Masterthesis - Mikrodepots zur Entlastung innerstädtischen Lieferverkehrs
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Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes Fakultät für
Wirtschaftswissenschaften
Studiengang: Supply Chain Management
- Masterthesis -
Mikrodepots zur Entlastung innerstädtischen
Lieferverkehrs
Im Kontext einer innerstädtischen Messeansiedlung
Andreas Riegel
Im Altseiterstal 112
66538 Neunkirchen
andreas@riegel.one
Matrikelnummer: 3777766
Betreuer: Prof. Dr. rer. pol. Thomas Bousonville
Abgabedatum: 26.08.2019
Abstract
Courier, express and parcel service providers (CEP) have become important contacts in
both the B2B and B2C sectors. Increasing volumes force service providers to realign
their delivery strategies in the urban sector. The establishment of environmental zones
and the associated driving bans for diesel vehicles as well as the growing share of indi-
vidual traffic interrupt the objective of the most efficient and fluid flow of goods possible.
Based on a hub-and-spoke system comprising branches of various sizes, the provision
of CEP services is divided into several stages. The so-called "last mile" in the delivery
process is of importance for the cities. The current is that every recipient is supplied by
vans. These are powered by fossil fuels. From this very special requirement to the
service provider market, the research question of the present work developed. How can
implemented microdepots contribute to a relief or reduction of such traffic flows? Further
research questions are formulated, which framework conditions are necessary for the
successful installation of microdepots and how cities and municipalities can support this.
In order to be able to answer these questions, a literature search was conducted, which
included works by Ralf Bogdanski, Jan Ninnemann and Dietmar Prümm, as well as a
series of interviews with experts. In particular, Gerd Seber in his function as Group Man-
ager City Logistics and Sustainability at DPD Germany, Rainer Kiehl as Project Manager
City Logistics at UPS Germany, Frank Seitz as Branch Manager UPS Frankfurt and Mat-
thias Schwab in his function as Region District Manager at GLS were interviewed. After-
wards three possible scenarios for the use of a micro-depot were calculated for the city
of Saarbrücken. These were compared with the current supply situation. The work was
embedded in the context of a trade fair settlement in the city of Saarbrücken and the
wish of the urban planners to develop a possible concept for the integration of a micro-
depot on the trade fair grounds.
Based on the requirements for functioning microdepots and the consideration of the ob-
jectives of the involved actors, recommendations for action were finally formulated to
adapt the urban structural conditions. These primarily include requirements for the city
to make the use of microdepots more attractive. In the second instance, CEP service
providers are recommended to implement the microdepot concept, even if the ad-
vantages currently lie mainly in ecological and external areas. Ultimately, the aim of this
work is to demonstrate the potential of the microdepot concept and the control possibili-
ties of the cities. The study recommends to motivate the Saarbrücken municipal admin-
istrations to take the initiative to redesign the inner-city supply logistics and to adapt them
to the new situation.
II
Inhaltsverzeichnis
Abstract ............................................................................................................................ II
Inhaltsverzeichnis .................................................................................................. III
Abbildungsverzeichnis ........................................................................................... V
Tabellenverzeichnis ............................................................................................... VI
Abkürzungsverzeichnis........................................................................................ VII
1 Einleitung................................................................................................................. 1
1.1 Motivation ...................................................................................................... 1
1.2 Ausgangssituation .......................................................................................... 1
1.3 Formulierung der Problemstellung................................................................. 2
1.4 Stand der Literatur und Methodik .................................................................. 2
2 City-Logistik ............................................................................................................ 4
2.1 Definition von Mikrodepots ........................................................................... 4
2.2 Konzept der Mikrodepots ............................................................................... 5
2.3 Ausprägungen von Mikrodepots .................................................................... 7
2.4 Betreiberkonzepte......................................................................................... 10
2.4.1 KEP-Dienstleister als Betreiber........................................................ 10
2.4.2 White-Label-Dienstleister ................................................................ 10
2.4.3 Gemischte Betreiberform ................................................................. 11
2.5 Einsatz verschiedenster Transportmittel ...................................................... 12
2.5.1 E-Kraftfahrzeuge .............................................................................. 12
Schwere LKW .............................................................................................. 14
Leichte und mittelschwere LKW ................................................................. 14
2.5.2 Fahrräder .......................................................................................... 15
Fahrradkurier ................................................................................................ 15
Lastenrad ...................................................................................................... 16
2.5.3 Flugdrohnen...................................................................................... 17
2.5.4 Autonome Zustellfahrzeuge ............................................................. 18
2.5.5 Zustellroboter ................................................................................... 19
2.5.6 Logistiktram ..................................................................................... 20
2.5.7 Bewertung der Transportmittel ........................................................ 21
2.6 Realisierte Mikrodepotkonzepte in Deutschland und Europa ...................... 23
2.6.1 Isolde in Nürnberg ............................................................................ 23
2.6.2 KoMoDo in Berlin............................................................................ 23
2.6.3 City2Share in München .................................................................... 24
2.6.4 Hermes in Hamburg und Rostock .................................................... 25
III
2.6.5 UPS in Hamburg .............................................................................. 26
2.6.6 UPS in Frankfurt am Main ............................................................... 27
2.6.7 DPD City-Hubs in Österreich........................................................... 29
2.6.8 DHL Mikrodepot in Wien ................................................................ 29
3 Effekte von Mikrodepots ....................................................................................... 30
3.1 Soziale Aspekte ............................................................................................ 30
3.2 Verkehrsrelevante Effekte ............................................................................ 31
3.3 Ökologische Aspekte.................................................................................... 37
3.4 Ökonomische Aspekte.................................................................................. 40
3.4.1 Einsatz von E-Fahrzeugen ................................................................ 40
3.4.2 Einsatz von Lastenrädern ................................................................. 42
3.5 Empfängereffekte ......................................................................................... 48
4 Rahmenbedingungen zur Installation und zum Betrieb von Mikrodepots ............ 50
4.1 Restriktionen des Zustellgebietes ................................................................. 51
4.1.1 Sendungsstrukturen .......................................................................... 51
4.1.2 Stadtgeografische Restriktionen ....................................................... 52
4.2 Standortanforderungen ................................................................................. 54
4.2.1 Stationäre Mikrodepots .................................................................... 54
4.2.2 Mobile Mikrodepots ......................................................................... 56
4.3 Gestaltungsanforderungen ............................................................................ 58
4.4 Kooperation im Mikrodepotansatz ............................................................... 59
4.5 Handlungsfelder der öffentlichen Hand ....................................................... 60
4.5.1 Maßnahmen der Verkehrsinfrastruktur ............................................ 61
4.5.2 Maßnahmen zur Verkehrsregulierung .............................................. 61
4.5.3 Maßnahmen im Umfeld der einsetzbaren Transportmittel............... 62
4.5.4 Flächennutzungsmaßnahmen ........................................................... 62
4.5.5 Kommunikationsmaßnahmen ........................................................... 63
5 Einsparpotentiale für ein Saarbrücker Mikrodepot................................................ 64
6 Fazit und Ausblick ................................................................................................. 68
Literaturverzeichnis ................................................................................................ V
Anhang............................................................................................................. XVIII
IV
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1 Mikrodepotansatz – eigene Grafik ............................................................... 5
Abbildung 2 klassische Tourenplanung heute – eigene Grafik ........................................ 6
Abbildung 3 Mögliche Standorte für ein Mikrodepot in Saarbrücken inkl. dem
dazugehörigen Liefergebiet ............................................................................................... 7
Abbildung 4 CargoCap Kreuzung ..................................................................................... 9
Abbildung 5 Funktionsweise Cargo-sous-terrain............................................................ 10
Abbildung 6 Anzahl LKW nach Emissionsgruppe ......................................................... 13
Abbildung 7 LKW mit alternativen Antrieben ............................................................... 13
Abbildung 8 Fahrradkurier im Einsatz ............................................................................ 16
Abbildung 9 Hermes-Lastenbike .................................................................................... 16
Abbildung 10 iBullitt Pedelec Solar ............................................................................... 17
Abbildung 11 DHL-Paketdrohne .................................................................................... 18
Abbildung 12 Delivery Robot bei Zustellung ................................................................. 19
Abbildung 13 Digit mit Begleitfahrzeug ........................................................................ 20
Abbildung 14 Transport von Waren in einer Tram ......................................................... 21
Abbildung 15 UPS Mikrodepot FFM - eigene Fotografie .............................................. 27
Abbildung 16 Standort UPS Mikrodepot FFM ............................................................... 28
Abbildung 17 Ladezonen 2te Reihe Nutzung - eigene Grafik ........................................ 35
Abbildung 18 Belegung der Ladezone / zweite Reihe - eigene Grafik........................... 35
Abbildung 19 Parkendes Lastenrad in der Fußgängerzone............................................. 36
Abbildung 20 Prozentuale Prozesskosten der Teilelemente bezogen auf die
Gesamtkosten .................................................................................................................. 40
Abbildung 21 Transportvollkostenfunktion - eigene Darstellung .................................. 47
Abbildung 22 Prognostizierte Entwicklung der Sendungsvolumina bis 2023................ 48
Abbildung 23 CO2 Ausstoß der Dienstleister je Szenario - eigene Grafik ..................... 67
V
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1 Durchschnittliche Tourendaten ....................................................................... 37
Tabelle 2 Umweltwirkung von Dieselfahrzeugen........................................................... 38
Tabelle 3 Logistische Effizienzgewinne - eigene Darstellung ........................................ 45
Tabelle 4 Gegenüberstellung monatlicher Mietpreise in Hamburg - eigene Darstellung
......................................................................................................................................... 46
Tabelle 5 Systematik von Maßnahmen - eigene Darstellung.......................................... 53
Tabelle 6 Lärmpegelgrenzen - eigene Darstellung ......................................................... 55
VI
Abkürzungsverzeichnis
ÖPNV – öffentlicher Personennahverkehr
KEP – Kurier-, Express- und Paketdienstleister
MSH – MediaSaturn Holding
GVZ – Güterverkehrszentrum
BEV – battery electrical vehicle
TMS – Transportmanagement System
ULD – unit load device
ca. – circa
zGG. – zulässiges Gesamtgewicht
z.B. – zum Beispiel
VAS – Value-added-services
PIN – persönliche Identifikationsnummer
GPS – Global Positioning System
B2B – business to business
B2C – business to customer
m³ – Kubikmeter
m² – Quadratmeter
TCO – total costs of ownership
PwC – PricewaterhouseCoopers GmbH
BIEK – Bundesverband Paket und Expresslogistik e.V.
VII
1 Einleitung
Heutzutage werden Güter teilweise über Nacht an ihren Bestimmungsort verbracht. Die
internationalen Warenströme wachsen permanent und vielerorts bestellen Menschen
von zu Hause aus ihre Waren. Diesem ständig wachsenden Volumen an Gütern gerecht
zu werden, bedarf es neuer logistischer Konzepte für die Belieferung auf der „letzten
Meile“.
1.1 Motivation
Die jüngst erschienene KEP-Studie für das Jahr 2019 des Bundesverband Paket und
Expresslogistik e.V. (BIEK) bestätigte das Ergebnis einer anderen Studie des BIEK aus
dem Jahre 2017. Kernaussage beider Studien ist, dass ständig wachsenden Sendungs-
mengen auf immer weniger Auslieferfahrer treffen. Ebenso scheinen sich die Rahmen-
bedingungen für den Auslieferverkehr zu verschlechtern. Ständig wachsende Verkehrs-
ströme auf den Straßen, sowohl auf den Autobahnen als auch im innerstädtischen Ver-
kehr, stellen die Fahrer vor zunehmenden Schwierigkeiten in der Ausübung ihres Beru-
fes. Die Auslieferfahrzeuge müssen sich den Raum mit immer mehr Fahrzeugen in ur-
banen Gebieten teilen. Diese Situation führt zwangsweise zu Spannungsfeldern zwi-
schen den Zustellern und den übrigen Verkehrsteilnehmern. Da auf Grund der immer
weiter steigenden Paketmengen, bedingt durch das Wachstum im E-Commerce-Sektor,
keine Erleichterung der Rahmenbedingungen absehbar sind, will diese wissenschaftli-
che Arbeit hier eine Alternative in der Sendungszustellung aufzeigen. Namentlich sollen
von verschiedenen Dienstleistern gemeinsam genutzte Mikrodepots den Warenstrom in
urbane Gegenden bündeln und somit eine Reduzierung der Verkehre ermöglichen. Als
weiterer Effekt solcher Mikrodepots und deren stadtnahen Lage könnten alternative An-
triebe zur Fortbewegung in Betracht gezogen werden.
1.2 Ausgangssituation
Derzeit erfolgt die Zustellung der Waren durch einen einzigen, vorausgewählten Dienst-
leister, wie beispielsweise DHL, Hermes, DPS, UPS oder andere. Dies bedeutet, es fin-
det keine Zusammenführung von Sendungen für denselben Empfänger statt. Als Folge
davon werden einzelne Empfängerkunden täglich von mehreren Dienstleistern frequen-
tiert. Abhängig von den Sendungsmengen führt dies zu einer erhöhten Belastung der
innerstädtischen Infrastruktur. Im Jahr 2017 gab es bundesweit 12.489 Unternehmen
1
aus dem Bereich Post-, Kurier- und Expressdienste (KEP-Dienste), die ihre Dienstleis-
tungen anboten.1 Hierbei handelt es sich um eine Vielzahl von kleineren, oft nur regional
aktiven Unternehmen. Betrachtet man nur die sendungsstärksten, national agierenden
Unternehmen, so reduziert sich deren Zahl auf neun Unternehmen. Dies bedeutet im
Extremfall, dass ein Kunde von neun verschiedenen Unternehmen angefahren wird.2
Dieser Zahl wären noch Stückgutdienstleister und etwaige Direktfahren mit Komplett-
oder Teilladungen hinzuzurechnen. Für Städte bedeutet dies eine immense Verkehrs-
belastung der Innenstädte. Da ein Teil der Waren zu Geschäften in Fußgängerzonen
geliefert werden muss, werden auch die Dienstleister hier vor logistische Herausforde-
rungen gestellt. So sind strikte Ein- und Ausfahrtzeiten neben Warenannahmezeiten
stringent zu beachten. Bei einem durchschnittlichen Wachstum der KEP-Branche von
2000 bis 2022 von durchschnittlich 4% auf ein Volumen von 4,33 Milliarden Sendungen
pro Jahr wird auch ein angepasstes Wachstum der Zustellfahrzeuge erwartet.3
1.3 Formulierung der Problemstellung
Betrachtet man die genannten Zahlen aus der Ausgangssituation, so lässt sich daraus
ein Handlungsbedarf für Alternativen in der Zustellung von Waren ableiten. Gegenstand
dieser Thesis soll daher sein herauszufinden, wie sich das Etablieren eines Mikrodepots
in Stadtnähe auf die urbanen Warenströme auswirkt. Hierzu wird zuerst grundsätzlich
definiert, was ein Mikrodepot als solches ist. Da es sich bei der Installation eines Mikro-
depots um den Eingriff in ein städtisches Erscheinungsbild handelt, müssen auch die
Bedürfnisse der öffentlichen Hand berücksichtigt werden. Konkret lassen sich daraus
folgende Fragestellungen ableiten:
- Wie können Mikrodepots dazu beitragen, den innerstädtischen Lieferverkehr po-
sitiv zu beeinflussen?
- Welches Framework ist zur Errichtung von Mikrodepots notwendig?
- Welchen Einfluss haben Städte und Kommunen bei der Implementierung von
Mikrodepots?
- Wie sieht die Nutzung solcher Mikrodepots künftig aus?
1.4 Stand der Literatur und Methodik
Da es sich bei der Mikrodepot-Thematik um ein vergleichsweises junges Thema der Lo-
gistik handelt, ist die Auswahl an Literatur sehr beschränkt. Erste Bücher und Fachartikel
beschäftigen sich seit dem Jahr 2015 mit diesem Thema (Beispielhaft hier die Studie
1
Vgl. Statistisches Bundesamt (2019): S.23
2
Vgl. DVZ (2016): S.1
3 Vgl. Esser, Kurte (2019): S. 23
2
von Ralf Bogdanski „Paketdienste sollten Stadtlogistik bündeln“ vom 03.03.2015 oder
auch „Innovative Produkte und Dienstleistungen in der Mobilität. Technische und be-
triebswirtschaftliche Aspekte“ von Heike Proff aus dem Jahr 2017 ). Für das Erstellen
der Thesis wird die hier relevante Fachliteratur gesichtet, beispielsweise „Last-Mile-Lo-
gistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik“ oder aber auch die Nachhaltigkeitsstu-
dien des Bundesverband Paket und Expresslogistik e. V. Letztere Studie beschäftigt sich
in erster Linie mit dem gesamten Markt der Paketlogistik, bietet jedoch zusätzliche Ana-
lysen über das Potential von Mikrodepots. Zur Unterstützung werden jedoch Ansätze der
City-Logistik (u.a. von Erich Bahke, Ralf Bogdanski und Jan Ninnemann) beginnend mit
den späten 1980er Jahren, über die 1990er Jahren bis ins Jahr 2018 herangezogen (u.a.
Publikationen der Bundesvereinigung Logistik (BVL), beispielhaft: Grundsatzpapier zu
City-Logistik und Wirtschaftsverkehr in Ballungsräumen (1995)).
Unterstützend zur Literatur wurden qualitative, nicht-standardisierte Experteninterviews
geführt. So wurde unter anderem ein Region District Manager von GLS und der Group
Manager City Logistics & Sustainability von DPD zu den Aspekten von Mikrodepots be-
fragt.
Die Struktur der Arbeit folgt folgendem Schema. Im zweiten Kapitel erfolgt eine Definition
und Erläuterung des Konzeptes von Mikrodepots. Es wird verdeutlicht, um was genau
es sich bei einem Mikrodepot handelt, in dem eine Auswahl von realisierten Mikrodepot-
projekten genannt und beschrieben werden. Um ein Mikrodepotkonzept effektiv zu im-
plementieren, benötigt es neue Ansätze im Transport von Waren. Eine Auswahl mögli-
cher künftiger Transportmittel wird in demselben Kapitel dargestellt und bewertet. An-
hand der genannten Beispiele werden im dritten Kapitel mögliche Effekte von Mikrode-
pots aufgezeigt, diese werden mit Hilfe der geführten Interviews ergänzt. Da sich aus
den Experteninterviews verschiedenste Anforderungen in Bezug auf einer Mikrodepote-
tablierung gezeigt haben, werden die in Kapitel vier benötigte Rahmenbedingungen für
den Betrieb von Mikrodepots definiert. Aufbauend auf den Erkenntnissen aus den vor-
hergehenden Kapiteln werden im fünften Kapitel Einsparpotentiale bei einem möglichen
Mikrodepoteinsatz im Saarbrücker Stadtgebiet errechnet. Abschließen wird die Arbeit
mit Kapitel sechs, welche eine Zusammenfassung und einen Ausblick der Mikrodepots
geben soll. Eingebettet ist die vorliegende Arbeit in den Kontext einer innerstädtischen
Messeansiedlung im Saarbrücker Stadtgebiet und dem Wunsch der Städteplaner nach
einem möglichen Konzept zur Integration eines Mikrodepots an diesem Standort.4
4
Vgl. Kreis (2019) Vorbesprechung Masterthesis
32 City-Logistik
Bereits im Jahr 1972/73 behandelte Bahke verschiedenste Ansätze, wie der Verkehr in
urbanen Gegenden in der Zukunft aussehen könnte.5 Er erkannte bereits schon damals
die Gefahr des vorherrschenden Wunsches einzelner Nationen nach Individualität, was
ein einheitliches Transportsystem zur Verbindung ländlicher und urbaner Gegenden er-
schwere.6 Hier sprach er bereits von der Notwendigkeit eines europäischen Konsenses,
der die gesamte Europäische Wirtschaftsgemeinschaft miteinbezieht und kein nationaler
Alleingang sein könne.7 Bahke nimmt in seinem Buch Bezug auf Girauds Aerotrain, wel-
che auf Luftkissen Waren transportiert, er selbst schlägt ein Rail Pallet-System vor, wel-
ches Kapseln auf selbstangetriebenen Paletten transportiert. Des Weiteren beschreibt
er detailliert eine Ein- und Ausschleusanlage für das heute wieder aufkommende Thema
der CargoCaps oder Cargo-sous-terrain.8 Im Geo-Journal von 1977 wurde von Sauer
eine Möglichkeit zur Verkehrsbündelung beschrieben. Diese so genannten Güterver-
kehrszentren (GVZ) sollten es ermöglichen, dass eine Konsolidierung von Sendungen
zu einer Reduzierung von städtischem Verkehr führt. In dem Essay beschreibt er aus-
führlich die Funktionsweise und Umsetzung dieser Güterverteilzentren.9 Mit der Eröff-
nung eines GVZ in den 1980er Jahren in Bremen wurde in Deutschland der erste Schritt
zu den City-Logistik Maßnahmen erbracht.10 Zu den Maßnahmen von City-Logistik ge-
hören unter anderem die Bündelung von Warenströmen, die Kooperation von verschie-
denen Dienstleistern und das Etablieren von nachhaltigen Güterverkehren.11 Eine erste
Verwendung des Begriffes „Mikrodepots“ war Mitte der 1990er Jahre in einer Diplomar-
beit von Michael Müller-Görnert, welches auch gleichzeitig den Start eines Pilotprojektes
markierte.12 Im nachfolgenden erfolgt eine Konzentration auf eine Sonderform der GVZ,
den so genannten Mikrodepots.13
2.1 Definition von Mikrodepots
Im Gegensatz zu den GVZ, welche sich in Stadtrandlage befinden, wird das Mikrodepot
in zentraler Stadtlage bzw. innerhalb des Stadtgebietes errichtet. Dieses zwischen dem
regulären Standort des Lieferdienstes und den Empfängern zwischengeschaltete Depot
5
Vgl. Bahke (1973): S.6-7
6
Vgl. Bahke (1973): S.8f
7
Vgl. Bahke (1973): S.9
8
Vgl. Bahke (1973): S.33ff; Die beiden genannten Konzepte werden im weiteren Verlauf der Arbeit er-
läutert
9
Vgl. Sauer (1977): S.41-54
10
Vgl. Laubach (2016) Onlineressource
11
Vgl. Strauss (1998): S.28; Kaupp (1997): S.24f ;Quak (2008): S.38
12
Vgl. Klaus, Stein (1996): S.73-78
13
Vgl. Straupe, Reipert, Schöder (2017): S.30-31
4verkürzt die Zustellstrecke nochmals immens, auf die „allerletzte Meile“.14 Auf dieser „al-
lerletzten Meile“ kommen dann Fahrzeuge ohne Verbrennungsmotor zum Einsatz.15
Bogdanski schreibt einem Mikrodepot folgende Eigenschaften zu:
Mikrodepots könnten entweder in einer stationären oder mobilen Variante betrieben wer-
den. Die Anzahl von Paketen je Stopp sollte sehr gering sein, teilweise nur ein Paket pro
Stopp. Im Gegensatz dazu ist eine hohe Stoppzahl wünschenswert. Eine Ausrollung die-
ser Sendungen müsse in einem Einzugsgebiet mit einer hohen Einwohnerdichte erfol-
gen. Dadurch würde ein Einsparpotential von 1,1 bis 1,3 Fahrzeugen von Lastenrad zu
konventionellen Fahrzeugen bestehen. Dies würde einen hauptsächlichen Einsatz von
Lastenrädern nach sich ziehen, jedoch vermutlich nicht die vollständige Substitution von
konventionellen Fahrzeugen in der Klasse mit einem zulässigen Gesamtgewicht (zGG.)
von ≤ 3,5 t. Der Einsatz von alternativen Antrieben (E-Fahrzeuge, Gasbetriebene, usw.)
wäre sinnvoll, um weitreichendere positive ökologische Auswirkungen zu erzielen. Ein
Mikrodepot würde als reines Zwischenlager ohne Sortierfunktion betrachtet werden.16
Die folgende Grafik verdeutlicht das Mikrodepotsystem. Die Pfeile ab den Kästchen „De-
pot KEP X“ symbolisieren den Warenfluss zu den installierten Mikrodepots. In diesem
Ansatz werden die Sendungen verschiedenster Dienstleister im „Mikrodepot X“ konsoli-
diert und dann an die Empfänger zugestellt.
Abbildung 1 Mikrodepotansatz – eigene Grafik17
2.2 Konzept der Mikrodepots
Bei der klassischen Belieferung mittels eines Depots werden in der Regel mehrere Fahr-
zeuge in das Zielgebiet entsendet (Siehe Abbildung 2). Menge und Größe der Fahrzeuge
14
Vgl. Bogdanski (2015): S.52f
15
Vgl. Bogdanski (2017): S.63
16
Vgl. Bogdanski (2017): S.64-66
17
Vgl. Bogdanski (2015): S.53
5richten sich hierbei nach den täglichen Zustellmengen und etwaigen Restriktionen im
Zustellgebiet.18
Abbildung 2 klassische Tourenplanung heute – eigene Grafik19
Im Gegensatz zu der klassischen Belieferung funktioniert ein Mikrodepot wie folgt:
Die Sendungen werden erst, wie im klassischen Verfahren, in einem außerstädtischen
Depot gesammelt und sortiert. Hierbei ist zu beachten, dass unterschiedliche Anliefer-
zeiten im Depot zu Verzögerungen in der Auslieferung auf der „allerletzten Meile“ zur
Folge haben können. Es ist daher notwendig, entsprechende Sendungen für ein Mikro-
depot entweder direkt separiert von der „regulären“ Zustellware zu verladen oder aber
die Linieneingänge entsprechend zu Takten, so dass keine Laufzeitverzögerungen ent-
stehen können. Nachdem die Sendungen im Depot sortiert wurden, werden sie auf ein
Fahrzeug zur Zustellung im Mikrodepot verladen. Am Mikrodepot angekommen, werden
die Sendungen für einen kurzen Zeitraum gelagert, da die verwendeten Zustellfahrzeuge
nicht zwangsweise die nötige Kapazität vorweisen können. Ein mehrmaliges Anfahren
des Mikrodepots ist somit notwendig.20
18
Vgl. Nagl (2014)
19
Vgl. Nagl (2014)
20
Vgl. Ninnemann et.al (2017): S.70-78 und S.82ff
6Die folgende Grafik verdeutlicht die Mögliche Positionierung im Saarbrücker Stadtgebiet:
Abbildung 3 Mögliche Standorte für ein Mikrodepot in Saarbrücken inkl. dem dazugehörigen Liefergebiet 21
2.3 Ausprägungen von Mikrodepots
Entscheidet man sich aus unternehmerischer Sicht zu einem Einsatz eines Mikrodepots,
so gibt es hier verschiedenste Varianten. Bei dem Begriff Mikrodepot handelt es sich
nicht um einen genau definierten, geschützten Begriff. Viel eher ist es ein Sammelbegriff
für kleinere Depots, welche die Zustellung auf der „allerletzten Meile“ erleichtern sollen.
Man kann Mikrodepots grundsätzlich anhand von Merkmalen der Lage, der Organisati-
onsform und der Zustellungsart unterscheiden.22
Die Lage eines Mikrodepots beschreibt, wo sich das Mikrodepot örtlich befindet. Ist es
in einem öffentlichen Raum positioniert oder werden die Sendungen zur weiteren Ver-
teilung in einer bereits bestehenden Immobilie (z.B. einer Wäscherei) gelagert.23
Die Organisationsform eines Mikrodepots ist das wichtigste Unterscheidungskriterium.
Hierbei handelt es sich um das Betreiberkonzept. So geht es um die Frage, ob das
Mikrodepot von einem einzigen KEP-Dienstleister betrieben wird. Handelt es sich um
21
Eigene Grafik nach den Angaben der Stadt Saarbrücken zu möglichen Standorten durch Hr. Kreis und
dem Zustellgebiet dreier Paketdienstleister resultierend aus den Interviews und gemachten Angaben
22
Vgl. Tripp (2019): S.90-91
23
Vgl. Smile-Project (2019) Onlineressource
7eine kooperative Nutzung des Depots, z.B. nach dem Vorbild des Berliner Modellversu-
ches KoMoDo, oder wird das Depot von einem dritten unabhängigen Partner betrieben.
Zuletzt kann man die Mikrodepots noch nach der Art der Zustellung unterscheiden, wie
beispielsweise Sackkarre, Lastenräder oder E-Fahrzeuge. So besteht die Möglichkeit
eines exklusiven Einsatzes eines Transportmittels (z.B. Lastenfahrrad oder E-Fahrzeug)
oder kommen diverse Transportmittel zum Einsatz (wie am Beispiel UPS in Frankfurt,
Lastenfahrräder in Kombination mit fußläufiger Zustellung).24
Einige besondere Varianten der Belieferung auf der „allerletzten Meile“ stellen das
CargoCap und Cargo-sous-terrain dar. Diese beiden Varianten befinden sich derzeit
noch in der Planungsphase bzw. durchlaufen eine Machbarkeitstudie:
CargoCap:
Die Idee von unterirdischen Transportsystemen wurde bereits im Jahr 1867 entwi-
ckelt. Hierfür wurden in England Versuche mit einer pneumatisch betriebenen Groß-
rohrbahn durchgeführt. Die mit einer Geschwindigkeit bis zu zehn Meter pro Sekunde
fahrenden Fahrzeuge hatten einen Durchmesser von drei Metern. Mit diesen Dimen-
sionen war es möglich, eine große Menge von Gütern in noch überschaubaren Zei-
ten zu transportieren.25 Die Idee scheiterte jedoch damals, gleichwohl gewinnt dieser
Ansatz in Zeiten von Klimaschutz und Stauprävention wieder an Bedeutung. Durch
das Operieren im Untergrund entstehen keine direkten Emissionen, das städtische
Verkehrsnetz wird nicht zusätzlich belastet und gleichzeitig wird auch das Unfallrisiko
eliminiert. Die volkswirtschaftlichen Aspekte sind hier durchweg positiv zu bewer-
ten.26
Das Konzept von „CargoCap“ wurde erstmals 2009 im Rahmen einer Dissertation
genannt.27 Im System von „CargoCap“ sollen Kapseln mit einem Mindestdurchmes-
ser von 1,6 m Waren transportieren.28 Laut der CargoCap GmbH wird derzeit ein
System erprobt, in denen die Transportkapseln einen Durchmessern von 2,8 m und
somit zwei bis drei Europaletten transportieren können.29 Ziel von „CargoCap“ ist es,
die Warenströme vollständig unter die Erde zu verlagern und mit Hilfe von Verteil-
zentren, die Waren direkt zum Kunden zu bringen oder an Auslieferdienste zu über-
geben. Hierbei sind zwei Szenarien für diese Verteilzentren denkbar. Zum einen als
unterirdischer Bahnhof oder oberirdisch als Lager.30 Einen ähnlichen Weg möchte
24
Vgl. Bogdanski (2017): S.67-69
25
Vgl. Bahke (1973)
26
Vgl. Miles, Loose (2008) Onlineressource
27
Vgl. Knüpfer (2009): Vorwort
28
Vgl. Knüpfer (2009): S. 2
29
Vgl. CargoCap (2019), Was ist Cargo Cap
30
Vgl. Knüpfer (2009): S. 11ff
8der Projektentwickler Four Parx gehen. Dieser hat die Smart City Loop GmbH mit
einer Machbarkeitsstudie für die Innenstadt von Hamburg beauftragt. Ergebnisse
werden für Q3/2019 erwartet.31
Abbildung 4 CargoCap Kreuzung32
Cargo-sous-terrain:
Im Gegensatz zu „CargoCap“ ist die Idee hinter „Cargo-sous-terrain“, die Waren-
ströme im Linienverkehr unter die Erde zu verlegen und somit Bindeglied zu den
Mikrodepots oder auch „CargoCaps“ zu sein. Klarer Vorteil hierbei ist es, dass die
oberirdische Infrastruktur nur noch minimal belastet wird, im Idealfall nur in der Zu-
stellung vom Ausschleuspunkt zum Empfänger. Für die Umsetzung dieser Idee sol-
len unterirdische Tunnel, analog zu „CargoCap“, den Hauptanteil der Beförderungs-
strecke darstellen. Diese verbindet die Produzenten mit ihren Kunden. Kernelement
des Projektes ist eine voll-autonome Transportkette unterhalb der Erde, welche die
Waren über Ein- und Ausschleuspunkte aufnimmt bzw. wieder abgibt. Das System
ermöglicht es, durch diese Konstruktion intermodal aufgebaut zu werden und somit
alle Vorteile der einzelnen Verkehrsträger zu nutzen.33 Durch „Cargo-sous-terrain“
wird allen möglichen Transportdienstleistern der Zugang gewährt, da es absolut dis-
kriminierungsfrei konzipiert wurde.34
31
Vgl. Frische (2019) Onlineressource
32
Vgl. CargoCap (2019) Onlineressource
33
Vgl. Maibach, Ickert, Sutter (2016): S.4 und 15ff
34
Vgl. Cargo sous terrain AG (2019) Onlineressource
9Abbildung 5 Funktionsweise Cargo-sous-terrain35
2.4 Betreiberkonzepte
Das Betreiberkonzept stellt einen zentralen Gestaltungspunkt eines Mikrodepots dar.
Neben dem reinen Betrieb als Umschlags- bzw. Auslieferungsstandort können bei einem
stationären Mikrodepot unter Umständen noch Value-Added-Services (VAS) angeboten
werden. Dies könnten Lagertätigkeiten, Kommissioniertätigkeiten, Retourenservice oder
einfach die Funktion als Paketshop/Abholstation sein.36 Im Kern können drei verschie-
dene Betreiberformen unterschieden werden:
1. KEP-Dienstleister betreibt seinen eigenes Mikrodepot
2. White-Label-Dienstleister mit evtl. VAS
3. gemischte Betreiberform
2.4.1 KEP-Dienstleister als Betreiber
Hierbei operiert der Dienstleister sein eigenes Mikrodepot. Dies dient sozusagen als wei-
teres Depot auf der „allerletzten Meile“. Sendungen werden nicht mit anderen Dienstleis-
tern konsolidiert und das Mikrodepot dient lediglich einer weiteren Feinsortierung im
Zuge der Zustellung.
2.4.2 White-Label-Dienstleister
Wird das Mikrodepot durch ein drittes Unternehmen, also einen neutralen Dienstleister,
geführt, spricht man von einem White-Label. Dies bedeutet, der Standort wird von einer
35
Vgl. Cargo-sous-terrain (2019) Onlineressource
36
Vgl. Reichel (2016) Onlineressource
10dritten Partei unterhalten und die eigentlichen KEP-Dienstleister treten nicht in Erschei-
nung. Der White-Label-Dienstleister konsolidiert Sendungen, plant Touren selbstständig
und liefert die Sendungen aus. Ziel einer solchen Betreiberform ist eine Reduktion von
Fahrten in die Zustellgebiete. Diese Zustellform kann aus derzeitiger Sicht durch die KEP
Dienstleister nicht realisiert werden. Dies liegt hauptsächlich an den hohen Paketmen-
gen in den Stadtgebieten und den damit hohen Auslastungsgraden der Zustellfahr-
zeuge.37 Dennoch gibt es für diesen Ansatz realisierte Projekte und auch in Planung
befindliche Projekte. Als realisiert gilt das Projekt „Zedify“.38 Ein weiteres, sich in den
Startlöchern befindliches Projekt ist das in Bruchsal initiierte Mikrodepot in der Koopera-
tion mit dem Efeu-Campus. Hierbei wurde der Betrieb und die Belieferung komplett an
einen Omni-Dienstleister vergeben.39 Einen ähnlichen Ansatz verfolgt das Studienpro-
jekt „Smile“ der GS1, gefördert durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie.
„Smile“ steht hierbei für „Smart Last-Mile Logistik“. Ziel der Studie ist es, die Machbarkeit
einer solchen Konsolidierung von verschiedensten Dienstleistern zu erarbeiten. Dabei
werden auch Fragen der Haftung und Finanzierung eruiert. Ziel des Projektes ist letztlich,
eine diskriminierungsfreie Kollaboration zu schaffen.40
2.4.3 Gemischte Betreiberform
Die gemischte Betreiberform bietet hier nochmals verschiedenste Ansätze zum Betrieb
eines Mikrodepots. So wäre ein Betrieb im Franchisesystem denkbar, aber auch ein Be-
trieb in Kooperation mit öffentlicher Beteiligung.41 Nicht zuletzt könnten völlig neue Kon-
sortien der Dienstleister entstehen, welche ein gemeinsam genutztes Mikrodepot (in wel-
cher Form auch immer) verwalten. Für gemischte Betreiberformen gibt es eine Vielzahl
von Beispielen. So gibt es in Panama das „City-Hub Panama“. Dort wird ein kleineres
GVZ nahe der Stadtgrenze betrieben, von wo aus die Belieferung der Stadt durchgeführt
wird.42 In Yokohama gibt es das „City-Logistik“ Projekt. Dort werden im White-Label-
Verfahren mehr als 1000 Sendungen täglich umgeschlagen und zugestellt. Dies erfolgt
Versender- bzw. Empfängerneutral, der Ursprung der Sendung bleibt somit unerkannt.43
In den Niederlanden gibt es ebenfalls einen derartigen White-Label-Service. Dieser heißt
37
Vgl. Seber (2019) Interview; Seitz (2019) Interview, Riehl (2019) Interview ; Schwab (2019) Inter-
views
38
Vgl.Schliwa et al (2015): S.4ff
39
Vgl. Ayrle (2019) Interview
40
Vgl. Smile-Project (2019) Onlineressource
41
Ein Franchisesystem besteht aus einem Franchisegeber, der seine Geschäftsidee gegen eine festgelegte
Gebühr an mehrere Franchisenehmer weitergibt. Der Franchisenehmer nutzt dabei die Geschäftsidee des
Gebers, bleibt jedoch rechtlich eigenständig. Vgl. Deutscher Franchiseverband (2019) Onlineressource
42
Vgl. Di Bartolo (2015) Onlineressource
43
Vgl. Lützen (2016) Onlineressource
11„Binnenstadtservice Niederlande“. Hier werden in einem Franchisesystem Warenströme
gebündelt und per E-Fahrzeug an die Empfänger zugestellt.44
Durch die hier vorgenommene mögliche Definition von Mikrodepots und deren Einbet-
tung in ein Maßnahmenportfolio verschiedenster City-Logistik-Konzepte, wurde es nötig,
einige Restriktionen einzuführen. In dieser Arbeit werden ausschließlich Konzepte den
KEP-Markt betreffend betrachtet. Ein Einsatz von Mikrodepots im Stückgutverkehr ist
denkbar, spielt hier jedoch keine Rolle. Da es auch bei Mikrodepots verschiedenste Kon-
zepte gibt, folgt in Kapitel 2.6 eine Betrachtung ausgewählter Beispiele zur Funktions-
weise dieser.
2.5 Einsatz verschiedenster Transportmittel
Die Verwendung von Mikrodepots macht es notwendig, die Verteilung der Güter zu den
Empfängern neu zu strukturieren. Ein essenzielles Ziel von Mikrodepots ist es, Waren-
ströme zu bündeln und somit einen positiven Effekt auf die Anzahl von eingesetzten
Lieferfahrzeugen (nämlich deren Reduktion) zu erzielen und Städte infrastrukturell zu
entlasten. Heutige Ansätze von Mikrodepots setzen hauptsächlich Lastenfahrräder zum
Transport der Waren ein. Es gibt jedoch noch weitere Möglichkeiten, die Güter auf der
„letzten Meile“ zu transportieren. Diese werden hier dargestellt und anschließend im
Kontext der Praktikabilität bewertet.
2.5.1 E-Kraftfahrzeuge
Um die von der Bundesregierung definierten Klimaziele und Emissionsobergrenzen zu
erreichen, ist es notwendig, dass Kraftfahrzeughersteller ihre Flottenverbräuche immer
weiter senken. Dies ist mit konventionellen Verbrennungsmotoren allein nicht zu errei-
chen. Betrachtet man den Anteil von gewerblich genutzten Kraftfahrzeugen, so wird er-
sichtlich, dass hier Einsparpotential besteht.45
44
Vgl. Binnenstadtservice (2019) Onlineressource
45
Vgl. NPE (2014): S.3
12Anzahl LKW nach Emissionsgruppe
884.793
1.195.153
2.133.577
IV und schlechter V und besser sonstige
Abbildung 6 Anzahl LKW nach Emissionsgruppe46
LKW mit alternativen Antrieben in D 2018
16.000
14.203 13.749
14.000
11.813
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
131
0
1
Erdgas Flüssiggas Elektro Hybrid
Abbildung 7 LKW mit alternativen Antrieben47
Die Interpretation beider Grafiken lässt den Rückschluss zu, dass ca. 50% des Nutzfahr-
zeugbestandes schlechter als die Euro IV Norm sind und alternative Antriebe einen ver-
schwindend geringen Anteil auf dem Markt darstellen.
Seit der Einführung von Umweltzonen, welche auf Initiative der Deutschen Umwelthilfe
stetig vorangetrieben wird, ist es für viele Unternehmern in der Transportbranche nötig,
ihren Fuhrpark dahingehend zu aktualisieren, um Einfahrverboten auszuweichen.48
46
Vgl. Kraftfahrtbundesamt (2019): FZ 27.8 – eigene Grafik
47
Vgl. Kraftfahrtbundesamt (2019a): FZ 13 S.9
48
Vgl. Saar (2018) Onlineressource
13Schwere LKW
Die so genannten schweren LKW (mit zGG. ab über 12 t) werden hauptsächlich in Li-
nienverkehren zwischen verschiedensten Standorten eingesetzt. Diese Fahrzeugklasse
setzt man auch auf Direktverkehren zwischen Produzenten und Hersteller ein. Da diese
Fahrzeuge häufig mehrere hunderte Kilometer zwischen den einzelnen Haltepunkten
zurücklegen müssen, sind alternative Antriebe hier eher die Ausnahme. Betrachtet man
sich nochmals Abbildung 6 und 7 genauer, so sieht man, das konventionelle Verbren-
nungsmotoren mit alternativen Treibstoffen deutlich vor Hybrid- oder vollelektrischen Lö-
sungen liegen. Derzeit gibt es in Deutschland Teststrecken, welche einen elektrifizierten
Antrieb für LKW auf Autobahnen ermöglicht. Dabei handelt es sich jedoch um hybride
Lösungen, welchen einen fossilen Brennstoffantrieb mit einem E-Antrieb verbinden. Ei-
nige Hersteller, darunter Tesla, Mercedes Benz und Volvo, bieten aktuell schon Fahr-
zeuge mit reinem elektrischen Antrieb an. Auf Grund der aktuellen technischen Spezifi-
zierung haben diese Fahrzeuge nur einen beschränkten Aktionsradius. Die Entwicklung
von neueren Batteriegenerationen, mit höheren Speicherdichten, würde dann zukünftig
eine Reichweite von mehreren hundert Kilometer ermöglichen. Aus den genannten
Gründen (Reichweite, reduzierte Zuladung, Ladezeiten) wäre ein Einsatz der schweren
LKW zur Verteilung der Güter an die Mikrodepots nur in begrenztem Umfang möglich.49
Leichte und mittelschwere LKW
Leichte und mittelschwere LKW sind Nutzfahrzeuge mit einem zGG. von bis zu 11,99 t.
Diese werden in der Nahverteilung von Gütern genutzt. Sie bieten gegenüber den we-
sentlich größeren, schweren LKW den Vorteil der teilweisen Mautfreiheit und natürlich
der Wendigkeit. Im Stadtgebiet werden häufig Fahrzeug mit einem zGG. von weniger als
3,5 t verwendet. Bei dieser Fahrzeuggruppe gibt es bereits eine große Auswahl an
elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, die für Unternehmen, welche von Mikrodepots
aus beliefern, interessant sind. Die Reichweite bei dieser Fahrzeuggattung liegt bei bis
zu 300 km, was einen Tageseinsatz im urbanen Zustellgebiet ermöglicht. Auf Grund der
geräuschlosen und emissionsfreien Fortbewegung der Fahrzeuge wäre eine Zustellung
rund um die Uhr möglich. Ebenso sind diese Fahrzeuge von möglichen Fahrverboten
innerhalb von Umweltzonen nicht betroffen und daher ist eine Sonderregelung zur Ein-
fahrt in den Fußgängerbereich außerhalb der sonst geregelten Zeiten denkbar.50 Derzeit
befinden sich leichte LKW in Erprobung, welche als Operationsbasis für Zustelldrohnen
(fliegend oder fahrend) agieren. Diese könnten im Zusammenhang mit Mikrodepots di-
rekt als mobile Variante eines Mikrodepots eingesetzt werden.51
49
Vgl. NPE (2014): S.16ff
50
Aussage Hr. Kreis Stadt Saarbrücken (2019): Vorabbesprechung zur Thesis
51
Vgl. Hansen (2017): S.10ff ; Vgl. Bogdanski (2017): S.15
142.5.2 Fahrräder
Bei der Belieferung durch Fahrräder gilt es grundsätzlich, zwei verschiedene Typen zu
unterscheiden. So besteht zum einen die Möglichkeit, Sendungen mit einem Fahrrad zu
transportieren (meist beschränkt auf das Rucksackvolumen des Benutzers und somit
stark eingeschränkten Kapazitäten) oder aber auch mit speziell konzipierten Lastenrä-
dern zuzustellen. Eine klare Definition, was ein Lasten- bzw. Transportrad ist, existiert
nicht.52 Aus diesem Grund ist die Begrifflichkeit von Lastenräder als Sammelbegriff für
Fahrräder zu verstehen, welche eine Vorrichtung zum Transport von Gütern mit mehr
als 25 kg innehaben.53
Das Konzept der Fahrradkuriere wurde aller Voraussicht nach zum Ende des 19. Jahr-
hunderts in den USA begründet. Durch einen Streik bei der Bahn hatte ein Unternehmer
im Jahre 1894 die Idee, der Strecke entlang Fahrräder auf acht kleineren Etappen fahren
zu lassen und somit die benötigten Waren und Dokumente an ihr Ziel zu bringen.54 Wäh-
rend in Deutschland mit Einführung des Postmonopols im Jahre 1914 die Weiterentwick-
lung der Lastenräder stoppte, wurde in anderen Teilen Europas und Amerika weiterhin
dieses Transportmittel eingesetzt.55 Erst mit Ende des zweiten Weltkrieges und dem da-
mit verbundenen Siegeszug des Verbrennungsmotors verloren die Lastenräder an Be-
deutung. Heute spielen die Lastenräder im Umfeld von „Greenthinking“ und „low CO2-
Footprint“ wieder eine größere Rolle und finden in Metropolen ihren Einsatz.56
Fahrradkurier
In den 1970er Jahren wurden in New York die so genannten Bike-Messenger gegründet.
Diese legen den Grundstein für das heute bekannte System der Fahrradkuriere. In Eu-
ropa dauerte es noch bis 1985 bis in München der erste Fahrradkurierdienst nach die-
sem Verständnis gegründet wurde. Bis heute werden die Fahrradkuriere hauptsächlich
in urbanen Gegenden mit kurzen Entfernungen eingesetzt.
52
Vgl. Riehle (2012): S. 12
53
Vgl. Gruber,Rudolph (2016): S.67
54
Vgl. Rauck et al (1979): S.149
55
Vgl. Clausen (2011): S. 159
56
Vgl. Feldkötter (2003): S. 40f
15Abbildung 8 Fahrradkurier im Einsatz57
Lastenrad
Im Gegensatz zu den reinen Fahrradkurieren, bietet der Einsatz von Lastenrädern die
Möglichkeit, nicht nur Dokumente oder kleinere Sendungen zu transportieren, sondern
auch Warensendungen in den verschiedensten Formen und Größen. Je nach Konstruk-
tion des Lastenrades ist es möglich, damit Europaletten zu transportieren.58 Dabei stellen
die Lastenräder, im Vergleich zu den Kurieren, das ältere Geschäftsmodell dar. Aktuell
testet der Paketdienstleister Hermes den Einsatz von reinen Lastenrädern im Berliner
Stadtgebiet. Hierbei werden, zur Entlastung des Boten, spezielle E-Bikes eingesetzt.59
Abbildung 9 Hermes-Lastenbike60
Für die Gestaltung solcher Lastenräder gibt es verschiedenen Optionen. So besteht, wie
in der Abbildung 9 gezeigt, die Anbringung des Frachtraumes hinter dem Fahrer. Alter-
nativ bietet sich hier die Variante mit dem vorgelagerten „Frachtraum“, welcher jedoch
auf Grund der Sichtbehinderung des Fahrers kleiner ausfallen muss. Abbildung 10 zeigt
diese alternative Konstruktion.
57
Quelle: dpa, https://taz.de/Fahrradkurier-Gewerkschaft-in-Berlin/!5401926/
58
Vgl. Stoller (2014) Onlineressource
59
Vgl. Meinken (2018) Onlineressource
60
Vgl. Hermes (2019) Onlineressource
16Die verschiedensten Konstruktionsvarianten ermöglichen hier einen optimalen Einsatz,
sowohl abgestimmt auf Warenstruktur als auch Infrastruktur des Zustellgebietes.
Abbildung 10 iBullitt Pedelec Solar61
2.5.3 Flugdrohnen
Der Einsatz von fliegenden Drohnen unterliegt in Deutschland strengen gesetzlichen
Richtlinien. Werden diese durch den Betreiber erfüllt, bieten fliegende Drohnen jedoch
einen Zugewinn an Flexibilität in der Zustellung von Gütern. Hierbei muss man zuerst
unterscheiden, auf welche Distanz man die Drohnen einsetzen will. So kann man unter-
scheiden zwischen Fern- und Nahdistanzflügen. Im Kontext der Mikrodepots bietet sich
die Herangehensweise der Nahdistanzflüge an. Denkbar wäre beispielhaft der Einsatz
von Drohnen zur Belieferung von Expresssendungen an Krankenhäuser, welche drin-
gend benötigte Medikamente erwarten. Der Vorteil der fliegenden Drohnen ist hier, dass
sie keinem Verkehrsaufkommen unterliegen und ihre Waren auf direktem Wege zustel-
len können. Abgesehen von den strukturellen Maßnahmen (Schaffung von Start und
Landeplätzen) ist die zu verwendende Technik der Drohne eine Kernfrage. So unter-
scheidet man zwischen ferngesteuerten Drohnen und autonomen Drohnen. Die fernge-
steuerten Drohnen werden von einem Operator bedient. Dieser sitzt in einem Kontroll-
zentrum und lenkt die Drohne. Dabei greift er auf verschiedenste Sensoren der Drohne
zurück. Vorteil dieser Variante ist, dass der Operator jederzeit eingreifen und die Flug-
bahn der Drohne korrigieren kann. Im Gegensatz dazu stehen die autonomen Drohnen,
welche mittels Programmierung ihren eigenen Weg zum Ziel finden. Dies erfordert eine
intelligente Eigensteuerung der Einheit. Es werden zusätzliche Sensoren und Rechen-
einheiten benötigt. Mittels GPS-Ortung und vorgegebene Flugrouten findet diese Drohne
ihr Ziel selbständig und wählt im Falle von Behinderungen eine Alternativroute selbstän-
dig aus. Beide Systeme bieten Vor- als auch Nachteile. Welches System zukünftig zum
61
Vgl. Gruber (2019) Onlineressource
17Einsatz kommen könnte, hängt daher sehr stark von künftigen rechtlichen Rahmenbe-
dingungen als auch der technischen Entwicklung der Systeme ab.62
Betrachtet man die täglichen Zustellmengen der KEP-Branche (ca. 2 Millionen Pakete)
wird sofort ersichtlich, dass ein flächendeckender Einsatz solcher fliegenden Drohnen
keine generelle Lösung sein kann. Vielmehr ist der Einsatz für dringliche Sendungen im
urbanen Gebiet denkbar.63
Abbildung 11 DHL-Paketdrohne64
2.5.4 Autonome Zustellfahrzeuge
Die Deutsche Post arbeitet seit dem Jahr 2017 mit einem Roboterfahrzeug, dem „Post-
Bot“, welches den Zusteller begleitet und Platz für Sendungen bis zu 150 kg auf einer
Höhe von 1,5 m bietet. Ziel des Postbots ist es, den Zusteller zu unterstützen und nicht
zu ersetzen, wie von Zustellern befürchtet wurde.65 Nach einem Test in Japan wurde die
Weiterentwicklung des PostBots hierzulande gestoppt. Nach Aussage von Frank Appel
(Vorstandsvorsitzender der Deutschen Post AG) sei die Technik zuverlässig und ein-
satzbereit, die Kosten seien derzeit jedoch zu hoch.66 Während die Post sich hier gerne
als Pionier sieht, setzten Hermes und die MSH-Gruppe bereits im Jahre 2016 solche
Roboterfahrzeuge ein. 67 Hierbei kamen spezielle Fahrzeuge des Herstellers Starship
Technologies zum Einsatz. Die Fahrzeuge bieten Platz für bis zu zehn Kilogramm Waren
und bewegen diese in einem Radius von fünf Kilometer um den Startpunkt voll automa-
tisch. Dabei bewegen sich die Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von bis zu sechs
km/h und werden dabei permanent von einem Supervisor gemonitort. Die Waren sind
dabei durch eine PIN, einem Sicherheitsschloss und einer Überwachungskamera vor
62
Vgl. Bischof (2017): S.142ff und Stumberger (2015): S. 1705f
63
Vgl. Seber (2019) Interview
64
Quelle: NRZ (2013)
65
Vgl. Pohlgers (2018)
66
Vgl. Melchior (2019)
67
Vgl. Kannenberg (2016)
18unbefugtem Zugriff geschützt.68 Zusätzlicher Schutz bietet die ständige Überwachung
mittels GPS. Rechtliche Rahmenbedingungen erfordern hierzulande noch die Begleitung
des Roboters durch eine Person, um Unfälle zu vermeiden. Ebenso dürfen die Roboter
nur bei Tageslicht unterwegs sein.69 Das Unternehmen Amazon beschreitet in den USA
einen ähnlichen Weg. Amazon selbst spricht hier von einer Eigenentwicklung der Droh-
nen. Betrachtet man sich die Varianten von Amazon und dem Hersteller Starship Tech-
nologies lässt sich eine gewisse Ähnlichkeit feststellen. Die technischen Standards des
Amazon Modelles entsprechen dabei dem Modell von Starship Technologies. Mit den
von Amazon getauften Scouts verfolgt Amazon das Ziel, autonomer von anderen Dienst-
leistern zu werden. Derzeit beschränkt sich der Test auf sechs Fahrzeuge.70 Der Einsatz
solcher Zustellroboter findet jedoch nicht bei allen Dienstleistern Gefallen. Gerd Seber,
Group Manager bei DPD-Deutschland, steht dem Einsatz von Zustellrobotern eher kri-
tisch entgegen. Seiner Meinung nach würde dadurch das generelle Problem der Zustel-
lung nicht gelöst, viel mehr würde es nur kleinteiliger gemacht und erzeuge neue Her-
ausforderungen. So bleibt die Frage offen, wie sich die Identifizierung des Paketempfän-
gers zweifelsfrei klären lässt oder wie sich die Wartezeiten, bis das Paket in Empfang
genommen wird, auf den gesamten Zustellprozess auswirken.71
Abbildung 12 Delivery Robot bei Zustellung72
2.5.5 Zustellroboter
Eine völlig neue Idee auf dem Markt ist es, die Sendungen per Roboter zuzustellen.
Hierbei kooperieren die Unternehmen Ford und Agility Robotics. Beide Unternehmen
68
Vgl. Fend, Hofmann (2018): S.22
69
Vgl. Dörfelt (2016)
70
Vgl. Berger (2019)
71
Vgl. Kiewitt (2019a): S. 30/31; Seber (2019) Interview
72
Quelle: Rigg (2016) Onlineressource
19haben gemeinsam einen autonomen Roboter Namens „Digit“ entwickelt. Dieser auto-
nome Roboter ist in der Lage, sich völlig autark durch verschiedenstes Gelände zu be-
wegen, dabei stellen selbst Treppen kein Hindernis dar. Mit seiner Leichtbaukonstruktion
und einem dem Menschen nachempfunden Bewegungsapparat ist er in der Lage, Pa-
kete bis zu einem Gewicht von 20 kg zu transportieren. In Verbindung mit einem auto-
nomen Fahrzeug wird hier die volle Möglichkeit der Automatisierung ausgeschöpft und
vollständig auf manuellen Eingriff verzichtet. Das Begleitfahrzeug transportiert hierbei
die Waren und „Digit“. Im Zielgebiet angekommen übernimmt dann „Digit“ die Verteilung
der Waren bis zur Haustür.73
Abbildung 13 Digit mit Begleitfahrzeug74
2.5.6 Logistiktram
Ein vergleichsweiser junger Ansatz zur Verteilung der Güter im Stadtgebiet ist der Trans-
port von Waren im ÖPNV. Die Idee wurde 2017 von Herbert Riemann, einem ehemali-
gem Paketboten, initiiert.75 Hierbei werden spezielle Container zusammen mit Fahrgäs-
ten in einer Tram transportiert. Somit ergibt sich ein mobiles Mikrodepot, welches die
Ware zur Verteilung parallel zu Fahrgästen transportiert.76 Ziel der Logistiktram ist es, in
73
Vgl. Washington (2019) Onlineressource
74
Quelle: https://media.ford.com/content/fordmedia/fna/us/en/media-kits/2017/ford-mobility.html
75
Vgl. Westerheide (2019) Onlineressource
76
Vgl. Logistiktram (2019) Onlineressource
20Sie können auch lesen
