Paratransit - neue Entwicklungen an der Peripherie des öffentlichen Verkehrs - Dr. Ing. Martin Schiefelbusch MA MSc - NVBW
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NVBW Schriftenreihe
Paratransit - neue Entwicklungen an der
Peripherie des öffentlichen Verkehrs
Dr. Ing. Martin Schiefelbusch MA MSc
Sonderdruck: Auszug aus DER NAHVERKEHR
1-2/2015, 33. Jahrgang
Dr. Martin Schiefelbusch MA MSc, Stuttgart
Paratransit: Neue Entwicklungen an
der Peripherie des ÖPNV
Eindrücke von der Tagung Shaping the new future of paratransit [1]
Verkehrslösungen für Räume und Zeiten te, um den ÖPNV in Richtung eines multimo- DER AUTOR
schwacher Nachfrage sind immer wieder dalen Angebots weiterzuentwickeln (vgl. un-
Thema von Beiträgen dieser Zeitschrift ten). So wären danach die sich zurzeit stark Dr. Martin Schiefelbusch (44) betreut
[2] und seit langem Gegenstand von For- entwickelnden Carsharing-Angebote (flexibel nach längerer Tätigkeit am nexus Ins-
schungs- und Planungsprojekten. Dabei ist wie stationsgebunden) ebenso Teil von Para- titut und der TU Berlin seit April 2014
meist von flexiblen (manchmal auch alter- transit wie jede Form der Mitfahrvermittlung. das Kompetenzzentrum Innovative
nativen) Bedienformen oder vom bedarfs- Angebotsformen im ÖPNV bei der
gesteuerten ÖPNV die Rede, da die meis- Anlässlich der ersten internationalen Fachta- Nahverkehrsgesellschaft Baden-Würt-
ten Konzepte auf eine mehr oder weniger gung seit 1997 zum Thema Paratransit soll temberg. Er studierte Geografie und
nachfragegesteuerte Bedienung setzen, bei mit dem folgenden Beitrag ein Einblick in die Verkehrsplanung in Berlin und London
der zwar ein umfangreiches Fahrtenangebot aktuelle Diskussion zu diesem Bereich ge- und promovierte 2007 am Institut für
bereitgehalten, aber nur der Teil davon tat- geben werden. Außerdem stellt der Aufsatz Land- und Seeverkehr der TU Berlin.
sächlich erbracht wird, für den ein konkretes einige Instrumente (Angebots- und Organi- In der Mobilitätsforschung und -bera-
(angemeldetes) Bedürfnis besteht. sationsformen) aus der US-amerikanischen tung befasst Schiefelbusch sich vor al-
Paratransit-Praxis vor, die möglicherweise lem mit der Weiterentwicklung des öf-
Der englische beziehungsweise amerikani- Anregungen für die Entwicklung neuer Mobi- fentlichen Verkehrs und hat hier neben
sche Begriff des Paratransit ist hierzulande litätsdienste in Europa leisten können. Arbeiten zur ländlichen Mobilität unter
dagegen weitgehend unbekannt. Er enthält anderem Kundendienst und Fahrgast-
die eben genannten Ansätze, geht jedoch rechte, Verkehrspolitik und internatio-
inhaltlich darüber hinaus. Paratransit um- Die Tagung nale Zusammenarbeit behandelt.
fasst in seiner ursprünglichen Definition aus
den späten 1970er Jahren [3] gemeinsam
genutzte Fahrdienste, überwiegend mit flexi- Die Fachtagung zur Zukunft des Paratransit [4] len und regionalen Verkehrsbehörden, Ver-
blen oder dynamischen Elementen, die aus fand vom 29. bis 31. Oktober 2014 in Monterey/ kehrsunternehmen, Beratungsfirmen und
nachfragegesteuertem öffentlichen Verkehr, Kalifornien statt und wurde durch das Transpor- Interessensverbänden. Entsprechend waren
organisierter Mitfahrvermittlung, geteiltem tation Research Board der USA unterstützt. Die rein wissenschaftliche Beiträge selten; es do-
Fahrzeugbesitz, Taxiverkehr und Varianten etwa 150 Teilnehmer kamen zu gut 80 Prozent minierten Vorträge mit eher praxisorientier-
davon bestehen können. aus Nordamerika, die übrigen vor allem aus tem Charakter. Auch der örtliche Verkehrsbe-
(West)Europa. Hier waren die Niederlande, Bel- trieb Monterey Salinas Transit (MST) gab
Diese Definition enthält somit auch einige gien, Schweden, Dänemark und Großbritannien einen Überblick über seine Aktivitäten (Abb.
Elemente, die inzwischen nicht nur als Lö- jeweils mit mehreren Personen und mindestens 1, Kasten S.63).
sung für den Umgang mit geringer Nachfrage einem Vortrag vertreten. Institutionell stammten
gelten, sondern auch als notwendige Schrit- die meisten der Anwesenden von kommuna- Das Thema Paratransit wurde in vielfältiger
Form behandelt, wobei von den in der ge-
Foto: Tom Hicks, MST
nannten Definition enthaltenen Elementen
vor allem flexible öffentliche Verkehrsangebo-
te und gruppenspezifische Sonderverkehre
zur Sprache kamen. Carsharing und Mitfahr-
vermittlung spielten dagegen nur eine gerin-
ge Rolle. Entsprechend der Teilnehmerschaft
nahmen die meisten Beiträge Bezug auf den
nordamerikanischen Kontext. Aber auch die
europäischen Beispiele waren insofern in-
teressant als sie die sehr unterschiedlichen
Konzepte auch innerhalb Europas zeigten.
Vier Oberthemen lassen sich als sehr knap-
pe Zusammenfassung identifizieren:
– Randbedingungen für den Paratransit in
den USA,
– Mobilitätsmanagement mittels akteur-
sübergreifender Koordination,
– Paratransit-Konzepte aus Europa und an-
deren Ländern,
– neue Technologien und Geschäftsmodelle
als treibende Kräfte für neue Formen des
Abb. 1: MST-Midibus auf der touristischen Küstenlinie 24. Paratransits.
2 DER NAHVERKEHR 1-2/2015Grafik: Schiefelbusch
Elemente des Paratransit
Nicht-eiliger
Fahrgemeinschaften flexible ÖPNV-Formen Krankentransport
dynamische (Rufbus, Sammeltaxi u.a.)
Mitfahrvermittlung Schülerspezialverkehre
klassisches Taxi
Carsharing Behindertenfahrdienste
Mietwagen
Vanpools (nach PBefG) Flughafenshuttle
bessere Auslastung kleinteiliger ÖPNV betreuungsintensive
im MIV Verkehrsdienste
Abb. 2: Mobilitätsdienste im Paratransit.
Paratransit und ÖPNV auch an der amtlichen Verwendung des Zweitens kann jedoch auch diese Nischen-
Begriffs in den USA Form des ADA Parat- perspektive für Mobilitätsanbieter durchaus
ransit liegen dürfte (vgl. Kasten S.62). interessant sein, denn schließlich handelt es
Wie schon angedeutet ist der Begriff des sich bei solchen Sonderverkehren um teils
Paratransit zwar im ÖV-Kontext entstan- Aus europäischer Sicht fällt bei dieser Be- umfangreiche und regelmäßige Fahrten, de-
den, in seiner ursprünglichen Bedeutung griffsverwendung zweierlei auf: Erstens ren Anforderungen auch gut geschultes Per-
aber umfassender. Neben den flexiblen wird mit Paratransit in noch stärkerem sonal benötigen. Nötig wäre dafür allerdings
Bedienformen, die auch im europäischen Maße als mit normalen ÖPNV ein Angebot die Bereitschaft, sich intensiv mit den spe-
Fachdiskurs eindeutig zum ÖPNV gerech- für Zwangsnutzer assoziiert. In den meis- zifischen Kundenanforderungen auseinan-
net werden, sind zwei Arten von Mobilitäts- ten Vorträgen war mit großer Selbstver- derzusetzen, das Angebot entsprechend zu
diensten Teil des Paratransit, aber (noch?) ständlichkeit von Senioren, Behinderten, differenzieren und sich damit ein Stück weit
nicht Teil von ÖPNV (Abb. 2): Veteranen und anderen Mobilitätseinge- vom traditionellen Verständnis eines Mas-
schränkten die Rede, auf deren Bedürf- senverkehrsmittels zu verabschieden.
– Maßnahmen zur gemeinsamen Nutzung nisse die Angebote ausgerichtet werden.
und besseren Auslastung des privaten Auch in den Förderprogrammen kommt
Individualverkehrs, die in verschiede- diese (Selbst)beschränkung zum Teil zum Hauptthemen der Tagung
nen Konstellationen sowohl von der Ba- Ausdruck. Ambitionen, darüber hinaus an-
sis selbst organisiert als auch öffentlich dere Kundengruppen zu erreichen, beste-
gefördert und koordiniert sein können, hen offenbar nur in seltenen Ausnahmefäl- Randbedingungen für die Organisation
len. Umgekehrt entfallen nach der letzten von Paratransit in den USA
– spezielle Verkehrsdienste, die der Sicher- nationalen Verkehrserhebung US-weit 60
stellung einer Basismobilität für bestimm- Prozent der von Senioren zurückgelegten Auf Grundlage des im vorigen Abschnitt
te (benachteiligte) Gruppen dienen, mit ÖV-Wege auf Paratransit und Fahrdienste beschriebenen Verständnisses von Para-
weiteren sozialen Leistungen kombiniert und nur 40 Prozent auf liniengebundenen transit liegt eine Integration von flexiblem
sein können und als Aufgabe der Da- Verkehr. Andererseits ist die Bereitschaft, ÖPNV und speziellen Verkehrsdiensten
seinsvorsorge starker staatlicher Kont- für ein solches Spezialangebot erhebli- (mittlerer und rechter Teil von Abb. 2) eher
rolle und Subventionierung unterliegen. che öffentliche Subventionen einzusetzen, nahe. Die Umsetzung ist allerdings auch in
durchaus beachtlich – um so mehr als die Amerika ein schwieriger Prozess, der vor
Den Beiträgen der Tagung zufolge wird Pa- USA im Allgemeinen nicht als ein Land gel- Ort in sehr unterschiedlicher Form und in
ratransit inzwischen eher mit dem zweiten ten, in dem der öffentliche Verkehr einen unterschiedlichem Maß umgesetzt wird.
der genannten Bereiche assoziiert, was hohen Stellenwert genießt. Zu beachten sind dabei mehrere sachliche
1-2/2015 DER NAHVERKEHR 3Tabelle 1:Bundes-Finanzierungsprogramme der USA für Paratransit, Senioren- und Behindertenfahrdienste (Quelle: [6], modifiziert)
ungefährer Umfang (Mio. US $),
Träger Name des Programms Gegenstand
2011
(Kommunen) Americans with Disabilities Act ADA-Paratransit (vgl. Kasten 1) kommunal (Teil des ÖPNV-Budgets)
Administration for Community Titel III B u.a. für medizinische und
Older Americans Act 72 (Jahr 2010)
Living andere Verkehrsdienste
Centers for Medicare & Medicaid Medicaid Non-Emergency Medi- Nicht-dringender Krankentransport für
ca 2 000
(öff. Gesundheitsversicherung) cal Transport Medicaid-Empfänger
Sect. 1915c, häusliche/lokale ergänzende Fürsorgeleistungen, inkl.
41 (Jahr 2008)
Assistenzleistungen ggf. Verkehr
Federal Transit Administration Elderly Individuals + Disabilites Investitionszuschüsse für Paratransit in
203
(Bundesbehörde für den ÖV) Program Ergänzung des ÖPNV
Paratransit-Angebote jenseits der
New Freedom Program 80
ADA-Pflichtleistungen
Veteran Transport and Communi- gruppenspezifische Koordination von
35
ty Living Initiative Diensten
Subjektförderung für Fahrtkosten zu
Department for Veterans Affairs Veterans Medical Care 824
medizinischer Behandlung u.ä.
Automobiles and Adaptive Subjektförderung für Anschaffung ange-
78
Equipment passter Fahrzeuge
Ebenen, von denen schon jede für sich ver- Die wesentlichen Programme, die für die Insgesamt gibt es verschiedene Möglichkeiten,
schiedene Aspekte umfasst: Finanzierung herangezogen werden kön- die einzelnen Aufgaben (Auftragsannahme, Di-
nen, sind in Tabelle 1 genannt – wobei sposition, Umsetzung, Abrechnung) intern oder
Administrativ fallen die einzelnen Leistun- sich die Darstellung auf die Bundesebe- extern, gebietsweit oder regional aufgeteilt zu
gen unter verschiedene Regelungen und ne beschränkt. Insgesamt bestehen ver- vergeben. Die tägliche Koordination der Mobili-
Zuständigkeiten: So liegt die Zuständigkeit schiedenen Tagungsbeiträgen zufolge tätsdienste wird im Fachjargon als Mobility Ma-
für ADA-Paratransit (Kasten S.62) bei den über 100 Programme unterschiedlicher nagement oder Mobility Brokerage (etwa mit
ÖPNV-Aufgabenträgern, für nicht-dringen- Größe US-weit, über die Mobilitätsleistun- Mobilitätsmakler übersetzbar) bezeichnet. Ad-
den Patiententransport je nach Zielgrup- gen organisiert und (teil-)finanziert wer- ressaten hierfür sind die Kommunen, die dazu
pe bei der staatlichen Versicherung für den können. Zum Teil handelt es sich um eigene Büros aufbauen (vgl. Kasten S.61) oder
Einkommensschwache (Medicaid) oder Regelungen von eng begrenztem Anwen- diese Leistung an spezialisierte Beratungsbüros
Unterstützungsprogramme für Kriegsve- dungsbereich, etwa den Heimtransport vergeben können. Unabhängig von den einzel-
teranen. Daneben bestehen diverse Förder- nach stationären Krankenhausaufenthalten. nen Modellen der Aufgabenzuordnung, die hier
programme für Seniorenmobilität und ÖPNV. nicht im Detail wiedergegeben werden können,
Diese Vielfalt legt zunächst eine hohe Frag- erscheinen folgende Erfahrungen interessant:
Auf der persönlichen Ebene sind mentierung der Verkehrsleistungen nahe; die
die unterschiedlichen Mobilitätsbe- jedoch dadurch reduziert wird, dass die Umset- Die für das Mobilitätsmanagement zustän-
dürfnisse und -einschränkungen der zung vieler Programme auf der kommunalen digen Einrichtungen befassen sich auch
Fahrgäste zu berücksichtigen, die Ebene (County, vergleichbar einem Landkreis, mit dem Prüfen der Anspruchsberechti-
spezielle Hilfestellungen erfordern und an- oder Teilräume davon) erfolgt und sie sich an gung. Daher schlägt eine unterschiedlich
dere Restriktionen nach sich ziehen können. eine begrenzte Zahl fachlich zuständiger Stel- strenge Auslegung der Regularien ebenso
len richten. Trotzdem bleibt das Risiko einer in- auf die Nutzerzahlen durch wie die (poli-
Für die Umsetzung kommen verschiedene effizienten Parallelvergabe ähnlicher Verkehre tisch bestimmte) mehr oder weniger groß-
Anbieter in Betracht, die unterschiedliche ebenso bestehen wie ein hoher Aufwand, um zügige Gestaltung der Programme selbst.
Kostenstrukturen, Leistungsumfang und die Leistungen jeweils entsprechend der einzel-
Einsatzbedingungen haben. Neben ÖV-Un- nen Programme zu bestellen und abzurechnen. Für Dokumentation und Abrechnung ist eine
ternehmen, spezialisierten Paratransit- Vielzahl programmspezifischer Vorgaben zu
Diensten gehören etwa auch Taxen und Mobilitätsmanagement als programm- beachten. Dies gilt für die akzeptierten Kos-
Freiwillige dazu. Es gibt etwa sechs US-weit und akteursübergreifende Koordination tensätze wie für die formalen Anforderungen.
aktive Unternehmen, hinzu kommt jeweils Wichtig ist dabei auch, nachvollziehbare Me-
eine Reihe lokaler und regionaler Anbieter. Um hier zu einem effizienten Einsatz der öffentli- thoden für die Zuordnung der Kosten zu den
chen Mittel zu kommen, besteht in der Mehrzahl einzelnen Transportvorgängen zur Verfügung
Die Finanzierung ist durch das Neben- der Staaten (derzeit 31) auf Grundlage einzel- zu haben, da die verschiedenen Programme
einander der verschiedenen Förderpro- staatlicher Gesetze oder Programme eine Ver- und Kostenträger angehalten sind, sparsam
gramme kompliziert. Hinzu kommt, dass pflichtung zur Koordination von Fahrtaufträgen zu wirtschaften und keine Leistungen zu fi-
Programme auf Bundesebene in der und Mobilitätsangeboten. Die Staaten haben nanzieren, für die sie nicht zuständig sind.
Regel eine Kofinanzierung der Bundes- dazu in der Regel ein Koordinationsbüro einge- Hierfür wurden angepasste Softwarelösun-
staaten und/oder Kommunen erfordern, richtet, das die lokalen Koordinatoren (s.u.) über- gen teils sogar von den zuständigen Agentu-
deren Existenz (oder Fehlen) über den wacht und begleitet. Der Begriff Koordination be- ren selbst entwickelt (vgl. Kasten S.61).
Umfang der vor Ort jeweils angebotenen zieht sich dabei auf die Disposition der Verkehre; Trotzdem bleibt das Mobilitätsmanagement
Leistungen entscheidet (vgl. Kasten S. er bedeutet nicht, dass diese nur durch ein Un- eine Aufgabe, die nur in Kombination von
64). ternehmen durchgeführt werden müssen. Technik mit menschlichem Verstand und
4 DER NAHVERKEHR 1-2/2015Kommunikationsvermögen gut zu bewäl- wicklungsländern. Als Gemeinsamkeiten Aus Sicht der amerikanischen Teilnehmer
tigen ist. Es hat sich etwa bewährt, bei den sind im europäischen Vorgehen erkennbar: erschienen die europäischen Beispiele so-
oft längeren Vorbestellfristen Erinnerungs- Es fehlt ein dem ADA-Paratransit entspre- mit einerseits fremd, andererseits wurde in
anrufe am Fahrtag durchzuführen, um Ver- chendes Pflichtangebot vergleichbarer mehreren Beiträgen der Nutzen eines tran-
spätungen und Fehlfahrten zu reduzieren. räumlich-zeitlicher Abdeckung. Paratran- satlantischen Ideentransfers betont, da die
sit-Leistungen werden als Teil oder Erwei- stärker strukturierten (auf Nachfragebün-
Wichtig für den Erfolg des Mobilitätsmanage- terung des ÖPNV verstanden (mittlerer Teil delung zielenden), mit mehr Engagement
ments ist dessen Zugriff auf eine Bandbreite von Abb. 2). Als solche werden sie zum ei- betriebenen und besser abgestimmten eu-
an Dienstleistungen. Selbst für die typische nen auf Räume und Zeiten konzentriert, in ropäischen Konzepte größeren Kundenzu-
Paratransit-Klientel gilt, dass der weit überwie- denen ihr Einsatz sinnvoll erscheint, zum spruch und eine bessere Effizienz erwarten
gende Teil der Fahrgäste (80 bis 90 Prozent) anderen weit mehr mit dem Ziel eines für lassen.
noch mindestens kurze Strecken gehen kann, die Allgemeinheit attraktiven Angebots ver-
also kein (teures) Rollstuhlfahrzeug benötigt. bunden. Neue Technologien und Geschäftsmodelle
Das Ziel der Koordination zur effizienten Jenseits davon ist aber auch die Vielfalt Während die bisher genannten Themen
Gestaltung der Mobilitätsdienste steht der Strategien innerhalb Europas bemer- doch mehr oder weniger stark die beste-
mitunter im Widerspruch zum Bestreben kenswert (wobei längst nicht alle Länder henden Formen von Paratransit und flexi-
einzelner Programm- beziehungsweise im Programm vertreten waren). Das Spek- blem ÖPNV als Grundlage hatten, gab es
Kostenträger, ihre jeweiligen Leistungen trum reicht vom teilflexiblen Linienverkehr auch einige Beiträge, die sich anderen Kon-
zu optimieren. Somit kann es sein, dass (Service- und Flexlinien in Schweden) über zepten widmeten. Im Mittelpunkt standen
Fahrdienste aus einem solchen Interesse lokal gestaltete ÖPNV-Ergänzungsformen dabei die Möglichkeiten durch mobile elekt-
heraus auch (wieder) unter eigener Regie (Deutschland, Irland, Großbritannien) hin ronische Kommunikation, insbesondere via
dieser Träger erbracht werden. zu großräumig organisierten Rufbus- und Smartphone-Apps. Mehr noch als in Euro-
und Sammeltaxiangeboten (Flandern, Nieder- pa scheinen diese als zentrales Element
und lande, Dänemark). Die Integration von flexi- einer neuen Mobilitätskultur gesehen zu
Paratransit-Konzepte aus Europa und blem ÖPNV und sozialen Verkehrsdiensten werden. Ihr Nutzen wird – angesichts der
anderen Ländern (mittlerer und rechter Teil von Abb. 2) wird ererbten MIV-Dominanz – weniger in einer
besonders in Dänemark und den Nieder- Unterstützung „intelligenter“ multimodaler
Etwa ein Dutzend Beiträge befassten sich landen verfolgt – mit unterschiedlichen Kon- Verkehrsmittelwahl erwartet als in der Mög-
mit Beispielen aus Europa und einige weni- zepten, die einer näheren Betrachtung an lichkeit, Fahrgemeinschaften und spontane
ge mit der Situation in Schwellen- und Ent- anderer Stelle durchaus wert sind. Mitfahrgelegenheiten in Privat-Pkw zu ver-
mitteln. Hierzu wurden auch Beispiele vor-
gestellt, die etwa dem deutschen Flinc-Mo-
dell vergleichbar sind.
Mobility Brokerage: Hauptthema war jedoch die Rolle der so
genannten Transportation Network Compa-
ACCESS Pittsburgh ny (TNC), deren prominentester Vertreter
das inzwischen auch im deutschsprachigen
Raum präsente Unternehmen Uber ist. Die-
se bieten sowohl die Vermittlung von Mit-
Die kommunale Mobilitätsmanage- Über eine Kunden- und Fahrtendaten- fahrgelegenheiten in ohnehin stattfinden-
ment-Agentur ACCESS in Allegheny bank wird außerdem die fahrtspezifi- den Pkw-Fahrten an (ridesharing) als auch
County koordiniert Fahrdienstleis- sche Prüfung der Anspruchsberechti- das – für die Kritik an diesem Geschäftsmo-
tungen für ein Gebiet von 2019 km² gung unterstützt, über die aber weiter dell wesentliche – Vermitteln von Fahrten
mit 1,3 Mio Einwohnern und ist da- ein ACCESS-Angestellter entscheidet. an freiberufliche Chauffeure (rideselling). In
mit bezogen auf Umfang und Vielfalt Fahrgelder werden nicht mehr bar im der Praxis ist eine genaue Unterscheidung
der vermittelten Leistungen einer der Fahrzeug kassiert, sondern von den zwischen diesen beiden Aktivitäten aber oft
größten Mobility Broker. Pro Tag wer- ohnehin registrierten Kunden in ein nicht möglich.
den etwa 6000 Personenfahrten ab- persönliches Konto eingezahlt. Zu
solviert, bei denen es sich um reine Fahrtantritt erfolgt nur noch die Iden- In der kontroversen Debatte wurden die
Fahrdienstfahrten, in geringem Umfang tifizierung über eine dazugehörige TNC einerseits (dem europäischen Diskurs
aber auch um Zubringer zum Linien- Chipkarte. vergleichbar) als Bedrohung der Taxibran-
ÖPNV handelt. che gesehen, von ihren Befürwortern da-
gegen als dringend nötiger Impuls für eine
Zur Unterstützung der verschiedenen Insgesamt werden von 35 Personen Modernisierung dieses Gewerbes begrüßt.
Prozesse wurden verschiedene Soft- Leistungen für 145 einzelne Kostenträ- TNCs zählen nach der eingangs zitierten
warelösungen entwickelt, die auf Basis ger koordiniert. Die wichtigsten Bestel- Definition eindeutig zum Paratransit; ihre
üblicher Windows-Komponenten mit ler beziehungsweise Geldquellen sind Aktivitäten haben aber auch eine Reihe von
einer Förderung im Rahmen des New der ADA-Paratransit, Sozialdienste, – bisher noch eher theoretischen – Auswir-
Freedom-Programms der FTA (vgl. Ta- Lotteriemittel, Seniorenhilfsdienste und kungen auf herkömmliche Paratransit-An-
belle 1) finanziert wurden: Arbeitsfördermaßnahmen. Die Leistun- gebote. Wenn Taxiunternehmen durch die
gen werden von sieben regionalen An- neue Konkurrenz aufgeben müssen, ste-
Das Dispositionssystem Infinity fasst bietern mit 400 Fahrzeugen erbracht. hen sie auch nicht mehr für den Paratransit
Auftragsannahme und Abwicklung Die genannten EDV-Lösungen ermög- zur Verfügung. Umgekehrt könnte Paratran-
in der Mobilitätszentrale bis hin zur lichten eine Personaleinsparung im Ver- sit eine Chance für Betriebe sein, die sich
Abrechnung der Leistungen bei den waltungsbereich von sieben Vollzeitstel- von der eher einfachen Personenbeförde-
verschiedenen Trägern entsprechend len bei ACCESS und weiteren bei den rung zu Anbietern anspruchsvollerer Diens-
deren Anforderungen zusammen. Verkehrsunternehmen. te entwickeln wollen. Manche Kostenträger
sehen die TNC auch als Chance, sich von
1-2/2015 DER NAHVERKEHR 5ADA-Paratransit
In § 23 des Americans with Disabilities Die Verkehrsunternehmen können die Fahr- Grundkonzepts nur schwer verbessert wer-
Act (ADA) von 1990 wurden Anbieter von leistungen selbst erbringen oder an Unter- den kann. Zur Kostensenkung setzen manche
ÖPNV-Leistungen verpflichtet, einen barrie- auftragnehmer vergeben. Für den ADA-Pa- Kommunen auch Taxen ein, wenn die Anforde-
refreien Ersatzverkehr für die Personen ein- ratransit kommen meist mit Rollstuhllift und rungen des Fahrgasts dies erlauben. Weitere
zurichten, die wegen einer Behinderung den anderen Hilfseinrichtungen ausgestattete Ansätze sind die Koordination mit anderen Mo-
normalen Linienverkehr nicht nutzen können. Kleinbusse zum Einsatz (Abb. 3). Pro Bedie- bilitätsdiensten (vgl. Kasten 2) einschließlich
ADA-Paratransit ist eine Pflichtleistung, die nungsgebiet kommen zwischen 10 und über der Kombination mit flexiblen Bedienformen,
aber räumlich nur einen Bereich von 0,75 Mei- 200 Fahrzeuge zum Einsatz, die EDV-gestützt die als Zubringer zum Linien-ÖPNV einge-
len (etwa 1 km) beiderseits bestehender Bus- disponiert werden. Obwohl kein Anspruch auf setzt werden. Dies wird derzeit nur sehr selten
linien abdeckt und auf die Bedienungszeiten individuelle Beförderung besteht, sind die er- praktiziert, da die meisten städtischen Betriebe
des normalen ÖPNV beschränkt ist. Einige zielten Bündlungsgrade in der Praxis gering. keine flexiblen Bedienformen einsetzen. Dage-
Qualitätsmerkmale sind im Gesetz verbindlich Für die Nutzung des ADA-Paratransit werden gen finden sich in ländlichen Räumen häufiger
festgelegt [5], darunter das Recht zur unbe- meist Fahrpreise in Höhe der ortsüblichen Kombinationen von ADA und allgemein zu-
grenzten Nutzungshäufigkeit, Anspruch auf ÖPNV-Tarife erhoben; das Gesetz erlaubt Tari- gänglichem ÖPNV in einem flexiblen Angebot.
Beförderung innerhalb einer Stunde vor/nach fe bis zur doppelten Höhe des Linienverkehrs. Ein anderer Ansatz ist die Erweiterung des
der gewünschten Zeit und die Pflicht zur Be- Da es sich um eine Pflichtaufgabe handelt, Angebots auf eine größere Kundengruppe und
stellung am Vortag der Fahrt. versuchen offenbar manche anderen Kosten- zu besseren Konditionen, um mehr Nachfrage
träger, eigentlich in ihrer Verantwortung ste- zu generieren – dies quasi als Umkehrung der
Die Berechtigung zur Nutzung des Dienstes hende Aufträge auf den ADA-Fahrdienst abzu- in den 1980er Jahren einsetzenden Bestre-
wird auf Antrag durch Auswertung medizini- schieben. bungen, den Subventionsaufwand durch rest-
scher Unterlagen und gegebenenfalls eige- riktivere Nutzungsbedingungen zu begrenzen.
ne Untersuchungen festgestellt, die die Ver- Infolge dieser Randbedingungen ist ADA-Pa- Letztere Strategie wird seit 2010 unter dem
kehrsunternehmen oder von ihnen beauftragte ratransit eine teure Dienstleistung – auf der New Freedom-Programm zur Integrations-
Büros durchführen. Die Nutzungsberechtigung Tagung war von Kosten pro Fahrgastfahrt von förderung durch die Bundesbehörde für den
kann auf eine bestimmte Zeit oder bestimmte 25 $ (20 €) als typischer Durchschnitt die Rede öffentlichen Verkehr (Federal Transit Administ-
Wegearten beschränkt werden. –, deren Effizienz aber ohne Änderungen des ration, FTA) gefördert, ist aber bisher freiwillig.
Foto: Martin Schiefelbusch
Abb. 3: Paratransit-Kleinbus aus New York mit konventionellem Einstieg im vorderen Teil der Kabine und separater Tür für Rollstuhllift im
hinteren Bereich des Fahrzeugs
6 DER NAHVERKEHR 1-2/2015„einfacheren“ Fahrten zu entlasten. Die TNC kehrs, sie leisten aber einen wesentlichen das aus Europa bekannte Problem absoluten
selbst bieten dafür allerdings bisher noch Beitrag dazu, dass Menschen auch bei ein- Bevölkerungsrückgangs, die Alterung wird
keine ausreichende Verfügbarkeit und Qua- geschränkter Mobilität in ihrem häuslichen aber mindestens genauso wirksam werden.
lität – die Fahrzeuge sind nicht barrierefrei, Umfeld bleiben und ihren gewohnten Ak- Die Versorgung der ausgedehnten, dünnbe-
und Sicherheits- oder Ausbildungsstandards tivitäten nachgehen können. Dies ist zum siedelten Wohngebiete des Pkw-Zeitalters ist
werden nicht garantiert. Es ist jedoch zu er- einen meist Wunsch der Betroffenen. Zum hier eher noch schwerer zu bewältigen als in
warten, dass die TNC versuchen werden, anderen ist ein solcher Dienst aber auch Europa und vermutlich nur mit massivem Ein-
durch spezielle Angebote (etwa eine sepa- aus volkswirtschaftlicher Sicht durchaus satz flexibler Verkehrsangebote machbar.
rate Vermittlung von Rollstuhltaxen oder Bu- interessant, da so erheblich höhere Kosten
chungsportale für Großkunden) auch solche für eine mobile Versorgung oder Heimun- Dabei passt das Konzept des Paratransits
Marktsegmente zu bedienen. Auch spezielle terbringung vermieden werden können. auch zu den gesellschaftlichen Megat-
Community-Angebote (Senioren fahren Seni- rends zunehmend dynamischer, variabler
oren) scheinen denkbar. Hier zeigt die amerikanische Situation ei- Verhaltensmuster und der Neubewertung
nerseits ein größeres Bewusstsein für die des Alters als einer Zeit der aktiven Selbst-
soziale Dimension dieser Dienste. Ande- verwirklichung. Diese Trends werden durch
Schluss rerseits ist an der Vielfalt der Programme, technische Entwicklungen (Stichwort
Kostenträger, Anbieter und Kooperati- Smartphone, verkehrsträgerübergreifende
onsformen zu erkennen, dass eine über- Mobilitäts-Apps) unterstützt. Selbst wenn
In der Auseinandersetzung mit dem Thema greifende Zusammenarbeit dabei eine (heutige) Seniorengenerationen diese Mit-
Paratransit wird die soziale Bedeutung von schwierige Aufgabe ist, bei der sicher noch tel noch weniger nutzen als jüngere Al-
Mobilitätsdiensten deutlich. Für den ame- manches besser gelöst werden kann. tersgruppen, so sind sie den meisten doch
rikanischen Kontext gilt dies (angesichts nicht ganz fremd. Auch die Nutzersicht
des weniger entwickelten „großen“ ÖPNV) Die Bedeutung von Paratransit wird im Zuge spricht demnach dafür, Paratransit bewusst
in besonderem Maß. Paratransit-Dienste des demografischen Wandels wachsen – dies als Baustein moderner Mobilitätsangebote
sind zwar eine teure Form öffentlichen Ver- gilt auch für Amerika. Hier besteht zwar nicht einzusetzen.
Mobilitäts- und Serviceleistungen:
Monterey Salinas Transit
Der am Ort der Tagung tätige Verkehrsbe- Abhängigkeit vom ADA-Paratransit zu
Foto: Tom Hicks
trieb Monterey Salinas Transit bedient mit reduzieren),
104 Fahrzeugen ein Gebiet von 725 km² – Begleitdienst für Mobilitätseinge-
mit 426 000 Einwohnern, davon 150 000 schränkte und Gruppen im Linienver-
in Salinas und 28 000 in Monterey. Der kehr, die durch Freiwillige erbracht wer-
Betrieb hat neben klassischem Linien- den (Abb. 4),
verkehr (Stadt- und Regionallinien) und – über die ADA-Verpflichtung hinausge-
den zwingenden Leistungen im ADA-Pa- hender Fahrdienst für Mobilitätseinge-
ratransit folgende Aktivitäten im Bereich schränkte, der durch Taxiunternehmen
des Mobilitätsmanagements entwickelt: erbracht wird und bevorzugt für Wege
von/zur Bushaltestelle angeboten wird, Abb.4: Hilfe beim Einsteigen in den Lini-
– Aufbau einer Reihe teilöffentlicher oder – dazu Beschaffung von neun rollstuhlge- enbus von MST.
geschlossener Linienverkehre zur Be- rechten Taxen (Abb. 5), die an örtliche
dienung der Militärstandorte der Re- Taxiunternehmen vermietet werden,
Foto: MTA New York
gion (interne Verkehre, Pendlerlinien, – monatliche Sonderfahrten zu den wich-
Freizeitfahrten), tigsten Spezialkliniken in den angren-
– „garantierte Heimfahrt“-Programm für zenden Regionen (für alle Einwohner
Teilnehmer an Fahrgemeinschaften nutzbar).
oder ÖPNV-Nutzer, die wegen plötzli- Das Mobilitätsmanagement von MST be-
cher Terminänderungen ihre eigentli- müht sich außerdem um die Berücksichti-
che Heimkehrmöglichkeit nicht nutzen gung der Anforderungen mobilitätseinge-
können, schränkter Personen bei der Gestaltung
– Jobticket-Angebote für Unternehmen, von Verkehrsanlagen.
– allgemein zugängliche Rufbusverkehre
in zwei Gebieten, Im Geschäftsjahr 2013 wurden 4,1 Mio Abb. 5: Rollstuhltaxi mit seitlicher Rampe
– Orientierung weiterer Linien auf Ver- Fahrgastfahrten erbracht (davon 105 000 Modell MV-1.
kehre zu und zwischen den Hochschul- im ADA-Paratransit) und die Betriebs-
standorten der Region, kosten zu knapp 24 Prozent aus Fahr- initiiert, nach dessen Annahme künftig
– allgemeine und kundenspezifische Trai- geldeinnahmen gedeckt. Da einige Bun- eine Umsatzsteuer von 0,125 Cent pro
ningsprogramme, um Kenntnisse der desförderprogramme künftig entfallen, Dollar zweckgebunden für den ÖPNV er-
ÖPNV-Nutzung zu vermitteln (und die wurde auch hier ein lokales Referendum hoben wird.
1-2/2015 DER NAHVERKEHR 7Literatur transit - An international conference on Demand
Responsive Transit. Die Präsentationen der Tagung
sind unter http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/Con-
[1] Der Autor dankt den Tagungsorganisatoren Roger Teal ferences/2014/Paratransit/Agenda.pdf abrufbar.
und Tom Hicks sowie Richard Weiner, Karen Hoesch, [5] Code of Federal Regulations (49 CFR 37), Abschnitt
Jana Lynott, Phil McGuire für die Unterstützung und 37,121ff
ergänzenden Auskünfte für die Vorbereitung dieses
[6] J. Lynott u.a.: Weaving It together: A Tapestry of Trans-
Beitrags.
portation Funding for Older Adults. AARP Public Policy
[2] Siehe etwa die Beiträge in DER NAHVERKEHR Institute Research Report, Washington 2013
7-8/2014.
[7] Alameda County Transportation Commission: 2014
[3] Ronald F Kirby u.a.: Paratransit: neglected options for Transportation Expenditure Plan (http://www.acgov.
urban mobility, Urban Institute 1974 org/rov/elections/20141104/documents/Measu-
[4] Vollständiger Titel Shaping the new future of para- reBB-v5.pdf)
ÖPNV-Finanzierung durch
lokale Umsatzsteuern:
Beispiel Alameda County
Die Finanzierung von ÖPNV-Leistungen – Erhöhung der bestehenden Steuer von
geschieht auch in den USA zum großen 0,5 auf 1 Prozent,
Teil über öffentliche Mittel – der Eigenfi- – Verlängerung des Erhebungszeitraums
nanzierungsgrad aus Fahrgeldeinnahmen vom 31.3.2022 bis 31.3.2045,
liegt meist sogar deutlich unter den in – Erwartetes Mittelaufkommen 7,85 Mrd $,
Mitteleuropa erreichten Werten. Subventi- – Verwendung gemäß einer in der Be-
onen werden vor allem durch die Bundes- schlussvorlage definierten Mittelauftei-
staaten bereitgestellt. Daneben spielen lung auf die Verkehrsträger (Tabelle 2),
aber lokale Umsatzsteuern eine wichtige für die in den meisten Bereichen auch
Rolle. Über diese stimmt die Bevölkerung bereits konkrete Projekte benannt sind,
im Rahmen örtlicher Referenden ab. Als – Überwachung des Mitteleinsatzes u.a.
Beispiel eines solchen Verfahrens umfasst durch jährliche Berichterstattung und
das als Maßnahme BB im November 2014 einen zu diesem Zweck eingesetzten
angenommene Paket für Alameda Coun- Bürgerbeirat.
ty (Randbereich des Ballungsraums San
Francisco, u.a. mit Berkeley und Oakland):
Tabelle 2: Verwendung des Mittelaufkommens der ÖPNV-Mittel aus der Umsatzsteuer
in Alameda County
% der Mittel
Verkehrsträger Ausgabenbereich
(gerundet)
Betriebskostenzuschüsse und Ausgleich für
ÖPNV 24
Jugendtarife
Fahrdienste für Senioren und Behinderte 10
Busbeschleunigungsmaßnahmen 14
Ausbau- und Modernisierungsinvestitionen Schie-
nenverkehr, Trassensicherung, Bahnhofsbauten
Ausbau und Erhalt überörtlicher Straßen (in
Straßennetz 10
Zuständigkeit des County)
Straßenbaumaßnahmen der Kommunen 20
Verkehrsmanagement Einzelmaßnahmen zur Verbesserung des Ver-
9
MIV kehrsflusses
spezielle Maßnahmen für den Güterverkehr 1
Ausbau div. überregionaler Verbindungen, Zuwei-
Fuß- und Radwege 8
sungen an Kommunen für lokale Maßnahmen
Unterstützung ÖPNV-affiner Siedlungsentwick-
Städtebau lung und städtebauliche Integration von ÖP- 4
NV-Schnittstellen
Technologieförderung Forschungs- und Entwicklungsmaßnahmen 1
8 DER NAHVERKEHR 1-2/2015Sie können auch lesen
