Pressekonferenz der Fraport AG: Entscheidung über den Bau von Terminal 3 - Dr. Stefan Schulte, Dr. Matthias Zieschang, 15. April 2015 - dpaq.de
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Pressekonferenz der Fraport AG: Entscheidung über den Bau von Terminal 3 Dr. Stefan Schulte, Dr. Matthias Zieschang, 15. April 2015
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Nachhaltiges Wachstum im Luftverkehr
FRA in den vergangenen 5 Jahren um durchschnittlich 3 Prozent gewachsen
In einem anspruchsvollen Luftverkehrsmarkt Die Prognose für die Bundesverkehrswege-
hat sich der Frankfurter Flughafen gut planung von Juni 2014 erwartet beim
behauptet und ist in den vergangenen fünf Luftverkehr bis 2030 den höchsten Anstieg
Jahren durchschnittlich um drei Prozent bei der Verkehrsmenge:
gewachsen:
Wachstum in FRA 2009-2014 Zuwachs transportierte Personen
in Prozent bis 2030
60 100%
59
80%
58
57
58,3%
Mio. Passagiere
60%
56
55
40%
54
53
20%
52 6,9%
4,6%
-2,3%
51 0%
50 Mot. Indiv. Schienen- Öff. Straßen- Luftverkehr
2009 2010 2011 2012 2013 2014 Verkehr verkehr Personenv.
Quelle: BMVI, Verkehrsverflechtungsprognose 2030, Juni 2014
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3
Die Nachfrage nach Mobilität wird weiter steigen
Alle Prognosen sehen langfristig weiteres Wachstum im Luftverkehr
Quelle Markt Größe Zeitraum CAGR* Mobilität ist ein Teil unserer
ACI Welt Passagiere 2012 - 2031 4,1 % vernetzten Welt
Boeing Welt Passagierkilometer 2014 - 2033 5,0 % Berufliche und private Mobilität sind
Airbus Welt Passagierkilometer 2014 - 2033 4,7 %
Embraer Welt Passagierkilometer 2014 - 2033 4,8 % zunehmend selbstverständlich
IATA Welt Passagierkilometer 2012 - 2030 5,1 %
ACI Deutschland Passagiere international 2012 - 2031 2,9 %
Weiteres Wachstum erwartet
Boeing Europa Passagierkilometer 2014 - 2033 3,9 % Alle gängigen Verkehrsprognosen
Airbus Europa Passagierkilometer 2014 - 2033 3,9 % zeigen langfristig ein Wachstum des
Embraer Europa Passagierkilometer 2014 - 2033 3,9 %
Luftverkehrs auf
ACI Welt Frachttonnen 2012 - 2031 4,5 %
Boeing Welt Frachttonnenkilometer 2014 - 2033 4,7 %
Airbus Welt Frachttonnenkilometer 2014 - 2033 4,5 %
Drehkreuz Frankfurt profitiert
IATA Welt Frachttonnenkilometer 2012 - 2030 5,0 % Als internationales Drehkreuz in der
Mitte Europas wird Frankfurt von
ACI Europa Frachttonnen 2012 - 2031 3,0 %
Boeing Europa Frachttonnenkilometer 2014 - 2033 3,5 % diesem Wachstum profitieren
ACI Welt Flugzeugbewegungen 2012 - 2031 2,9 %
ACI Deutschland Flugzeugbewegungen 2012 - 2031 1,7 %
Eurocontrol Europa Flugzeugbewegungen 2013 - 2035 2,6 %
*Durchschnittliches jährliches Wachstum
3
4
FRA: Kapazitätsengpässe ab 64 Mio. Passagiere
Zusätzliche Terminalkapazität spätestens ab 2021 dringend benötigt
Passagiere/Jahr
[in Mio.]
Kapazitätsgrenze
90,0
Prognose Intraplan
Prognose MKmetric
85,0
> 80
80,0
> 80
> 75
75,0
> 70 > 75
70,0 68 Mio. Passagiere pro Jahr
(temporäre Überlast) > 70
> 65
65,0 > 60
64 Mio. Passagiere pro > 65
Jahr (Grenzkapazität) Flugsteig A-Plus
60,0 58
> 60
Halle C und CD-Riegel
55,0
Kapazität T1+T2
50,0
45,0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Jahr
5
Terminal 3 – Überprüfung durch Landesregierung
Qualitätssicherer bestätigen bisherige Gutachten im Wesentlichen
Dr. Fellendorf (TU Graz) und Profs. Desel, Leipold (Int. Hochschule Bad
Honnef) bestätigen Gutachten von Intraplan und MKmetric grundsätzlich:
‒ Wissenschaftliche Methodik, hohe Datenqualität, Nachvollziehbarkeit
Überprüfung der der Ergebnisse sowie Plausibilität der Annahmen werden hervorgehoben
Gutachten zur
‒ „Verlagerungseffekte durch Strategieänderung des Luftverkehrsmarktes
Verkehrs-
prognose bereits frühzeitig in Prognose einbezogen.“
‒ „Wie in Prognosebetrachtungen üblich bleiben Wachstumseinbrüche durch
Krisen oder Katastrophen bewusst unberücksichtigt.“
‒ „Insgesamt sind die Bearbeitungsschritte der Verkehrsprognosen
nachvollziehbar, umfassend dargestellt und logisch.“
Überprüfung der Qualitätssicherung durch Aviation & Airport Consult bestätigt die
Position zur Schlussfolgerungen aus dem NACO-Gutachten umfassend:
Kapazitäts-
‒ Zusätzliche Terminalkapazitäten sind notwendig, um
erweiterung
Wettbewerbsfähigkeit und Qualitätsstandards in FRA bei dem erwarteten
Wachstum zu erhalten
‒ Vorgeschlagene bauliche Alternativen Nord verursachen vergleichsweise
höhere Kosten und sind erst später verfügbar
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Hinweise seitens der Qualitätssicherer
Wenige Kritikpunkte, aber im Kern keine Widersprüche zu Fraport-Annahmen
Dr. Fellendorf, Universität Graz, zu den Verkehrsprognosen:
Unverständlich bleibt die fehlende Dokumentation der Kalibrierung in beiden Studien (S. 20)
Nicht nachvollziehbar ist jedoch, dass in der ITP-Prognose für die Jahre 2021 - 2025
unbegründet von den Wirtschaftsforschungsinstituten nach oben abgewichen wird. (S. 21)
Eine Szenarienanalyse [...] ist bedauerlicherweise in den beiden Studien nicht
durchgeführt worden. (S. 22)
In den beiden Studien fehlt ein dokumentierter Nachweis, dass die verwendeten
Verkehrsmodelle das Passagier- und Frachtaufkommen für das Jahr 2013 in ihrer
Struktur richtig abbilden. (S. 22)
Prof. Desel und Prof. Leibold, Int. Hochschule Bad Honnef, zu den Verkehrsprognosen:
Eine Beschreibung der gewählten Prognosemethodik bleibt das MKmetric Gutachten hingegen
schuldig [...] (S. 45)
In dem Gutachten von MKmetric fehlt eine ausführliche Ist-Analyse der Verkehrsentwicklung (S.
101)
Es fehlen aber Informationen zur Kalibrierung der beiden Modelle (S. 101)
Insgesamt ist festzuhalten, dass die beiden Gutachten für die Jahre 2014 und 2015
optimistischere Werte der Wirtschaftsentwicklung zugrunde legen als es die aktuellen
Studien der Wirtschaftsforschungsinstitute rechtfertigen. (S. 101)
Insbesondere enthalten beide Gutachten keine Darstellung unterschiedlicher Szenarien zur
wirtschaftlichen Entwicklung [...] Eine Darstellung möglicher Ergebnisbandbreiten wäre
hier hilfreich gewesen.(S. 102)
Die Entwicklung der geflogenen Luftfrachtmenge ist [...] kritisch zu hinterfragen. (S. 103)
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Die wenigen Punkte der Qualitätssicherer wurden
noch einmal überprüft
Die Gutachter Intraplan und MKmetric bestätigen, dass sie die von den
Qualitätssicherern geforderten Kalibrierungen durchgeführt haben – auch hier
arbeiten sie nach wissenschaftlich anerkannten Methoden.
Die Gutachten dienten der internen Entscheidungsfindung – daher lag der Fokus
weniger auf einer ausführlichen Methodenbeschreibung. Die Methodik wurde von
beiden Gutachtern vielfach öffentlich dargestellt und in öffentlich-rechtlichen
Verfahren bestätigt.
Geringe Unterschiede der beiden Gutachten in einzelnen Basisdaten (so zum
Beispiel der Umsteigeranteil oder die Anzahl der Passagiere pro Flug) sind
korrekt und resultieren ausschließlich aus unterschiedlichen Erhebungs- und
Berechnungssystematiken.
So stellt MKmetric zum Beispiel auf die Entgeltdefinition ab, Intraplan verwendet
die Daten der Dauerfluggastbefragung Fraport-Monitor.
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Zwei unabhängige Prognosen zeigen Erwartungs-
bandbreite auf
Szenarienbildung war nicht Auftragsgegenstand
Es erfolgte eine Beauftragung von zwei unabhängigen Gutachtern, um
unterschiedlichen Prognosesystematiken gerecht zu werden. Dies mindert das Risiko
einer einseitigen Beratung erheblich und dient damit der Validierung der Ergebnisse, die
als Basis der Entscheidung dienen.
Auftragsumfang:
Punktprognosen für die Jahre 2020, 2025, 2030 sowie Interpolation der Zwischenjahre
mit den wahrscheinlichsten Prämissen in Bezug auf wirtschaftliche, soziodemografische,
räumliche, infrastrukturelle und politische Entwicklung sowie Entwicklung von Airlines und
Wettbewerbern.
Ziel war es, eine Erwartungsbandbreite über Prognosen von zwei unabhängigen
Gutachtern zu erhalten. Die „konservativere“ Prognose wurde als wesentliche
Input-Größe für die Entscheidungsfindung herangezogen.
8
9
Die BIP-Prognose ist korrekt angesetzt
Kurzfristige BIP-Entwicklung hat geringe Auswirkungen auf Langfristprognose
Die BIP-Prognosen des Entwicklung der BIP-Prognosen 2014/15 für Deutschland,
Frühjahrs 2014 für 2014 lagen Bandbreite der Prognosen
im Bereich des tatsächlichen (aktuelle Prognosen aus genanntem Zeitraum)
Ist für 2014 und der
Erwartungen von Intraplan und
MKmetric
Auch für 2015 steigen die
Prognosen nach einem
Zwischentief wieder an und
liegen im Bereich der
Annahmen der Gutachter
Auf lange Sicht haben
kurzfristige Schwankungen
des BIP-Wachstums kaum
Auswirkungen und sind daher
für die Prognose
vernachlässigbar (siehe auch
IUBH, S. 59)
9
10
Langfristprognosen sind im Trend in der Regel
eingetroffen
Tatsächliches
Prognostiziertes
Prognose- Aufkommen
Prognose Bezug Basisjahr Aufkommen p.a.
jahr p.a.
(in Mio.)
(in Mio.)
Regierung von
München MUC 1985 2010* 17,6 34,7
Oberbayern, 1979
Flughafen Frankfurt Main Obere Variante: 46,9
AG, Marktforschung, Frankfurt FRA 1988 2005 Basisvariante: 42,0 52,2
1989 Untere Variante: 37,9
MKmetric, 1993 Berlin BER 1993 2010* 22,9 22,3
AvioPlan, 2000 Berlin BER 1997 2007 17,1 20,0
Intraplan, 2006 Frankfurt FRA 2004 2015 76,4 59,6 (2014)
Intraplan, 2007 München MUC 2006 2010* 36,4 34,7
* Anmerkung: In 2009 erhebliche Verkehrsrückgänge durch weltweite Wirtschaftskrise
1011
Auch internationale Wachstumsprognosen haben
sich in der Regel bestätigt
Prognostizierter Tatsächlicher
Prognose Bezug Basisjahr Prognosejahr Zuwachs p.a. (%) Zuwachs p.a.
(%)
International Air Transport
Weltweit 1993 2010 4,7 5,1
Association, 1996
Deutsches Zentrum für Luft- und
Deutschland 1995 2010 3,3 4,2
Raumfahrt, 1997
Airports Council International,
Weltweit 1997 2010 4,0 5,1
1998
Berlin (Quali-
Intraplan, 1998 tätssicherung 1997 2017 5,0 5,3 (bis 2014)
zum PFV)1
Deutsches Institut für
Deutschland 1995 2010 3,7 4,2
Wirtschaftsforschung, 2000
International Air Transport
Association, Passenger Forecast Weltweit 2003 2007 4,7 8,4
2003-2007, 2003
1 Gutachten war Grundlage der Gerichtsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts zum Planfeststellungsverfahren
Ausbau Schönefeld von 2006 und ist im Urteil beschrieben
1112
Varianten „A-Plus Nord“ und „Flugsteig C Neu“
Überprüfung der Tauglichkeit als Alternative zu Terminal 3
Wie von HLR vorgeschlagen: A-Plus Nord und
Flugsteig C Neu als Alternativen geprüft
A-Plus-Nord nur für kleine Flugzeuge ausgelegt –
benötigt werden Gebäudepositionen für
Großraumflugzeuge
Neubau Flugsteig C bringt keine zusätzliche
Passagierkapazität
A-Plus Nordandienung und Flugsteig C Neu Vorgeschlagene Alternativen decken
Kapazitätsbedarf nicht
Planerische Grundlage fehlt oder steht aus
Gutachten der Landesregierung verweist auf fehlende luftrechtliche Zulassung
Zusätzliches Zeitpolster für Ersatzmaßnahmen wäre notwendig.
Rechtzeitige, bedarfsgerechte Realisierbarkeit nicht gegeben
„ A-Plus Nord“ und „Flugsteig C Neu“ sind unter Qualitätsgesichtspunkten
nicht uninteressant, aber keine Alternative zu T 3
1213
Fraport-Gremien bestätigen Entscheidung für Terminal 3
Bedarfsgerechte Erweiterung des Flughafens ist nur mit Terminal 3 möglich
Prognosen erwarten nachhaltiges Terminal 3 ist notwendig, um künftiges
Passagierwachstum für FRA – zwischen 68 Passagierwachstum zu bewältigen
bis 73 Mio. Fluggäste in 2021 Nach detaillierter Analyse bestätigen die
Spätestens bei 68 Mio. Passagieren wird die Gremien der Fraport AG die Entscheidung
maximale Kapazitätsgrenze im Bestand zur Realisierung von Terminal 3
überschritten Mit dem neuen, innovativen Terminal setzt
Auch die Prüfergebnisse der FRA Maßstäbe bei Kundenservice und
Landesregierung bestätigen im Wesentlichen Qualität
unsere Gutachten, Analysen und Planungen Terminal 3 wird eine attraktive Visitenkarte
Die Prüfung aller baulichen Alternativen für Deutschland, die Region und Frankfurt
bietet keine nachhaltige Lösung
1314
Terminal 3 wird eine Visitenkarte für die Region
Eine Top-Infrastruktur, die internationalen Ansprüchen gerecht wird
und die Region architektonisch bereichert
Terminalvorfahrt Abflugbereich
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Terminal 3 wird eine Visitenkarte für die Region
Eine Top-Infrastruktur, die internationalen Ansprüchen gerecht wird
und die Region architektonisch bereichert
Check-in-Halle Terminal 3
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Terminal 3 wird eine Visitenkarte für die Region
Eine Top-Infrastruktur, die internationalen Ansprüchen gerecht wird
und die Region architektonisch bereichert
Abflug-Pier Terminal 3
16Planungsstand und weitere Schritte zu Terminal 3 Dr. Matthias Zieschang, 15. April 2015
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Planungsstand Terminal 3
Baugenehmigung für erste Baustufe mit 14 Millionen Passagieren p.a.
Terminal 3 im ersten Bauabschnitt:
Grundfläche ca. 90.000 Quadratmeter: entspricht ca. 19 Fußballfeldern
Höhe der Terminalhalle (lichte Höhe innen 20 m) 33 Meter über Gelände
Länge Flugsteig H: 400 Meter / Länge Flugsteig J: 600 Meter
24 gebäudenahe Positionen
4 Check-in-Inseln mit 100 Schaltern
50 Ticketschalter
18 Sicherheitskontrollstellen und 11 Sicherheitskontrollstellen Transfer
10 Gepäckausgabebänder
1819
Planungsstand Terminal 3
Vorfeldflächen mit Versorgungs-Infrastruktur zum Großteil bereits
fertiggestellt
Vorfeldfläche T3 im Süden:
bereits fertiggestellt: 780.000 qm
noch zu bauen: 555.000 qm20
Terminal 3 - Gliederung der Bauteile
Allgemeine Beschreibung:
1. Bauabschnitt mit
Terminalhauptgebäude und
zwei Piers H und J (Schengen
und Non-Schengen)
Kapazität bis zu ca. 14 Mio.
Passagieren/Jahr
Terminalgebäude gegliedert in
landseitige Ankunfts- und
Abflughalle, Sicherheitsbereich
und luftseitigen Marktplatz mit
darunter liegender
Gepäcksortieranlage
Ankunfts- und Abflugvorfahrt,
Parkareal, PTS-Anschluss zu
Terminals 1 und 2 im Norden21
Ebenenkonzept des Terminals 3
Pier Sicherheitskontrolle
PTS-Station
Check-in-Halle
Marktplatz
Vorfahrt
Schnitt durch das Gebäude
Ankommergang Einreise
Transfergang
GFA Gepäckausgabe22
Die nächsten Schritte zum Baubeginn
2015
Vorbereitungen zur zeitnahen Ausschreibung
1 2 3 4
Tiefbau abgeschlossen:
Veröffentlichung EU-weite Ab 04.15
Ausschreibung Tiefbau (Baugrube)
Ab
Vergabe Baugrube Okt.
Baubeginn Baugrube
Ab Ende
2015
1 2 3 4
2223
Die weiteren Schritte
Planungsstand Terminal 3 – geplante Inbetriebnahme 2022
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Baubeginn
Tiefbau
Baubeginn
Rohbau /
Bau-
Ausführung
Test, techn.
& operativer
Probetrieb
Geplante
Inbetrieb-
nahme
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Verschiebung des Beginns der Ausschreibungen führt zu Verzögerung der aufeinander
aufbauenden Baugewerke und letztendlich auch der Inbetriebnahme
2324
Die Region profitiert von 2,5 bis 3 Mrd. Euro Investition
Kleine Gewerke können von regionalen Auftraggebern übernommen werden
Deutschland Hessen Rhein-Main
Anzahl
Vergaben
Auch diesmal
495 Anzahl
Vorbild: Vergaben
375 Anzahl
Vergaben
Die bewährte
Vergabestrategie 245
von A-Plus
Gesamtauftragsvolumen Gesamtauftragsvolumen Gesamtauftragsvolumen
an Bauunternehmen: an Bauunternehmen: an Bauunternehmen:
Ca. 450.000.000 € Ca. 260.000.000 € Ca. 196.000.000 €
Fraport hat eigene Experten und genügend Know-how, um auf die Beauftragung eines
Generalunternehmens zu verzichten
So werden wir auch beim Bau des Terminals 3 gezielt viele kleinere Einzelgewerke ausschreiben.
Damit haben kleine und mittelständische Unternehmen in der Region wieder gute Chancen, von
Terminal 3 zu profitieren
24Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
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