No 27 - Mai 2017: Die Einführung von marktbasierten Maßnahmen zur Emissionsbegrenzung im internationalen Flugverkehr unter besonderer ...
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No 27 – Mai 2017: Die Einführung von marktbasierten Maßnahmen zur Emissionsbegrenzung im internationalen Flugverkehr unter besonderer Berücksichtigung der Beschlüsse des ICAO Denise Trebes Contact: Reimund Schwarze, European University Viadrina, Große Scharrnstr. 59, Frankfurt (Oder) 15230, Germany.e-mail: schwarze@europa-uni.de
Zusammenfassung / Abstract
Die Klimaerwärmung schreitet unaufhörlich voran, so dass eine Regulierung der
Treibhausgasemissionen großer Industriezweige unerlässlich ist. Einer der größten
Verursacher von CO2-Emissionen ist der Transportsektor. Für den Flugsektor hat die ICAO
daher eine globale marktbasierte Maßnahme, namens CORSIA beschlossen. Dabei handelt
es sich um einen Offsetting-Mechanismus, mit dem die Emissionen des Flugsektors mit Hilfe
von Zertifikaten aus umweltfreundlichen Projekten ausgeglichen werden sollen. Ziel
CORSIAs ist es, ein kohlenstoffneutrales Wachstum ab 2020 zu gewährleisten und damit zu
einer Emissionsreduktion beizutragen. Ziel der vorliegenden Arbeit war es, den Beschluss
und die Effektivität von ICAOs marktbasierter Maßnahme zu analysieren. Die
Untersuchungen haben ergeben, dass die derzeitige Ausgestaltung CORSIAs vermutlich
nicht ausreichend ist, um eine Vereinbarkeit mit dem 1,5 Grad Ziel des Pariser Abkommens
zu gewährleisten. Ursache hierfür sind im Wesentlichen die zu schwachen Regelungen des
Offsetting-Systems. Dazu zählen die einseitige Betrachtung von ausschließlich CO 2-
Emissionen, die zahlreichen Ausnahmen von Nationen sowie der Zeithorizont CORSIAs, da
die Maßnahme erst 2021 mit einer freiwilligen Phase beginnt.
The climate change is progressing incessantly. Hence, the regulation of greenhouse gas
emissions from large industrial sectors is indispensable. One of the main sources of carbon
dioxide emissions is the transport sector. For aviation ICAO therefore adopted a global
market-based measure called CORSIA. This offsetting mechanism will be used to offset
emissions from the aviation sector with the help of certificates from environmental projects.
The aim of CORSIA is to ensure carbon-neutral growth from 2020 onwards and thus
contribute to a reduction in emissions. The aim of this work was to analyze the decision and
effectiveness of ICAO’s market-based measure. The investigations have shown that the
current design of CORSIA is probably not sufficient to ensure compatibility with the 1.5
degree objective of the Paris Convention. This is mainly because of the weak regulation of
the offsetting system. These include the one-sided view of solely carbon dioxide emissions,
the numerous exemptions of nations and the time horizon of CORSIA, since the measure
begins with a voluntary phase in 2021.
I
Inhaltsverzeichnis
Zusammenfassung / Abstract...................................................................................... III
Tabellen- & Abbildungsverzeichnis............................................................................. V
Abkürzungsverzeichnis................................................................................................ VI
1. Einleitung................................................................................................................... 1
1.1. Problemstellung der Arbeit................................................................................ 1
1.2. Aufbau der Arbeit............................................................................................. 2
2. Der Flugsektor in Zeiten des Klimawandels: Überblick und Gegenmaßnahmen 3
2.1. Entwicklung des Flugsektors und seiner Emissionen........................................... 3
2.2. Marktbasierte Maßnahmen für die Reduktion der CO2-Emissionen im
Flugsektor.............................................................................................................. 10
2.2.1. Überblick über potentielle marktbasierte Maßnahmen............................ 10
2.2.2. Globales Offset-System...................................................................... 15
3. Der politische Weg zu einer marktbasierten Regelung der Emissionen im
Flugsektor...................................................................................................................... 18
3.1. Entwicklung von ökonomischen Regulierungen im Flugsektor............................... 18
3.2. ICAOs Beschlüsse für eine emissionsärmere Zukunft im Flugsektor...................... 24
3.2.1. Nicht-marktbasierte Maßnahmen......................................................... 24
3.2.2. Marktbasierte Maßnahme (CORSIA).................................................... 26
4. Ökologische, ökonomische und politische Bewertung des Beschlusses........... 32
4.1. Definition der Bewertungskriterien...................................................................... 32
4.2. Potentialanalyse.................................................................................................. 33
4.2.1. Quantitative Analyse der geplanten Maßnahme.................................... 34
4.2.2. Ökologische Betrachtung.................................................................... 36
4.2.3. Ökonomische Betrachtung.................................................................. 38
4.2.4. Politische Betrachtung........................................................................ 43
5. Fazit und Ausblick..................................................................................................... 47
Selbstständigkeitserklärung......................................................................................... VIII
Literaturverzeichnis....................................................................................................... IX
IITabellen- & Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Tabelle 01: Informationen über die Top 20 Airlines auf transatlantischen Routen in
2014............................................................................................................................... 6
Tabelle 02: Zeitplan für die Implementierung von CORSIA.......................................... 29
Tabelle 03: ICAO Ergebnisse der Hauptstudie 2012.................................................... 34
Tabelle 04: ICAO Ergebnisse: Vergleich der Haupt- und Zusatzstudie........................ 35
Tabelle 05: Geschätzte Kosten von CORSIA für Flugzeugbetreiber von 2025 bis
2035............................................................................................................................... 43
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 01: Historische Entwicklung des Flugsektors von 1970 bis 2015............... 3
Abbildung 02: Prognostiziertes Wachstum im Flugsektor bis 2035............................. 4
Abbildung 03: Beispielhafte Darstellung eines Offsetting-Systems............................. 15
Abbildung 04: Teilnahme der verschiedenen Nationen an CORSIA in den
unterschiedlichen Phasen.............................................................................................. 46
IIIAbkürzungsverzeichnis
AEF Aviation Environment Federation
ASBU Aviation System Block Upgrade
ATAG Air Transport Action Group
ATM Air Traffic Management
u.a. unter anderem
BDL Bundesverband der deutschen Luftverkehrsgesellschaft
BMUB Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und
Reaktorsicherheit
bspw. beispielsweise
CAEP Committee on Aviation Environmental Protection
CBDR Common But Differentiated Responsibilities
CDM Clean Development Mechanismus
CDO continous descent operations
CER certified emission reductions
CO2 Kohlenstoffdioxid
CO2e CO2 Äquivalent
CORSIA Carbon Offsetting and Reduction Scheme for
International Aviation
CSR Corporate Social Responsibility
DEHSt Deutsche Emissionshandelsstelle
EAG Environmental Advisory Group
EEA European Economic Area
eRGF Estimated Reference Geometric Factor
ETS Emission Trading System (Emissionshandelssystem)
EU Europäische Union
EUC Emissions Unit Criteria
GHG Emissions Greenhouse gas Emissionen
GLAD Global Aviation Dialogues
GSE Ground Support Equipment
IATA International Air Transport Association
ICAO International Civil Aviation Organization
ICCT International Council for Clean Transportation
ICSA International Coalition for Sustainable Aviation
IEA International Energy Agency
IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change
JI Joint Implementation
kg Kilogramm
KLM niederländische Fluggesellschaft
km Kilometer
LDC Least Developed Countries
LLDC Landlocked Developing Countries
m2 Quadratkilometer
MBM market based measure (marktbasierte Maßnahme)
min Minute
Mrd. Milliarde
MRV Monitoring, Reporting, Verification
Mt Millionen Tonne
IVMTOM Maximum Take off Mass
N 2O Distickstoffoxid
NextGen Next Generation Air Transport System
NGO Non governmental Organization
(Nichtregierungsorganisation)
NOx Stickoxid
NZD New Zealand Dollar
o.J. ohne Jahresangabe
O3 Ozon
PAN Procedures for Air Navigation
Pax Passenger
REDD+ Reducing Emissions from Deforestation and Forest
Degradation and the role of conservation, sustainable
management of forests and enhancement of forest
carbon stocks in developing countries
RTK Revenue Tonne Kilometer
SARP Standards and recommended Practices
SEASAR Single European Sky ATM Research Programme
SIDS Small Island Developing States
T&E Transport & Environment
UN United Nations
UNEP United Nations Environment Programme
UNFCCC United Nations Framework Convention on Climate
Change
USA United States of America
USD US Dollar
WWF World Wide Fond for Nature
VEinleitung
1.1 Problemstellung der Arbeit
Der globale Klimawandel ist allgegenwärtig. In regelmäßigen Abständen wird in den
Nachrichten über vernichtende Flutkatastrophen, verheerende Stürme, zerstörerische
Brände, neue Hitzerekorde und das Abschmelzen der Polkappen berichtet. Das Ökosystem
leidet unter dem sorglosen Lebensstil der Menschen, was aktuelle Klimaaufzeichnungen
verdeutlichen. Demzufolge war 2016 das wärmste Jahr seit Beginn der
Wetteraufzeichnungen 1880. So liegt die globale Durchschnittstemperatur 1,1 Grad über
dem vorindustriellen Niveau und auch die CO2- und Methan-Konzentrationen in der
Atmosphäre haben neue Höchststände erreicht (WMO, 2017).
Erste Ansätze zur Eindämmung des Klimawandels, wurden in dem Protokoll von Kyoto 1997
verabschiedet. In diesem verpflichteten sich die teilnehmenden Länder zu
Reduzierungsanstrengungen in Bezug auf die sechs wichtigsten Treibhausgase1. 18 Jahre
später wurde im Pariser Abkommen der UN-Klimakonferenz verankert, dass die Temperatur
nicht über ein Niveau von 1,5 Grad ansteigen darf.
Zu den größten Verursachern von CO2-Emissionen zählt der Transportsektor. Darunter gilt
die Luftfahrtindustrie als einer der stärksten Wachstumsbranchen und damit auch als ein
Sektor, dessen Emissionen so stark steigen, dass Emissionsreduktionen anderer Industrien
nivelliert werden. Trotzdem ist im Kyoto-Protokoll nur der nationale Luftfahrtbetrieb verankert.
Der internationale Luftverkehr wird zwar in Artikel 2.2 des Kyoto-Protokolls kurz erwähnt,
dieser soll jedoch durch die International Civil Aviation Organization (ICAO) reguliert werden.
Die ICAO ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen (UN), die sich seit ihrer
Gründung 1947 unter anderem mit der Etablierung von einheitlichen Standards sowie einer
verbesserten Luftverkehrsinfrastruktur beschäftigt. Nach ihrer Beauftragung durch das
Kyoto-Protokoll sollte die ICAO eine globale Maßnahme zur Reduktion der Emissionen im
Flugverkehr implementieren. Dafür benötigte die ICAO jedoch so lange, dass die
europäische Union (EU) 2008 ein eigenes Emissionshandelssystem etablierte. Nach Jahren
ohne wirklichen Fortschritt und zahlreichen Kritiken wurde im Oktober 2016 endlich eine
einheitliche marktbasierte Maßnahme verabschiedet. Das „Carbon Offsetting and Reduction
Scheme for International Aviation“ (kurz CORSIA genannt) wird ein Offsetting-Mechanismus
sein, der ab 2021 ein CO2-neutrales Wachstum gewährleisten soll.
1
Kohlenstoffdioxid (CO2), Methan (CH4), Lachgas (N2O), Fluorkohlenstoffe (HFC), Perfluorkohlenstoffe (PFC) und
Schwefelhexafluorid (SF6)
1Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, einen Überblick über den aktuellen Beschluss der ICAO
zu erhalten und diesen anhand von ökologischen, ökonomischen und politischen Parametern
zu bewerten.
1.2. Aufbau der Arbeit
Die Arbeit beginnt zunächst mit einem Überblick über den Flugsektor und seine Emissionen
(2.1). Anschließend werden Möglichkeiten aufgezeigt, wie die Emissionen im Flugsektor
mittels einer marktbasierten Maßnahme reduziert werden können. Da CORSIA ein
Offsetting-Mechanismus sein wird, wird dieses System anschließend im Detail erläutert (2.2).
Das dritte Kapitel befasst sich zunächst mit den politischen Hürden auf dem Weg zu einer
marktbasierten Maßnahme im Flugsektor (3.1). Anschließend wird kurz auf nicht-
marktbasierte Maßnahmen seitens ICAO eingegangen (3.2.1) und dann in ausführlicher
Form der Beschluss der 39. ICAO Vollversammlung zur Verabschiedung CORSIAs dargelegt
(3.2.2). In Kapitel vier werden zunächst Bewertungskriterien definiert (4.1), nach denen
CORSIA in Abschnitt 4.2 untersucht wird. Die vorliegende Arbeit schließt mit einer
Zusammenfassung ab (5).
22. Der Flugsektor in Zeiten des Klimawandels: Überblick
und Gegenmaßnahmen
Der globale Flugsektor ist einer der stärksten wachsenden Industrien mit einer stetig
steigenden CO2-Bilanz. Um ein genaueres Bild vom Sektor und seinen Akteuren zu
bekommen, wird zunächst die Entwicklung des Wachstums und der Emissionen dargestellt.
Anschließend werden marktbasierte Maßnahmen vorgestellt, die eine Begrenzung der
Emissionen zum Ziel haben. Eine dieser Maßnahmen stellt das Offsetting-System dar,
welches am Ende des Kapitels im Detail beschrieben wird.
2.1. Entwicklung des Flugsektors und seiner Emissionen
Kein anderer Sektor wächst so stark im Bereich Transport wie der Flugverkehr. Dieser ist
einer der bedeutendsten Treiber in Zeiten der Globalisierung und der internationalen
Vernetzung. Seit 1960 stieg der jährliche Passagierflugverkehr um ungefähr neun Prozent.
Dies entspricht dem 2,4-fachen der durchschnittlichen Wachstumsrate des weltweiten
Bruttoinlandsproduktes (Penner et al., 1999). Wurden 1970 noch circa 500 Milliarden
Personenkilometer2 zurückgelegt, sind es heute bereits rund 6,6 Billionen Personenkilometer
(BMUB, 2007; Airbus, 2016). Hierbei ist jedoch zu beachten, dass die Zahlen in der Literatur
stark variieren. Diese historisch rasante Entwicklung ist in Abbildung 01 dargestellt.
Abbildung 01: Historische Entwicklung des Flugsektors von 1970 bis 2015 (nach Airbus, 2016)
Demnach ist der Flugsektor allein in den letzten zehn Jahren um 59 Prozent gewachsen.
Mittlerweile beträgt die jährliche Wachstumsrate vier Prozent, in Zukunft soll sie jedoch auf
bis zu 4,5 Prozent steigen. Dies hat zur Folge, dass im Jahr 2035 voraussichtlich 15,7
Billionen Passagierkilometer zurückgelegt werden.
2
Im Englischen revenue passenger kilometer (RPK) genannt. Dies sind die ertragsbringenden Passagiere
(ausgelastete Passagierkilometer; bspw. werden Kinder oder Säuglinge dabei herausgerechnet, da diese häufig
kostenlos mitfliegen).
3Die Entwicklung des Flugsektors wurde über die Jahre jedoch immer wieder durch
wirtschaftliche Geschehnisse beeinflusst. So wirkte sich beispielsweise die Ölkrise 1973 im
Vergleich noch sehr gering auf den Sektor aus. Der 11. September 2001 sowie die weltweite
Finanzkrise 2008/2009 hatten jedoch schon einen weitaus größeren Einfluss, welcher zu
einem Einbruch in der Flugverkehrsindustrie von schätzungsweise drei bis fünf Prozent
führte (Airbus, 2016a). Trotz der Krisen und wirtschaftlichen Einflüsse kann dem Flugsektor
über die Jahre ein konstantes Wachstum zugeschrieben werden. Ursache hierfür ist nicht
allein die florierende Wirtschaft, sondern auch andere Faktoren wie die Urbanisierung, die
wachsende Mittelklasse, die Liberalisierung, vereinfachte Reisebestimmungen sowie Low
Cost Airlines (z.B. Ryanair), die den Tourismus stärken (Airbus, 2016). Aufgrund dieser
zahlreichen Treiber wird der Flugverkehr auch in Zukunft nicht stagnieren, was die
steigenden Passagierzahlen bestätigen. Während im Jahr 1970 rund 310 Millionen
Passagiere das Flugzeug als Reiseverkehrsmittel wählten, waren es 2015 mit 3,44 Milliarden
Passagieren bereits elf Mal so viele (The World Bank, 2016). Diese steigende Nachfrage hat
zur Folge, dass auch der Bedarf an Flugzeugen zunimmt (Airbus, 2016), was Abbildung 02
verdeutlicht.
Note: Passagierflugzeuge ≥100 Sitze; Frachtflugzeuge ≥10 Tonne
Abbildung 02: Prognostiziertes Wachstum im Flugsektor bis 2035 (nach Airbus, 2016)
So bestand die globale Flugzeugflotte Anfang 2016 noch aus 19.580 Flugzeugen. Für das
Jahr 2035 prognostiziert Airbus allerdings einen erhöhten Bedarf von 33.070 (60 Prozent
Wachstum und 40 Prozent Ersatz) neuen Flugzeugen, sodass die globale Flotte auf 39.820
ansteigen wird. Mit 32.425 Maschinen handelt es sich dabei nahezu ausschließlich um
Passagierflugzeuge. Insgesamt ergibt sich daraus ein Nachfragewert von 5,2 Billionen
Dollar.
Die Nachfrage nach neuen Flugzeugen unterscheidet sich dabei je nach Region. So wird der
größte Zuwachs mit rund 40 Prozent der Gesamtnachfrage aus dem asiatisch-pazifischen
4Raum erwartet, gefolgt von Europa mit 20 Prozent und Nordamerika mit 17 Prozent.
Schlusslicht wird Afrika mit zwei Prozent der weltweiten Nachfrage sein (Airbus, 2016).
Die wachsende Luftfahrtindustrie führt jedoch nicht nur zu wirtschaftlichen Vorteilen und zu
einer steigenden Mobilität, sondern vor allem auch zu einer erhöhten Umweltbelastung,
bedingt durch steigende Emissionszahlen (Macintosh & Wallace, 2009).
Der Transportsektor hat einen Anteil von 13 Prozent an den globalen CO2-Emissionen,
wobei die Luftfahrt zurzeit mit circa 2,2 Prozent zur globalen Emissionsbelastung beiträgt.
Insbesondere internationale Flüge beeinflussen die steigende Umweltverschmutzung, denn
mit 62 Prozent sind sie der Hauptverursacher (Flughafen Zürich AG, 2010; Cames et al.,
2015). Trotz des relativ gering erscheinenden Beitrages des Flugsektors zu den globalen
Emissionen, muss angemerkt werden, dass dieser das größte Wachstum verzeichnet. Dies
zeigen auch die Aufzeichnungen der vergangenen Jahre. Während im Jahr 1990 „nur“ 258,7
Millionen Tonnen CO2 ausgestoßen wurden, waren es im Jahr 2014 schon 504,3 Millionen
Tonnen. Dies entspricht einer Zunahme von knapp 95 Prozent (IEA, 2016). Für die
kommenden Jahre wird zudem ein noch stärkerer Anstieg prognostiziert (Gehring & Robb,
2013). Demnach können die Emissionen bis 2050 um 300 bis 700 Prozent zunehmen
(Europäische Kommission, 2017a). Im Vergleich dazu, weist der Straßenverkehr mit einem
Anteil von 74 Prozent den größten Anteil an den Transportemissionen auf (ATAG, 2016).
Dieser wuchs zwischen 1990 und 2014 jedoch nur um rund 71 Prozent (IEA, 2016). Die
Entwicklungen der letzten Jahre zeigen daher deutlich auf, dass der Flugsektor in Bezug auf
die Umweltverschmutzung zunehmend in den Fokus gerät. Schon jetzt ist die
Wachstumsrate der Emissionsbelastung mit drei Prozent pro Jahr (von 1990 bis 2010)
höher, als die Effizienzverbesserungen in der Flugindustrie (Cames et al., 2015). Zudem
gehen Prognosen davon aus, dass sich dieser Trend in der Zukunft weiter verschärfen wird.
So wird für die CO2-Emissionen ein Anstieg der jährlichen Wachstumsrate auf vier Prozent
vorhergesagt (ICAO, 2010).
Mit rund 75 Prozent trägt Kohlendioxid den größten Anteil an der Klimaerwärmung, dennoch
sind es auch die indirekt klimawirksamen Spurengase wie Stickoxide (NOx) oder Ozon (O3),
denen eine besondere Bedeutung zukommt. Insbesondere das Distickstoffoxid (N2O) wird
dabei unterschätzt. Wird dieses in Reiseflughöhe emittiert, kann es als starkes Treibhausgas
die Atmosphäre bis zu 120 Jahre erwärmen. Im Gegensatz zu den CO2-Emissionen werden
die Spurengase im Kyoto-Protokoll jedoch nur teilweise berücksichtigt. So werden
beispielsweise ein großer Teil der Stickoxide oder auch Ozon nicht reguliert und können der
Umwelt somit ungehindert schaden (Flughafen Zürich AG, 2010).
Verschiedenste Zukunftsszenarien weisen zudem auf eine zusätzliche Problematik hin.
Während andere Sektoren ihre Emissionen bereits senken, wird der Flugsektor seine
5Emissionen aufgrund des prognostizierten Wachstums eher weiter steigern. Dies kann dazu
führen, dass der Anteil des Luftverkehrs an den globalen Emissionen bis zum Jahr 2050 auf
rund 15 bis 22 Prozent ansteigen wird (Zürich Flughafen, 2010; T&E, 2013; Cames et al.,
2015). Daher ist es gerade in der Flugzeugindustrie von besonderer Bedeutung, eine klare
Bereitschaft zur Effizienzsteigerung sowie zur Emissionsreduktion zu signalisieren (Cames et
al., 2015). Neben technologischen Innovationen besteht dazu vor allem auch im operativen
Bereich Potenzial, wie Tabelle 01 verdeutlicht. Darin wird die Effizienz von 20 transatlantisch
agierenden Fluggesellschaften aus dem Jahr 2014 verglichen3, wobei diese in
Personenkilometer pro Liter Kraftstoff angegeben wird. Untersucht wurden ausschließlich
transatlantische Flüge, da insbesondere der internationale Flugverkehr zur
Emissionsbelastung beiträgt (Kwan & Rutherford, 2015).
Sitzdichte Durch-
Pax- Excess Durchschnittliche Anteil der
insgesamt schnittliches
Rang Airline km/L fuel/pax- Passagierauslastung Premiumsitze
(seats / m2 Flottenalter
fuel km (in Prozent) (in Prozent)
eRGF4) (in Jahren)
Norwegian
1. 40 - 86% 1,18 11 2
Air Shuttle
2. Airberlin 35 +14% 81% 1,17 6 11
3. Aer Lingus 34 +20% 84% 1,14 8 9
KLM Royal
4. Dutch 33 +22% 88% 1,02 11 13
Airlines
4. Air Canada 33 +22% 82% 1,01 11 12
Aeroflot
4. Russian 33 +22% 80% 1,02 15 4
Airlines
Turkish
4. 33 +22% 84% 0,96 9 4
Airlines
4. Air France 33 +22% 83% 0,91 15 10
Delta Air
9. 32 +26% 84% 1,05 14 14
Lines
9. Icelandair 32 +26% 83% 1,35 5 18
11. Iberia 31 +30% 80% 0,97 3 2
American
11. 31 +30% 83% 1,00 16 15
Airlines
11. Alitalia 31 +30% 80% 0,99 9 7
United
14. 30 +36% 80% 1,01 15 17
Airlines
15. US Airways 29 +38% 74% 1,08 8 12
Virgin
15. 29 +38% 79% 0,97 10 12
Atlantic
Swiss
15. Internationa 29 +38% 86% 0,82 23 6
l Air Lines
Lufthansa
18. German 28 +44% 84% 0,85 21 9
Airlines
SAS
18. Scandinavi 28 +44% 82% 0,89 15 12
an Airlines
British
20. 27 +51% 83% 0,79 24 15
Airways
Tabelle 01: Informationen über die Top 20 Airlines auf transatlantischen Routen in 2014 (nach Kwan &
Rutherford, 2015)
3
Weitere Informationen zur Studie, deren exakte Durchführung sowie weitere Ergebnisse finden Sie in der
Publikation von ICCT (Kwan & Rutherford, 2015).
4
eRGF (estimated Reference Geometric Factor) = Rumpfbreite * Flugzeuglänge
6Demzufolge waren die Norwegian Air Shuttle mit 40 und Airberlin mit 35 Personenkilometern
pro Liter Brennstoff am effizientesten in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch. Zu den
Schlusslichtern zählen dagegen Fluggesellschaften wie Lufthansa mit 28 oder British
Airways mit 27 Personenkilometern pro Liter, die damit bis zu 51 Prozent mehr Kraftstoff für
einen Personenkilometer benötigten.
Diese Gegenüberstellung verdeutlicht, dass auf den oberen Rängen vorrangig Low-Cost
Airlines vorzufinden sind, während hochpreisige Fluggesellschaften eine eher geringe
Effizienz aufweisen. Hierbei muss jedoch berücksichtigt werden, dass dies nicht unbedingt
auf die tatsächliche Kraftstoffeffizienz zurückzuführen ist, sondern vor allem auf den load
factor, die Sitzplatzdichte und das Flottenalter (Kwan & Rutherford, 2015).
Der load factor gibt an, wie viele Personenkilometer von den theoretisch möglichen
Personenkilometern tatsächlich umgesetzt werden. Verfügt ein Flugzeug beispielsweise über
100 Sitzplätze, die jedoch nur zur Hälfte belegt werden, so entspricht dies einem load factor
von 50 Prozent (Schefczyk, 1993). Deutlich wird hierbei, dass Fluggesellschaften wie KLM
auf den höheren Rängen des Vergleichs sind, da sie eine bessere Auslastung ihrer
Flugzeuge erzielen und den Treibstoff folglich effektiver nutzen. Dies trägt jedoch nur zu
circa 10 Prozent zur Kraftstoffeffizienz bei (Kwan & Rutherford, 2015).
Der weitaus größere Einfluss in der Studie spiegelt sich mit rund 46 Prozent jedoch in der
Sitzplatzdichte der Flugzeugflotten wider. Diese definiert die „Anzahl der Sitze pro
Quadratmeter Rumpfbodenfläche sowie das Verhältnis von Premiumsitzen im Vergleich zur
Gesamtanzahl“ (Kwan & Rutherford, S. 18). Klar erkennbar ist, dass Billigairlines wie
Icelandair über einen sehr geringen Prozentsatz an First-Class- bzw. Business Class-
Sitzplätzen verfügen und somit 1,35 Sitze pro Quadratmeter bereitstellen können. Dadurch
sind diese in der Regel effizienter als teurere Fluggesellschaften wie Lufthansa oder British
Airways. Letztere ist zudem die Fluggesellschaft, die mit 0,79 Sitzen/m 2 den höchsten
Reisekomfort bietet.
Ein zusätzlicher Teilaspekt der in die Effizienzstudie mit einfloss, war das Flottenalter der
jeweiligen Fluggesellschaften. Da die Effizienz von Triebwerken stetig optimiert wird, ist
davon auszugehen, dass ältere Flugzeuge mehr CO2 ausstoßen. Dies spiegelt sich auch im
Ranking wider, indem Fluggesellschaften mit einem vergleichsweise hohen Flottenalter,
einen eher niedrigeren Platz belegen (Kwan & Rutherford, 2015).
Kraftstoff einzusparen ist daher von zentraler Bedeutung, vor allem, weil dieser
schätzungsweise rund ein Drittel Prozent der gesamten Betriebskosten ausmacht (ICCT,
2017). Eines der größten Potenziale für die Reduzierung der CO2-Emissionen verspricht der
Einsatz von alternativen Antriebsstoffen. Derzeit genutzte alternative Antriebsstoffe stammen
aus der Gewinnung von Feldfrüchten, Reststoffen wie Stroh, Holz oder Klärschlamm sowie
7aus Anbaubiomasse wie Gräsern oder Mikroalgen. Welche alternative Quelle am
vielversprechendsten für die Zukunft sein wird, ist unter den Wissenschaftlern noch nicht
eindeutig geklärt. So halten einige Mikroalgen für die effektivste Variante, da diese eine
höhere Photosyntheseleistung aufweisen. Zudem benötigen sie keine Ackerflächen und
stehen folglich nicht in Konkurrenz mit dem Nahrungsmittelangebot für die Menschen.
Andere Autoren hingegen sehen die Reststoffe am zukunftsfähigsten, da sie nicht zur
Nahrung von Mensch und Tier dienen (Cames et al., 2015; Zimmermann, 2014). Je
nachdem welcher alternative Antriebsstoff gewählt wird, können CO2-Einsparungen von bis
zu 80 Prozent erzielt werden (IATA, 2009).
Weitere technische Möglichkeiten bestehen neben dem Fortschritt in der
Triebwerksentwicklung, in der Reduzierung des Fluggewichtes sowie der Reduzierung des
Reibungswiderstandes, da dieser für rund 50 Prozent des gesamten Luftwiderstandes
verantwortlich ist. So können allein Verbesserungen beim Material und der Aerodynamik die
Kraftstoffeffizienz laut heutigem Kenntnisstand um bis zu 20 Prozent erhöhen (King et al,
2010). Zudem liefern Innovationen im Flugzeugdesign vielversprechende Ansätze wie bspw.
das Blended Wing Body Design. Mit diesem Ansatz wird die Flugzeugoberfläche, die nicht
zur Auftriebsgenerierung genutzt wird, reduziert, um die aerodynamische Effizienz des
Flugzeuges zu steigern. Bis jetzt steckt die Idee jedoch noch in den Kinderschuhen, da
Aspekte wie die Passagierakzeptanz für fensterlose Flugzeuge oder die benötigte
Flughafeninfrastruktur noch nicht abschließend geklärt sind (King et al, 2010). Zudem wird
die Umsetzung aller technologischen Maßnahmen durch die langen Produktlebenszyklen
von Flugzeugen beeinflusst, die sich im Durchschnitt auf 30 bis 50 Jahre belaufen. Dies führt
dazu, dass drastische Innovationen erst nach langen Entwicklungs- und Validierungsphasen
auf den Markt gebracht werden können (Grote et al., 2014). In Bezug auf die Reduzierung
der CO2-Emissionen zeigt sich die volle Wirkung solcher Maßnahmen somit erst, wenn die
gesamte Flotte durch neue Flugzeuge ausgetauscht wurde.
Die in der Theorie umsetzbare Emissionsreduktion wird vorrangig durch die technischen
Gegebenheiten eines Flugzeuges bestimmt. Wie viel Kraftstoff die Flugzeuge jedoch am
Ende im ’realen’ Betrieb ausstoßen, hängt oft vom Grad der Effizienz operationaler
Bedingungen ab. Diese sollen es ermöglichen, die maximal realisierbare Emissionsreduktion
zu erzielen. Um das theoretische Emissionsminimum zu erreichen, ist es u.a. erforderlich,
dass das Flugzeug die effizienteste Route fliegt. Damit dies gewährleistet werden kann,
wurde das Air Traffic Management (ATM) in den Flugablauf implementiert (Grote et al.,
2014). Dieses ist nicht nur für die Bestimmung der umweltfreundlichsten Routen zuständig,
sondern koordiniert auch das Flugverkehrsmanagement (inklusive Flugsicherheit und
Luftraumüberwachung) sowie die Reduzierung von Verzögerungen (Eurocontrol, o.J.). Das
8steigende Wachstum im Flugsektor und die damit einhergehende Überlastung des
Luftraumes sowie die Einteilung in zahlreiche Flugkontrollsektoren, lassen das ATM jedoch
an seine Grenzen stoßen (Europäische Kommission, 1999). Dies kann dazu führen, dass es
zu Staus und Verzögerungen kommt. In der Zeit, in der das Flugzeug auf die Landeerlaubnis
wartet und Warteschleifen fliegt, stößt es im Durchschnitt bis zu 160 kg CO2 pro Minute aus
(Grote et al., 2014). Durch Verbesserungen innerhalb des ATM lassen sich diese
Wartezeiten jedoch optimieren, wodurch eine allgemeine Effizienzrate von sechs bis zwölf
Prozent generiert werden kann (ICCP, 1999).
Um diese Verbesserungsrate tatsächlich erzielen zu können, ist es notwendig, das
vorhandene ATM stets entsprechend der Anforderungen zu bewerten und zu optimieren.
Europa und die USA haben beispielsweise5 bereits mit ihren ATM Systemen, Single
European Sky ATM Research Programme (SEASAR) bzw. Next Generation Air Transport
System (NextGen), eine neue Generation von Flugverkehrsmanagementsystemen
implementiert. Das amerikanische NextGen soll zu erheblichen Vorteilen im Flugsektor
führen. Neben Kraftstoffeinsparungen, verbesserter Sicherheit und zusätzlichen Kapazitäten,
sollen Verspätungen bis zum Jahr 2018 um bis zu 35-40 Prozent reduziert werden. Das in
Europa etablierte System SEASAR zielt darauf ab, dass die fragmentierten Flugsektoren
beseitigt und die Luftraumkapazitäten bis 2020 verdreifacht werden (Grote et al., 2014;
ATAG, 2010). Insbesondere die Zersplitterung des Flugraumes führt dazu, dass viele
Flugrouten sich entlang von Ländergrenzen entwickelt haben (Europäische Kommission,
2002). Folglich entsprechen die Flugrouten oft nicht immer der kürzesten Distanz. Daher ist
der Zusammenschluss der verschiedenen Sektoren im Zuge von SEASAR ein bedeutender
Schritt, um Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen zu reduzieren (ATAG, 2010).
Um die Vorteile eines optimierten ATM Systems weltweit zu nutzen, hat ICAO mit der
Implementierung des Global ATM Operational Concepts eine internationale Initiative
geschaffen. Diese soll Nationen dabei unterstützen, operationale Verbesserungen zu
identifizieren und dabei gleichzeitig regionale Programme wie SEASAR oder NextGen zu
berücksichtigen (ICAO 2010).
Weiteres Einsparpotenzial beim CO2-Ausstoß kann zudem durch Effizienzsteigerungen bei
Start- und Landevorgängen erzielt werden. Sogenannte „Green departures“ erlauben es dem
Piloten das Flugzeug in einem kontinuierlichen Aufstieg auf die gewünschte Reisehöhe zu
bringen. Dies spart im Vergleich zur bisherigen Methode, bei der das Flugzeug schrittweise
aufsteigt, bis zu 32.000 Tonnen CO2 pro Flughafen im Jahr. Unter dem Begriff „continuous
descent operations” (CDO) verbirgt sich das selbe Prinzip für den Landevorgang. Wird ein
5
Weitere übergeordnete ATM Systeme: Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions (AIRE) und Asia
and Pacific Initiative to Reduce Emissions (ASPIRE) (Grote et al., 2014)
9kontinuierliches statt schrittweises Verfahren beim Anflug angewendet, kann dies bis zu 40
Prozent Treibstoff einsparen (ATAG, 2010).
Trotz der zahlreichen Potenziale CO2-Emissionen durch operationale und technische
Möglichkeiten zu reduzieren, wurden diese bisher nur national oder regional wie
beispielsweise innerhalb der EU durchgesetzt. Dies führt jedoch zu einer Zerstückelung von
Regelungen und Standards auf globaler Ebene, die zukünftig einiges an Konfliktpotenzial
bereithalten könnte. Hierbei ist insbesondere der Ausstoß von grenzüberschreitenden
Emissionen problematisch, da diese dem Verursacher schwer zugewiesen werden können
(IATA, 2009). Aus diesem Grund sind global einheitliche Regelungen anzustreben.
2.2. Marktbasierte Maßnahmen für die Reduktion der CO2-Emissionen im
Flugsektor
Zusätzlich zu Innovationen in der Flugzeugtechnologie und Verbesserungen bei den
operationalen Bedingungen stellen marktbasierte Maßnahmen ein geeignetes Mittel dar, um
die Emissionen im Flugsektor zu reduzieren. In diesem Abschnitt werden daher potentielle
MBMs (market based measures) beschrieben. Da im Rahmen der Arbeit das Offset-System
im Fokus liegt, wird dieses im Anschluss im Detail erläutert.
2.2.1 Überblick über potentielle marktbasierte Maßnahmen
ICAO definiert marktbasierte Maßnahmen als „[...] a policy tool that is designed to achieve
environmental goals at a lower cost and in a more flexible manner than traditional regulatory
measures.“ (ICAO, 2016, S. 2). Grundlegend gilt eine Maßnahme als marktbasiert, wenn
diese die Kosten in einem Markt beeinflusst. Folglich zählen dazu beispielsweise
Marktinstrumente wie Steuern oder handelbare (Emissions-) Berechtigungen (Ten Brink et
al., 2009). Im Kontext der Klimaerwärmung können MBMs somit eingesetzt werden, um zu
einer gewünschten Emissionsreduktion beizutragen (Stavins, 1998). Hierfür werden die
Verursacher von Emissionen mit finanziellen Benachteiligungen beaufschlagt, wenn diese zu
viele Schadstoffe generieren (Gössling & Upham, 2009). Durch eine effektive Gestaltung der
Maßnahmen, können die dabei entstehenden Kosten für die Gesellschaft möglichst gering
gehalten werden. Hierfür gilt es Anreize so zu gestalten, dass insbesondere Unternehmen
angesprochen werden, die die Emissionen am kostengünstigsten senken können (Stavins,
1998). Im Kontext marktbasierter Maßnahmen muss allerdings darauf geachtet werden, dass
das Phänomen des „Carbon Leakage“ nicht auftritt. Bei diesem Vorgang verlagern
Teilnehmer aufgrund der Zusatzkosten eines Emissionshandelssystems ihren Sitz und ihre
Produktion in Länder, in denen ein solches System nicht ansässig ist und in denen keine
10oder nur sehr geringe Klimavorschriften gelten. Dies kann dazu führen, dass die Rate der
Emissionsreduktion abnimmt (Lenz et al., 2014).
Grundlegend können für die Reduzierung von Emissionen zwei unterschiedliche Modelle von
MBMs herangezogen werden. Hierzu zählen das „Baseline-and-Credit“-System und das
„Cap-and-Trade“-System. Bei beiden Systemen wird mit unterschiedlichen
Kohlenstoffgütern, den sogenannten „Credits” bzw. „Allowances”, gehandelt (Kollmuss et al.,
2008).
Das Baseline-and-Credit-System (im deutschen auch Gutschriftensystem genannt)
ermöglicht es, für die eingesparten Emissionen innerhalb einer Verpflichtungsperiode
Zertifikate zu erhalten (BMUB, 2017). Dabei wird die Menge an Emissionszertifikaten durch
einen vorher definierten Referenzwert, auch Baseline genannt, festgesetzt. Wird dieser
unterschritten, so wird die Differenz zur Baseline als Emissionsguthaben (credits) betrachtet.
Das bedeutet, dass Zertifikate nur dann ausgegeben werden, wenn die Baseline tatsächlich
unterschritten wurde. Das Emissionsziel in einem solchen System ist dabei relativ (z.B.
CO2/produzierte Mengeneinheit) und wird meist als „nicht absolut und rechtlich verbindlich“
angesehen (Zwingmann, 2007, S. 106). Dadurch ist das Baseline-and-Credit-System
deutlich flexibler im Hinblick auf seine Wirtschaftlichkeit, da es an ein künftiges
Wirtschaftswachstum angepasst werden kann.
In einem Cap-and-Trade-System wird dagegen eine rechtlich verbindliche Obergrenze
(englisch „Cap“) für Emissionen definiert. Ausgehend davon wird für jeden Teilnehmer
(Unternehmen, Länder, ...) die Gesamtanzahl an Emissionsrechten (englisch „allowances“)
in Tonnen CO2 für einen definierten Zeitraum abgeleitet. Diese Emissionsrechte geben an,
wie viele Emissionen der Teilnehmer in der gegebenen Periode ausstoßen darf. Reduziert
ein Teilnehmer seine Emissionen effizient, so kann dieser die überschüssigen
Emissionszertifikate mit anderen Teilnehmern innerhalb des Systems handeln, die mehr
Emissionen ausstoßen, als erlaubt. Damit die definierten Emissionsziele tatsächlich erreicht
werden können, wird die Anzahl der ausgegebenen Zertifikate mit der Zeit reduziert.
Nachteilig ist jedoch, dass bei einem Cap-and-Trade-System nicht auf ein zukünftiges
Wirtschaftswachstum und damit einhergehende Produktions- und Emissionssteigerungen
eingegangen werden kann, da das Emissionslimit für eine bestimmte Periode festgelegt wird
und anschließend nicht mehr veränderbar ist.
Ein weiterer Unterschied zwischen den beiden Emissionsreduzierungsinstrumenten ist, dass
beim Baseline-and-Credit-System, welches sowohl in einem freiwilligen, als auch in einem
verbindlichen Markt vorkommen kann, Zertifikate durch Projekte generiert werden. Dagegen
11handelt es sich beim Cap-and-Trade-System um ein System, bei dem die Emissionsrechte
durch den Gesetzgeber zugewiesen werden (Zwingmann, 2007).
Für die Berechnung des Referenzwertes bzw. der Obergrenze finden unterschiedliche
Verfahren Anwendung. Dabei wird zwischen „Grandfathering“, „Benchmarking“, einem festen
Prozentsatz oder einer Auktion unterschieden.
So richtet sich der Grenzwert beim „Grandfathering” nach den Emissionen der vergangenen
Jahre, während beim „Benchmarking“ beispielsweise die aktuellen Emissionen pro RTK als
Richtwert herangezogen werden. Bei beiden Methoden muss jedoch über die Handhabung
von neuen Marktteilnehmern und schnell wachsenden Akteuren nachgedacht werden. Eine
weitere Möglichkeit besteht darin, einen festen Prozentsatz für die Reduktion von
Emissionen zu definieren, den die Teilnehmer ausgleichen müssen. Ein Beispiel hierfür
wäre, dass die ausgestoßenen Emissionen der Teilnehmer 15 Prozent unterhalb des
Emissionswertes von 2013 liegen müssen. Der Vorteil dabei ist, dass alle Akteure
gleichbehandelt werden und man nicht auf neue Marktakteure achten müsste. Bei der
Auktion werden die „allowances“ unterhalb der Emissionsgrenze („Cap“) versteigert anstatt
sie den Teilnehmern kostenlos zur Verfügung zu stellen (ICAO, 2013).
Ausgehend von den beiden Modellen ergeben sich unterschiedliche Varianten bei der
Ausgestaltung einer konkreten marktbasierten Maßnahme. Mögliche Optionen für die
Einführung einer MBM stellen beispielsweise ein verpflichtendes globales Offset-Programm,
mit oder ohne Generierung eines Gewinnes, ein offenes oder geschlossenes Cap-and-Trade
System sowie ein Baseline-and-Credit-System dar. Auch eine Verbindung von zwei Optionen
wäre denkbar. Die Varianten werden im Folgenden kurz erläutert.
Option a) globales Offsetting: Bei dieser Option wird ein Kompensationsmechanismus
genutzt, um die Emissionen im Flugsektor auszugleichen. Ausgehend von der Zielstellung
eines emissionsneutralen Wachstums ab 2020, müssten Teilnehmer ihre überschüssigen
Emissionen durch die Finanzierung von Klimaschutzprojekten (Offsets) ausgleichen. In
diesem Kontext können als Teilnehmer sowohl Nationen als auch Fluggesellschaften
verstanden werden. Staaten müssten die ausgestoßenen Emissionen dann mittels der Starts
innerhalb ihrer Ländergrenzen oder von Fluggesellschaften, die in ihrem Land registriert
sind, ermitteln.
Der von den Teilnehmern einzuhaltende Emissionsgrenzwert kann beim Offsetting nach dem
Prinzip des „Grandfatherings“, „Benchmarkings“ oder nach einem festen Prozentsatz
errechnet werden (WWF, 2012).
12Option b) globales Offsetting mit Gewinngenerierung: Diese Option gleicht der
vorangegangenen Option a, jedoch mit der Erweiterung um eine Gewinneinnahme. Diese
könnte durch den Aufschlag einer Steuer oder eines Fixpreises auf den Kauf jeder
Emissionsberechtigung generiert werden. Die zusätzlichen Einnahmen könnten dann von
einer zentralen Verwaltungsbehörde oder dem Staat verwaltet werden und für
emissionsreduzierende Klimaprojekte oder als Investition in effizientere Technologien
genutzt werden (WWF, 2012).
Option c) globales offenes Emissionshandelssystems: Option c wäre ein Cap-and-
Trade-System, ähnlich dem EU ETS, bei dem die Teilnehmer (ebenfalls wie in den
vorherigen Optionen, Staaten oder Flugzeugbetreiber) sich an eine fest definierte, absolute
CO2-Emissionsobergrenze halten müssten. Die Zuteilung der Emissionsrechte kann bei
dieser Option durch „Grandfathering”, „Benchmarking“, einem festen Prozentsatz oder durch
eine Auktion erfolgen. Bei letzterem könnte im Rahmen der Auktion ein zusätzlicher Gewinn
generiert werden. Da es sich bei Option c um ein offenes Emissionshandelssystem handelt,
könnten Teilnehmer ihre Emissionsrechte auch über die Grenzen des Systems hinaus
handeln und somit auch Zertifikate anderer Systeme (beispielsweise Offsets) erwerben
(ICAO, 2013; WWF, 2012).
Option d) globales geschlossenes Emissionshandelssystem: Diese Option bezieht sich
nicht direkt auf Staaten oder Flugzeugbetreiber, sondern auf die Kerosinproduzenten bzw.
Importeure. Diese müssten für jede verkaufte Tonne Kraftstoff CO2-Emissionsrechte
erwerben. Folglich ist anzunehmen, dass die Kerosinproduzenten diese Zusatzkosten als
Aufschlag an die Fluggesellschaften weitergeben würden (Cames et al., 2004). Dadurch
würden Flugzeugbetreiber möglicherweise motiviert werden, in die Entwicklung neuer
Technologien zu investieren, um ihren Treibstoffverbrauch und damit gleichzeitig ihre
Emissionen zu reduzieren (ICAO, 2013a). Eine detailliertere Ausgestaltung des Systems
wurde jedoch nicht näher erläutert (Cames et al., 2004).
Option e) globales Baseline-and-Credit-System: Eine weitere Option, ist ein absolutes
oder effizienz-basiertes Baseline-and-Credit-System. Bei einem absoluten System könnten
Teilnehmer handelbare Emissionsrechte erlangen, wenn sie ihre Emissionen effizient
reduzieren und diese unterhalb der Baseline halten. Bei einem effizienz-basierenden System
müssten die Teilnehmer dagegen eine fest definierte Effizienzsteigerung in Bezug auf den
Treibstoffverbrauch erfüllen (WWF, 2012).
13Option g) „Linking“ von Offsetting und Cap-and-Trade: Auch eine Kombination
verschiedener Optionen miteinander ist denkbar, um eine effiziente marktbasierte
Maßnahme für die Reduzierung von Emissionen zu gestalten. Vorstellbar wäre
beispielsweise die Verknüpfung eines Cap-and-Trade-Systems mit einem Offset-
Mechanismus. Dabei wird zwischen einem offenen (freier Handel der Zertifikate mit anderen
Systemen), einem halboffenen (Handel nur einseitig) und einem geschlossenen Cap-and-
Trade-System unterschieden. Sollen Handelssysteme miteinander verbunden werden, muss
jedoch darauf geachtet werden, dass gewisse Rahmenbedingungen eingehalten werden, um
die ökologische Wirksamkeit der Systeme zu wahren. Dazu zählen unter anderem die
„Integrität der Systeme, [die] Wettbewerbswirkungen, [der] [...] Umfang der Systeme sowie
die Vergleichbarkeit von Monitoring, Reporting und Verification (MRV)-Standards“ (DEHSt,
2013, S.10). Darüber hinaus haben Teilnehmer durch ein offenes oder halboffenes System
die Möglichkeit, Offsets auf anderen Märkten günstiger zu erwerben, aufgrund geringer
Grenzvermeidungskosten6. Konsequenterweise muss das Reduktionsziel dementsprechend
angepasst und strikter formuliert werden, als in einem geschlossenen System (Cames et al.,
2004).
Grundlegend geht dieses sogenannte Linking mit Vorteilen einher. So erhalten Teilnehmer
innerhalb eines offenen bzw. halboffenen Handelssystems einen zusätzlichen und zugleich
kostengünstigeren „Zugang zu weiteren Emissionsvermeidungspotenzialen“ (DEHSt, 2013,
S. 5). Gründe dafür sind vorrangig das erhöhte Angebot von Emissionsrechten am Markt, die
Angleichung der Preise sowie eine daraus resultierende höhere Preisstabilität. Ein weiterer
Vorteil ist, dass Offset-Zertifikate vor allem aus Projekten generiert werden, die in
Entwicklungsländern stattfinden. Dies könnte ein zusätzlicher Anreiz für Industrienationen
sein, solche Offsets zu erwerben, um eine Art Entwicklungshilfe zu leisten und gleichzeitig ihr
ökologisches Engagement öffentlich wirksam darzustellen (BDL, 2016).
Andererseits können das erhöhte Angebot und ein damit einhergehender günstigerer Preis
am Markt jedoch negative Auswirkungen auf die Umwelt haben. So kann die Motivation der
Marktteilnehmer abnehmen, in emissionsarme Technologien zu investieren (DEHSt, 2013).
Langfristig könnte dies dazu führen, dass die tatsächlichen Emissionen im Flugsektor nicht
oder nur geringfügig reduziert werden (Cames et al., 2004).
Eines der bekanntesten und auch größten Linkingbeispiele ist das EU ETS, welches
internationale Emissionsgutschriften in ihr halboffenes Handelssystem integriert hat
(Europäische Kommission, 2017). Dabei dürfen seit 2005 sogenannte „certified emission
reductions“ (CER) aus dem „Mechanismus für Umweltverträglichkeit“ (Clean Development
Mechanismus, CDM) und seit 2008 „emission reduction units“ (ERU) aus dem System
6
Das bedeutet, dass die Kosten für die Vermeidung einer weiteren Tonne CO2 günstiger sind.
14„gemeinsame Projektdurchführung“ (Joint Implementation, JI) zur Emissionsreduzierung im
EU ETS verwendet werden (EU, 2004). Damit Teilnehmer innerhalb des EU ETS ihre
Emissionen allerdings nicht nur mit Offsets generieren, hat die EU die Nutzung dieser auf 50
Prozent der Reduktionsverpflichtung begrenzt (DEHSt, 2013). Im Zuge des Pariser
Abkommens 2015 hat die EU zusätzlich beschlossen, die Emissionsgutschriften aus den
genannten Projekten ab dem Jahr 2020 nicht weiter zu verwenden (Europäische
Kommission, 2017).
2.2.2 Globales Offset-System
Offsetting (im deutschen: Ausgleich) ist ein Kompensationsmechanismus, der von Individuen
oder Unternehmen genutzt werden kann, um Emissionen auszugleichen. Das grundlegende
Prinzip des Systems wird vereinfacht in Abbildung 03 dargestellt.
Abbildung 03: Beispielhafte Darstellung eines Offsetting-Systems (nach BDL, 2016)
Demzufolge emittiert der Verursacher seine Emissionen z.B. im kommerziellen Flugverkehr
und finanziert gleichzeitig Projekte oder Programme, die dazu führen, dass ein Teil der
Emissionen an anderer Stelle gesenkt werden (DEHSt, 2011). Dabei wird zwischen zwei
Offset-Märkten unterschieden. Zum einen gibt es den regelkonformen (compliance) Markt,
der durch regionale, nationale oder internationale Institutionen wie dem Kyoto-Protokoll und
dem EU-ETS geregelt wird. Zum anderen gibt es den freiwilligen Offset-Markt, der sich
dadurch unterschiedet, dass in diesem kein verbindliches Emissionsziel erreicht werden
muss (DEHSt, 2011; Kollmuss et al., 2008). In beiden Optionen wird mit Emissionseinheiten
gehandelt, wobei sich der Kohlenstoffmarkt nach dem Angebot-und-Nachfrage-Prinzip
richtet.
Das Prinzip des Offsettings kann grundlegend in vier verschiedene Typen eingeteilt werden.
Die Autorin Zelljadt unterscheidet dabei zwischen Corporate und Customer Offsetting,
Finanzierungsaktivitäten sowie Spenden von Flugzeugbetreibern (Zelljadt, 2016).
Corporate Offsetting: Bei dieser Option kaufen Unternehmen aus der Luftfahrtindustrie
Emissionsreduzierungszertifikate, um entweder ein freiwillig gesetztes oder verpflichtendes
15Emissionsziel einzuhalten. Ein Beispiel hierfür ist der CDM, welcher unter dem Kyoto
Protokoll läuft.
Customer Offsetting: Bei dieser Variante bieten Flugzeugbetreiber ihren Kunden an, die
CO2-Emissionen ihres Fluges durch den Kauf von Emissionszertifikaten selber
auszugleichen. Dabei kann der Kunde entweder direkt auf der Seite der Airline oder über
einen Drittanbieter seine Flugroute angeben und bekommt mittels eines „Carbon calculators“
die genaue Anzahl an Streckenkilometern, den geschätzten CO2-Ausstoß pro Person sowie
die Kosten für den CO2-Ausgleich angezeigt. Die jeweiligen Programme, die mit den
Emissionszertifikaten finanziert werden sowie die dadurch entstehenden Kosten für den
Passagier variieren zwischen den jeweiligen Airlines (Zelljadt, 2016). Ein Beispiel für
„Customer Offsetting“ bietet die Air New Zealand an. Auf ihrer Seite kostet beispielsweise
das Ausgleichen eines Fluges von Brisbane nach Sydney $3,70 NZD. Dabei wird bei einer
Strecke von 747 km circa 104,4kg CO2 pro Passagier ausgestoßen (Air New Zealand, o.J.).
Finanzierungsaktivitäten: Da freiwillige Offset-Programme nicht immer definierte
Anforderungen oder Ziele haben, gibt es Projekte, die keine festgelegte Emissionseinheit
aufweisen. In diesem Kontext können Unternehmen dennoch Emissionsreduktionsaktivitäten
finanzieren. Hierbei verhält sich die finanzielle Investition jedoch nicht zwingend proportional
zur reduzierten CO2-Menge.
Spenden: Ein weiterer möglicher Offset-Typ sind Spenden für bestimmte klimabezogene
Projekte, die Flugzeugbetreiber meist im Zuge ihrer Corporate Social Responsibility (CSR)
Aktivitäten tätigen. Einige Unternehmen, wie beispielsweise die Fluggesellschaft Emirates,
benutzen dies als Alternative zu direkten Offsetting-Projekten. Air New Zealand bietet seinen
Kunden neben dem „Corporate Offsetting“ auch die Möglichkeit, in einen Treuhandfond
einzuzahlen, dessen Auszahlungsfokus auf der Forschung und der Nachhaltigkeit liegt
(Zelljadt, 2016).
Damit eine effektive Klimareduzierung mittels Offsets gewährleistet werden kann, ist es
notwendig, ein geeignetes Verfahren zu implementieren, welches die Qualität und die
Richtigkeit der Klimaschutzprojekte überwacht und permanent sicherstellt. Eine Möglichkeit
hierfür ist das MRV-Verfahren (Singh, 2016). Bei diesem Verfahren wird überprüft und
beurteilt, ob die bereitgestellten Informationen der Wahrheit entsprechen und ob die
teilnehmenden Parteien ihren Emissionsverpflichtungen nachkommen (Mucci, 2012).
Außerdem soll sichergestellt werden, dass die Emissionseinheit der Offsets über die
verschiedenen Projekte miteinander vergleichbar ist (ICAO, 2013). Darüber hinaus wird MRV
als eine Option gesehen, die Reduzierungsanstrengungen zur Klimaerwärmung zwischen
den Entwicklungsländern und den Industrienationen zu stärken. So sollen beide Parteien
Rechenschaft darüber ablegen, zu welchen Maßnahmen sie sich verpflichten.
16Industrienationen sollen so zudem signalisieren, dass sie bereit sind, Entwicklungsländer bei
ihren Reduzierungsvorhaben zu unterstützen. Dieses würde zudem verstärkt die Förderung
von finanziellen und sonstigen Unterstützungsmaßnahmen für die Entwicklungsländer
begünstigen. Ein effektives MRV-System kann daher das Vertrauen zwischen den Ländern
stärken und die Bemühungen für kollektive Klimahandlungen ebnen (UNEP, 2011).
Um dies zu ermöglichen, besteht das MRV aus drei unabhängigen, jedoch gleichzeitig eng
miteinander verknüpften Prozessen.
Measuring: Bei dem ersten Prozessschritt werden Daten und Informationen über
Kraftstoffeinsatz, Emissionen sowie deren Reduzierungsanstrengungen gemessen und
überwacht (Singh, 2016; ICAO, 2016). Wichtig hierbei ist vor allem die Transparenz der
Daten und deren Erhebung. Nur so kann eine konstant hohe und vergleichbare
Informationsqualität gewährleistet werden. Typischerweise werden die
Emissionsminderungen der Offsets in CO2-Äquivalenten (CO2e) gemessen (Second Nature,
2016). In der Realität werden die Daten dafür jedoch auf unterschiedliche Weise erhoben,
beispielsweise durch physikalische Messungen von Treibhausgasen oder durch
Schätzungen von Emissionsreduktionen diverser Klimaschutzmaßnahmen. Dies kann zu
Unsicherheiten in der Vergleichbarkeit führen (UNEP, 2011).
Reporting: Nachdem Informationen über die Emissionen gemessen wurden, ist es wichtig,
diese der Öffentlichkeit zur Verfügung zu stellen (Mucci, 2012). Das Ziel der
Berichterstattung ist es, anderen Akteuren die Informationen bereitzustellen und bewerten zu
lassen. Dabei wird deutlich, wie erfolgreich die Länder in der Erfüllung ihrer Verpflichtungen
sind (UNEP, 2011). Auf Basis dessen, ist es zudem möglich, den jährlich benötigten Offset-
Bedarf zu errechnen (ICAO, 2016). Auch beim Reporting ist der entscheidende Faktor die
Transparenz. Diese stellt die Grundlage für mehr Vertrauen und Zusammenarbeit dar. In der
Berichterstattung ist es zudem erforderlich, klar zu definieren, was genau berichtet werden
soll (abhängig von der Art der Handlung und der Verpflichtung), wer berichten soll und wie
die Informationen berichtet werden sollen (meistens determiniert durch Richtlinien oder
standardisierte Methoden) (UNEP, 2011).
Verification: Die Verifizierung bezieht sich auf die unabhängige Überprüfung der
gemessenen und berichteten Informationen. Dadurch soll die Vollständigkeit und
Zuverlässigkeit der Daten mit etablierten Verfahren gewährleistet werden. Zudem kann es
ein aussagekräftiges Feedback darüber liefern, ob und inwieweit Anpassungen an die
Datenerhebung und -berichterstattung erforderlich sind (Singh et al., 2016). Um
Schwierigkeiten vorzubeugen, sollte vorher klar definiert werden, was genau überprüft
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