Klimafreundliche Mitarbeitermobilität - Mobilitätsbedürfnisse im Fokus - die Praxis im Blick - Institut für Management ...
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Projekt Klimafreundliche Mitarbeitermobilität Mobilitätsbedürfnisse im Fokus – die Praxis im Blick
2 IMPRESSUM
Impressum
Kontaktadresse:
Hochschule für Wirtschaft und Gesellschaft Ludwigshafen
Institut für Management und Innovation (IMI)
Ernst-Boehe-Straße 4
67059 Ludwigshafen am Rhein
Telefon: 0621 5203 - 259
Internet: https://imi.hwg-lu.de/
Verfasser:
Philipp Tachkov, Arabella Gregor
Layout:
Xenosign, Viernheim
© Hochschule für Wirtschaft und Gesellschaft Ludwigshafen,
Institut für Management und Innovation, 2019
Bildquellen: Colourbox, AdobeStock,
Hochschule Ludwigshafen
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Handelsnamen in dieser Broschüre berechtigt nicht zu der Annahme, dieser Broschüre immer das generische Maskulin verwendet. Männ-
dass solche Bezeichnungen im Sinne der Warenzeichen- und Marken- liche und weibliche Personen sind folglich immer gleichermaßen
schutz-Gesetzgebung als frei zu betrachten wären und deshalb von angesprochen.
Gefördert durch die Europäische Union aus dem
Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE)
Kofinanzierende Projektpartner:
INHALT 3 Inhalt Vorwort4 Das Wichtigste auf einen Blick 5 Kurz-Statements von Projektpartnern 6 Zum Projekt 8 Hintergrund: Klimaschutz und berufsbedingte Mobilität.............................. 10 Das Projekt im Überblick: Inhalt, Zusammenarbeit und Vorgehensweise....................................................12 Einblick: Methodische Innovation bei der Ermittlung von Mobilitäts-Nutzerbedürfnissen......................................................................... 16 Ergebnisse der Mitarbeiterbefragungen 20 Angaben zur Ist-Mobilität............................................................................................. 22 Wie werden klimafreundliche Verkehrsmittel aktuell wahrgenommen?..............................................................................................26 Durch welche Maßnahmen kann die Attraktivität klimafreundlicher Verkehrsmittel effektiv gesteigert werden?.....................30 Handlungsempfehlungen und Praxisbeispiele 34 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)..............................................................36 Radmobilität........................................................................................................................48 Fahrgemeinschaften / Mitfahrgelegenheiten.......................................................62 Weitere Möglichkeiten für Arbeitgeber�������������������������������������������������������������������65 Literaturhinweise 67
4 VORWORT
Ulrike Höfken
Ministerin für Umwelt, Energie, Ernährung und Forsten des Landes Rheinland-Pfalz
die auf die Bedürfnisse der Menschen Unternehmen umfassenden Projekt-
zugeschnitten sind und dabei sämt- partnergruppe werden Handlungs-
liche Aspekte des individuellen Mo- empfehlungen für Ausgestaltungen
bilitätserlebnisses berücksichtigen – der wesentlichen klimafreundlichen
neben notwendiger Infrastruktur im Mobilitätsalternativen – ÖPNV, Rad-
öffentlichen Raum auch korrespon- mobilität und Fahrgemeinschaften –
dierende Leistungen und Anreize von gegeben, wobei die jeweiligen Beiträ-
Arbeitgebern sowie Erleichterungen, ge von öffentlicher wie privater Seite
die z.B. durch Digitalisierungsansätze klar dargestellt sind. Die Ergebnisse
erreicht werden können. sind dabei auch auf andere ähnliche
Räume übertragbar und daher von
Das Ziel muss sein, klimafreundliche großem öffentlichem Nutzen. So be-
Mobilitätsoptionen so auszugestal- schäftigt sich auch das Ministerium
Die beruflich bedingte Mobilität von ten, dass sie in Summe von Aspekten für Umwelt, Energie, Ernährung und
Arbeitnehmerinnen und Arbeitneh- wie Kosten, Zeitdauer, Flexibilität, Forsten selbst im Rahmen der „Klima
mern ist ein wichtiges Handlungs- Sicherheit, Komfort und Gesundheit neutralen Landesverwaltung“ mit
feld, um Treibhausgas-Emissionen zu für einen möglichst großen Teil von dem Thema „Mitarbeitermobilität“
reduzieren und den Klimaschutz vor- Berufspendlern als die attraktivere und wird die Erkenntnisse des Projek-
anzubringen. Nach wie vor nutzt ein Option wahrgenommen werden. tes in seine Arbeit einfließen lassen.
hoher Anteil von Beschäftigten den Letztlich ergibt sich daraus auch eine
eigenen, in der Regel konventionell verbesserte Umwelt- und Lebensqua- Auf diesem, aber auch auf anderen
angetriebenen Pkw, um den täglichen lität in unseren Städten. Um dem Ziel Projekten und Erkenntnissen auf-
Weg von Wohn- zu Arbeitsort zu- einer nachhaltigeren Arbeitswegmo- bauend, werden wir das Ziel einer
rückzulegen. Dadurch entstehen im bilität näher zu kommen, sind zum sauberen Mobilität in Rheinland-Pfalz
Vergleich zu Alternativen wie ÖPNV, einen gute Kenntnisse der Nutzerbe- weiterverfolgen. Alle Aktivitäten,
Radmobilität oder auch Fahrgemein- dürfnisse notwendig, zum anderen die dazu beitragen, dass Menschen
schaften um ein Vielfaches höhere sind Austausch und Zusammenarbeit von klimafreundlichen Alternativen
Treibhausgas-Emissionen, aber auch von öffentlicher Hand und Unterneh- überzeugt werden und den Nutzen
andere negative Auswirkungen wie men/Arbeitgebern unerlässlich, um einer nachhaltigen Mobilität erken-
Lärm, Abgase und Verkehrsüber effektive Maßnahmenbündel schnü- nen – für die Umwelt, die Städte,
belastungen in Innenstädten. ren und einen Verhaltenswandel ein- ihre Arbeitgeber aber auch für sich
leiten zu können. selbst – sind wertvoll und helfen, auf
Die „Mobilitätswende“, gerade auch diesem Weg weiterzugehen.
im Hinblick auf die durch Gewohnhei- Das Projekt „Klimafreundliche Mitar-
ten geprägte Arbeitsweg-Mobilität, beitermobilität“ hat diesen Grundge- Mein herzlicher Dank gilt den Ma-
ist daher ein großes Ziel, das aufgrund danken aufgegriffen und anschaulich chern des Projekts von Hochschule,
seiner umfassenden Auswirkungen aufgezeigt, welche Entwicklungs- den beteiligten Unternehmen und
und Aufgaben Politik, kommunale pfade bei der klimafreundlichen Verwaltungen sowie den weiteren
Verwaltungen, Unternehmen und Mobilität durch Kooperation von Partnern, die kreativ und innovativ
einzelne Bürgerinnen und Bürger öffentlichem Bereich und Unter- an diesem erfolgreichen Projekt mit-
tangiert. nehmen möglich sind und welche gewirkt haben.
Maßnahmen Nutzerbedürfnissen
Doch wie kann ein „Umsteigen“ auf dabei besonders entgegenkommen. Ich wünsche allen Akteuren bei der
klimafreundliche Alternativen er- Basierend auf einer breiten und de- jetzt anstehenden Umsetzung der
reicht werden? Ein breiter Konsens taillierten Datensammlung sowie definierten Maßnahmen viel Erfolg
herrscht darüber, dass dies nur über dem intensivem Austausch in der und breite Unterstützung der Arbeit-
attraktive Angebote gelingen kann, kommunale Verwaltungen und große nehmerinnen und Arbeitnehmer.
DAS WICHTIGSTE AUF EINEN BLICK 5
Das Wichtigste auf einen Blick
Das Projekt „Klimafreundliche Mit-
arbeitermobilität“ untersuchte von
Oktober 2017 bis September 2019
Mobilitätsbedürfnisse von Beschäf
tigten, insbesondere in Bezug auf
Maßnahmen, welche die Attraktivität
von klimafreundlichen Verkehrsmitteln
wie u.a. ÖPNV, (E-)Radmobilität und
Fahrgemeinschaften steigern und den
Umstieg auf diese Alternativen fördern.
Als Projektpartner kooperierten die
Hochschule für Wirtschaft und
Gesellschaft Ludwigshafen, die Ver-
waltungen der Stadt Ludwigshafen
am Rhein und des Rhein-Pfalz-Krei-
ses und die Unternehmen BASF SE,
AbbVie Deutschland GmbH & Co. KG,
Sparkasse Vorderpfalz und Techni-
sche Werke Ludwigshafen AG. Diese ten knapp 15.000 Beschäftigte er- fließen die Resultate in die kommen-
sieben Projektpartner bildeten auch reicht werden) Mobilitätsverhalten, den Planungen der beteiligten Arbeit-
die Untersuchungsstandorte. Zur Wahrnehmung von Verkehrsmit- geber und Verwaltungen ein.
Anbahnung und Planung des Pro- telalternativen und Präferenzen für
jekts arbeiteten die Stadtverwaltung Ausgestaltungsmöglichkeiten abzu- Ein wesentlicher Erfolgsfaktor war
Ludwigshafen, die Verwaltung des bilden (siehe Abschnitt Seite 22 – 33) die sehr gute Zusammenarbeit der
Rhein-Pfalz-Kreises und die Hoch- und darauf aufbauend Handlungs Projektpartner, die allen Teilnehmern
schule in einer Kernarbeitsgruppe empfehlungen für Maßnahmen den hohen Mehrwert der direkten
eng zusammen. auf öffentlicher Seite wie auch auf Kooperation zwischen Unternehmen
Seiten von Arbeitgebern abzuleiten. und den kommunalen Verwaltungen,
Das Projekt wurde durch das Minis- Die resultierenden Handlungsemp- sowie den regionalen Planern und
terium für Umwelt, Energie, Ernäh- fehlungen, die ab Seite 36 ausführlich Anbietern klimafreundlicher Mobi-
rung und Forsten Rheinland-Pfalz dargestellt sind, haben den Charakter litätsoptionen vor Augen geführt
im Rahmen des Europäischen Fonds verallgemeinerungsfähiger Aussagen hat. So ist es auch ein Ergebnis des
für regionale Entwicklung (EFRE) zu und bieten Anregungen und Beispiele Projekts, dass der gebildete Arbeits-
50% gefördert und durch die Pro- für Kommunen und Arbeitgeber in kreis nach Projektabschluss beste-
jektpartner kofinanziert. Das Projekt vergleichbaren Ballungsräumen. hen bleibt und durch gemeinsame
profitierte weiterhin von wertvollem Aktivitäten auch weiterhin dazu
Input verschiedener strategischer Dabei war es ein wesentliches Merk- beitragen will, eine klimafreundli-
Partner wie u.a. Verkehrsverbund mal der Zusammenarbeit in der Pro- che, den Bedürfnissen von Nutzern
Rhein-Neckar (VRN), Rhein-Neckar- jektgruppe, auf mögliche Synergien und Unternehmen entsprechende
Verkehr GmbH (rnv), DB Regio AG, zu achten, indem sich Maßnahmen zukunftsweisende Beschäftigten
Verband Region Rhein-Neckar (VRRN), in der Verantwortung der öffentli- mobilität weiterzuentwickeln.
Zweckverband Schienenpersonen- chen Hand und Angebote von Arbeit
nahverkehr (ZSPNV) Rheinland-Pfalz gebern sinnvoll ergänzen und den Auf der Projekt-Website finden inter-
Süd, Energieagentur Rheinland-Pfalz Beschäftigten somit möglichst viel essierte Leser weitere Informationen
und Die Rheinpfalz. Mehrwert bieten. Konkrete Maß- zum Projekt, erfolgten Aktivitäten
nahmen für die am Projekt beteilig- sowie Veranstaltungsteilnahmen und
Ziel des Projekts war es, anhand ten Partner zu definieren, war nicht Publikationen.
breiter Datenerhebungen (es konn- primäres Ziel des Vorhabens, jedoch
6 KURZ-STATEMENTS VON PROJEKTPARTNERN
„Das Gesamtsystem Mobilität steht vor einem „Wir leben in dem bundesweit sechstgrößten
evolutionären Sprung. Das stark wachsende Ver- Ballungsraum. Dieses alleine stellt schon eine
kehrsaufkommen vor allem in den Städten und Herausforderung an das Verkehrssystem dar.
die immer deutlicher werdende Umweltbelas- Gegenwärtig beobachten wir auf den Straßen
tung sind heute schon tiefgreifende Probleme. unterschiedliche Engpässe und in der Ge-
Sie machen deutlich, wie ineffizient und pro- sellschaft eine allmählich differenziertere
blematisch unsere heutige Mobilität ist. Es ist Wahrnehmung von Handlungsfolgen. Darauf
daher Zeit für eine grundlegende Veränderung. aufsetzend hat der ausgesprochen kooperative
Schnelligkeit wird nicht mehr das Maß aller Projektansatz einer Zusammenarbeit unter-
Dinge sein. Wir werden uns entschleunigen. schiedlicher Partner nicht nur funktioniert,
Nicht das Höchsttempo bestimmt die mobile sondern auf unserem Weg hin zu einer
Gesellschaft von morgen, sondern die Art der umweltgerechteren Verkehrsmittelwahl eine
Fortbewegung und wie wir tatsächlich wichtige Dynamik in Gang gesetzt.“
"am besten" ans Ziel kommen.
Clemens Körner,
Um die intermodale Mobilität in unseren Landrat des Rhein-Pfalz-Kreises
Städten zu fördern, muss ein neues Mobili-
tätsnetz über das bestehende Netz der für
den motorisierten Individualverkehr aus-
gebauten Straßen entwickelt werden. Ziel
muss es sein, das intermodale Mobilitäts- „Als forschendes BioPharma-Unternehmen
netz so zu organisieren, dass das Kraftfahr- brauchen wir in allen Bereichen qualifizierte und
zeug nicht länger als Verkehrsmittel erster motivierte Mitarbeiter*innen, um mit innova-
Wahl wahrgenommen wird. Gerade die tiven Therapien einen echten Unterschied im
Metropolregionen eignen sich als Innova- Leben von Menschen zu machen. Sowohl für
tionslabore für die Mobilität von morgen. unsere Belegschaft, als auch für potentielle
Mit zwei maroden Hochstraßensystemen neue Kolleg*innen ist die Work-Life-Balance
ist die Metropolregion Rhein-Neckar wie ein wichtiger Faktor, der natürlich auch durch
keine zweite dafür prädestiniert.“ den täglichen Arbeitsweg beeinflusst wird.
Wie lange bin ich unterwegs? Pendele ich
Prof. Dr. Joachim Alexander, entspannt oder erzeugt eine angespannte
Klimaschutzbeauftragter der Verkehrssituation Stress? Auch die eigene
Stadt Ludwigshafen am Rhein Umweltbilanz wird für viele immer wichtiger.
Antworten auf diese Fragen finden wir nur
gemeinsam. Deshalb unterstützen wir das
Projekt „Klimafreundliche Mitarbeitermobi
lität“. Es liefert uns wertvolle Erkenntnisse,
um individuelle Bedürfnisse mit neuen
Angeboten sowie Klima- und Umweltschutz
in Einklang zu bringen. So können wir gezielt
Maßnahmen fördern, die auf Akzeptanz
unserer Mitarbeiter*innen stoßen und
gleichzeitig unserer gesellschaftlichen Ver-
antwortung gerecht werden. Konkret set-
zen wir – wo immer möglich – auf flexible
Arbeitszeitmodelle sowie Homeoffice-Op-
tionen. Auch die Einführung des RNV-Job-
Tickets als klimafreundlichere Alternative
wurde sehr gut angenommen“.
Dr. Stefan Simianer, Vice President und
Geschäftsführer AbbVie Ludwigshafen
KURZ-STATEMENTS VON PROJEKTPARTNERN 7
„Wir sehen uns als Unternehmen mit Standort „Ludwigshafen und das Umland stehen
Ludwigshafen auch in der Verantwortung, hinsichtlich der Mobilität von Arbeitnehmern
unseren Beitrag zur Gestaltung der Mobilität in den nächsten Jahren vor großen Herausfor-
von morgen zu leisten. Mit zukünftig jeweils derungen. Als in der Vorderpfalz verwurzeltes
einem Standort in der Innenstadt und einem in Unternehmen mit Hauptsitz in Ludwigshafen
der Industriestraße werden wir zusätzlich zum haben wir viele Mitarbeiter, die in Ludwigsha-
Pendlerverkehr unserer Mitarbeiter von fen, Speyer oder im Rhein-Pfalz-Kreis wohnen
zu Hause zur Arbeit auch die Wege innerhalb und arbeiten. Schon aus diesem Grund sind
der Stadt bewältigen müssen. Wir wollen unse- wir natürlich daran interessiert, dass unsere
re Mitarbeiter dazu motivieren, die Wege Mitarbeiter schnell und energieeffizient zu
möglichst klimafreundlich mit Bus, Bahn oder ihrer Arbeitsstelle und wieder zurückkommen.
dem Fahrrad zurückzulegen um die Darum haben wir uns gerne als Partner beim
Verkehrssituation in und um Ludwigshafen Mobilitätsprojekt beteiligt. Mit dem Ergebnis
nachhaltig zu verbessern.“ sind wir sehr zufrieden, zeigt es doch, dass die
wirksamsten Lösungen im Zusammenspiel
Thomas Mösl, Technischer Vorstand von lokalen Unternehmen, öffentlichem
Dieter Feid, Kaufmännischer Vorstand Nahverkehr und den Stadt- und Kreisver
Technische Werke Ludwigshafen AG waltungen erreicht werden.“
Thomas Traue,
Vorstandsvorsitzender Sparkasse
Vorderpfalz, Ludwigshafen am Rhein
„BASF unterstützt das Gemeinschaftsprojekt
„Klimafreundliche Mitarbeitermobilität“, da
wir uns den Herausforderungen der künftigen
Pendlermobilität stellen möchten. Sowohl die „Beschäftigten wie Studierenden in Zukunft noch
anstehende Großbaustelle „Hochstraße“ als bessere und klimafreundliche Möglichkeiten
auch die Veränderungen im Mobilitätsverhal- zu bieten, die Hochschulstandorte flexibel und
ten und im Mobilitätsangebot sehen wir als komfortabel zu erreichen, ist uns ein wichtiges
Chance, das Thema Nachhaltigkeit im Betrieb- Anliegen. Die Hochschule hat diesbezüglich in
lichen Mobilitätsmanagement neu zu denken. der Vergangenheit bereits verschiedene Maß-
Wie unsere Mitarbeiter künftig stressfrei und nahmen ergriffen, sei es zur Förderung der
sicher ihren Arbeitsweg zurücklegen können, Radmobilität, der ÖPNV-Nutzung oder zur
welche Alternativen und innovativen Ideen Bildung von Fahrgemeinschaften. Es bleibt
es im Bereich der Verkehrsverlagerungen gibt jedoch vielfach Bedarf für weitere Verbesserun-
und welche Voraussetzungen dafür geschaf- gen bestehen, insbesondere auch im Hinblick
fen werden müssen, sind zentrale Fragestel- auf die Anbindungssituation. Wir sind auf-
lungen im Rahmen dieses Projektes. Wir grund dessen sehr froh über die nützlichen
erwarten Lösungsansätze zur Verbesserung Erkenntnisse und detaillierten Handlungsemp-
der Mitarbeitermobilität, die in der Folge fehlungen aus dem Projekt „Klimafreundliche
unternehmensübergreifend und gemeinsam Mitarbeitermobilität“, die im Verlauf der
mit den öffentlichen Partnern umgesetzt erfolgreichen Zusammenarbeit der Koopera-
werden können. Die Erfahrungen und tionspartner erarbeitet worden sind.“
Ergebnisse aus dem Projekt sollten genutzt
werden, um die Themen „Klimafreundliche Prof. Dr. Peter Mudra,
Mitarbeitermobilität“ und „Betriebliches Präsident der Hochschule für Wirtschaft
Mobilitätsmanagement“ in der Metropol und Gesellschaft Ludwigshafen
region Rhein Neckar zu etablieren.“
Rainer Zotz, Group Real Estate & Facility
Management – Advocacy & Mobility,
BASF SE
ZUM PROJEKT
10 ZUM PROJEKT
Hintergrund:
Klimaschutz und berufsbedingte Mobilität
Der Schutz des Klimas bei gleichzeiti- deutlich gefallen sind. Pkw sind dabei
CO2-Emissionen in der EU
ger Gewährleistung wirtschaftlicher zu 61% für die Treibhausgas-Emissio- Entwicklung der CO2-Emissionen
Leistungsfähigkeit ist eine der großen nen des Straßenverkehrs und für 44% nach Sektor (1990 – 2016)
Herausforderungen unserer Zeit. Um der Emissionen des gesamten Ver- 150 %
eine nachhaltige Reduktion von Treib- kehrssektors verantwortlich.2 Gerade 125 %
hausgasemissionen zu erreichen und die arbeitsbedingte individuelle Mo-
damit eine effektive Klimapolitik zu bilität, neben Dienstwegen vor allem 100 %
unterstützen, werden in Deutschland der Arbeitsweg der Beschäftigten, ist 75 %
von Kommunen und Unternehmen in Ballungsräumen mit einer hohen
bereits vielfältige Klimaschutzakti- Arbeitsplatzdichte für einen enormen 50 %
vitäten verfolgt. Anteil der CO2-Emissionen verant- 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2016
wortlich. Dies zeigt sich auch an dem =
100 %
Mobilität ist in diesem Zusammen- signifikanten Anteil des Berufs- und Energie Verkehr Industrie*
hang ein wichtiges Handlungsfeld, Ausbildungsverkehrs von 22% an allen Wohngebäude
Land-, Forstwirtschaft,
Fischerei
da sie neben den Emissionen aus zurückgelegten Personenkilometern
* Fertigung und Bau. Quelle: Europäische Umweltagentur
Energiewirtschaft, Industrie und in Deutschland in 2016.3
sonstiger Brennstoffnutzung einen Quelle: http://www.europarl.europa.eu/news/de/
headlines/society/20190313STO31218/co2-emissionen-
wesentlichen Anteil aller CO2-Emissi- Ursächlich für den hohen CO2-Aus- von-autos-zahlen-und-fakten-infografik
onen verursacht.1 Tatsächlich sind die stoß der arbeitsbedingten Mobilität
CO2-Emissionen des Verkehrssektors ist, dass nach wie vor sehr viele Ar-
in der EU von 1990 bis 2016 um ca. beitnehmerinnen und Arbeitnehmer ten Individualverkehrs (MIV) an der
25% gestiegen, während sie in ande- einen konventionell angetriebenen Gesamtanzahl der in Deutschland
ren Sektoren wie Energie, Industrie, Privat-Pkw für den Arbeitsweg nut- im Berufsverkehr beförderten Per-
Wohnen, Landwirtschaft zum Teil zen. So ist der Anteil des motorisier- sonen zwischen 1990 und 2016 aufZUM PROJEKT 11
dem Niveau von 65% konstant ge- insbesondere aber öffentliche Ver- Aspekte des „Mobilitätserlebnisses“
blieben.4 Für den Klimaschutz ist dies waltungen, die für die notwendige berücksichtigt werden, um in der
problematisch, da die auf Personen- Infrastruktur sorgen, und Unterneh- Wahrnehmung der Nutzer zu attrakti-
kilometer bezogenen durchschnitt men, die im Rahmen des betriebli- ven „Gesamtpaketen“ aus Infrastruk-
lichen Treibhausgas-Emissionen eines chen Mobilitätsmanagements Ein- turmaßnahmen, unterstützenden
Pkw mit 139g/Pkm deutlich höher fluss nehmen können. Letzten Endes Services und direkten Nutzungsan-
als beispielsweise diejenigen eines kommt es jedoch auf die Beschäf- reizen zu gelangen. Schließlich sind
Linienbusses (75g/Pkm) oder einer tigten an, die souverän entscheiden mit öffentlichen Verwaltungen und
Straßenbahn (64g/Pkm) sind.5 Ein können, auf welche Weise sie ihren Unternehmen diejenigen Akteure zu
weiterer Faktor ist der niedrige durch- Arbeitsweg zurücklegen. beteiligen, die die größten Einfluss-
schnittliche Pkw-Besetzungsgrad im möglichkeiten haben und sich durch
Berufsverkehr von statistisch nur 1,1 Wenn es gelingt, die Attraktivität abgestimmte Maßnahmen gegensei-
Personen.6 klimafreundlicher Mobilitätsalter- tig unterstützen können.
nativen – sowohl hinsichtlich des
Insbesondere in Ballungsräumen mit objektiven Angebots als auch in der Diese Perspektive war Ausgangs-
hoher Arbeitsplatzdichte und hohem subjektiven Wahrnehmung – soweit punkt des Projekts „Klimafreund-
Einpendleraufkommen, wie z.B. in zu steigern, dass ein Verkehrsmittel- liche Mitarbeitermobilität“, das im
Ludwigshafen am Rhein mit einem wechsel zu einer positiven eigenen folgenden Abschnitt näher beschrie-
Einpendleranteil von ca. 70% an den Entscheidung wird, kann eine dau- ben wird.
sozialversicherungspflichtig Beschäf- erhafte Verhaltensänderung hin zu
tigten, ist es aus Sicht der Klimapo- einer nachhaltigeren Arbeitsweg-Mo-
litik, aber auch aus verkehrs- und bilität gelingen. Hierbei sind drei As-
1 Umweltbundesamt: Kohlendioxid-Emissionen,
stadtplanerischen Gründen, dringend pekte von hoher Bedeutung. Zum ei- URL: https://www.umweltbundesamt.de/daten/
geboten, den Anteil des (konventio- nen wird eine differenzierte Kenntnis klima/treibhausgas-emissionen-in-deutschland/
kohlendioxid-emissionen#textpart-1.
nellen) motorisierten Individualver- von Nutzerbedürfnissen benötigt, um 2 Europäische Umweltagentur (2019):
CO2-Emissionen von Autos: Zahlen und Fakten,
kehrs zugunsten klimafreundlicherer aus einer großen Vielfalt von poten- URL: http://www.europarl.europa.eu/news/de/
Mobilitätsoptionen wie den ÖPNV, ziellen Ausgestaltungsmöglichkeiten headlines/society/20190313STO31218/co2-emissionen-
von-autos-zahlen-und-fakten-infografik.
(E-) Fahrradmobilität, intelligente klimafreundlicher Mobilitätsangebo- 3 Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2018/2019.
Mitfahrkonzepte, E-Fahrzeuge und te diejenigen identifizieren zu können, 4 Bundesministerium für Verkehr und digitale
intermodale Lösungen wie Park&Ride die am stärksten auf die gesamthafte Infrastruktur (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2018/2019.
5 Umweltbundesamt: Emissionsdaten,
bzw. Bike&Ride zu reduzieren. Die Wahrnehmung der Attraktivität die- URL: https://www.umweltbundesamt.de/themen/
Herausforderung, dies umzusetzen, ser Angebote einzahlen. Weiterhin ist 6
verkehr-laerm/emissionsdaten#textpart-1.
Deutsche Energie-Agentur (2012): Verkehr.Klima.
betrifft alle Teile der Gesellschaft, zu beachten, dass alle wesentlichen Energie. Alles Wichtige auf einen Blick.
Personenverkehrsleistung nach Fahrzwecken 2003 und 2016 im Vergleich, Anteile in Prozent
2003 2016
5,2% 4,8%
12,5% 14,6%
■ Begleitfahrten
■ Urlaubs- und Freizeitverkehr
■ Berufs- und Ausbildungsverkehr
17,2% Gesamt: 15,8% Gesamt:
■ Einkaufsfahrten
1.142 Mrd. Pkm* 43,6% 1.276 Mrd. Pkm* 42,8%
■ Geschäftsreisen
21,4% 22,1%
*Milliarden Personenkilometer
Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2018/2019
Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/bild/personenverkehrsleistung-nach-fahrzwecken-2003-201612 ZUM PROJEKT
Das Projekt im Überblick: Inhalt, Zusammenarbeit
Das Projekt „Klimafreundliche Mit- ter Forschungs- und Praxisprojekte, gleichzeitig hohem MIV-Anteil einen
arbeitermobilität“ untersuchte im Ergebnissen von Studierendenar starken Bedarf nach zukunftsweisen-
Zeitraum Oktober 2017 bis Sep- beiten und dem intensiven Austausch der Weiterentwicklung klimafreund-
tember 2019 am Pilotstandort Lud- mit den Projektpartnern. Ausgehend licher Mobilität gibt und gleichzeitig
wigshafen, welche Maßnahmen zur von den empirischen Resultaten, aufgrund einer sanierungsbedürf-
Steigerung der Attraktivität von kli- denen Angaben von knapp 15.000 tigen Straßeninfrastruktur (insbe-
mafreundlichen Verkehrsmitteln aus Befragten zugrunde lagen, wurden sondere hinsichtlich der für Pendler
der Perspektive von Beschäftigten in enger Zusammenarbeit zwischen wichtigen Hochstraßen Nord und
besonders nutzenstiftend sind und den Projektpartnern Schlussfolgerun- Süd) einen erhöhten Druck für Ver-
zu sinnvollen Maßnahmenbündeln, gen abgeleitet, welche Umsetzun- haltensanpassungen besteht. Im Ein-
bestehend aus Aktivitäten sowohl gen, basierend auf Befragungsdaten, klang mit bestehenden Klimaschutz-
im öffentlichen Raum als auch im Rahmenbedingungen und Praxis konzepten der Stadt Ludwigshafen
Verantwortungsbereich von Unter- erfahrungen, angestrebt werden und des Rhein-Pfalz-Kreises ergab
nehmen, verknüpft werden können. sollten. Diese Schlussfolgerungen sich hierdurch ein guter Ansatzpunkt
Untersuchungsleitend war dabei die wurden letztlich in Handlungsemp- für die Untersuchung attraktiver kli-
Frage der Nutzerbedürfnisse. Diese fehlungen für Akteure auf öffent mafreundlicher Beförderungsmög-
und weitere zentrale Aspekte des licher (Gebietskörperschaften, Politik) lichkeiten unter Beteiligung von
Mobilitätsverhaltens wurden anhand und privater Seite (Unternehmen), kommunalen Verwaltungen, Unter-
von Online-Mitarbeiterbefragungen mit dem Charakter verallgemein- nehmen und deren Beschäftigten.
bei sieben am Projekt beteiligten erbarer, grundsätzlich auf ähnliche
Arbeitgebern in Ludwigshafen Räume übertragbarer Erkenntnisse, Ein definierendes Merkmal des Pro-
erfasst und zu einer breiten zusammengefasst. jekts war zudem der intensive Aus-
Datenbasis zusammenge tausch und die enge Zusammen-
führt. Die inhaltliche Aus- Mit Ludwigshafen am Rhein und arbeit zwischen Unternehmen mit
gestaltung der Erhebun- seinem Umland fand das Projekt in hoher Beschäftigtenzahl und den im
gen basierte auf einer einem Raum statt, in dem es auf- Projektraum zuständigen kommuna-
Literaturanalyse relevan- grund hoher Einpendlerzahlen bei len Verwaltungen in der Projektar-ZUM PROJEKT 13
und Vorgehensweise
beitsgruppe. Dadurch konnten sämt- Ludwigshafen am Rhein, die Verwal-
liche für die Weiterentwicklungen tung des Rhein-Pfalz-Kreises, BASF SE,
klimafreundlicher Mobilität wichti- AbbVie Deutschland GmbH & Co. KG,
gen Aspekte, sowohl im Bereich der Sparkasse Vorderpfalz, Technische
öffentlichen Infrastruktur als auch Werke Ludwigshafen AG und die
sinnvolle Arbeitgeberbeiträge, ge- Hochschule für Wirtschaft und Ge-
samthaft betrachtet und auf mög- sellschaft Ludwigshafen. Das Projekt
liche Synergien durch abgestimmte profitierte weiterhin sehr von einer
Maßnahmen beleuchtet werden. starken Vernetzung mit verschiede-
nen strategischen Partnern, darunter
Das Projekt wurde durch den Eu- die Energieagentur Rheinland-Pfalz,
ropäischen Fonds für regionale der Verkehrsverbund Rhein-Neckar
Entwicklung (EFRE) zu 50% geför- (VRN), DB Regio AG, Rhein-Neckar-
dert. Die Kofinanzierung erfolgte Verkehr GmbH (rnv), der Zweckver-
zu gleichen Anteilen durch Mittel band Schienenpersonennahverkehr
der Projektpartner, die zugleich als (ZSPNV) Süd und der Verband Region
Untersuchungsstandorte zur Ver Rhein-Neckar (VRRN). Die RHEIN-
fügung standen. Die Projektpartner PFALZ war Medienpartner des
und Mitglieder der Projektarbeits- Projekts.
gruppe waren die Stadtverwaltung
Projekt-Kofinanzierer und Untersuchungsstandorte
Strategische Partner und Inputgeber14 ZUM PROJEKT
Während der Projektlaufzeit fanden in regelmäßigen
Abständen mehrere Treffen der Projektpartner statt,
um gemeinsam bestimmte mobilitätsbezogene Schwer-
punktthemen durch Vorträge und Diskussionsrunden zu
vertiefen, Zwischenstände zu diskutieren und Erfahrun-
gen zu innerbetrieblichen Möglichkeiten zu teilen. Neben
den Beteiligten der Projektpartnergruppe engagierten
sich hier insbesondere Vertreter der verschiedenen stra-
tegischen Partner mit interessanten und das Projekt sehr
bereichernden Vorträgen.ZUM PROJEKT 15 Durch Vorträge und Publikationen wurden Öffentlichkeit und Fachkreise regelmäßig über das Projekt und Zwischenergebnisse informiert. Vorträge, u.a.: Publikationen: ■ 22. Energietag Rheinland-Pfalz, TH Bingen, ■ Fachbeitrag „Chancen für den Klimaschutz 29.08.2019 durch eine veränderte Mitarbeitermobilität“, in: ■ Regionalkonferenz Mobilitätswende, Ökologisches Wirtschaften, Ausgabe 01/2019, Ludwigshafen am Rhein, 14.05.2019 S. 35 – 40. ■ Bürger-Infoveranstaltung Mobilität, Neuhofen, ■ Fachbeitrag „Von der genauen Kenntnis der Kunden Rhein-Pfalz-Kreis, 29.03.2019 bedürfnisse zu verbesserten Angeboten im ÖPNV“, ■ Bürgerforum Radverkehr, in: Nahverkehrspraxis, Ausgabe 11/12-2018, S. 40 – 42. Stadt Ludwigshafen am Rhein, 12.02.2019 ■ Fachbeitrag „Klimaschutz durch eine angepasste ■ Informationstreffen mit Ministerin Höfken, Stadt- Mitarbeitermobilität – wie attraktive Angebote den verwaltung Ludwigshafen am Rhein, 29.01.2019 täglichen Arbeitsweg verändern können“, in Schmitz, ■ W.E.G. Wirtschaftsentwicklungsgesellschaft M., Schmidpeter, R. (Hrsg.): CSR in Rheinland-Pfalz – Ludwigshafen, Veranstaltung „Mobilität 4.0“, Nachhaltige Entwicklung aus Sicht von Wirtschaft, Ludwigshafen am Rhein, 17.10.2018 Wissenschaft, Politik und Zivilgesellschaft, ■ Workshop „Regionales Energiekonzept“, Verband Management Reihe Corporate Social Responsibility, Region Rhein-Neckar, Mannheim, 24.09.2019 Springer (2019, im Erscheinen). ■ 6. Arbeitskreis Mobilität der Metropolregion ■ Diverse Presse-Berichte in u.a. Rheinpfalz, Rhein-Neckar, St. Leon-Rot, 06.11.2017 Mannheimer Morgen, Lampertheimer Zeitung, ■ Regionales Forum Radverkehr Rhein-Neckar, ECONO Rhein-Neckar, Wirtschaftsmagazin Pfalz, Ludwigshafen am Rhein, 14.09.2017 neue Lu – Das Magazin der Stadt Ludwigshafen, ■ Stadtentwicklungsausschuss, Umweltausschuss, Spektrum – Magazin der HWG Ludwigshafen Klimabeirat der Stadtverwaltung Ludwigshafen am Rhein, wiederholt 2017 – 2019 Quellen der Bilder auf dieser Seite: HWG Ludwigshafen; W.E.G. WirtschaftsEntwicklungsGesellschaft Ludwigshafen am Rhein mbH
16 ZUM PROJEKT
Einblick
Methodische Innovation bei der Ermittlung
von Mobilitäts-Nutzerbedürfnissen
Das Umsetzen von Maßnahmen, sei es im stimmungsanteil („Wunschkonzert“) oder
Rahmen der öffentlichen Infrastruktur oder mangelnde Validität bei der Beurteilung von
im Rahmen des betrieblichen Mobilitäts- Einzel-Aspekten, wie z.B. „verbesserte Abstell
managements, ist häufig mit signifikanten anlagen für Radfahrer am Arbeitsort“, da sie
Aufwänden und Kosten verbunden. Umso aus dem gesamten Entscheidungskontext
wichtiger ist es, eine Möglichkeit zu haben, (z.B. „Privat-Pkw, ÖPNV oder Rad“) herausge-
erzielbare Effekte zuverlässig abschätzen löst sind und das in der Realität stattfindende
zu können. In der Regel wird dabei auf das Abwägen von pro und contra verschiedener
Instrument der Befragung der betreffen- Alternativen fehlt.
den Zielgruppen zurückgegriffen, da andere
Informationsquellen wie Rückgriff auf Er-
fahrungswerte, Erprobung in Reallaboren
„Discrete Choice Experiments“
oder Sammeln von Ideen im Rahmen des
betrieblichen Vorschlagswesens, verschie- zur Messung von Präferenzen
dene methodische Nachteile hinsichtlich Die Lösung bestand darin, den Forschungs-
Validität, Repräsentativität und Aufwand/ ansatz der „Discrete Choice Experiments“, ein
Kosten mit sich bringen. Klassische Abfragen Werkzeug zur Ermittlung und Analyse öko-
haben jedoch Schwächen wie zum Beispiel nomischer Präferenzen, auf den Kontext der
eine Tendenz zu einem generell hohen Zu- Entscheidung zwischen Mobilitätsalternati-ZUM PROJEKT 17
Art des vorherrschenden Verbindungen
Radwegs
Taktung
Sonstige Infrastruktur
L ösungen für
im öffentlichen Raum
intermodale Mobilität
Einrichtungen
Tarife
am Arbeitsort
Öffentliche Services
Services Fahrrad, Pedelec, E-Bike
Verkehrsmittel
Nutzungsanreize
Nutzungsanreize
Mobilitätsoption für den Arbeitsweg
Art der Vermittlung
igenschaften
E
Verkehrssituation
Vermittlungs-Tool
Parksituation
Services
Nutzungsanreize
PKW-Alleinfahrer Fahrgemeinschaft
Wichtige Merkmale verschiedener Mobilitätsoptionen für den Arbeitsweg, Quelle: eigene Darstellung
ven zu übertragen. Mit dieser Methodik kann den konkreten Ausprägungen der jeweiligen
ermittelt werden, welchen quantitativen Angebotsmerkmale ab (im Fall des ÖPNV
Nutzenbeitrag Maßnahmen zur Förderung beispielsweise das Verbindungsangebot, die
klimafreundlicher Mobilitätsoptionen in der Taktfrequenz sowie Buchungs- und Informa-
Wahrnehmung von Pendlern, die üblicherwei- tionsdienstleistungen).
se mit dem eigene Pkw unterwegs sind, ha-
ben und wie stark sie dazu beitragen, dass ein Für die Datenerhebung wurden anhand die-
klimafreundliches Verkehrsmittel gegenüber ses Ansatzes mithilfe einer spezialisierten
dieser gewohnten Option präferiert wird. Im Software Aufgaben gestaltet, in denen die
Vergleich mit anderen Befragungstechniken Entscheidungssituation der Befragungsteil-
können die gewünschten quantitativen Da- nehmer nachgebildet wurde, nämlich die Fra-
ten ohne die genannten Nachteile und in ge: Nehme ich wie gewohnt mein Auto oder
hoher Datenqualität erhoben werden.7 Die lieber den ÖPNV, das Fahrrad oder nutze eine
Methode basiert auf der theoretisch fun- Fahrgemeinschaft? Offensichtlich hängt diese
dierten Annahme, dass Personen in Entschei- Entscheidung von den konkreten Bedingun-
dungssituationen den möglichen Handlungs- gen ab, zu denen die Verkehrsmittelalterna- 7 Orme, B. (2010): Getting Started
alternativen intuitiv einen Gesamtnutzen tiven genutzt werden können. Hierfür waren With Conjoint Analysis: Strategies for
Product Design And Pricing Research,
zuordnen und somit diejenige Alternative zunächst je Mobilitätsalternative wichtige Research Publishers.
wählen, die den höchsten Nutzen verspricht.8 Merkmale zu bestimmen, die das jeweilige 8 Telser, H. (2002): Nutzenmessung im
Gesundheitswesen – Die Methode der
Der Nutzen der Alternativen hängt dabei von Angebot beschreiben. Discrete-Choice-Experimente, Kovac.18 ZUM PROJEKT
Bei der Mobilitätsoption „Fahrrad, Pedelec, Abwägen diverser (je nach Individuum unter
E-Bike“ können im Merkmal „Art des vor- schiedlich relevanter) Aspekte wird dabei
herrschenden Radwegs“ zum Beispiel ver- die „relative Stärke“ von Maßnahmen und
schiedene Levels von Radwegen – vom Rad- Rahmenbedingungen bestimmt.
schutzstreifen auf der Fahrbahn über den
abgetrennten Radweg bis hin zu einem mo- Durch die Bearbeitung dieser Aufgaben
dernen Radschnellweg – berücksichtigt wer- durch viele Teilnehmer entstand eine große
den. Die Alternative „Pkw-Alleinfahrer“ kann und detaillierte Datenmenge, anhand derer
mittels der Verkehrssituation (mögliche Aus- mittels eines Schätzalgorithmus individu-
prägungen sind z.B. „freie Fahrt“ sowie Ver- elle „Teilnutzenwerte“ errechnet wurden.
kehrsbehinderungen und Stauszenarien) oder Diese Werte geben Auskunft über den Nut-
auch der Parksituation beschrieben werden. zen, den eine Person einer Maßnahme oder
In Summe definierten die berücksichtigten einer Rahmenbedingung implizit beimisst.
Mobilitätsoptionen samt den zugeordneten Anhand dieser Werte konnte in einem wei-
Merkmalen und den einzelnen Merkmalsaus- teren Schritt anhand von Simulationen fest-
prägungen die Stimuli der Aufgaben. gestellt werden, zu welchen Anteilen sich
die Präferenz der untersuchten Zielgruppe
bei unterschiedlichen Ausgestaltungen auf
die Verkehrsmittelalternativen verteilt. Im
Umsetzung in den
Fall der Mobilitätsoption „Pkw-Alleinfahrer“
Mitarbeiterbefragungen konnten so zum Beispiel die Einflüsse von
Jeder Teilnehmer erhielt mehrere Aufgaben. „Push-Faktoren“ – also Faktoren, die die At-
Eine einzelne Aufgabe bestand darin, nach traktivität des motorisierten Individualver-
Abwägen dargestellter Angaben dasjenige kehrs herabsetzen – getestet werden. Im Fall
Verkehrsmittel zu benennen, das insgesamt der klimafreundlichen Mobilitätsalternativen
am attraktivsten erscheint. Die einzelnen waren es hingegen die Wirkungen von „Pull-
Aufgaben wurden durch einen Algorithmus Faktoren“ – d.h. Faktoren, die die Attraktivität
zusammengestellt. Durch den Zwang zum dieser Alternativen steigern.ZUM PROJEKT 19
Welche Möglichkeit, Ihren Arbeitstag an einem normalen Tag zurückzulegen, erscheint Ihnen insgesamt am attraktivsten?
ÖPNV: Fahrrad, Pedelec, E-Bike Pkw: Fahrgemeinschaft Pkw: Alleinfahrer
Bus, Bahn, Stadtbahn
Bike/Park&Ride Vorherrschender Radweg Fahrspur Fahrtzeit
Bike-Sharing-Station am von Straße abgetrennter Keine eigene Fahrspur wegen Stau
Bahn-Haltepunkt Radweg an stark befahrenen Straßen 30 Minuten längere
Fahrtzeit
Vermittlungs-App
Nutzereinschränkung:
Arbeitgeber + weitere
Unternehmen in der Nähe
Service
Reservierte
Verbindung Fahrgemeinschafts-
Angebot am Arbeitsort Parkplätze
Ein Umstieg zwischen
Duschen und Umkleiden,
Wohnort und Arbeitsort
Reparaturservice
Takt Öffentlicher Raum
Stadtgebiet 5 Min. / Vorrang vor Autoverkehr an
Umland 15 Min. ausgewählten Stellen
Auswahl Auswahl Auswahl Auswahl
3
Beispiel für eine Aufgabe zur PräferenzenmessungErgebnisse der
Mitarbeiterbefragungen
Einblicke in Ist-Mobilität, Wahr
nehmung bestehender Angebote
und Präferenzen für deren Ausbau
Die Mitarbeiterbefragungen bei den sieben beteiligten Arbeitgebern in
Ludwigshafen erbrachten vielfältige Erkenntnisse zu den Bedürfnissen
der Beschäftigten und für die Ableitung von zukünftigen Maßnahmen.
Dieser Abschnitt gibt einen Überblick über zentrale Ergebnisse der aus
allen Einzelbefragungen aggregierten Befragungsdaten. Fragestellungen
sind die aktuelle Mobilität, die derzeitige Wahrnehmung von öffentlichen
Verkehrsmitteln, Radmobilität und Fahrgemeinschaften, die Ermittlung
von impliziten Präferenzen bezüglich der Gestaltung klimafreundlicher
Mobilitätsangebote und eine Kalkulation des Umstiegspotenzials auf
Basis von Präferenzdaten. Die Auswertungen basieren auf insgesamt
n = 14.830 Befragungsteilnehmern, wobei einzelne Fragen unterschiedliche
Fallzahlen aufweisen.
ERGEBNISSEDER MITARBEITERBEFRAGUNGEN
22 ERGEBNISSE DER MITARBEITERBEFRAGUNGEN
Angaben zur Ist-Mobilität
Modal split (überwiegend genutztes
Verkehrsmittel): der MIV überwiegt Modal Split, Anteile in Prozent
Ca. 59% der befragten Beschäftig-
ten sind überwiegend Nutzer des
motorisierten Individualverkehrs 4
(MIV). Darunter befinden sich zu- 11
meist Pkw-Alleinfahrer, zu geringen
Anteilen auch Motorrad- oder Mo- 12 ■ MIV
pedfahrer. 13% nutzen hauptsäch- ■ ÖPNV
lich den ÖPNV, 12% Fahrräder bzw. 59 ■ Fahrrad / Pedelec / E-Bike
teilweise auch Pedelecs/E-Bikes und 13 ■ PKW: Fahrgemeinschaft
11% bilden mit Kollegen eine Fahrge- ■ Park / Bike & Ride
meinschaft. Intermodale Mobilität in ■ Sonstiges
Form von Park&Ride oder Bike&Ride
kommt aktuell nur auf einen Anteil n = 22.677
(durch Zusatzdaten erhöhter Stichprobenumfang)
von 4%.
Fokus MIV-Nutzer
Die in dem Projekt vorwiegend betrachtete Gruppe der Beschäftigten,
die den Arbeitsweg hauptsächlich mit dem eigenen Pkw zurücklegen,
lässt sich durch weitere Angaben näher beschreiben.
Verteilung der Arbeitsbeginnzeiten,
MIV-Nutzer (überwiegend), Anteile in Prozent
30
Arbeitsbeginn:
25
Stoßzeit zwischen 6 und 9 Uhr
Der Großteil der Beschäftigten, die 20
einen regelmäßigen Arbeitsbeginn
haben und für den Arbeitsweg Pkw 15
oder Motorrad nutzen, legt den Ar- 10
beitsweg zwischen 6 und 9 Uhr zu-
rück (71,7%). Auffallend ist der starke 5
9,5 6,2 24,8 26,8 20,1 2,5 10,1
Abfall nach 9 Uhr. Zwischen 9 und
0
10 Uhr beginnen lediglich 2,5% der
hr
r
r
r
r
r
r
Befragten die Arbeit am Arbeitsort
Uh
Uh
Uh
Uh
Uh
Uh
5U
6
–7
8
9
0
10
4–
–1
7–
5–
8–
in Ludwigshafen. In der Stunde zuvor,
h
6
9
ac
N
zwischen 8 und 9 Uhr, sind es noch
n = 13.501
ca. achtmal so viele.ERGEBNISSE DER MITARBEITERBEFRAGUNGEN 23
Km-Entfernung Wohnort-Arbeitsort (Straßendistanz, üblicher Weg),
MIV-Nutzer, Anteile in Prozent
35
Entfernung Wohnort
30
zum Arbeitsplatz: ein Viertel
unter 15 km Entfernung 25
Mit ca. 60% hat die Mehrheit der 20
befragten MIV-Nutzer nach Selbst-
auskunft einen signifikanten Arbeits- 15
weg von mindestens 20 km zurück- 10
zulegen, davon ein gutes Drittel über
5
0,3 2,4 10,3 12,4 13,5 25,8 33,7 1,7
30 km. Jedoch gibt es auch einen
Anteil von 13%, die relativ nah am 0
Arbeitsort im Stadtgebiet oder an
km
km
km
km
km
km
km
he
sc
r2
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0
15
20
30
30
al
dessen Rand wohnen und nur eine
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kurze Strecke von bis zu 10 km zurück-
su
su
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is
is
2b
bi
An
bi
bi
5b
10
zulegen haben. Weitere 26% liegen in
20
15
e
in
Ke
einem mittleren Entfernungsbereich
n = 13.661
von 10 bis 20 km.
Hauptsächlich genutzte Zweit-Verkehrsmittel,
wenn überwiegend MIV-Nutzung, Anteile in Prozent
Öffentliche Verkehrsmittel
76
(Bus und Bahn)
Fahrrad 53
Motorrad, Moped, Roller 12
PKW-Fahrgemeinschaft,
10
privat
Zwei Drittel der MIV-Nutzer Pedelec, E-Bike 6
haben ein Zweit-Verkehrsmittel Zu Fuß 5
Viele MIV-Nutzer sind jedoch nicht
ausschließlich auf ihr Verkehrsmittel Bike & Ride 2
festgelegt, sondern nutzen hin und Park & Ride 2
wieder auch Alternativen. Die Quote
der Nutzung mindestens eines wei- Fernzüge 1
teren Verkehrsmittels in den vergan-
genen 12 Monaten, sei es regelmäßig 0 20 40 60 80
n = 4.516
oder hin und wieder, liegt bei 36,5% .24 ERGEBNISSE DER MITARBEITERBEFRAGUNGEN
Bereits gedankliche Auseinander
setzung mit Alternativen
Erwarten Sie, aufgrund der Baumaßnahmen zukünftig mehr Zeit
Im Projektgebiet Ludwigshafen am für Ihren Arbeitsweg einplanen zu müssen? Anteile in Prozent
Rhein werden in den kommenden gut
10 Jahren signifikante Behinderungen
im Straßenverkehr erwartet, da die
auch für den Pendlerverkehr zentra- 7,4
len Hochstraßen Nord und Süd (B44
und B37) marode sind und zurück 15,8
gebaut bzw. saniert werden müssen.
Die dadurch sinkende Attraktivität
des motorisierten Individualverkehrs 76,8 ■ Deutlich mehr Zeit
kann zu einem steigenden Interesse ■ Etwas mehr Zeit
an klimafreundlicher Mobilitätsopti- ■ Nein / weiß nicht / k.A.
onen führen.
In der entsprechenden Fragestellung
n = 13.621
zeigt sich, dass eine große Mehrheit
von knapp 77% der überwiegenden
MIV-Nutzer davon ausgeht, in Zu-
kunft deutlich mehr Zeit für den
Arbeitsweg einplanen zu müssen.
Bevorzugte Alternativen im Fall, dass MIV durch Straßen-
Nur ein geringer Anteil fühlt sich von verkehrssituation stark verschlechtert, Anteile in Prozent
der Entwicklung nicht betroffen. 38%
der befragten MIV-Nutzer befassen
sich daher bereits gedanklich mit ÖPNV 76,4
alternativen Verkehrsmitteln.
Fahrrad, Pedelec, E-Bike 54
Bevorzugte Mobilitätsalternativen
sind in diesem Fall der ÖPNV mit 77% PKW-Fahrgemeinschaft 9,6
Nennungsanteil, aber auch die Rad-
Park & Ride 26,7
mobilität ist mit 54% Nennungsanteil
von hoher Relevanz. Im Vergleich mit Bike & Ride 14,5
der aktuellen Nutzungsquote besteht
deutlich gesteigertes Interesse an in-
0 20 40 60 80
termodaler Mobilität wie Park&Ride
(27%) und Bike&Ride (15%).
n = 5.072ERGEBNISSE DER MITARBEITERBEFRAGUNGEN 25 Weitere Erkenntnisse Hohes allgemeines Interesse an E-Mobilität Der Umstieg auf E-Mobilität ist neben der Radmobilität die einzige Möglich- keit, wenn man ein individuell nutz- bares Verkehrsmittel möchte, dass dennoch geringe klimaschädliche Emissionen aufweist. Entsprechend herrscht hohes allgemeines Interesse unter der Gesamtheit der befragten Beschäftigten an der E-Mobilität. 37% interessieren sich sowohl für E-Autos als auch für E-Fahrräder, 20% nur für E-Autos und 12% nur für E-Fahrrä- der. 31% geben an, kein Interesse für E-Mobilität zu haben (n = 13.302). Regelmäßige ÖPNV-Nutzer: höchstens ein Umstieg 48% können ihren Arbeitsweg mit öffentlichen Verkehrsmitteln ohne Umstieg zurücklegen, 37% mit einem Umstieg. Lediglich 13% haben zwei Umstiege, drei oder mehr Umstie- ge werden nur von 2% regelmäßig hingenommen (n = 1.225). Die Tole- ranzschwelle für den regelmäßigen Arbeitsweg lässt sich also bei einem Umstieg festmachen. Regelmäßige Rad-Nutzer: häufig Schwachstellen auf der Arbeits-Radroute Viele Radpendler, die regelmäßig zu einer Arbeitsstätte in Ludwigshafen fahren, bewerten ihren gewohnten Weg häufig als nicht uneingeschränkt zufriedenstellend. 55% sehen auf ihrem gewohnten Weg Problem- oder Ge- fahrenstellen, die sie in den meisten Fällen auch gut beschreiben können (n = 825). Rückmeldungen können dabei in drei Kategorien zusammengefasst werden. Zum einen wird Kritik an der Auch bestehen häufig bauliche Män- Fußgänger oder Verschmutzungen, mangelnden Durchgängigkeit guter gel, z.B. bei der Qualität und Ebenheit welche die Benutzung des Radwegs Radwege geübt. In der Regel sind nur des Belags. Weiterhin sind es mobi- erschweren oder gefährlich machen. einzelne Abschnitte von guter Qualität. le Hindernisse wie parkende Autos,
26 ERGEBNISSE DER MITARBEITERBEFRAGUNGEN
Wie werden klimafreundliche Verkehrsmittel
aktuell wahrgenommen?
Stärken und Schwachpunkte
Ausgewählte Aspekte der drei Verkehrsmittel- meine „Anbindung des Wohnorts“ werden
alternativen ÖPNV, Radmobilität und Fahrge- von den Beschäftigten, die überwiegend
meinschaften/Mitfahrgelegenheiten wurden den MIV für den Arbeitsweg nutzen, als
bezüglich der beiden Kriterien „Wie wichtig einerseits sehr wichtig (Zustimmung zu „sehr
ist der Aspekt?“ und „Wie gut ist der Aspekt wichtig/wichtig“ 90% oder höher) und an-
aktuell ausgeprägt?“ beurteilt. Daraus las- dererseits aus persönlicher Sicht als nicht
sen sich insbesondere diejenigen Punkte be- gut ausgeprägt empfunden (Zustimmung
stimmen, die die wesentlichen „pain points“ zu „sehr gut/gut“ 27% – 39%). Diese explizite
für die (potenziellen) Nutzer darstellen. Die Einschätzung deckt sich mit den Ergebnis-
Wahrnehmungen der potenziellen Nutzer sen der Präferenzmessung, wonach Anbin-
(also i.d.R. aktuelle MIV-Nutzer) wurden dabei dungsverbesserungen starke Steigerungen
der Wahrnehmung der tatsächlichen Nutzer der Präferenz für ÖPNV-Mobilität auslösen.
des betreffenden Verkehrsmittels gegen- Die Reisedauer mit dem ÖPNV wird entspre-
übergestellt. Die Auswertungen basieren chend als besonders schlecht wahrgenom-
auf bis zu n = 13.640 Fällen, wobei einzelnen men (Zustimmung zu „sehr gut/gut“ 14%).
abgefragten Aspekten geringere Fallzahlen Die Bedeutung einer guten bzw. direkten
zugrunde liegen können. Anbindung zeigt sich auch im Vergleich mit
den Ergebnissen der Personen, die für den
Arbeitsweg überwiegend ÖPNV nutzen. Hier
Öffentliche Verkehrsmittel werden die Aspekte „Wenige Umstiege“ und
Aspekte der Anbindung wie „Wenige Um- „Anbindung des Wohnorts“ als sehr gut aus-
stiege“, „Häufigkeit der Fahrten“ bzw. allge- geprägt bewertet (Zustimmung zu „sehr gut/ERGEBNISSE DER MITARBEITERBEFRAGUNGEN 27
Bewertung wichtiger Aspekte des ÖPNV
Nutzergruppen im Vergleich: Überwiegend MIV Überwiegend ÖPNV (Auswahl)
100
5 9
80
1 2
4
Zustimmung „sehr gut / gut“, Anteil in Prozent
10
7
60
1 8
2
3
6
40
5
4 6 8
7
9
20
10
11
0
20 40 60 80 100
Zustimmung „sehr wichtig / wichtig“, Anteil in Prozent
1 Informationen zu Fahrplänen 5 Anbindung des Wohnorts 9 Wenig Umstiege
2 Soziales Sicherheitsgefühl 6 Aktuelle zuverlässige Informationen 10 Angemessenheit Fahrpreise
3 Nähe zu Haltestellen 7 Häufigkeiten der Fahrten 11 Reisedauer
4 Komfort 8 Pünktlichkeit
gut“ um 90%), was unterstreicht, Unter den weichen Zusatzfaktoren 66% Zustimmung zu „sehr gut/gut“).
welche Bedeutung diese Merkmale wird das „soziale Sicherheitsgefühl“ Die jeweiligen Beurteilungen durch
für die Verkehrsmittelwahl haben. als deutlich wichtiger eingestuft als ÖPNV-Nutzer sind teilweise deut-
der „Komfort“ (Fahrkomfort und Zu- lich besser. Dies liegt zum einen an
Auch kritisch wahrgenommen wer- und Ausstieg). Beide Punkte werden einer tatsächlich besseren Situation
den die ebenfalls als sehr wichtig von regelmäßigen ÖPNV-Nutzern (z.B. aufgrund wohnortbedingt guter
bewerteten Aspekte „Pünktlichkeit“ wiederum als deutlich positiver Anbindung), andererseits vermut-
und „aktuelle zuverlässige Infor empfunden. lich auch daran, dass bei den MIV-
mationen“, vor allem zu Fahrplanän- Nutzern aus Unkenntnis der aktuellen
derungen. Lediglich 35% der Befrag- Die „Angemessenheit der Fahrpreise“ Möglichkeiten oder aufgrund einer
ten halten deren aktuelle Ausprägung wird von den gewohnheitsmäßigen verzerrten Wahrnehmung heraus
für „sehr gut“ oder gut“. ÖPNV-Nut- MIV-Nutzern als sehr wichtig aber teilweise zu negative Einschätzungen
zer sehen beide Punkte positiver, sehr schlecht ausgeprägt bewertet vorliegen, die über entsprechende
was auf eine etwas zu negativ (nur 16% Zustimmung zu „sehr gut/ Kommunikationsmaßnahmen adres
gefärbte Wahrnehmung der MIV- gut“). Dies kontrastiert stark mit der siert werden können.
Nutzer hindeuten könnte. Wahrnehmung der ÖPNV-Nutzer (ca.28 ERGEBNISSE DER MITARBEITERBEFRAGUNGEN
Radmobilität von unter 30% vor. Dieses Ergebnis auch nicht von höchster Wichtigkeit
Aspekte der Radwegeinfrastruktur passt zu den Ergebnissen der Prä- sind (Zustimmung zu „sehr wichtig/
(„Durchgängig vorhandene Radwe- ferenzmessung, wonach der größte wichtig“ um 40%). Bei aktuellen Rad-
ge“ und „Qualität der Radwege“) Hebel zur Steigerung der Attraktivität pendlern liegt die Zufriedenheit mit
sowie Aspekte der Radfahrerinfra- der Radmobilität bei einer signifikan- diesen Punkten ebenfalls sehr niedrig
struktur beim Arbeitgeber („Sichere ten Verbesserung der Radwegverbin- (unter 20 bzw. unter 25%).
Abstellanlagen am Arbeitsort“ und dung liegt.
„Einrichtungen für Fahrradfahrer am Weiterhin beurteilen die Rad-Nutzer
Arbeitsort“) werden von gewohn- Mit „(Sichere) Abstellanlagen an die Radmobilitäts-Aspekte generell
heitsmäßigen MIV-Nutzern als ver- Bahnhöfen/Haltestellen“ und „Rad- als besser ausgeprägt, was an ta
gleichsweise wichtig erachtet (um mitnahme in Bahnen“ werden zwei tsächlich besseren Möglichkeiten
70% Zustimmung „sehr wichtig/ Aspekte der intermodalen Verknüp- (abhängig vom Wohnort) und auch
wichtig“). Die Einrichtungen am fung von Schiene und Rad sehr an einer besseren Informiertheit
Arbeitsort werden jedoch deutlich schlecht bewertet (ca. 10% Zustim- (z.B. in Bezug auf Radrouten) liegen
besser bewertet als die Radwege-Si- mung zu „sehr gut/gut“), die in der kann.
tuation. Bei letzterem liegen lediglich Wahrnehmung der gewohnheits-
Zustimmungsraten „sehr gut/gut“ mäßigen MIV-Nutzer jedoch derzeit
Bewertung wichtiger Aspekte der Radmobilität
100 Zum Vergleich: Überwiegend MIV Überwiegend Rad
80
Zustimmung „sehr gut / gut“, Anteil in Prozent
1
60
1
3
2
40
4
5
2
20
7 3
4
5 6
6
0 7
20 40 60 80 100
Zustimmung „sehr wichtig / wichtig“, Anteil in Prozent
1 (Sichere) Abstellanlage am Arbeitsort 4 Qualität der Radwege 6 (Sichere) Abstellanlagen an
2 Einrichtungen für Fahrräder am Arbeitsort 5 Informationen (z.B. Radtouren) Bahnhöfen / Haltestellen
3 Durchgängig vorhandene Radwege 7 Radmitnahme in BahnenSie können auch lesen
