu berücksichtigen, wie es für eine optimale Zielerreichung des Gesamtziels erforder-
lich ist. Ein Beispiel soll diesen Sachverhalt verdeutlichen: Eine Transportbündelung
schnell verderblicher Waren würde im Wiederspruch zum Qualitätsaspekt stehen,
wenn dadurch sich die Lieferzeiten drastisch erhöhen würden und eine Sicherstellung
der Frische im Tagessortiment in der Lebensmittel- und Frischelogistik nicht gewähr-
leistet werden kann. Auch bei der Integration des Corporate Social Responsibility
81
Vgl. Schulte, C. (2009), S. 456.Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 16
(CSR) Aspekt sind die richtigen Standards zu wählen, damit die maximale Zielerrei-
chung des Gesamtziels sichergestellt werden kann.
Besondere Bedeutung für eine ökologieorientierte Logistik kommt der Distributionslo-
gistik zu. Drei Primärstrategien lassen sich differenzieren:82
Reduzierung der Transportentfernung
Optimierung der Transportmittelauslastung
Einsatz umweltfreundlicher Transportfahrzeuge
Die stärkere Integration des Umweltfokus in der Distributionslogistik kann zur Folge
haben, dass eine Neukonfiguration der horizontalen Distributionsstruktur erforderlich
ist.83
In Analogie zur Transportkostenentwicklung kann festgestellt werden, dass durch eine
Ausweitung der Auslieferungsläger sich die Transportentfernungen minimieren lassen,
jedoch sich die Transportkapazitäten aufgrund des geringeren Warenumschlags nicht
voll ausschöpfen lassen.84 Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass eine Erhöhung
der Anzahl an Lägern Emissionen - verursacht durch den Transport - zwischen den
Auslieferungslägern und Kunden reduziert, jedoch entstehen durch die neu geschaffe-
nen Läger Emissionen wie beispielsweise für den Bau der Läger, den Lagerprozessen
und der Lagerbewirtung. Ferner besteht ein Zielkonflikt zwischen der Reduktion der
Transportentfernung und der Optimierung der Transportmittelauslastung.
Im Bereich der Primärstrategie „Einsatz umweltfreundlicher Transportfahrzeuge“ kön-
nen verschiedene Handlungsfelder aufgeführt werden. Umweltfreundliche Maßnahmen
lassen sich zum einem durch den Einsatz alternativer Antriebe und zum anderen durch
technische Optimierung erzielen.85 Als alternative Antriebe können beispielsweise Hyb-
rid-,86 Erdgas-, Wasserstoff-87 und Elektrofahrzeuge88 in Betracht gezogen werden.
Durch den Gebrauch eines Hybridfahrzeuges im Verteilerverkehr lässt sich eine Kos-
ten- und CO2-Reduktion von 15 % erzielen. Der Mehrpreis für die Anschaffung eines
Fahrzeuges beträgt ca. 30.000 EUR.89 Als Beispiel einer technischen Optimierung
kann die Verbesserung der Aerodynamik, mit welcher sich bis zu 10 % Kraftstoff ein-
sparen lässt, genannt werden.90 Als weitere umweltstrategische Maßnahmen können
im Rahmen der Distributionslogistik exemplarisch der Einsatz von Telematiksystemen,
Fahrerschulungen und die Ausmusterung von alten Fahrzeugen aufgeführt werden.
82
Vgl. Werner, H. (2010), S. 194.
83
Vgl. Schulte, C. (2009), S. 465.
84
Vgl. ebd.
85
Vgl. Bauer, M. et. al. (2010), S. 16.
86
Vgl. Brinkmann, P. (2010), S. 84-88.
87
Vgl. Bauer, M. et. al. (2010), S. 16.
88
Vgl. www.fom.de, abgerufen am 07.04.2011.
89
Vgl. Brinkmann, P. (2010), S. 88.
90
Vgl. www.man.de (2011), abgerufen am 07.04.2011.Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 17
3.4 Entsorgungslogistik
Die Entsorgung hat in den letzten Jahren aufgrund ökologischer Probleme durch Res-
sourcenverknappung und Verschlechterung der Ressourcenqualität an Bedeutung ge-
wonnen. Unternehmen werden zunehmend, bedingt durch den gesellschaftlichen
Druck, mit ökologischen Fragestellungen konfrontiert. Als wesentliche Einflussfaktoren,
die diese Entwicklung vorangetrieben haben, können u. a. steigende Entsorgungskos-
ten, gestiegenes Umweltbewusstsein der Verbraucher, ökologische Aspekte als Wett-
bewerbsfaktor, strengere gesetzliche Auflagen und Zunahme entsorgungspflichtiger
Produkte aufgeführt werden. Als Entsorgungslogistik kann die Planung, Steuerung und
Kontrolle des logistischen Leistungsprozesses für Rückstände im Verantwortungsbe-
reich eines Unternehmens verstanden werden.91 Betrachtet man die Definition der Ent-
sorgungslogistik, ist festzustellen, dass in der Regel der intraorganisatorische Bereich
berücksichtigt wird. Eine interorganisatorische Fokussierung des Entsorgungsaspektes
findet sich in der einschlägigen Literatur in verschiedenen Ausprägungen der Supply
Chain wieder. Diese Ausprägungen tragen unter anderem die Bezeichnungen Reverse
Logistics, Closed Loop Supply Chain oder Green Supply Chain.92 Die Aufgabenberei-
che der Entsorgungslogistik erstrecken sich auf Transport-, Umschlag- und Lageraktivi-
täten einschließlich der dazugehörigen Material- und Informationsflüsse. Die Entsor-
gungslogistik nimmt eine Querschnittsfunktion zur Beschaffungs-, Produktions- und
Distributionslogistik ein. Das Sammeln und Sortieren, die Behälterauswahl und das
Verpacken kommen als eigenständiger Tätigkeitsbereich im Rahmen der Entsorgungs-
logistik hinzu. Im Bereich der Entsorgungslogistik finden folgende gesetzliche Rege-
lungen Anwendung: 93
Gewerbeabfallverordnung
Technische Anleitung Siedlungsabfall
Verpackungsverordnung
Altautoverordnung
Elektroschrottverordnung
Im Rahmen der Gewerbeabfallverordnung ist Abfall zu vermeiden, zu verwerten und zu
beseitigen. In den nächsten Jahren wird die Abfallwirtschaft auf europäischer und in-
ternationaler Ebene weiter ausgebaut werden und verstärkt auf den Ressourcen- und
Klimaschutz eingehen. Im Fokus steht die Minimierung klimaschädlicher Gase wie Me-
than- und CO2.94 Die technische Anleitung für Siedlungsabfälle findet bei produktspezi-
fischen und besonders überwachungsbedürftigen Abfällen, die in Zusammenhang mit
91
Vgl. Wannenwetsch, H. (2010), S. 339.
92
Vgl. Sommer, P. (2007), S. 99-103.
93
Vgl. Schulte, C. (2009), S. 506.
94
Vgl. www.bmu.de (2011), abgerufen am 07.04.2011.Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 18
Siedlungsabfällen stehen, Anwendung.95 Das Pflichtpfand auf Einwegverpackungen
und das Ende des DSD-Monopols für Verpackungen werden im Rahmen der Verpa-
ckungsverordnung behandelt. Die Pflicht zur kostenlosen Rücknahme von Altautos
durch den Hersteller wird in der Altautoverordnung und die Pflicht zur kostenlosen
Rücknahme aller Altgeräte durch den Hersteller wird in der Elektroschrottverordnung
geregelt.96 Die nachfolgende Tabelle zeigt umweltstrategische Handlungsspielräume
im Bereich der Entsorgungslogistik auf:
Tabelle 4: Umweltstrategische Handlungsspielräume in der Entsorgungslogistik
Entsorgungsstrategie Inhalt Beispiel
Vermeidung Auf die Entstehung von Wegfall von Transport- und
Abfällen wird von vornhe- Umverpackungen
rein verzichtet
Reduzierung Einsatz von ressourcen- Einsatz schadstoffärmerer
- Quantitativ schonenden Alternativen LKWs
- qualitativ Schadstoffentfrachtung
Verwendung Beibehaltung der Gestalt
des Werkstoffes
- Wiederverwendung + erneuter Einsatz des Einführung von Mehrweg-
gebrauchten Produkts für verpackungen
den gleichen Verwen-
dungszweck
- Weiterverwendung + Einsatz des gebrauchten Einsatz einer Glasverpa-
Produkts für einen anderen ckung in einem neuen An-
als den ursprünglichen wendungsbereich
Verwendungszweck
Verwertung Auflösung der Gestalt des
Werkstoffes
- Wiederverwertung + erneuter Einsatz des Altglas- und Papierrecyc-
weitgehend gleichwertigen ling
Werkstoffes in einem Pro-
duktionsprozess
- Weiterverwendung + Einsatz in einem neuen Herstellung von Parkbän-
Anwendungsbereich ken aus Kunststoffverpa-
ckungen
Beseitigung (Entsorgung Endgültige Abfallentledi- Deponierung
i. e. S.) gung aus betriebswirt- Verbrennung
schaftlicher (nicht volks- Kompostierung
wirtschaftlicher) Sicht
Quelle: Schulte, C. (2009), S. 508.
95
Vgl. BMU (1993), S. 1.
96
Vgl. Schulte, C. (2009), S. 505.Sie können auch lesen
