Mobility_techtrends Schlüsseltechnologien für die Mobilität 2030 - FFG
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mobility_techtrends Schlüsseltechnologien für die Mobilität 2030 Claus Seibt Wolfgang Loibl Gudrun Maierbrugger AIT-F&PD Report Vol. 22, März 2011
mobility_techtrends – Schlüsseltechnologien für die Mobilität 2030
überarbeitete Fassung
1
Claus Seibt
1
Wolfgang Loibl
2
Gudrun Maierbrugger
Weitere MitarbeiterInnen im Projekt:
Kristin Kalian, Dana Wasserbacher
Katja Schechtner. Klaus Kubeczko
Endbericht zum Förderprojekt Nr. 81970 im Rahmen des Forschungsförderprogramms
Intelligente Verkehrssysteme und Services plus; ways2go – erste Ausschreibung
AIT-F&PD-Report
Vol. 22, März 2011
1
AIT Foresight & Policy Development Department
2
AIT Mobility Department
Inhalt Kurzfassung 1 1 Einleitung 3 2 Das Projekt mobility_techtrends 4 2.1 Projektkonzeption 4 2.2 Methodisches Vorgehen 4 3 Mobilität und Verkehr 5 3.1 Lebensstile und Mobilität 8 3.2 Raumstruktur und Mobilität 9 3.3 Verkehrsmittelwahl MIV/ ÖV 11 4 Technologievorausschau 15 4.1 Szenariostudien 16 4.1.1 Demografische Entwicklung 16 4.1.2 Räumliche Entwicklung und Infrastruktur 17 4.1.3 Mobilitäts- und Verkehrsverhalten 18 4.2 Technologielisten 19 4.2.1 Schlüsseltechnologien aus Perspektive von NutzerInnen 21 4.2.2 Schlüsseltechnologien aus Perspektive von Mobilitätsdiensteanbietern 22 4.2.3 Schlüsseltechnologien aus Perspektive von InnovationsexpertInnen 26 5 Technikfolgenabschätzung 47 5.1 Abschätzung der Verkehrsentwicklung in OÖ 48 5.2 Abschätzung von Technologieentwicklungstrends 67 Referenzen 69
Kurzfassung
Der Begriff Mobilität bedeutet etwas anderes als der Begriff Verkehr. Der Begriff Mobilität bezeichnet
Möglichkeiten für Ortsveränderung und Bewegung, der Begriff Verkehr beschreibt dagegen die Orts-
veränderung und den Bewegungsvorgang selbst. Mobilität wird von Lebensstilen geprägt. Mobilitäts-
bedürfnisse sind unterschiedlich in verschiedenen Lebenslagen. Ältere Menschen im Ruhestand
haben andere Mobilitätsbedürfnisse und einen anderen Mobilitätsbedarf, als Personen im Berufs-
leben oder Mütter mit Kindern. Möglichkeiten für Mobilität (Ortsveränderung, Bewegung) werden
zudem auch von individuellen geistigen und materiellen Ressourcen bestimmt: von Bildung, vom
Milieu und von den vorhandenen finanziellen Ressourcen für indviduelle Mobilität. Außerdem wird
der tägliche Mobilitätsbedarf wesentlich von gegenwärtigen gesellschaftlichen Handlungspraktiken
determiniert, z.B. der Organisation von Arbeit und Ausbildung, der Organisation von Alltag. Nach wie
vor macht z.B. der TagespendlerInnenverkehr vom und zum Arbeitsplatz werktags den größten Teil
aller zurückgelegten Wege und Wegedistanzen aus. Individuelles Mobilitäts- und Verkehrshandeln
bestimmt vice versa auch wieder gesellschaftliche Handlungspraktiken. Weil TagespendlerInnen auf
ihren täglichen Wegen auch ihre Einkäufe erledigen wollen, hat sich inzwischen an nahezu jedem
Eingang zu größeren Ortschaften ein Fach- und Einkaufsmarkt angesiedelt. Individuelles Mobilitäts-
und Verkehrshandeln und gesellschaftliche Praktiken bedingen sich also wechselseitig.
In den vergangenen Jahrzehnten haben sich in Österreich aufgrund von Infrastukturausbau und mit
schnelleren und komfortableren Verkehrsmitteln die Mobilitätsmöglichkeiten weiter verbessert, Auf-
grund sehr guter Mobilitätsmöglichkeiten hat sich die Siedlungsfläche, besonders im Stadt-Umland,
ausgedehnt. Die zurückgelegte Wegedistanzen pro Tag haben sich verlängert, und auch die Anzahl
der zurückgeglegten Wege ist angestiegen. Es wird erwartet, daß sich dieser Trend in den komm-
enden 10-20 Jahren fortsetzen wird. Im Verkehrskonzept der oberösterreichischen Landesregierung
von 2005 wird eine Zunahme der Fahrten mit dem MIV von derzeit rund 536 Mio Fahrten pro Jahr
auf rund 641 Mio Fahrten im Jahr 2021 für Oberösterreich abgeschätzt. In 2001 betrug die PKW-
Fahrleistung der oberösterreichischen Wohnbevölkerung noch rund 8,3 Mrd. PKW Km pro Jahr.
Laut Trendszenario im oberösterreischischen Verkehrskonzept werden die von der Wohnbe-
völkerung zurückgelegten Kilometer von 2001 bis 2021 um rund 45 % ansteigen. (OÖ VK 2005).
Die Mobilitätsbedürfnisse und der tägliche Mobilitätsbedarf werden bis 2030 also weiter ansteigen.
Brüche in der dargestellten Trendentwicklung bis 2030 sind kaum zu erwarten. Darauf verweisen
auch die Szenariostudien, die in diesem Projekt untersucht wurden. Durch eine weitere Individuali-
sierung der Lebensgestaltung (Patchwork-Familien, Berufskarrieren, ökonomische Unabhängigkeit
von Frauen, etc.) und der damit verbundenen „räumlichen Dislozierung“ sozialer Kontakte (vgl. IFMO
2002) steigen die Mobilitätsbedürfnisse weiter an. Es wird auch angenommen, dass die Kosten für
Mobilität sich bis 2030 ebenfalls deutlich erhöhen werden. Dies führt voraussichtlich dazu, dass in
2030 zahlreiche Personen ihre individuelle Mobilität insgesamt reduzieren, oder auf kostengünstige
Verkehrsträger verlagern werden, um Kosten einzusparen. Allerdings wird auch erwartet, dass erst
wenn die Kosten für die Nutzung des motorisierten Individualverkehr etwa 2-3 mal so hoch sind wie
bisher (höhere Kraftstoffpreise, Infrastrukturbenutzungsgebühren etc.), wieder mehr Fahrtanteile mit
dem öffentlichen Verkehr oder als Mitfahrer zurückgelegt werden, als alleine im eigenen PKW.
Das oben gezeigte Lagebild muss noch weiter ausdifferenziert werden. Mobilitätsbedürfnisse und
Mobilitätsbedarfe sind je nach Wohn- oder Arbeitsort unterschiedlich. in den städtischen Zentren ist
in vielen Fällen eine gute öffentliche Verkehrsinfrastruktur vorhanden; ein Großteil der Wege kann
im ÖV zurückgelegt werden. In den Szenariostudien werden für die städtischen Zentren ein weiterer
Ausbau des öffentlichen Verkehrs sowie eigener Netze für Radverkehre und sogar für Elektrozwei-
räder und Mikrocars angegeben (Shanghai). Die Nutzung des privaten PKW im städtischen Raum
wird zum Teil beschränkt. Infrastrukturausbau wird von der öffentlichen Hand oder über die Nutzer
finanziert. Aufgrund der dispersen Siedlungsstrukturen im Stadt-Umland und im peripher ländlichen
Raum ist diese Entwicklung dort nicht gleichermßen möglich. Viele Wege können auch in Zukunft in
diesen Räumen nur mit dem MIV in angemessener Reisezeit zurückzulegt werden. Mehrmalige
Umsteigeanforderungen erhöhen die durchschnittliche Reisezeit häufig so sehr, dass das Reise-
zeitbudget pro Tag deutlich überschritten wird. Es ist zu erwarten, dass auch bei einem pragmati-
schen Umgang mit dem Automobil und sehr hohen Kosten in 2030 in den dispersen Siedlungs-
01
strukturen im weiteren Stadt-Umland und den peripher-ländlichen Regionen in Österreich in sehr vielen Fällen noch der Hauptwegeanteil in der multimodalen Wegekette im MIV zurückgelegt wird. Die hier von den befragten ExpertInnen qualifizierten Technologieentwicklungen sollen multimodale Wegeketten unterstützen und multimodale Mobilitäts- und Lebensstile ermöglichen. In städtischen Zentren ist ein multimodaler Lebenstil in-zwischen schon gut möglich; sogar auf den Besitz eines eigenen Automobils kann verzichtet werden. Ein motorisiertes Fahrzeug wird häufig nur noch für grössere Besorgungen und für bestimmte Wochendfahrten benötigt. Dafür kann es gemietet oder in einer Car Sharing Initiave mitgenutzt werden. In disperserenSiedlungsstrukturen im Stadt-Umland oder in peripher ländlichen raum ist ein automobilfreier Lebensstil jedoch nicht einfach zu verwirk- lichen. Dort wird es in den kommenden Jahren zur großen Herausforderung werden, die Möglich- keiten für multimodale Wegeketten noch deutlich zu verbessern; ein steigender Anteil der Wegekette soll im ÖV zurückgelegt werden. Mit steigenden Kosten für den motorisierten Individualverkehr werden immer mehr TagespendlerInnen die Möglichkeiten kostengünstiger ÖV-Anteile in ihrer Wegekette nutzen. Oder sie schließen sich wieder vermehrt zu Fahrgemeinschaften zusammen. Eine Technologie, die als besonders relevanter Technologieentwicklungstrend qualifiziert wurde, sind Mobilitätsplattformen und „personalisierte Mobilitätstools. Diese Instrumente sollen in Zukunft ermöglichen Wegeketten besser gemeinschaftlich zu organisieren. Soziale Netzwerk- und Plattform- lösungen (web 2.0) sind dafür eine besondere Schrittmachertechnologie aus der IKT. Auch die Entwicklung von Technologien zur Verbesserung von Mobilität und Verkehr auf den ersten und letzten Kilometern wurde als wichtiger Technologieentwicklungstrend qualifiziert. Dort wo ent- sprechende Massenverkehre darstellbar sind, können u.U. Personal Rapid Transit Systeme (PRT) eingesetzt werden: zum Beispiel von ÖV-Knotenpunkten zu Gewerbegebieten, Technologiezentren, etc., um das Reisen in multimodalen Wegeketten zu beschleunigen und attraktiver zu gestalten. Sollten weniger Personen unterwegs sein, sind eher einfachere und kostengünstigere Systeme wie Dienstfahrräder, Fahrdienstleistungen (z.B. Taxibuse) etc. sinnvoll einsetzbar. Sie werden dort ein- gesetzt, wo die letzten und ersten Kilometer bereits wieder zu lang für Fußgeherwege und den Rad- verkehr sind. Für den ersten und letzten Kilometer in peripher ländlichen Gebieten oder auch im Stadt-Umland sind Mikro ÖV-Systeme ein wichtiger Technologieentwicklungstrend. Auch für Fahrten aus dem ländlich-peripheren Raum in die Bezirkshauptstädte, sind Mikro-ÖV Systeme nutzbringend. Im städtischen Raum, wo ausreichend Taxiflotten zur Verfügung stehen, ist auch die sogenannte Taxi Flat Rate eine Entwicklungsalternative. Die Förderung der Qualität des Fußgeher und Radfahr- verkehrs stellt sicher, dass Kilometer von Wohnort oder Arbeitsort bis zur ÖV-Haltestelle und zurück auch gut zur Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden können. Gerade im Stadt-Umland und in peripher ländlichen Gebieten fehlt häufig eine gute Radfahr- oder Fußgeherinfrastruktur. Neben eigenen Wegen (dedicated lanes) sind auch neue Gestaltungsansätze für eine bessere gemeinsame Nutzung des Verkehrsraums (shared space) ernstzunehmende Entwicklungsalternativen. In täglichen Routineverkehren, wie dem Tagespendeln zum Arbeits- oder Ausbildungsort werden in auch andere Erledigungen, wie z.B. Besorgungen und Einkäufe, auf dem Weg kombiniert. Der MIV ist dem ÖV mit Blick auf diese kombinierten Wege in den meisten Fällen bislang noch deutlich über- legen. Fach- und Einkaufszentren haben sich in den vergangenen Jahren gezielt an den Ortsein- gängen größerer Ortschaften angesiedelt, um die „Kaufkraft“ von Aus- und EinpendlerInnen zu nut- zen. Auch im öffentlichen Verkehr beginnt man an Knotenpunkten Besorgungs- und Einkaufsmög- lichkeiten zu schaffen (sharing points). Auch auf Wegen mit dem ÖV sollen in Zukunft verschiedene Verkehrszwecke besser kombiniert werden können. Aufbewahrungsmöglichkeiten an Umsteige- punkten, E-Commerce und Bringdienste sind Schlüsseltechnologien zur Unterstützung multimodaler Lebensstile; wer kein Automobil hat, braucht Alternativen für Besorgungs- und Einkaufsfahrten. Auch die Kinder zur Schule oder in den Kindergarten zu bringen, wird häufig in die tägliche Wegeket- te integriert. Das US-Department of Transport (DOT) veröffentlichte jüngst in einer Studie, dass El- tern in den USA heute deutlich mehr Zeit mit ihren Kinder verbringen, als noch vor 20 Jahren. Den größten Teil dieser Zeit verbringen sie allerdings mit den Kindern im Auto auf dem Weg zur Schule. In Zukunft wäre es wünschenswert, wenn sie diese Zeit mit ihren Kindern zumindest multimodal ver- bringen. Insgesamt wäre dies auch ein gelungener Beitrag zur Verkehrssozialisation einer Generati- on die den MIV u.U. in Zukunft nicht mehr so nutzen können wird, wie ihre Elterngeneration bisher. 02 mobility_techtrends – Schlüsseltechnologien für die Mobilität 2030
1 Einleitung
Die Programmlinie ways2go adressiert Forschung, Entwicklung und Erprobung von Systemen und
Komponenten, neuen Geschäfts-, Organisationsmodellen und Gestaltungs- und Planungsansätzen
für das Mobilitätsmanagement und für neue Mobilitätsdienstleistungen (new mobility services).
Von neuen und verbesserten Mobilitätsdienstleistungen wird erwartet, dass sie zur Lösung gesell-
schaftlicher Problemlagen, die sich im Zuge der Massenmotorisierung und der damit verbundenen
Individualisierung von Mobilität und Verkehr seit Beginn der 1970er Jahre ergeben haben, wesentlich
beitragen können. Motorisierter Individualverkehr ist eine nur wenig ressourcenschonende Form des
Personenverkehrs. Der motorisierte Individualverkehr führt in der Masse zu erheblichen Umwelt- und
Nachhaltigkeitsproblemen: Schadstoffemissionen, Lärmbelastung, Staubelastung, Flächenverbrauch
und einem hohen Eintrag von CO2 in die Atmosphäre. Zwar wird seit Jahrzehnten an immer effizien-
teren und alternativen Fahrzeug- und Antriebssystemen für den motorisierten Individualverkehr
gearbeitet, neue Systeme für den MIV verbreiten sich im Alltag aber weniger schnell, als zunächst
erwartet. Bis gegenwärtige Flotten von Individualverkehrsfahrzeugen ausgetauscht sind und sich ein
neuer, z.B. elektromobiler Individualverkehr, durchgesetzt hat, werden voraussichtlich noch einige
Jahrzehnte vergehen. Zudem stellt die Umstellung auf neue Antriebs- und Fahrzeugsysteme für
zahlreiche Umweltprobleme keine Lösung dar; viele durch den massenhaften Individualverkehr ver-
ursachten Probleme werden damit nicht adressiert. Seit Beginn der 1990er Jahre wird daher immer
wieder darauf verwiesen, dass Maßnahmen, die dazu beitragen den Individualverkehr zu reduzieren
und den öffentlichen Verkehr zu fördern. mittelfristig ein weit höheres Lösungspotenzial haben, als
die alleinige Fokussierung auf ressourcenschonendere Fahrzeug- und Antriebssysteme.
Als neue Mobilitätsdienstleistungen (new mobility services) werden Angebote im Personenverkehr
verstanden, die Verkehr und Mobilität als Dienstleistung anbieten, in der Regel organisiert als öffent-
licher Verkehr oder als Mitfahrangebote im Individualverkehr. Vision ist ein Verkehrssystem, in wel-
chem Mobilität ausschließlich als Dienstleistung angeboten wird, und der individuelle Fahrzeugbesitz
entfallen kann. Diese Vision hat heute noch einen eher utopischen Charakter, da individueller Besitz
und Fahrzeugnutzung eng mit der gegenwärtigen Lebenswelt und Alltagshandeln verbunden ist.
Bislang wurden Mobilitätsdienstleistungen eher noch als Verkehrsdienstleistungen und weniger zur
Unterstützung von Mobilität von Personen angeboten. Dies hat sich in den vergangenen Jahren
jedoch geändert. Zunehmend ist neben das „automobile Weltbild“ ist ein neues Leitbild getreten.
Selbst automobilindustrienahe Studien (siehe Kapitel 3.1.3) propagieren inzwischen den Wandel hin
zu einem multimodalen Mobilitätsleitbild. Auch im Zusammenhang mit der Einführung des Elektro-
mobils wird immer wieder darauf verwiesen, dass die Fahrt mit dem Elektrofahrzeug in Zukunft im-
mer nur als ein Teil in einer multi-modalen Wegekette betrachtet werden kann.
Gegenstand dieser Begleitstudie ist eine Vorausschau von Technologieentwickungstrends
(mobilit_techtrends), die zu einem Wandel des Verkehrssystems hin zu einem Mobilitäts- und Mobili-
tätsdienstleistungssystem beitragen können. Vorausgeschaut werden sollen i. B. technische und
technisch-organisatorische Lösungen und Konzepte, die multi-modale Wegeketten unterstützen und
multimodale Lebens- und Mobilitätsstile ermöglichen sollen. Erreicht werden soll eine Orientierung
hinsichtlich mittel- und langfristig zu erwartender Technologieentwicklungen sowie eine Abschätzung
ihrer Umsetzung und Verbreitung im Alltag. Technologievorausschau hat als prospektives Verfahren
keinen analytischen Charakter. ExpertInnen werden nach Ihren Einschätzungen hinsichtlich künftig
denkbarer Entwicklungen befragt. Diese Einschätzungen beruhen auf Erfahrungen und „Intuition für
zukünftige Entwicklungen“. Technologievorausschaustudien (Technology Foresight) werden seit den
1960er Jahren systematisch durchgeführt und haben bei aller Unschärfe doch bewiesen, dass sie
gute Orientierungen hinsichtlich technologischer Entwicklungstrends geben können. Die beteiligten
ExpertInnen sind in der Regel selbst an Forschung und Entwicklung, sowie an Investitionsentschei-
dungen in neue Technologien beteiligt. Nach Lindblom (1969) entstehen dadurch eine Art „selbster-
füllender Prophezeiung“ (self-fullfilling propehcy) (vgl. Lindblom 1959). ExpertInnen tauschen sich
darüber aus, was sie in Zukunft erwarten und worauf sie setzen werden (investieren), durch dieses
gemeinsame planen und orientieren von Zukunft werden Technologieentwicklungsfade in die Zukunft
gelegt (vgl. Coenen, Seibt 1999).
03
2 Das Projekt mobility_techtrends 2.1 Projektkonzeption Die meisten Technologievorausschaustudien stehen in der Tradition evolutionärer Fortschritts- konzepte. Die technische Entwicklung wird als stetiger Fortschritt zu immer avancierteren techni- schen- und technisch-organisatorischen Lösungen betrachtet. Dieses Fortschrittsdenken erzeugt Erwartungen, und ist Anreiz immer wieder neu in Forschungs- und Entwicklung (F&E) zu investieren. Die öffentliche Hand, als Ko-Investor in F&E, verspricht sich mittels finanzieller Unterstützung von Forschung- und Entwicklung zur Lösung gesellschaftlicher Problemlagen beizutragen, und durch diese Investition politische Ziele zu adressieren. Im Zuge des technischen Fortschritts stellt sich aber dann häufig heraus, dass bestimmte geförderte Technologieentwicklungen in der Zukunft doch deut- lich weniger vielversprechend sind, als ursprünglich erwartet und versprochen. Werden ExpertInnen aus Forschung- und Entwicklung hinsichtlich ihrer Einschätzungen zu künftigen Technologieentwicklungen befragt, sind ihre Einschätzungen oft vielversprechend. Zukunftsmeta- phern wie z.B. smart city, fuell cell society, intelligent infrastructure, etc. sind solche Technikpublicity. Einschätzungen von UnternehmerInnen und IndustrieexpertInnen sind häufig vorsichtiger. Erwar- tungsgemäß sollen sie in Technologieentwicklungstrends investieren, die später wirtschaftlich profitabel sind. Auch die Einschätzungen von NutzerInnen, KonsumentInnen oder späteren Betrei- bern von Mobilitätsdienstleistungen, werden nachgefragt. Auch Einschätzungen von ExpertInnen, die sich damit beschäftigen warum sich Technologien oft weniger weit verbreiten, wie ursprünglich angenommen, sind interessant. Vor dem Hintergrund eines Konzepts von Fortschritt, der nicht vereinfacht evolutionär in die Zukunft reicht, sondern der reflexiv und in Interdependenz zu den ge- genwärtigen gesellschaftlichen und sozio-ökonomischen Entwicklungen und deren Veränderung steht, sollen in diesem Projekt die unterschiedlichen Sichtweisen von ExpertInnen zusammengeführt und ihre Expertise zur Einschätzung relevanter Technologieentwicklungstrends genutzt werden. 2.2 Methodisches Vorgehen Mit Beginn des Projektes stellte sich bald heraus, dass zunächst die Begriffe Mobilität und Verkehr definiert werden müssen. In der allgemeinen verkehrswissenschaftlichen Diskussion werden die Begriffe häufig synonym verwendet, obwohl eine analytisch scharfe Trennung notwendig ist. Auch Begriffe wie Schlüsseltechnologie, Schrittmachertechnologie und, emerging technologies wurden im Laufe des Projektes definiert , um eine klare Gesprächs-und Vermittlungsbasis zwischen den Projektbeteiligten zu erreichen. Hierfür hat das Projektteam allerdings mehrere Anläufe benötigt Ein Teil des Projektteams beschäftigte sich mit sich verändernden Lebensstilen und Mobilität, mit Raumstrukturen und Mobilität und mit Bedingungen für die Verkehrsmittelwahl zwischen IV und ÖV, um konzeptionell die Abschätzung der Verkehrsentwicklung im TagespendlerInnenverkehr für die Beispielregion Oberösterreich bis 2030 vorzubereiten. Dieser Teil des Projektteams führte später auch diese Abschätzung der Verkehrsentwicklung in Oberösterreich durch, inklusive einer einfachen Modellrechnung hinsichtlich der TagespendlerInnenströme bis 2030 nach Regionstypen. Der zweite Teil des Projektteams führte die Technologievorausschau durch. Zunächst wurde eine Reihe nationaler und internationaler Szenariostudien zu Verkehr und Mobilität ausgewertet. Anschließend wurden zwei Workshops mit verschiedenen ExpertInnen aus ganz unterschiedlichen Bereichen durchgeführt. Die ExpertInnen wurden in den Workshops gebeten unterschiedliche Rollen und Perspektiven einzunehmen. Neben den Workshops wurden bereits vorhandene Expert- Innnenbefragungen zu Technologieentwicklungstrends ausgewertet, z.B. der Gartner Hype Cycle for Transportation, aber auch andere Quellen wurden genutzt. Eine Technologieliste wurde erstellt; für jeden identifizierten Technologieentwicklungstrend wurden Beispiele identifiziert und mit den beteilig- ten ExpertInnen diskutiert. Es gelang es auch erste Einschätzungen zu erhalten, wie sich bestimmte Technologieentwicklungstrends in Zukunft weiter entfalten können. Im Zentrum der Technologie- vorausschau standen Technologieentwicklungstrends, die zur Förderung multimodaler Mobilität beitragen können. 04 mobility_techtrends – Schlüsseltechnologien für die Mobilität 2030
3 Mobilität und Verkehr
Die Begriffe Mobilität und Verkehr werden alltagssprachlich häufig synonym verwendet, obwohl man
damit den beiden Begriffen nicht gerecht wird. Beide Begriffe müssen analytisch scharf voneinander
getrennt werden. Während der Begriff Mobilität die Möglichkeit zur Fortbewegung bezeichnet, meint
der Begriff Verkehr den Fortbewegungsvorgang (vgl. Franke 2001).
Franke (2001) verwendet die folgende Definition:
„Mobilität bezeichnet die durch gesellschaftliche Rahmenbedingungen, wie die durch individu-
elle materielle und geistige Ressourcen beinfußten Möglichkeiten zur Fortbewegung. Diese über-
subjektiv wie subjektiv ermöglichenden und beschränkenden Handlungsbedingungen bilden einen
Möglichkeitsraum, der den Rahmen für das Mobilitäts- und Verkehrshandeln abgibt.“
Soziologen verwenden seit den 20er Jahren des vergangenen Jahrhunderts den Begriff Mobilität
zur Beschreibung von Bewegungen in sozialen Systemen: sozialer Aufstieg, Wohnortwechsel,
Berufswechsel etc.. Verkehrswissenschaftler verwenden den Begriff seit Beginn der 1960er Jahre
zur Beschreibung der Summe aller außerhäuslich realisierten Ortsveränderungen einer Person
(vgl. Franke 2001). Diese unterschiedlichen Definitionen führten in den vergangenen Jahren zu
Unklarheit im interdisziplinären verkehrswissenschaftlichen Diskurs. Die Definition von Franke
erscheint dem Projektteam am geeignetsten, um einen systemischen Blick auf das Mobilitäts- und
Verkehrssystem zu werfen: Mobilität ist der Raum an Möglichkeiten, der für Ortsveränderung und
Bewegung zur Verfügung steht. Verkehr ist die Ortsveränderung und der Bewegungsvorgang selbst.
Sollen mögliche Veränderungen des Mobilitäts- und Verkehrshandelns untersucht werden, ist es
angeraten eine handlungstheoretische Perspektive einzunehmen. Diese Perspektive erlaubt das
interdependente Zusammenwirken zwischen Handeln und strukturellen Rahmenbedingungen mit-
zudenken. Zudem ermöglicht diese Perspektive ein Verständnis für alltägliches Verkehrshandeln,
das in der Regel von verkehrlichen Routinen und Gewohnheiten geprägt wird. Die Entstehung und
der mögliche Wandel dieser Routinen und Gewohnheiten gelten als zentrale Fragestellungen der
Verkehrsforschung (vgl. Hauzinger et al. 1997). Handeln wird in der Handlungstheorie zudem nicht
nur als Abfolge einzelner Wahlentscheidungen verstanden, sondern in seiner Prozesshaftigkeit und
Mehrschichtigkeit dargestellt. So sind langfristige Wahlentscheidungen für den Wohn- und Arbeitsort,
die auf den ersten Blick zunächst nichts mit Verkehrshandeln zu tun zu haben scheinen, langfristig
entscheidend für das Verkehrsverhalten und die individuelle Mobilität.
Zurückgegriffen wird auf die Strukturierungstheorie von Anthony Giddens. Er definiert Handeln als
die menschliche Fähigkeit eine Unterscheidung zum vorherigen Zustand zu machen. (Giddens 1995)
Handeln ist ein kontinuierlicher Prozess. Handeln wird dann beobachtbar, wenn konkretes Tun in
spezifischen gesellschaftlichen Handlungspraktiken sichtbar wird. Die beobachtbaren Strukturmerk-
male dieser Handlungspraktiken sind mit den jeweils individuellen Handlungen verschränkt. Giddens
weist auf eine Dualität zwischen Struktur und Handlung hin. (vgl. Giddens 1995) Aus Handlungen
erwachsen Strukturmomente in der gesellschaftlichen Praxis, die dann wiederum individuelles Han-
deln mitbestimmen. Nach Giddens (1995) zeigt sich die Rekursivität individuellen Handelns und ge-
sellschaftlicher Handlungspraktiken darin, dass sich verändernde Strukturmomente immer wieder
neue Handlungen und Handlungspraktiken hervorrufen können, und vice versa sich ändernde Hand-
lungsweisen wieder neue Strukturmomente sichtbar werden lassen. Struktur ist nach Giddens (1995)
sowohl Mittel als auch Ergebnis gesellschaftlicher und sozialer Handlungspraktiken.
Individuelles Mobilitäts- und Verkehrshandeln manifestiert sich in beobachtbaren Strukturmomenten
gesellschaftlicher Handlungspraktiken. Gleichzeitig bestimmen die Strukturmomente das individuelle
Mobilitäts- und Verkehrshandeln. Individuelles Mobilitäts- und Verkehrshandeln wird veranlasst von
einer Vielzahl an Bedürfnissen und Bedarfen, die erst als individuelle Motive handlungswirksam
werden: z.B. das Bedürfnis und der Bedarf nach Selbstbeweglichkeit und Fortkommen, das Bedürf-
nis nach Umweltwahrnehmung und Raumaneignung, aber auch das Bedürfnis nach sozialer Distink-
tion und sozialer Integration im Milieu werden zu individuellen Motiven für das Mobilitätshandeln.
Individuelles Mobilitätshandeln manifestiert sich als Verkehrshandeln, als Ortsveränderung und
Bewegungsvorgang selbst. Aber nicht nur individuelle Motive, sondern auch die gesellschaftlichen
Handlungspraktiken bestimmen Mobilitätsbedarfe und -bedürfnisse und den Möglichkeitsraum für
individuelle Mobilität mit.
05
Mobilitäts- und Verkehrshandeln wird von kurz-, mittelfristigen und langfristigen Entscheidungen bestimmt. Bereits die tägliche Verkehrsmittelwahl, wird wesentlich von Entscheidungen im Vorfeld der Verwendung eines Verkehrsmittels und der eigentlichen Ortsveränderung bestimmt. Kurzfristig werden Entscheidungen der Verkehrsmittelwahl häufig von aktuellen Ereignissen bestimmt, z.B. die Nutzung von Fahrrad oder Automobil aufgrund der Wetterverhältnisse oder die Nutzung eines Ver- kehrsmittels aufgrund der gerade verfügbaren finanziellen Mittel für ein ÖV Ticket oder eine Tankfül- lung. Mittelfristig werden das Mobilitäts- und Verkehrshandeln am stärksten von den Kosten für Mobilität und Verkehr geprägt, Das zeigen eindrücklich die Ergebnisse der TagespendlerInnen- erhebung in der Studie PENDO von Deussner et al. (2011). Bei mehr als einem Drittel der Tages- pendlerInnen in der Wiener Nordregion spielten die Kosten die entscheidende Rolle für die Wahl des Verkehrsmittels, zumeist der Umstieg vom IV auf den ÖV (Deussner et al 2011). Aber auch langfris- tige Entscheidungen, wie die Wahl von Wohnort oder Arbeitsplatz prägen das spätere Verkehrshan- deln und die individuelle Mobilität. Bereits die erste Berufswahl, die Familiengründung, die spätere Auflösung in eine Patchworkfamilien, Einpersonenhaushalte im Alter etc. haben erhebliche Auswir- kungen auf Mobilität und Personenverkehr. Betrachtet man Verkehr und Mobilität auf einer Makroebene, lässt sich das Mobilitäts- und Verkehrs- system als Gesamtgefüge aufzeichnen. Aus Makro-Perspektive stehen in diesem Gefüge gesell- schaftliche Zusammenhänge und technisch-organisatorische Zusammenhänge miteinander in fort- währender Wechselbeziehung. In der Abbildung unten wird ein Modell für ein derartiges Wirkungsge- füge dargestellt. In diesem Modell wird auch auf raumordnungs- und verkehrspolitische Eingriffs- möglichkeiten (Steuerung) hingewiesen. Abb 3-1: Wirkungsmodell auf Makroebene (Quelle: Kubeczko, K. 2009) Das oben dargestellte Wirkungsgefüge (Abbildung. 3-1) kann auch als Rahmen für die individuelle Mobilität betrachtet werden. Die Strukturmomente der im Wirkungsgefüge erfassten einzelnen Teil- bereiche bestimmen die Möglichkeiten für individuelle Mobilität und für Mobilitäts- und Verkehrs- handeln; sie können als Rahmenbedingungen betrachtet werden. Wie oben anhand der Strukturie- rungstheorie von Giddens gezeigt, können sich die Strukturmomente im Lauf der Geschichte ver- ändern. So haben z.B. schnellere und komfortablere Verkehrsmittel und der Ausbau der Verkehrs- infrastruktur in den vergangenen Jahrzehnten zu einer erheblichen Ausdehnung der Siedlungs- infrastruktur geführt. Kostensteigerungen im Individualverkehr aufgrund steigender Energiepreise, aber auch steigende Benutzungsentgelte für Infrastruktur, könnten in Zukunft wieder zu einer einer Verdichtung der Siedlungsinfrastruktur führen. Verändern sich individuelle Mobilitätsmöglichkeiten, verändern sich u.U. auch Strukturmomente. Verändern sich die Strukturmomente, verändern sich die Rahmenbedingungen, verändert sich voraussichtlich auch das Mobilitäts- und Verkehrshandeln. Im Folgenden soll noch ein Strukturmoment hervorgehoben werden, welches sich im Lauf der Geschichte als besonders beständig erwiesen hat: die durchschnittliche Reisezeit pro Tag, oder die durchschnittliche Zeit die für Ortsveränderung und Fortbewegung im Alltag aufgewendet wird. Dieses Strukturmoment (als Rahmenbedingung) wird später auch zur Technologiebewertung verwendet. 06 mobility_techtrends – Schlüsseltechnologien für die Mobilität 2030
Zahlreiche Autoren (Metz 2008, Schäfer 2000) in der sozialwissenschaftlichen Verkehrsforschung
verweisen darauf, dass die tägliche Reisezeit (Fahrzeit, Fußgeherzeit) seit Jahrhunderten relativ
konstant ist. Die aufgewendete Zeit für größere Ortsveränderungen liegt nach wie vor zwischen
60 und 90 Minuten am Tag. An Wochenenden werden zum Teil auch längere Fortbewegungszeiten
in Kauf genommen, durchschnittlich zwischen 120 und 180 Minuten am Tag. Allerdings wird dann
auch häufig eine Reisepause eingelegt, in der Regel rund 2-3 Übernachtungen am Aufenthaltsort.
Das tägliche Reisezeitbudget bestimmt die Verkehrsmittelwahl. Können Wegestrecken nur mit er-
heblich höherem Zeitaufwand mit dem öffentlichen Verkehr (ÖV), statt im dem motorisierten Indivi-
dualverkehr (MIV) zurückgelegt werden, fällt die Entscheidung für die Verkehrsmittelwahl in der
Regel zu Gunsten des MIV aus. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Wahl eines anderen Ver-
kehrsmittels (z.B. ÖV), das tägliche Reisezeitbudget deutlich überschreiten würde. Ist die Unter-
schied im Zeitaufwand nur gering, bzw. bleibt der Unterschied im Rahmen des täglichen Reisezeit-
budgets, kommen häufig auch andere Motive für die Verkehrsmittelwahl zur Geltung, z.B. Kosten-
ersparnis durch ÖV-Nutzung, Entspanntheit des nicht Selbstfahrens oder Freude an der Bewegung
und sportliche Betätigung, z.B. bei Nutzung des Fahrrads für tägliche Wege.
In der Literatur wird zwischen intersubjektiven und subjektiven Strukturmomenten (siehe oben Struk-
turierungstheorie Giddens) unterschieden. Als intersubjektive Strukturmomente werden geographi-
sche Raummerkmale, Raum- und Siedlungsstrukturen sowie deren Entwicklung, die jeweilige regio-
nale Wirtschaftsstruktur und deren Entwicklung genannt. Auch die Bevölkerungsentwicklung (Alters-
struktur etc.) wird als intersubjektives Moment charakterisiert. Das tägliche Reisezeitbudget ist zwar
zunächst ein subjektives Moment, hat aber aufgrund seiner Beständigkeit über Jahrzehnte und Jahr-
hunderte einen schon nahezu intersubjektiven Charakter. Als subjektive Strukturmomente, die das r
Mobilitäts- und Verkehrshandeln mitbestimmen, werden jene individuellen geistigen und materiellen
Ressourcen bezeichnet, die geprägt werden von Sozialstrukturen (Schichtzugehörigkeit, Milieu etc.),
dem Haushaltseinkommen und dem jeweils zur Verfügung stehenden Mobilitätsbudget, dem intellek-
tuellen Vermögen (z.B. Umwelt- und Nachhaltigkeitsbewusstsein), den beruflichen Fähigkeiten sowie
den individuellen Lebensstilen. Letztgenannte werden wiederum charakterisiert von individuellen
Bedürfnissen und Bedarfen, die mit bestimmten Lebenslagen einhergehen. Lebensstile und Mobili-
tätsstile werden aber auch besonders von Sozialisationsprozessen mitbestimmt.
Canzler/ Knie (1999) verweisen auf die Verkehrssozialisation von früher Kindheit an, die eine beson-
dere Bedeutung für das spätere Mobilitäts- und Verkehrsverhalten hat. (vgl. Canzler/ Knie 1999).
Durch eine frühe Verkehrssozialisation zum motorisierten Individualverkehr werden individuelle
Mobilitätsbedürfnisse und das spätere Mobilitäts- und Verkehrshandeln entscheidend geprägt.
Krämer-Badoni (1994) verweist darauf, dass der motorisierte Individualverkehr unter gegenwärtigen
Bedingungen unter allen vorhandenen Verkehrsmitteln am besten ermöglicht, das Alltagshandeln
weiter auszudifferenzieren. Damit schafft sich der motorisierte Individualverkehr die Bedingungen für
eine sich ständig erweiternde Nutzung selbst. (vgl. Krämer-Badoni 1994) Der Soziologe Klaus Kuhm
charakterisiert Automobilität und Autoverkehr sogar als eigenständigen, eigendynamischen sozialen
Prozess. (Kuhm 1997) Nach Atillio Brilli (1999) ist der motorisierte Individualverkehr, das Automobil,
zentrales Element und Mythos des rasenden (‚beschleunigten„) modernen Lebens (Brilli 1999).
Um den Einfluss gerade der letztgenannten Ebene subjektiver Strukturmomente auf individuelles
Mobilitäts- und das Verkehrsverhalten zu untersuchen, werden diese Momente in der Verkehrs-
forschung häufig als Merkmalsausprägungen unterschieden. Neben einfachen quantifizierbaren
Größen, wie Verkehrsverhalten nach Alter, nach Geschlecht, nach Haushaltseinkommen, Art der
Erwerbstätigkeit, Bildungsstand, Haushaltsgröße, Milieuzugehörigkeit, wird seit einigen Jahren das
Mobilitäts- und Verkehrsverhalten auch nach Einstellungen und Wertehaltungen unterschieden.
Dabei wird auf das Lebensstilkonzept aus der empirischen Sozialforschung zurückgegriffen, welches
Mitte der 90er Jahre des vergangenen Jahrhunderts in die Verkehrsforschung eingeführt wurde.
Im folgenden Kapitel 3.1 wird zunächst auf die Verwendung des Lebensstilkonzepts in der Verkehrs-
forschung näher eingegangen. Im anschließenden Kapitel 3.2 wird dann der Zusammenhang zwi-
schen Raumstruktur und individueller Mobilität und Verkehrsverhalten systematisiert. In Kapitel 3.3
wird das Verhältnis zwischen motorisiertem Individualverkehr und öffentlichen Verkehr (Modalsplit)
aus Sicht gegenwärtiger Lebensstile und Raumstrukturen betrachtet. Fokussiert wird die Verkehrs-
mittelwahl: motorisierter Individualverkehr versus öffentlichem Verkehr. Zurückgegriffen wird auf
Untersuchungsergebnisse und Daten aus Studien aus Deutschland, der Schweiz und Österreich.
073.1 Lebensstile und Mobilität1
Mitte der 1990er Jahre wurde das Lebensstilkonzept aus der empirischen Sozialforschung in die
Verkehrsforschung übernommen. Vorgenommen wurde eine „Übersetzung“ von Lebensstilen auf
die Ebene der Alltagsmobilität. Wesentliche Thesen dazu wurden z. B. von Schuck-Wersig & Wersig
(1994) entwickelt. Götz et al. (1997), stellten im Projekt CITYmobil den Zusammenhang zwischen
persönlicher Mobilitätsorientierung, Verkehrsverhalten und individuellen Lebensstilen her. Seit eini-
gen Jahren findet das Konzept der Mobilitäts- und Lebensstile breite Anwendung in der Verkehrs-
verhaltensforschung, wobei einerseits die empirische Analyse von Verkehrsverhalten (z.B. Lanzen-
dorf, 2000, Fliegner, 2002), andererseits auch theoretische Konzepte zur Erklärung von Mobilitäts-
mustern (Hunecke, 1999) realisiert wurden. Hartmann et al. (2001) verstehen unter Mobilitätsmuster
etwa Formen wie Fernpendler, Wochenendpendler, Variomobile (mit wechselnden beruflichen Ein-
satzorten) und Pendler in Fernbeziehungen, welche Ortsfesten oder sogenannten „Mobilitäts-
verweigerern“ gegenüber gestellt werden.
Sozialwissenschaftliche Typisierungen von Lebensstilen gibt es viele. Im Projekt CITYmobil
verwendete das ISOE-Institut Freiburg (ISOE 1992 die folgenden Lebensstil-Typen:
– Benachteiligte (arbeitslos, arm, niedriges Bildungsniveau),
– Modern-Exklusive (Beruf wichtig, „in“-Konsum, höhere Bildung, sozial/ökologisch bewusst),
– Fun-Orientierte (jung, ich-bezogen, Spaß-, Erlebnis-, Risikoorientiert, hohe Bildung),
– Belastete-Familienorientierte (Lebenssinn Familie, mittlere Einkommen, überlastet, häuslich),
– Traditionell-Häusliche (Sicherheit wichtig, traditionelle Werte/Tugenden, niedrige Bildung, alt)
Jäger (1989) hat im Auftrag der Deutschen Bahn Ende 1980 zur Kategorisierung des Verkehrs- und
Mobilitätsverhaltens die folgenden Lebensstiltypen vorgeschlagen, die von Hunecke et al. (2006)
wieder aufgegriffen wurden. Jäger unterscheidet in:
– Erlebnisorientierte
– Außerhäuslich Aktive
– Distanzierte
– Kulturell Interessierte
– Traditionelle
Die Kategorisierung von Lebensstilen wird auch in der Konsum- und Marktforschung verwendet.
Neuerdings wird in der Debatte, um den Wandel von Verkehr und Mobilität, immer wieder auf einen
„neueren Lebensstiltypus“ verwiesen. Sogenannte LOHAS (Lifestyle of Health and Sustainability)
erscheinen für die Konsumforscher besonders attraktiv als Nutzer und Konsument innovativer Mobili-
tätsdienste (vgl. Karamasin 2010). Der Typ LOHA ist einerseits relativ wohlhaben und zweitens sehr
reiseaffin: er ist Verursacher eines beträchtlichen Teils der zurückgelegten Personenkilometer.
LOHAS stehen innovativen Mobilitätskonzepten, z. B. multi-modalen Mobilitätsdiensten, i.R. offen
gegenüber und das private Automobil hat in der Regel nicht denselben Stellenwert, als generell für
den o.g. Lebensstiltyp des Modern Exklusiven.
Lebensstile sind allerding nur ein Aspekt zur Erklärung von Verkehrs- und Mobilitätsverhalten.
Hinzukommen die Lebenslage, also die Position im Lebenszyklus, wie z.B. Kind, Ausbildung,
Haushalts-/ Familiengründung, Kleinhaushalt vor Familiengründung, Singlehaushalt nach Scheidung,
Patchwork Familien, Tod des Partners. Hinzukommen auch zahlreiche weitere Aspekte, wie z.B. die
verkehrlichen Gewohnheiten und täglichen Routinen, die das individuelle Verkehrshandeln in der
Praxis deutlich mitbestimmen.
1 Wesentliche Literatur: Antje Hammer und Joachim Scheiner (2002) Integrierte Betrachtung von Lebensstilen, Wohnmilieus und Raum- Zeitstrukturen für die
zukunftsfähige Gestaltung von Mobilität und Stadt. Technical Note für das Projekt "StadtLeben", Arbeitspaket 1 + 2 (Stand 5.2.2002) http://www.isb.rwth-
aachen.de/stadtleben/Projektschritte/AP-05-02-2002.pdf
08 mobility_techtrends – Schlüsseltechnologien für die Mobilität 20303.2 Raumstruktur und Mobilität
Im Folgenden wird die Raumstruktur aus dem Blickwinkel von Verkehr und Mobilität thematisiert. - -
im Hinblick auf die Notwendigkeiten zur Überwindung von Distanzen, um funktionale Beziehungen
zu unterhalten, um arbeitsteilig organisierte, räumlich verteilte Funktionen und Dienste in Anspruch
zu nehmen – betrachtet. Fünf wesentliche Raumtypen werden in Abb.3-2 dargestellt.
Urban Urban Peri-urban Peri-urban
Deep rural
mono-centric poly-centric mono-centric poly-centric
Abb.3-2: Generische Typen urbaner und ruraler Regionen (Quelle: Loibl, W.; Köstl, M.; Steinnocher, K. (2008))
In urbanen und peri-urbanen monozentrischen Regionen (städtische Regionen) dominiert in der
Regel eine (große) Kernstadt, während das Umfeld aus (vielen) kleinen dispers verstreuten Siedlun-
gen besteht. Während in der verdichteten Kernstadt Massenverkehrsmittel, wie Bus und Bahn, effizi-
ente Verkehrsmittel sind, sind Bewohner in dispers verteilten Siedlungen auf Individualverkehrsmittel
und verwandte Formen angewiesen. Auch hochrangige Verkehrsachsen sind dort für die Verkehrs-
erschließung ineffizient, da der Verkehr in hohem Maße flächig erfolgt und auf Hauptachsen keine
hohe Fahrzeugdichte erreicht werden kann. Berufspendelverkehr, Bildungsverkehr und Freizeitver-
kehr führen in kernstadtnahen Bereichen sowie in den Kernstädten dagegen (vor allem durch den
hohen IV-Anteil der Pendler) zu hoher Fahrzeugdichte und zur Überlastung des Verkehrssystems.
Polyzentrische Regionen (Stadt-Umland Regionen) sind für öffentliche Verkehrserschließung besser
geeignet, sowohl in den Zentren als auch zwischen den Zentren. Innerhalb der zentrumsfernen
Bereiche ist ÖV in gewissem Ausmaß wirtschaftlich gestaltbar, wobei dies im Detail von der lokalen
Besiedlungs- und Nutzungsdichte und den jeweiligen Verkehrsnetzen abhängt. Berufspendelverkehr,
Bildungs- und Freizeitverkehr in derartigen Regionen verteilt sich in der Regel auf mehrere Zentren.
Das Modalsplit Verhältnis ist durch das bessere ÖV-Angebot günstiger, zumindest zwischen den
Zentren. Und in den Zentren ist effiziente ÖV-Versorgung gegeben, was den IV-Anteil reduziert.
Rurale Raumstrukturen (peripher ländliche Regionen) mit dispers verteilten Siedlungen, ohne größe-
re Regionszentren sind auf Verkehrserschließung für den Individualverkehr angewiesen, wenn ein
durchschnittliches Mobilitätsbedürfnis befriedigt werden soll. Multifunktional ausgestattete zentrale
Orte im Nahbereich fehlen, weshalb das Verkehrsaufkommen auch relativ zur Einwohnerzahl immer
noch gering bleibt. BewohnerInnen, die andere Mobilitätsbedürfnisse haben, sehen sich gezwungen
abzuwandern bzw. verlagern, etwa als Wochenendpendler, ihren Lebensmittelpunkt zumindest zeit-
weise in entfernte städtische Regionen mit entsprechendem Arbeits-, Bildungs- und Freizeitangebot.
Diese Ausführungen zeigen, wie Raumstrukturen Einfluss auf das Verkehrsverhalten nehmen. Sie
weisen auf die Wechselwirkungen zwischen räumlicher Entwicklung und Verkehrsentwicklung hin.
In Zukunft könnten unter Umständen auch andere Faktoren, wie z. B. stark steigende Kosten für den
Individualverkehr, zu einer Veränderung des Verkehrsverhaltens und letztlich auch zu einer Verän-
derung von Mobilitäts- und Lebensstilen führen. In welchem Umfang dies geschieht, ist allerdings
schwer abzuschätzen. Ob und wie sich dadurch in fernerer Zukunft wiederum Raumstrukturen und
Verkehrssysteme wandeln, bleibt Spekulation.
Neben Regionstypen werden auch Gebietstypen unterschieden. Während für Regionstypen eher
generisch Grade an Verkehrserschließung unterschieden werden, weisen Gebietstypen als Katego-
rie auf die engere Wohnumfeldausstattung und damit die jeweils lokale Verkehrserschließung hin.
09In der folgenden Tabelle werden 6 Gebietstypen unterschieden. Sie beschreibt in welchen Gebiets-
typen die Wohnumfeldausstattung sowie die Verkehrserschließung, jeweils abnimmt- oder zunimmt.
Gebietstypen und Verkehr betreffende Merkmale
Gebietstypen verkehrsbezogene Merkmale
Innerstädtisches Zentrum Überwiegend betriebliche / öffentliche Nutzung (Handel und
Dienstleistung, öffentliche Verwaltung, kulturelle und Bildungsein-
richtungen), gute ÖPNV-Anbindung, gute SPNV-Anbindung, IV-
Verkehrsbarrieren durch Stau, Luft- und Lärmbelastung
Innerstädtische Viertel Gemischte Nutzung (Dienstleister, Geschäfte, Wohnbebauung),
nahe Handels-, soziale, kulturelle und Bildungs-Infrastruktur, oft
Mangel an Freiraum und Erholungsflächen, gute ÖPNV-
Anbindung, nahe SPNV-Anbindung, IV-Verkehrsbarrieren durch
Stau, Luft- und Lärmbelastung
Stadterweiterungsquartiere Dichte Wohnbebauung mit (eingeplanten Versorgungszentren mit
Handelseinrichtungen und sozialer sowie Bildungs-Infrastruktur),
nahe Freiraum und Erholungsflächen, oft gute ÖPNV-Anbindung,
geringes Arbeitsplatzangebot, Zuwanderung
Periurbane Hauptorte / Gemischte Nutzung – Versorgung mit Handels-, sozialen und
regionale Zentren öffentlichen/kulturellen/Bildungs-Einrichtungen, teilweise dichtere
Bebauung, Industrie/Gewerbe gelegentlich am Stadtrand, nahe
Freiraum und Erholungsflächen, gute ÖPNV-Erschließung, gele-
gentlich SPNV-Anbindung, größere Dynamik in attraktiven Orten,
Zuwanderung
Periurbane Wohngebiete Reihenhäuser und freistehende Einfamilienhäuser, Zuwanderung,
Arbeitsplätze (Gewerbe, Industrie, Handel, Logistik), geringe
öffentliche Infrastruktur, nahe Freiraum und Erholungsflächen,
hohe Dynamik in Zonen hochrangiger IV-Erschließung (Autobah-
nen, Ausfallsstraßen der Kernstädte), ÖPNV-Erschließung unzu-
reichend, oft unwirtschaftlich
Ländliche Gebiete Freistehende Häuser in Dorfstrukturen oder davon abgesetzt als
landwirtschaftliche Betriebe eingebettet in Acker/Grünland und
Waldflächen, unzureichende Versorgung mit Handels- und sozia-
len, kulturellen und Bildungseinrichtungen, unzureichende ÖPNV-
Erschließung in Peripherie, geringe Dynamik, Überalterung, Ab-
wanderung
Abb. 3-3: Aus der Tabelle oben lässt sich ablesen, dass unterschiedliche Gebietstypen aufgrund ihrer Wohnumfeld-ausstattung,
bzw. ihrer diesbezüglichen Defizite, unterschiedliches Verkehrsverhalten auslöst. Quelle: Loibl W., (nach Beckmann et al., 2006,
wesentlich erweitert und modifiziert)
Mobilitätsbedürfnisse können durch die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel besser oder schlech-
ter befriedigt werden. Je nach Lebensstilpräferenz zeigt sich bei der Bevölkerung eine unterschiedli-
che Affinität zur Auswahl des Wohnstandortes und des Wohnumfelds-(Gebietstyp). Je nach
Wohnumfeldausstattung verbunden mit den jeweiligen Bedürfnissen der Personen (Beschäftigung.
Ausbildung, Erholung, Unterhaltung, Einkauf und Besorgung, medizinischer Versorgung etc.) ist die
jeweilige Verkehrserschließung ein wesentliches Argument für die Wahl des Wohnstandortes. Eine
entsprechende Wechselwirkung zwischen Wohnstandortwahl und Verkehrsverhalten, insbesondere
hinsichtlich der Möglichkeiten der Verkehrsmittelwahl, kann konstatiert werden. Bei manchen Perso-
nen sind neben anderen Präferenzen, wie z.B. dem engeren Wohnumfeld, auch Möglichkeiten der
Verkehrsmittelwahl ausschlaggebend für die Wohnstandortwahl.
10 mobility_techtrends – Schlüsseltechnologien für die Mobilität 20303.3 Verkehrsmittelwahl MIV/ ÖV
Die Lebensstilkategorien von Jaeger (siehe Kapitel 3.1) eigenen sich gut zur Strukturierung einer
Analyse zur Verkehrsmittelwahl. Auch bei der Schweizer Mobilitätsstudie (ARE 2006) und im deut-
schen Verbundprojekt Stadtleben (Beckmann et al., 2006) wurden Lebensstilkategorien verwendet.
Lebensstile haben Bezug zu spezifischen Wohnmilieus und eine Affinität zur Wahl bestimmter
Verkehrsmittel, wobei letztere auch wieder von Wohnmilieus mit ihrem lokalen Angebot an
(öffentlichen) Verkehrsmitteln und der Erreichbarkeit von häufig frequentierten Einrichtungen (z. B.
Einkauf, Kultur, Bildung, Freizeit, Gesundheitsversorgung) sowie zum Arbeitsplatz abhängen.
Die folgende Abbildung 3-4 greift Daten des Stadtleben-Projekts auf (Beckmann et al., 2006). Für die
Region Köln wurde eine detaillierte Untersuchung des Zusammenhangs von Lebensstilen und
Wohnen in einem bestimmten Gebietstyp durchgeführt.
Stadtumland
Suburbane
Erlebnis-orientierte
Zentren
Außerhäuslich Aktive
Stadtrand Distanzierte
Kulturell Interessierte
Innenstadt-
Rand Traditionelle
Zentrumslage
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Abbildung 3-4: Lebensstile und deren Affinität zu Gebietstypen (basierend auf Beckmann et al., 2006)
Die Daten wurden für mehr als ein Ort jedes Gebietstypus erhoben und schwanken etwas, aber ins-
gesamt sind die Ergebnisse repräsentativ für die jeweiligen Gebietstypen. Interessant ist die Dicho-
tomie zwischen der Verteilung der „außerhäuslich Aktiven“ in den Zentrumslagen und der „Traditio-
nellen“ in den Innenstadt-Randlagen sowie an den Stadträndern und im Stadtumland. Erklärt wird
dies durch die Altersstruktur. Zuzüge der älteren Traditionellen (vor allem Senioren mit geringem
Bildungsniveau und geringem Einkommen) liegen in der Regel 20 und mehr Jahre zurück, während
die außerhäuslich Aktiven eher zur jüngeren Generation zählen, die erst in den letzen Jahren Rich-
tung Zentrum gezogen sind (Beckmann et al., 2006: 60).
Die Verkehrsmittelwahl hängt zum einen von der Nähe des Fahrziels, zum anderen von der Verfüg-
barkeit entsprechender Verkehrsmittel ab. Wenn die Fahrziele in der Nähe sind wird zu Fuß gegan-
gen oder mit dem Rad gefahren, weiter entfernte Fahrziele werden umso häufiger mit dem PKW
angefahren, wenn der ÖPNV zu unkomfortabel (Umsteigen), schlecht erreichbar (Haltestellen-
entfernung), bzw. zeitlich ungenügend verfügbar (ungünstige Fahrintervalle, Wartezeiten) ist.
Sowohl Untersuchungen der Schweizer Mobilitätsstudie, als auch im Stadtleben-Projekt ergaben,
dass der ÖV-Zeitkartenbesitz mit wachsener Entfernung vom Stadtzentrum hin zum Stadtumland
abnimmt und die Ausstattung mit einem bzw. 2 oder mehr PKW pro Haushalt zunimmt (Beckmann
et al., 2006: 131). Die Bereitschaft mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren sinkt im Stadtumland
und in peripheren ländlichen Regionen deutlich. Mono-modale, auf das Automobil ausgerichtete,
anstelle multimodaler Verkehrs- und Mobilitätsmuster, sind weit verbreitet.
Die Art und die Zahl der Aktivitäten, die im Tagesablauf durchgeführt werden müssen, spielen eine
erhebliche Rolle bezüglich der Verkehrsmittelwahl. Beckmann et al. (2006) unterscheiden im
Wesentlichen zwischen Pflicht (Arbeitsweg, Weg zur Ausbildung), Teilpflicht (Einkauf, Besorgung,
11Behördenweg) und Freizeitaktivitäten (private Besuche, Sport, Bewegung, Gastronomiebesuche,
kulturelle und Sportveranstaltungen etc.). Andere Autoren unterscheiden fünf Kategorien sogenann-
ter Zweckverkehre Arbeits-, Ausbildungs-, Versorgungs-, Freizeitverkehr und Verkehr für sonstige
Dienste, wie Behördenwege, Fahrdienste für Angehörige etc. (vgl. KONTIV 1989, Hautzinger et. al
1994). Die räumliche Orientierung hinsichtlich der Zielwahl dieser zweckgerichteten Verkehre unter-
scheidet sich deutlich nach den Wohnstandorten im jeweiligen Gebietstyp. Zentrumsbewohner sind
eher nahräumlich orientiert, Bewohner im Stadt-Umland sind mangels der Ausstattung ihrer Wohn-
umgebung hinsichtlich ihrer Aktivitätsziele eher fernräumlich orientiert. (Beckmann et al., 2006).
Für jene Aktivitäten, die in geringer Wohnungsentfernung ausgeübt werden können, bzw. müssen
wird eher auf Verkehrsmittel verzichtet. Aktivitäten in größerer Wohnentfernung und mit häufigerer
(verpflichtender) Ausübung, wie z. B. das Tagespendeln zum Arbeits- oder Ausbildungsplatz, führen
dagegen häufig zur Nutzung von einem oder mehreren Verkehrsmitteln.
Abbildung 3-5 zeigt die Wahl des ÖV für spezifische Verkehrszwecke in der Region Köln mit Blick
auf verschiedene Gebietstypen.
Stadtumland
Suburbane
Zentren
Kultur-veranst.
Stadtrand Einkauf
Arbeit
Innenstadt-
Rand
Zentrumslage
0 10 20 30 40 50 60
Abb. 3-5: ÖV-Nutzung je Verkehrszweck (basierend auf Beckmann et al., 2006)
Für die Region Köln zeigt sich, dass Arbeitswege unabhängig vom Wohnquartier nur in geringem
Ausmaß (10-15%) per ÖV zurückgelegt werden, während für Freizeitaktivitäten, falls die Bewohner-
Innen im Stadtzentrum wohnen, eher der ÖV genutzt wird. Dass die Arbeitswege in der Region Köln
vorwiegend mit dem PKW absolviert werden mag daran liegen, dass die Entfernung zu den jeweili-
gen Arbeitsstätten entsprechend groß und die Arbeitsstandorte in der Köln häufig im Stadt-Umland
liegen.
In einer aktuellen Studie von Price Waterhouse Coopers (PwC 2009) wurde die Anzahl der Fahrten
in Österreich nach Verkehrszweck aufgelistet. Von allen Fahrten mit dem PKW (in Österreich im Jahr
2007) betragen die zweckgerichteten Fahrten zur Arbeit (Pendler 33%), zur Ausbildung (15%) also
rund 50% aller zurückgelegten Fahrten mit dem PKW pro Jahr. Weitere 33% der mit dem PKW zu-
rück-gelegten Fahrten sind Dienstfahrten. Nur 15% der Fahrten mit dem PKW sind für Zwecke wie
Einkaufen andere Besorgungen und nur 4% der der Fahrten mit dem PKW zu Freizeitaktivitäten.
12 mobility_techtrends – Schlüsseltechnologien für die Mobilität 2030Sie können auch lesen
