Strategie 2018 2021 - Grundsätze über die Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr Erläuternder Bericht - ZVV
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Strategie 2018 – 2021 Grundsätze über die Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr Erläuternder Bericht Zürich, Juli 2015
Inhaltsverzeichnis
1. Strategie 2018 – 2021 in Kürze Seite 3
2. Einleitung 6
2.1 Aufgabe, Funktion und Aufbau des Berichts zur Strategie 2018 – 2021 6
2.2 Controlling-Konzept für den öffentlichen Verkehr 8
3. Umfeld 10
3.1 Marktentwicklung 10
3.2 Wettbewerbsposition 12
4. Wirkungsebene 14
4.1 Nachfrageentwicklung 14
4.2 Kundenzufriedenheit 16
4.3 Fahrgastinformation 18
4.4 Vertrieb 20
4.5 Hindernisfreier öffentlicher Verkehr 22
4.6 Umwelt 24
5. Leistungsebene 26
5.1 Wechselwirkung Siedlung und Verkehr 26
5.2 S-Bahn 28
5.3 Tram- und Stadtbahnen 30
5.4 Busnetz 32
5.5 Nachtnetz 34
5.6 Marktbearbeitung 36
6. Finanzierungsebene 38
6.1 Tarif 38
6.2 Finanzierungsziele 40
6.3 Infrastrukturfinanzierung 42
7. Ersteller- und Prozessebene 44
Impressum 462 —3
1. Strategie 2018 – 2021 in Kürze
Gemäss § 28 des Personenverkehrsgesetzes vom 6. März 2. Stossrichtungen
1988 (PVG) beschliesst der Kantonsrat mit dem Rahmen- Verkehrsangebot und -infrastruktur
kredit auch Grundsätze über die Tarifordnung sowie die
mittel-und langfristige Entwicklung des Angebots. Der a) S-Bahn
Strategiebericht ist ein diese Grundsätze erläuterndes
Abgestimmt auf die Fertigstellung der ZEB-Ausbauten auf
Papier und dient als Grundlage und Ergänzung der Weisung
dem Korridor Zürich – Winterthur wird 2018 die 3. Etappe
des Regierungsrates an den Kantonsrat. Der vorliegende
der 4. Teilergänzungen der S-Bahn in Betrieb genommen.
Strategiebericht knüpft an den Strategiebericht 2016 – 2019
an und liefert zusätzliche Informationen für die Strategie Die Planungen für den weiteren Angebotsausbau der
der Fahrplanjahre 2018 – 2021. Nachfolgend sind die S-Bahn in den Jahren nach der Umsetzung der 4. Teilergän-
Ziele und Stossrichtungen gemäss Ziffer I des Antrags des zungen werden fortgesetzt. Ein erster Umsetzungsschritt
Regierungsrates an den Kantonsrat abgebildet. ist mit dem Bau des Brüttenertunnels und dem Ausbau des
Bahnhofs Stadelhofen vorgesehen. Die Planungen werden
zeitlich auf den Ausbauschritt 2030 des strategischen
I. Öffentlicher Orts- und Regionalverkehr Entwicklungsprogramms des Bundes für den Bahnausbau
Fahrplanjahre 2018 – 2021 (STEP) und die Finanzierbarkeit durch den Bund abgestimmt.
b) Tram- und Stadtbahnen
1. Ziele
Die Tramverbindung Hardbrücke wird im Dezember 2017
a) Die aufgrund der Siedlungs-, Arbeitsplatz- und
eröffnet. Die Limmattalbahn wird ab Ende 2019 schrittweise
Mobilitätsentwicklung erwartete zusätzliche Nachfrage
in Betrieb genommen. Für das Tram Zürich Affoltern sowie
von 20% bis 2021 (Basis 2013) im öffentlichen Orts-
die Verlängerung der Glattalbahn von Zürich Flughafen bis
und Regionalverkehr soll abgestimmt auf die ange-
Kloten-Industrie werden Entscheidungsgrundlagen für den
strebte räumliche Entwicklung und unter Berücksichti-
Start der Projektierungsarbeiten geschaffen.
gung der Finanzierbarkeit abgedeckt werden.
b) Das Angebot wird angepasst, wo Kapazitätsengpässe c) Bus
auftreten und Handlungsspielraum besteht, sowie dort,
Die Aufwertung nachfragestarker Buslinien in Stadtland-
wo der öffentliche Verkehr Marktpotenzial aufweist.
schaften und urbanen Wohnlandschaften wird vorange
c) Die Kundenzufriedenheit soll auf dem Niveau von 76 trieben (Eigentrassierung, dichter Takt). Das Anliegen der
Punkten gehalten werden. behinderungsfreien Fahrt ist mit Nachdruck zu verfolgen.
Im Zuge der 3. Etappe der 4. Teilergänzungen der S-Bahn
d) Die Kostenunterdeckung soll sich im Rahmen des
werden die regionalen Buskonzepte angepasst. Wo es
erwarteten Wirtschaftswachstums im Kanton Zürich,
die Nachfrage erfordert, werden Taktlücken geschlossen
gemessen am Bruttoinlandprodukt, entwickeln.
oder die Betriebszeiten harmonisiert.
e) Die Verkehrsleistungen werden energieeffizienter als
heute erbracht unter Berücksichtigung eines angemesse- d) Nachtnetz
nen Kosten-Nutzen-Verhältnisses.
Wo es die Nachfrage erfordert, wird das Nachtangebot
punktuell angepasst. Es ist kostendeckend zu betreiben.Qualitätssteuerung Hindernisfreier öffentlicher Verkehr
Die Schwerpunkte Zuverlässigkeit, Störungsmanagement, Die gesetzliche Umsetzungsfrist des Behindertengleich-
Sicherheit, Sauberkeit und Personal erreichen im ZVV- stellungsgesetzes bis 2024 erfordert eine Priorisierung der
Gebiet eine homogene Qualität auf dem angestrebten Massnahmen für eine hindernisfreie Ausgestaltung des
Niveau. Dazu werden die Leistungen der einzelnen Verkehrs- öffentlichen Verkehrs. Die Planung und der Bewilligungs-
unternehmen laufend gemessen und, sofern nötig, Anreize prozess von prioritären Massnahmen an Bahnhöfen und
für Verbesserungen geschaffen. Haltestellen sollen bis 2020 abgeschlossen werden.
Fahrgastinformation Ökologie
Die Fahrgastinformationssysteme werden unter Ausnutzung Der Energieverbrauch und Schadstoffausstoss pro
der technischen Neuerungen weiterentwickelt. Die Qualität Personenkilometer werden gesenkt.
der Informationen im Regelbetrieb soll dadurch auf dem
Die Beschaffung von umweltfreundlichen und energie
bestehenden Niveau gehalten werden und im Fall von
effizienten Fahrzeugen (Hybridbusse und Trolleybusse),
Ereignissen sollen Verbesserungen erreicht werden. Die
die dem neusten Stand der Technik und dem Einsatzzweck
Informationen zum öffentlichen Verkehrsangebot sollen
bestmöglich entsprechen, wird unter Berücksichtigung
schnell, einfach und möglichst jederzeit zur Verfügung
eines angemessenen Kosten-Nutzen-Verhältnisses
stehen.
gefördert.
Für den frühestens ab 2019 vorgesehenen Baubeginn für
Vertrieb
die Umstellung der Dieselbuslinien 69 und 80 der Ver-
Die Vertriebskanäle werden den sich verändernden kehrsbetriebe Zürich auf Trolleybusbetrieb soll in Abhängig-
Bedürfnissen angepasst und stellen eine optimale und keit der Finanzierbarkeit durch den Bund (Agglomerations-
effiziente Versorgung mit Beratungs-, Verkaufs- und programm) und den Kanton eine Kreditvorlage ausgearbei-
Serviceleistungen sicher. Der flächendeckende Vertrieb tet werden.
wird durch technische Neuerungen bei den modernen
Vertriebskanälen (Internet, Smartphone, Call-Center,
Werbung/Promotion
Ticketautomaten, Chipkartensysteme) weiterentwickelt.
Bei der bedienten Marktpräsenz rücken die einheitliche, Der Nutzen des ZVV-Netzes und die Vorteile des öffent
auf das vernetzte Angebot des ZVV ausgerichtete Kunden- lichen Verkehrs werden durch geeignete Kampagnen
beratung und die Sicherstellung einer Grundversorgung hervorgehoben.
unter Berücksichtigung betriebswirtschaftlicher Aspekte
Die Marke ZVV tritt vor, während und nach der Reise in
ins Zentrum. Ein einheitlicher Auftritt vereinfacht die
Erscheinung.
Orientierung und den Zugang zum System.
Der öffentliche Verkehr wird dort als effizienter und zuver-
lässiger Zubringer für Freizeiterlebnisse positioniert, wo er
diese Dienstleistung zweckdienlich und wirtschaftlich
erfüllen kann.4 —5 Tarif Teuerungsbedingte Mehrkosten sowie Anpassungen der Leistungen sollen in Abhängigkeit der finanziellen Entwicklungen durch periodische Preisanpassungen finanziert werden. Wirtschaftlichkeit Die Wirtschaftlichkeit und die Finanzierbarkeit des Gesamtsystems durch die öffentliche Hand haben hohe Priorität. Die Effizienz der Verkehrsunternehmen wird weiter ver- bessert. Zu diesem Zweck sollen Zielvereinbarungen konsequent eingesetzt werden. Können keine Zielverein barungen abgeschlossen werden oder werden die Vorgaben nicht erfüllt, werden Leistungen ausgeschrieben. Für Fahrleistungen gilt eine sozial- und umweltverträgliche Wettbewerbsordnung. II. Langfristige Angebotsplanung Die Planungen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Stammstrecken der S-Bahn und zur Entflechtung der S-Bahn vom Fern- und Güterverkehr sind voranzutreiben. Die Stadtbahnstrategie und die Ergebnisse der Studie VBZ Netz 2030 sowie die Agglomerationsprogramme stellen die Grundlage für die Weiterentwicklung des Stadtbahn- bzw. Tramnetzes dar.
2. Einleitung
2.1 Aufgabe, Funktion und Aufbau des Berichts zur Strategie 2018 – 2021
Der ZVV erfüllt seine Aufgaben innerhalb eines Rahmen Weiterführung der Strategie
kredites, der vom Kantonsrat für eine Fahrplanperiode von
Der vorliegende Strategiebericht umfasst die Fahrplan
mindestens zwei Jahren festgelegt wird (§ 26 Personenver-
perioden 2018 – 2019 und 2020 – 2021. Er ersetzt den
kehrsgesetz vom 6. März 1988; PVG). Mit dem Rahmen
Bericht für die Periode 2016 – 2019. Er baut auf den
kredit beschliesst der Kantonsrat auch die Grundsätze über
bisherigen Zielen und Stossrichtungen auf. Änderungen
die Tarifordnung sowie über die mittel- und langfristige
erfolgen, wenn Anpassungen nötig oder Konkretisierungen
Entwicklung des Angebots (§ 28 PVG). Dem Beschluss des
möglich sind. In der Regel entspricht der Aufbau der
Kantonsrates vom 22. März 1999 betreffend die damaligen
Seiten folgendem Grundsatz:
Grundsätze fügte der ZVV erstmals einen Strategiebericht
für die Periode 2001 – 2005 bei. • Ein erster Teil fasst die noch relevanten Elemente der
Strategie 2016 – 2019 zusammen.
Der periodische Strategiebericht deckt jeweils den
• Der zweite Teil beschreibt die im Hinblick auf die
mittelfristigen Planungshorizont ab. Er konzentriert sich
Strategie 2018 – 2021 auf den ZVV zukommenden
auf die beiden zweijährigen Fahrplanperioden, die dem
Veränderungen oder neuen Anforderungen.
Rahmenkredit folgen. Die Grundsätze bilden die Grund-
lage für das Fahrplanverfahren, das während der Rahmen- • Der dritte Teil zieht Folgerungen aus der Synthese der
kreditperiode durchgeführt wird und mit dem das Angebot beiden ersten Teile und formuliert die neuen strate
für den nachfolgenden Rahmenkredit festgelegt wird. Das gischen Stossrichtungen für die Strategie 2018 – 2021.
Zusammenspiel zwischen den Grundsätzen und dem
Rahmenkredit sorgt damit für eine hohe Planungssicher-
heit (Abb. 1). Die langfristige Planung schliesst an den
Strategiebericht an und ist zeitlich nicht begrenzt. Dieser
Aufbau entspricht im Wesentlichen den Instrumenten der
gesamtpolitischen Steuerung des Regierungsrates, bei
dem die jeweiligen Legislaturziele des Regierungsrates aus
den Langfristzielen des Kantons abgeleitet werden.6 —7
01 | Politische Steuerung des ZVV durch Rahmenkredit und Grundsätze (Strategie)
Rahmenkredit 16/17 Strategie 18 – 21
KRB 15 PVG § 26 PVG § 28
Fahrplanverfahren Fahrplan 18/19
Rahmenkredit 18/19 Strategie 20 – 23
KRB 17 PVG § 26 PVG § 28
Fahrplanverfahren Fahrplan 20/21
Rahmenkredit 20/21 Strategie 22 – 25
KRB 19 PVG § 26 PVG § 28
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
KRB = Kantonsratsbeschluss
Quelle/Grafik: ZVV2.2 Controlling-Konzept für den öffentlichen Verkehr
Das Controlling-Konzept des öffentlichen Personenver- • Die Finanzierungsebene beantwortet die Frage, wie
kehrs (Abb. 2) basiert auf dem im Strategiebericht das aus der Bedarfsplanung und dem Leistungsplan
2001 – 2005 vorgestellten 5-Ebenen-Konzept. Dieses abzuleitende Angebot finanziert werden soll (Finanz-
unterscheidet zwischen Wirkungszielen (wozu werden die plan). Die massgebende Zielgrösse wird unter «Kosten-
Aufgaben erfüllt), Leistungszielen (welche Leistungen unterdeckung» definiert.
sind dafür nötig), Finanzierungszielen (wie viele Finanz
• Die strategische Angebotsgestaltung wird vom ZVV
mittel werden dafür aufgewendet), Erstellerzielen (wer
übernommen, die Leistungserstellung wird mittels
erbringt die Leistungen) und Prozesszielen (wie werden
Transportverträgen an die Verkehrsunternehmen
die Aufgaben erfüllt).
vergeben (Erstellerebene). Das Verkehrsangebot hat
Aufgabe des ZVV-Controllings ist es, die Ziele aus dem sich auf wirtschaftliche Grundsätze auszurichten
Personenverkehrsgesetz und der Unternehmensstrategie (Prozessebene). Beide Ebenen hängen eng zusammen
zu konkretisieren und den Erreichungsgrad anhand von und umfassen finanzielle wie auch qualitative Aspekte.
regelmässigen Soll-Ist-Vergleichen zu überprüfen. Damit
Die Zielerreichung wird über die Abrechnung des Rahmen-
dient es dem Management als Werkzeug zur fortlaufen-
kredits, die erbrachten Leistungen und die dadurch erreich-
den Steuerung.
ten Ergebnisse überprüft. Eine systematisch strukturierte
Datenbasis ermöglicht die rationelle Überwachung und
Abstimmung des Controlling-Konzepts auf die Analyse der Unternehmensziele sowie der Einfluss
Bedürfnisse des ZVV faktoren, die auf diese Zielgrössen einwirken (lenkbare
Grössen; Abb. 3).
Abbildung 3 stellt die fünf Unternehmensziele des ZVV und
die für die Zielerreichung zentralen Einflussgrössen dar.
Zwischen den fünf Unternehmenszielen und dem Cont-
rolling-Konzept (Abb. 2) bestehen direkte Verbindungen:
• Auf der Wirkungsebene wird beurteilt, welche Verkehrs
bedürfnisse bestehen und inwieweit das Verkehrs
angebot den Verkehrsbedürfnissen gerecht zu werden
vermag. Daraus entsteht die Bedarfsplanung. Die
entsprechenden Zielgrössen werden unter «Nachfrage»,
«Kundenzufriedenheit» und «Umwelt» entwickelt.
• Auf der Leistungsebene wird, basierend auf der Bedarfs-
planung, die Entwicklung der im ZVV angebotenen
Leistungen ausgewiesen (Leistungsplan). Das wird
durch die Zielgrössen im «Angebot» erreicht.8 —9
02 | Controlling-Konzept öffentlicher Personenverkehr
Wirkungsebene Bedarfsplanung Ergebnisse
Wozu werden Nachfrage (Personenkilometer, Einsteiger);
Leistungen erbracht? Kundenzufriedenheit; Umwelt (Energieeffiienz)
Leistungsebene Leistungsplan (Angebot) Leistungen
Welche Leistungen Verkehrsleistungen (Fahrzeug-/Sitzplatz-
sind nötig? kilometer); Servicequalität (Index)
Finanzierungsebene Finanzplan Abrechnung
Wie werden die Kostenunterdeckung (in CHF) Rahmenkredit
Leistungen finanziert?
Erstellerebene Rahmenordnung Regulierungs-
Wer erbringt die Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsunternehmen wirkungen
Leistungen?
Prozessebene Ressourcenplan Ressourcenverbrauch
Wie werden die Kosten/Qualität
Aufgaben erfüllt?
Leistungserstellung
Quelle/Grafik: ZVV
03 | Unternehmensziele ZVV und ihre Einflussgrössen
Umwelt Angebot Kostenunterdeckung Nachfrage Kundenzufriedenheit
Energie- Kosten Ertrag Fahrten/Kunde
Lärm
verbrauch
Ertrag/Kunde
Anzahl Kunden
Zeitliche Verfügbarkeit
Örtliche Verfügbarkeit
Fahrzeugbeschaffung
Produktionskosten
Angebotsqualität
Angebotsqualität
Angebotsmenge
Tarif
Einsatzplanung
Entwicklung
Technische
Fahrzeuge
Fahrzeit
Kunden binden Kunden gewinnen
Wettbewerbsstärke (öV MIV)
Schadstoffausstoss
CO²-Ausstoss
Preisrelation Zeitrelation Convenience Image Bekanntheit
Produktentwicklung
Angebotsqualität
Angebotsmenge
Kommunikation
Kommunikation
Unternehmen
Verfügbarkeit
Verfügbarkeit
Unternehmensziele
Zeitliche
Fahrzeit
Örtliche
Produkt
Einflussgrössen
Tarif
Lenkbare Grössen
Quelle/Grafik: ZVV3. Umfeld
3.1 Marktentwicklung
Im Strategiebericht 2016 – 2019 wird dargelegt, dass die Die Bevölkerung wird nicht nur wachsen, sie wird auch
wirtschaftlichen und demographischen Entwicklungen bis älter. Eine Ausnahme ist die Stadt Zürich, in der das Durch-
2020 und darüber hinaus zu einem weiteren Anstieg der schnittsalter aufgrund der Zuwanderung von jungen Arbeits-
Verkehrsströme im Kanton Zürich führen werden. kräften und Familien sinkt. Das am stärksten wachsende
Bevölkerungssegment ist die Gruppe der über 60-Jährigen.
Ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung wird bis 2021 von
Entwicklungen
22 Prozent (2013) auf 24 Prozent ansteigen (Abb. 5).
Gemäss der aktuellen Prognose des kantonalen Statisti-
Neben der Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung
schen Amtes leben 2030 rund 1,6 Mio. Personen im Kanton
beeinflusst auch das individuelle Mobilitätsverhalten die
Zürich. Gegenüber 2013 entspricht das einem Zuwachs von
Entwicklung des Marktes. Der langfristige Trend zeigt, dass
200 000 Personen (+14 Prozent). Bereits bis 2021 ist mit
die Anzahl zurückgelegter Kilometer pro Person und Tag
einem Zuwachs von 100 000 Einwohnerinnen und Einwoh-
zunehmen wird, was auf die zunehmenden Distanzen
nern zu rechnen. In den städtischen Gebieten (Zürich und
zwischen Wohn- und Arbeitsort beziehungsweise Freizeit-
Winterthur sowie Limmattal und Glattal) dürfte die Zunahme
zielen zurückzuführen ist. Diese Entwicklung dürfte sich
höher ausfallen als bisher angenommen. Bei der Arbeits-
in den kommenden Jahren nicht wesentlich verändern.
platzentwicklung ist mit ähnlichen Wachstumsraten zu
rechnen. In absoluten Zahlen gemessen werden die
meisten neuen Arbeitsplätze weiterhin in den städtischen Folgerungen
Gebieten entstehen. Damit wird die ungleiche Verteilung
Bis zum Ende des Strategiehorizonts und darüber hinaus
von Wohn- und Arbeitsort im Kanton bestehen bleiben:
wird der Mobilitätsmarkt weiter wachsen. Insbesondere
Mehr als zwei Drittel der Beschäftigten haben ihren Arbeits-
die Verkehrsströme aus der Region in Richtung der Zentren
platz in den städtischen Gebieten, aber weniger als die
werden stark zunehmen. Das Wachstum betrifft sowohl
Hälfte der Einwohnerinnen und Einwohner wohnt in diesen
den Pendler- als auch den Freizeitverkehr. Der öffentliche
Gebieten (Abb. 4). Dieser strukturelle Unterschied zeigt
Verkehr eignet sich gut, um diese Verkehrsströme zu be-
sich auch im Freizeitverkehr. Viele Freizeitziele (Kino,
wältigen. Die Bedeutung der über 60-Jährigen als Kunden-
Museen, Einkaufsangebote) befinden sich in den Zentren.
gruppe des öffentlichen Verkehrs nimmt zu.
Dadurch wird – vorwiegend in den Nebenverkehrszeiten
– viel Verkehr aus der Region in die städtischen Gebiete
generiert. Im Strategiehorizont sind diesbezüglich keine
wesentlichen Veränderungen zu erwarten.10 — 11
04 | Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung im Kanton Zürich
Bevölkerung
Beschäftigte
Städtisches Gebiet Übriger Kanton
in Tausend
900 863
790 772 807
800 739 724 757
694 681
700
600
500
400 333
293 312
300
200
100
0
2013 2021 2030 2013 2021 2030 2013 2021 2030 2013 2021 2030
Quelle: Amt für Verkehr / Statistisches Amt / Interpolation 2021 ZVV / Grafik: ZVV
05 | Bevölkerungsentwicklung im Kanton Zürich nach Altersgruppen
2013
2021 27%
2030 Relativer Anteil
15% 14% 11% 10% 52% 22%
an Bevölkerung 49%
900 808
800 766 786
700
600
500 443
376
400 317
300
211 220 231
200 156 163 171
100
Bevölkerung in Tausend 0
< 15 15 − 24 25 − 59 60 ≤
Alter (Jahre)
Quelle: Statistisches Amt / Interpolation 2021 ZVV / Grafik: ZVV3.2 Wettbewerbsposition
Gemäss Strategiebericht 2016 – 2019 erfordert eine Im Freizeitverkehr finden die meisten Fahrten in den Neben-
Verbesserung der Wettbewerbsposition, dass geplante verkehrszeiten statt. Hier konnte der öffentliche Verkehr
Kapazitätsausbauten umgesetzt und Bus und Tram im seinen Marktanteil kontinuierlich ausbauen (Abb. 7). Weil
strassengebundenen Verkehr konsequent bevorzugt die Strassen auch ausserhalb der Spitzenzeiten zuneh-
werden. Der Zugang zum öffentlichen Verkehr soll weiter mend überlastet sind, wird die Attraktivität des öffentlichen
vereinfacht und das Niveau der Servicequalität soll Verkehrs in diesem Bereich weiter steigen.
beibehalten werden.
Die Verbesserung der Informations- und Vertriebssysteme
des öffentlichen Verkehrs und die laufende Modernisierung
Entwicklungen der Fahrzeugflotte wirken sich ebenfalls positiv auf die
Wettbewerbsposition aus. Bis 2021 werden im ZVV
Das Strassennetz um die städtischen Zentren ist seit Jahren
praktisch alle Fahrzeuge klimatisiert sein.
überlastet. Da in den nächsten Jahren keine wesentlichen
Strassenausbauten geplant sind, dürfte sich die Stausitua-
tion weiter verschärfen. Dem Verkehrswachstum beim Folgerungen
motorisierten Individualverkehr sind deshalb Grenzen
Die hohe Belastung von Strasse und Schiene im Kanton
gesetzt (vgl. Abb. 6).
Zürich wird durch die wachsenden Verkehrsströme weiter
Die digitalen und mobilen Technologien bringen laufend zunehmen. Um die Wettbewerbsposition des öffentlichen
neue Angebote hervor (Parkplatz-Sharing, Mitfahrangebote, Verkehrs zu stärken, sind die Kapazitäten in den Hauptver-
usw.). Wie gut sich solche Angebote etablieren und kehrszeiten weiterhin nach Bedarf und Möglichkeit anzu-
welchen Einfluss sie auf das Mobilitätsverhalten der passen. Damit durchgehende Transportketten für die
Bevölkerung haben werden, ist schwierig vorauszusagen. Kunden auch in Zukunft gewährleistet bleiben, sollen
Auch wenn diese Entwicklungen im Strategiehorizont für Massnahmen zur Bevorzugung von Bus und Tram aktiv
den öffentlichen Verkehr noch kaum relevant sein dürften, gefördert werden. Der Servicequalität ist weiterhin grosse
sind sie hinsichtlich ihrer möglichen langfristigen Auswir- Aufmerksamkeit zu schenken.
kungen auf die Wettbewerbsposition des öffentlichen
Um das Potenzial des öffentlichen Verkehrs in den Neben-
Verkehrs weiter zu beobachten.
verkehrszeiten optimal zu nutzen, soll sich die aktive
Im Unterschied zum motorisierten Individualverkehr wird Vermarktung im Freizeitverkehr auf gut erschlossene Ziele
der öffentliche Verkehr in der Lage sein, einen Teil der konzentrieren.
steigenden Nachfrage in den Hauptverkehrszeiten durch
Kapazitätserweiterungen aufzufangen (v.a. im Rahmen
der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn). Anpassungen
am Angebot müssen jedoch finanzierbar bleiben. Auf
einigen Strecken zeichnen sich bereits wieder Engpässe
ab. Bei Bus und Tram erschweren Staus im Strassenraum
und steigende Fahrgastzahlen die Einhaltung der Fahrpläne,
wodurch die Gewährleistung von Anschlüssen anspruchs-
voller wird. Diese Entwicklungen stellen eine Herausforde-
rung dar, wenn die Servicequalität auf dem aktuellen
Niveau gehalten werden soll.12 — 13
06 | Verkehr an der Stadtgrenze Zürich Vergleich Strasse / S-Bahn
S-Bahn
Motorisierter Individualverkehr insgesamt (Schätzung, keine Messstellen vorhanden)
Motorisierter Individualverkehr auf den wichtigsten 24 Einfallsstrasse nach Zürich (Messstellen)
280
260
240
220
200
180
160
140
120 *
100
Basisjahr:
1990 = 100% 80
1990 1995 2000 2005 2010 2015
* Interpretation: Wegen Kapazitätsengpässen, grossen Baustellen in der Stadt und Navigationsgeräten,
die einfaches Umfahren von Staus erlauben, wird zunehmend auf Quartierstrassen ausgewichen.
Quelle: Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich und ZVV / Grafik: ZVV
07 | Verkehrsmittelwahl für Freizeitmobilität im Kanton Zürich
Öffentlicher Verkehr 100 3% 3% 3%
Auto/Motorrad 10% 10% 10%
Zu Fuss/Velo
Anderes (Reisecar, Taxi, etc.)
58%
63%
70%
29%
24%
17%
Anteil der zurückgelegten
Personenkilometer in Prozent 0
2000 2005 2010
Quelle: Bundesamt für Statistik, Bundesamt für Raumentwicklung; Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010 / Grafik: ZVV4. Wirkungsebene
4.1 Nachfrageentwicklung
Im Strategiebericht 2016 – 2019 wird festgehalten, dass Die Marktentwicklungsanalysen lassen weiterhin wachsende
auch in den nächsten Jahren tendenziell eine steigende Verkehrsströme im Kanton Zürich erwarten. Aufgrund der
Nachfrage zu erwarten ist, sowohl im Pendler- als auch im guten Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs und
Freizeitsegment. der geplanten Kapazitätsausbauten im Rahmen der
4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn ist zwischen 2013
und 2021 mit einem jährlichen Nachfragewachstum von
Entwicklungen
durchschnittlich 2,3 Prozent zu rechnen. Für den gesamten
Bei den S-Bahnen konnten zwischen 2009 und 2013 nur Zeitraum entspricht das einem Zuwachs von 20 Prozent.
kleinere Kapazitätsanpassungen umgesetzt werden. Das Der Anstieg verteilt sich auf alle Verkehrszeiten und
war einer der Gründe, weshalb das Nachfragewachstum im Systemteile, wobei die Zunahme bei den S-Bahnen und
Vergleich zu den Vorjahren geringer ausgefallen ist: Die Regionalbussen voraussichtlich etwas stärker ausfallen
durchschnittliche jährliche Zuwachsrate lag in dieser Zeit wird als auf den Stadtnetzen (Abb. 8).
bei 2 Prozent (Frequenz gemessen an der Stadtgrenze). In
den vier Jahren davor betrug das Wachstum durchschnitt-
Folgerungen
lich 5 Prozent.
Die Nachfrage wird kontinuierlich weiter steigen. Die
Bei den Regionalbussen und Stadtnetzen wurden die
Kapazitätsausbauten der 4. Teilergänzungen lassen in den
Kapazitäten auch in den letzten Jahren dem Bedarf ent-
Jahren unmittelbar nach deren Inbetriebnahme (2016 und
sprechend kontinuierlich angepasst (Eröffnung der letzten
2019) ein höheres Wachstum erwarten als der durch-
Etappe der Glattalbahn, Tramnetzerweiterung in der Stadt
schnittliche jährliche Nachfragezuwachs. In den Nebenver-
Zürich). In Kombination mit den steigenden Bevölkerungs-
kehrszeiten besteht im Freizeitverkehr ein Potenzial für
und Beschäftigungszahlen konnten zwischen 2010 und
ein verstärktes Wachstum.
2013 jährliche Zuwachsraten von 3,5 Prozent (Regional-
busse) und 1,3 Prozent (Stadtnetze) verzeichnet werden.
Diese Werte bewegen sich in der gleichen Grössen-
ordnung wie in den Jahren davor.
Für den öffentlichen Verkehr spielt der Freizeitverkehr eine
ähnlich wichtige Rolle wie der Pendlerverkehr. Fast die
Hälfte der Nachfrage ist diesem Verkehrstyp zuzuordnen.
In den letzten Jahren hat sich die Nachfrage in beiden
Teilmärkten parallel entwickelt.14 — 15
08 | Nachfrageentwicklung
Nachfrage gemessen
S-Bahn an den Fahrgästen an
der Stadtgrenze Zürich
140
120
100
80
Basisjahr:
2014 = 100% 60
2006 2009 2012 2015 2018 2021
Nachfrage gemessen
Regionalbusse in Personenkilometern
140
120
100
80
Basisjahr:
2014 = 100% 60
2006 2009 2012 2015 2018 2021
Nachfrage gemessen
Stadtnetze (Zürich und Winterthur) in Personenkilometern
140
120
100
80
Basisjahr: 60
2014 = 100% 2006 2009 2012 2015 2018 2021
Quelle/Grafik: ZVV4.2 Kundenzufriedenheit
Der Strategiebericht 2016 – 2019 sieht ein Halten der Bei den erweiterten Leistungen bleiben Zuverlässigkeit,
Kundenzufriedenheit auf dem Niveau von 76 Punkten vor. Störungsmanagement, Sicherheit, Sauberkeit und
Die Qualität der Leistungen in den Bereichen Zuverlässig- Personal die Schwerpunkte. Ziel ist es, im ZVV eine
keit, Sauberkeit, Störungsmanagement, Personal und möglichst homogene Qualität auf dem jeweils angestreb-
Sicherheit soll auch bei stärkerer Auslastung des öffent- ten Niveau zu gewährleisten, auch wenn die Fahrgast
lichen Verkehrssystems auf hohem Niveau gehalten zahlen weiter steigen. Dazu wurden die Qualitätsmessungen
werden. optimiert und das Bonussystem für die Verkehrsunterneh-
men angepasst. Die Zuverlässigkeit wird mit Leitstellen
daten überwacht. Insgesamt konnte das Sicherheits-
Entwicklungen
gefühl dank dem Einsatz und der Präsenz der einheitlichen
Die Kundenzufriedenheit im ZVV lag im Jahr 2014 bei Sicherheitsorganisation weiter verbessert werden
76 Punkten (maximal 100 Punkte; Abb. 9). Die Zielsetzung (Abb. 11).
einer hohen Kundenzufriedenheit ist somit erreicht. Damit
werden bestehende Kunden in ihrer Entscheidung für den
Folgerungen
öffentlichen Verkehr bestätigt und neue Kunden
gewonnen. Das Niveau der Kundenzufriedenheit soll auch künftig bei
mindestens 76 Punkten gehalten werden. Dabei sind der
Das Angebot des ZVV setzt sich zusammen aus den Kern-
Umgang mit dem steigenden Fahrgastaufkommen und der
leistungen (Netz, Takt und Reisezeit), den erweiterten
hohen Auslastung von Fahrzeugen und Infrastruktur sowie
Leistungen (Zuverlässigkeit, Sicherheit, etc.) und den
die Sicherstellung der Anschlüsse unter den erschwerten
Preisen für dieses Angebot (Abb. 10).
Bedingungen eines immer stärker belasteten Netzes
Bei den Kernleistungen Netz, Takt und Reisezeit wird die entscheidend. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass
Leistungsfähigkeit des öffentlichen Verkehrssystems mit die Leistungen mit steigender Nachfrage nicht immer und
der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie und der schritt- überall den zunehmenden Ansprüchen der Fahrgäste an
weisen Umsetzung der 4. Teilergänzungen der Zürcher die Qualität genügen können. Um eine möglichst homogene
S-Bahn in den nächsten Jahren gesteigert. Im Dezember Qualität auf dem angestrebten Niveau zu gewährleisten,
2018 wird die 3. und letzte Etappe der 4. Teilergänzungen werden die Leistungen der einzelnen Verkehrsunternehmen
mit Ausbauten im Raum Winterthur umgesetzt. Da die laufend gemessen und, sofern nötig, Anreize für Verbesse-
Zahl der Fahrgäste auch künftig zunimmt, hat der an rungen geschaffen.
wirtschaftlichen Grundsätzen ausgerichtete Ausbau
von Netz und Takt weiterhin Priorität.16 — 17
09 | Die Kundenzufriedenheit soll auf mindestens 76 Punkten gehalten werden
78
Ziel: 76 Punkte 76
74
72
Kundenzufriedenheit
Anzahl Punkte von 100 70
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Quelle/Grafik: ZVV
10 | Entstehung der Kundenzufriedenheit
Angebot Kunde
Kernleistungen Erwartete Qualität
(Netz, Takt und Reisezeit)
Erweiterte Leistungen
(Zuverlässigkeit, Störungs- Kundenzufriedenheit
management, Sicherheit,
Sauberkeit, Personal, etc.)
Preise Wahrgenommene Qualität
Quelle/Grafik: ZVV
11 | Entwicklung des Sicherheitsgefühls
90 Sicherheitsgefühl Tag
ZVV Gesamtnetz
80 SBB (S-Bahn)
Sicherheitsgefühl Nacht
70
ZVV Gesamtnetz
SBB (S-Bahn)
60
Gefühlte Personalpräsenz
50 ZVV Gesamtnetz
SBB (S-Bahn)
Kunden- 40
zufriedenheit
Anzahl Punkte 30
von 100 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2013 2014
Quelle/Grafik: ZVV4.3 Fahrgastinformation
Der Strategiebericht 2016 – 2019 sieht vor, die Nutzung Die stetig steigende Zahl der Verbindungsabfragen über die
des öffentlichen Verkehrs durch die Weiterentwicklung der mobilen Geräte unterstreicht die wachsende Bedeutung
Echtzeit- und Störungsinformationen und die Verknüpfung dieses Kanals bei der Fahrgastinformation (Abb. 13). Durch
von Fahrplanauskunft und Ticketkauf weiter zu vereinfa- eine direkte Verknüpfung der Fahrplanauskunft mit dem
chen. Informationen zum öffentlichen Verkehr sollen bei Ticketkauf wird die Nutzung des öffentlichen Verkehrs
der Entstehung des Reisebedürfnisses möglichst früh zur weiter vereinfacht.
Verfügung stehen.
Folgerungen
Entwicklungen
Die Fahrgastinformationssysteme sollen durch die Aus-
Die Kundenansprüche an die Qualität der Fahrgastinfor nutzung der technischen Neuerungen und unter Berück-
mationen steigen stetig. Vor allem bei Ereignissen mit sichtigung der Wirtschaftlichkeit weiterentwickelt werden.
Auswirkungen auf das Netz des öffentlichen Verkehrs (z.B. Die hohe Qualität der Informationen im Regelfall soll
Baustellen, Grossveranstaltungen und Streckenblockier gehalten werden. Die Qualität der Informationen im
ungen) wird eine aktuelle und möglichst umfassende Ereignisfall soll verbessert werden. Die Verknüpfung des
Information über alle Kanäle erwartet. Aktuelle Störungs Fahrplanangebots und der Tarifauskunft mit dem Ticketkauf
informationen sind derzeit bereits über die digitalen wird weiter optimiert, um die Nutzung des öffentlichen
Kanäle (Internet und Smartphone) sowie über Bildschirme Verkehrs zu vereinfachen. Ebenfalls relevant bleibt die
und Lautsprecher in den Fahrzeugen und an einem Teil der schnelle und jederzeitige Verfügbarkeit der Information
Haltestellen verfügbar. Dennoch fallen die Kundenbewer- zum öffentlichen Verkehrsangebot.
tungen der Echtzeit- und Störungsinformationen im
Ereignisfall zurzeit noch eher tief aus (Abb. 12).
Aus diesem Grund soll die Information im Ereignisfall vor
allem hinsichtlich Inhalt und Aktualität weiter verbessert
werden. Echtzeit- und Störungsinformationen sollen
schneller, ohne Medienbrüche und damit in einer besseren
Qualität auf das Smartphone und andere mobile Geräte der
Fahrgäste gelangen. Im Hinblick auf die Ausrüstung
weiterer Haltstellen mit Bildschirmen sind die technischen
Entwicklungen im Auge zu behalten.18 — 19
12 | Bedeutung der Fahrgastinformationskanäle
84
Regelbetrieb
82 FGI über digitale
Regelbetrieb Kanäle
80 Gedruckte FGI Regelbetrieb
FGI im
78 Fahrzeug Regelbetrieb
FGI an Haltestelle
Ziel: 76 Punkte 76
Handlungsfeld
74 Regelbetrieb
Telefonische
FGI Ereignisfall
72
Ereignisfall FGI über digitale
FGI im Kanäle
70
Fahrzeug
68 Ereignisfall
FGI an Haltestelle
66
Kundenzufriedenheit
Anzahl Punkte von 100 64
Tief Mittel Hoch
FGI = Fahrgastinformation Prognose zukünftige Bedeutung der Fahrgastinformationskanäle
Quelle/Grafik: ZVV
13 | Anzahl Verbindungsabfragen auf digitalen Kanälen pro Monat
Mobil (ZVV-App für Smartphones)
Online-Fahrplan (zvv.ch)
4500 000
4 000 000
3500 000
3 000 000
2500 000
2 000 000
1500 000
1000 000
500 000
2012 2013 2014 2015
Quelle/Grafik: ZVV4.4 Vertrieb
Der Strategiebericht 2016 – 2019 sieht vor, den flächen- Folgerungen
deckenden Vertrieb unter Ausnutzung der technischen
Die Vertriebskanäle werden an die ständig steigenden
Neuerungen weiterzuentwickeln. Aufgrund des rasch
qualitativen und quantitativen Anforderungen angepasst.
wachsenden Marktanteils der Selbstbedienung im Vertrieb
Die flächendeckende und effiziente Versorgung mit
sollen bei der bedienten Marktpräsenz hochwertige
bedienten und selbstbedienten Beratungs-, Verkaufs- und
Service- und Beratungsleistungen im Zentrum stehen.
Serviceleistungen wird durch die Nutzung der technischen
Dabei soll eine Grundversorgung mit persönlich bedienter
Neuerungen bei den modernen Vertriebskanälen (Internet,
Marktpräsenz vor Ort unter Berücksichtigung betriebs-
Smartphone, Call-Center, fernbediente Ticketautomaten,
wirtschaftlicher Aspekte garantiert werden.
Chipkartensysteme) weiterentwickelt. Da sich der rasch
wachsende Marktanteil der Selbstbedienung im Vertrieb
Entwicklungen auf die Wirtschaftlichkeit der bedienten Verkaufsstellen
auswirkt, sollen bei der bedienten Marktpräsenz vor Ort
Der Vertrieb soll den Zugang zum ZVV-System erleichtern,
hochwertige Service- und Beratungsleistungen im Zentrum
indem er das Ticketsortiment einfach und effizient ver-
stehen. Dazu wird das heutige Netz bedienter Verkaufs
fügbar macht. Dabei gilt es, den veränderten Erwartungen
stellen schrittweise durch gut erreichbare Service- und
der Fahrgäste an die Informations- und Vertriebssysteme
Beratungsstellen abgelöst, die an strategisch wichtigen
Rechnung zu tragen. Dienstleistungen wie Verkauf, Fahr-
Standorten liegen und eine Grundversorgung mit persön-
planauskunft und Beratung sollen rund um die Uhr und
lich bedienter Marktpräsenz vor Ort garantieren. Die
möglichst unabhängig vom Standort in Anspruch genom-
Grundversorgung soll sich in erster Linie an den Grundsätzen
men werden können.
einer ausgewogenen räumlichen Verteilung orientieren.
Mit den Ticketautomaten, den digitalen Kanälen (Internet Dazu gehört, dass durchschnittlich mindestens 90 Prozent
und Smartphone) und dem Vertrieb über ZVV-Contact der Bevölkerung innert maximal 20 Minuten zu Fuss oder
(Korrespondenzweg) kann das gesamte Ticketsortiment mit dem öffentlichen Verkehr eine vor Ort bediente
des ZVV zeit- und zum Teil auch ortsunabhängig gekauft Service- und Beratungsstelle erreichen können. Zusätzlich
werden. Die schrittweise Weiterentwicklung der digitalen können betriebswirtschaftliche Aspekte berücksichtigt
Vertriebskanäle führt zu einer weiteren Zunahme des werden. Ein einheitlicher Auftritt der Service- und Beratungs-
selbstbedienten Verkaufs (Abb. 14). Die geplante Ein- stellen soll die Orientierung und den Zugang zum System
führung von ZVV-Abonnementen auf der Chipkarte vereinfachen.
SwissPass dürfte diese Entwicklung zusätzlich verstärken
(Abb. 15).
Als Folge dieser Entwicklungen nehmen die Bedeutung und
die Wirtschaftlichkeit der bedienten Verkaufsstellen ab.
Trotzdem ist eine bediente Marktpräsenz, die sich an den
Bedürfnissen der Fahrgäste und an den technischen
Möglichkeiten orientiert, weiterhin wichtig und sinnvoll
(Abb. 16).20 — 21
14 | Anteil der Selbstbedienung steigt
Selbstbedienung 100
Bedienung
34% 31% 24%
+ 7%
+ 3% in
in 5 Jahren
9 Jahren
66% 69% 76%
Absatz in Prozent 0
2000 2009 2014
Quelle/Grafik: ZVV
15 | In Zukunft auch ZVV-NetzPässe auf SwissPass
Quelle/Grafik: ZVV
16 | Flächendeckende Versorgung mit Beratung und Verkauf
Schwerpunkt Verkauf
Beratung und Verkauf
Distanz
Vor Ort
Selbstbedient Bedient
Quelle/Grafik: ZVV4.5 Hindernisfreier öffentlicher Verkehr
Gemäss Strategiebericht 2016 – 2019 bleiben wegen Folgende Ziele werden angestrebt:
fehlender Perronerhöhungen bei wichtigen SBB-Bahnhö-
• Alle Tramhaltestellen sollen fristgerecht für gehbehin-
fen bedeutende Lücken in der hindernisfreien Transport-
derte Personen hindernisfrei gemacht werden.
kette bestehen. Gemeinsam mit seinen Partnern plant und
realisiert der ZVV unter Berücksichtigung der Verhältnis- • Mindestens die Bahnhöfe mit hohem Kundennutzen
mässigkeit Massnahmen zum behindertengerechten sollen fristgerecht hindernisfrei ausgestaltet werden.
Ausbau der Infrastruktur und zur Optimierung der Fahrgast Die Zuständigkeit liegt beim Bund und den Bahnen.
information. Bis spätestens 2020 sollen die Planungs- und Bewilli-
gungsprozesse abgeschlossen werden. Der Ausbau
ermöglicht einen hindernisfreien Ein- und Ausstieg für
Handlungsbedarf bei den Bahnhöfen und
99 Prozent der Fahrgäste der S-Bahn.
Haltestellen
• Bushaltestellen mit hohem Kundennutzen sollen bis
Das Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) sieht vor,
2024 hindernisfrei ausgestaltet werden. Die Zuständig-
dass die Lücken in den behindertengerechten Transport-
keit liegt beim jeweiligen Strasseneigentümer (Gemeinde,
ketten bis 2024 zu schliessen sind. Bereits heute verkeh-
Kanton). Der überwiegende Teil der Fahrgäste soll an
ren auf allen S-Bahn-Linien im Verbundgebiet ganz oder
hindernisfreien Bushaltestellen ein- und aussteigen
teilweise niederflurige Züge. Nahezu die gesamte Busflotte
können. Bei Bushaltestellen mit geringer Anzahl
ist niederflurig und fast alle Tram- und Stadtbahnhaltestel-
Ein- und Aussteiger ist ein vorgezogener Ausbau nach
len werden mit niederflurigen Fahrzeugen bedient.
dem Verhältnismässigkeitsprinzip zu prüfen.
Seit Inkrafttreten des BehiG 2004 werden Haltestellen bei
Von diesen Massnahmen profitieren auch ältere Men-
einem Umbau in der Regel hindernisfrei ausgestaltet. Es
schen, die aufgrund von Altersbeschwerden den öffentli-
zeichnet sich jedoch ab, dass einige Bahnhöfe und Halte-
chen Verkehr nur eingeschränkt benutzen können.
stellen allein aufgrund von ordentlichen Sanierungen bis
zum Ablauf der gesetzlichen Umsetzungsfrist nicht Neben den Verbesserungen für gehbehinderte Personen
hindernisfrei ausgestaltet sein werden. werden auch in anderen Bereichen Optimierungen
vorgenommen (z.B. bei der Fahrgastinformation für
Sehbehinderte).
Priorisierung der Massnahmen
Mit zusätzlichen Massnahmen soll die Hindernisfreiheit
Folgerungen
des ZVV-Netzes erhöht werden. Prioritär sind Ausbauten an
Bahnhöfen und Haltestellen mit hohem Kundennutzen Gemeinsam mit seinen Partnern plant der ZVV Massnah-
(Umsteigefunktion, hohe Frequenzen, Nähe zu Einrichtun- men zum behindertengerechten Ausbau der Infrastruktur
gen mit spezieller Bedeutung für gehbehinderte Personen). mit Zielhorizont 2024. Ausbauten mit hohem Kundennutzen
Damit wird erreicht, dass gehbehinderte Personen bis 2024 sind prioritär voranzutreiben. Die Umsetzung erfolgt
nahezu das gesamte ZVV-Netz nutzen können (Abb. 17). unter Berücksichtigung der Verhältnismässigkeit.22 — 23
17 | Zielzustand 2024: Hindernisfreie Bahnhöfe und Haltestellen und deren Nutzung
Anteil Anteil Ein-/Aussteiger an
hindernisfreier Bahnhöfe und Haltestellen hindernisfreien Bahnhöfen und Haltestellen aufgrund
aufgrund ordentlicher Sanierungen ordentlicher Sanierungen
hindernisfreier Bahnhöfe und Haltestellen hindernisfreien Bahnhöfen und Haltestellen aufgrund
aufgrund angestrebter zusätzlicher angestrebter zusätzlicher Massnahmen (Ausbauten)
Massnahmen (Ausbauten) noch nicht hindernisfreien Bahnhöfen und Haltestellen
noch nicht hindernisfreier Bahnhöfe und
Haltestellen
1% 4%
Lesebeispiel
Bahn 11%
Bei der S-Bahn
11% werden 2024
aufgrund ordentlicher
Sanierungen 78%
der Bahnhöfe
hindernisfrei sein;
hinzukommen 11%
78% 95%
aufgrund zusätzlicher
Massnahmen. An den
89% hindernisfreien
Bahnhöfen werden
2024 99% der
10% 6%
Tram Fahrgäste ein- und
aussteigen. An den
11% noch nicht
hindernisfreien
Haltestellen wird
lediglich 1% der
Fahrgäste ein- und
90% 94% aussteigen.
5%
Bus 21% 11%
16%
63% 84%
Quelle/Grafik: ZVV4.6 Umwelt
Der Strategiebericht 2016 – 2019 zeigt die Handlungs und umweltverträglicher unterwegs als ein Durchschnitts-
felder, Handlungsmöglichkeiten und Zielkonflikte des auto. Dennoch bleibt Handlungsbedarf in den Bereichen
öffentlichen Verkehrs im Umweltbereich auf. Bei ausrei- Energieverbrauch und CO2-Emissionen (Abb. 19). Anstren-
chender Wirtschaftlichkeit werden die Beschaffung von gungen zur Senkung des Energieverbrauchs und der
Hybridbussen und weitere Massnahmen für einen umwelt- CO2-Emissionen bei Dieselbussen helfen, die Mobilitäts
gerechten und energieeffizienten öffentlichen Verkehr bedürfnisse umweltverträglicher zu befriedigen. Weitere
unterstützt. Der Ausbau des Trolleybusnetzes in den Verbesserungen sind mit der Beschaffung von Hybrid-
Städten Zürich und Winterthur soll gefördert werden. bussen und mit dem Ausbau des Trolleybusnetzes in der
Stadt Zürich zu erwarten. Bei der Elektromobilität sind auch
im Busbereich vielfältige Entwicklungen zu beobachten.
Entwicklungen und Handlungsbedarf
Diese befinden sich aber noch im Prototyp-/Pilotstatus.
Im Umweltbereich liegen die Schwerpunkte im Energie
verbrauch und bei den CO2-Emmissionen. Daneben soll der
Folgerungen
Ausstoss von Luftschadstoffen vermindert werden. In
diesem Bereich werden seit 2013 bei neubeschafften Für eine umweltgerechte und energieeffiziente Leistungs
Dieselbussen aufgrund der Abgasnorm EURO VI erhebliche erbringung werden marktreife und wirtschaftlich sinnvolle
Reduktionen erreicht. Alternativen zu den konventionellen Dieselbussen unter-
stützt. Dabei stehen Hybridbusse im Vordergrund, sofern
Es wird eine energieeffizientere Leistungserbringung
sie sinnvoll eingesetzt werden können. Ausserdem wird die
(Energieverbrauch pro Personenkilometer) angestrebt.
Umsetzung der Trolleybusstrategie der Stadt Zürich
Während der gesamte Energieverbrauch des öffentlichen
unterstützt. Für die Umstellung der Dieselbuslinien 69 und
Verkehrs angestiegen ist, blieb der Energieverbrauch pro
80 der Verkehrsbetriebe Zürich soll in Abhängigkeit der
Personenkilometer 2013 auf dem Niveau von 2011 (Abb.
Finanzierbarkeit durch den Bund und den Kanton eine
18). Der öffentliche Verkehr erbringt die Verkehrsleistung
Kreditvorlage ausgearbeitet werden. Mit dem Bau wird
weiterhin wesentlich energieeffizienter als der motorisierte
frühestens 2019 begonnen. Die Infrastruktur soll im
Individualverkehr: Mit einem Anteil von nur rund 4 Prozent
Rahmen der Agglomerationsprogramme durch den Bund
am Energieverbrauch des Gesamtverkehrs im Kanton
mitfinanziert werden. Die Entwicklungen bei der Elektro-
Zürich übernimmt der öffentliche Verkehr rund 25 Prozent
mobilität und anderen alternativen Antriebsformen sind
der gesamten Verkehrsleistung. Bei den einzelnen
weiterhin zu beobachten. Pilotbetriebe sollen nur
Verkehrsmitteln zeichnen sich insbesondere die strom
zurückhaltend unterstützt werden.
betriebenen Fahrzeuge (S-Bahn, Tram, Trolleybus) durch
eine hohe Energieeffizienz, kaum CO2-Emissionen und
einen geringen Ausstoss an Luftschadstoffen aus. Mit der
kontinuierlichen Flottenerneuerung und den strengeren
Abgasnormen werden auch beim Dieselbus die Luftschad-
stoffe stetig reduziert. Dieselbusse sind energieeffizienter24 — 25
18 | Energieeffizienz der Verkehrsleistungen
Energieverbrauch in Gigawattstunden Energieverbrauch pro
Personenkilometer
S-Bahn Schiffe in Kilowattstunden
Trolleybus Dieselbus
Tram
600
0,185
500 0,180
400 0,175
300 0,170
0,165
200
0,160
100 0,155
0,150
2007 2011 2012 2013 2007 2011 2012 2013
Quelle/Grafik: ZVV
19 | Handlungsbedarf im Umweltbereich
Niedrig * 1 = Massnahmen in Umsetzung
* 2 = Massnahmen geplant
Mittel * 3 = Massnahmen in Prüfung
Energieverbrauch *2 *1/2 *2/3 *1/2
CO 2-Emissionen *2/3
Luftschadstoffe (NOx) *1
Partikel (PM10)
Lärmbelastung *1
Flächenverbrauch
Bahn Tram Trolleybus Bus
Quelle/Grafik: ZVV5. Leistungsebene
5.1 Wechselwirkung Siedlung und Verkehr
Die Siedlungsstruktur und das Verkehrsangebot stehen unterstützt die gewünschte Siedlungsentwicklung nach
in enger Wechselwirkung miteinander. Nicht zielkonforme innen. Der Ausbauschritt 2030 der S-Bahn 2G (Planungs-
Entwicklungen im Siedlungs- und im Verkehrsbereich stand) stimmt somit hinsichtlich der Verdichtung mit den
führen zu unerwünschten Auswirkungen im jeweils Zielsetzungen der Handlungsräume des ROK überein
anderen Bereich. Das Raumordnungskonzept (ROK) des (Abb. 20).
Kantons Zürich definiert folgende Leitlinien für die
In Stadtlandschaften mit hoher Siedlungsdichte und
zukünftige Raumentwicklung im Kanton Zürich:
-entwicklung eignen sich auch Tramstrecken und Stadt
• Die Entwicklung der Siedlungsstruktur ist schwerpunkt- bahnen, um die Nachfrage zu bewältigen und die Siedlung
mässig auf den öffentlichen Verkehr auszurichten. zu strukturieren. Mit der Stadtbahnstrategie des ZVV steht
eine Methode zur Beurteilung künftiger Tram- und Stadt-
• Die S-Bahn bildet das Rückgrat der
bahn-Korridore zur Verfügung (s. Kapitel 5.3).
Siedlungsentwicklung.
Für das Busnetz legen Angebotsstandards für jeden
• Der öffentliche Verkehr übernimmt mindestens die
Handlungsraum fest, wie das Angebot ausgestaltet und
Hälfte des Verkehrszuwachses, der nicht auf den
weiterentwickelt werden soll (s. Kapitel 5.4). Diese
Fuss- und Veloverkehr entfällt.
Standards werden in den regionalen Richtplänen veran-
Das ROK unterscheidet zwischen den folgenden Hand- kert. Die angestrebte Angebotsdichte und die Betriebs
lungsräumen: Stadtlandschaft, urbane Wohnlandschaft, zeiten entsprechen der erwarteten Nachfrage und den
Landschaft unter Druck, Kulturlandschaft und Naturland- raumplanerischen Zielen.
schaft. Das Angebot des öffentlichen Verkehrs soll den
unterschiedlichen Zielsetzungen für diese Handlungs
Folgerungen
räume gerecht werden. Sämtliche Ausbauvorhaben im
öffentlichen Verkehr bedürfen somit einer Prüfung Angesichts der engen Wechselwirkung zwischen Sied-
hinsichtlich ihrer räumlichen Auswirkungen und ihrer lungs- und Verkehrsentwicklung sind bei künftigen Aus-
Konformität zum Gesamtverkehrskonzept des Kantons bauten des öffentlichen Verkehrs eine vertiefte Abstim-
Zürich. mung und Interessensabwägung notwendig. Mit dem
Projekt S-Bahn 2G, der Stadtbahnstrategie und den
Angebotsstandards im Busbereich stehen im ZVV ge-
Entwicklungen nach Verkehrsmittel
eignete Instrumente zur Verfügung.
Das Projekt S-Bahn 2. Generation (2G) sieht ein inneres
und ein äusseres S-Bahnnetz vor (s. Kapitel 5.2). Im
inneren Netz führen «innere S-Bahnen» zu einer starken
und nachfragegerechten Verdichtung in Stadtlandschaften
und urbanen Wohnlandschaften. Im äusseren Netz
verkehren «Express-S-Bahnen» und erschliessen im
bisherigen Rahmen das übrige Betriebsgebiet. Das
entspricht dem tatsächlichen Verkehrsaufkommen und26 — 27
20 | Überlagerung der ROK-Handlungsräume mit dem Ausbauschritt 2030 der S-Bahn 2G
Zürcher S-Bahn
Veränderung Anzahl Abfahrten S-Bahn 2G
Ausbauschritt 2030 gegenüber Stand 2018 (4. Teilergänzungen)
S-Bahn-Stationen
Erhebliche Zunahme
Leichte Zunahme
Keine Veränderung
Leichte Abnahme
Erhebliche Abnahme
ROK-Handlungsräume
Stadtlandschaften
Urbane Wohnlandschaften
Landschaft unter Druck
Kulturlandschaft
Naturlandschaft
Seen
Siedlungsgebiet
Quelle: Amt für Raumentwicklung und ZVV / Grafik: ZVV5.2 S-Bahn
Im Strategiebericht 2016 – 2019 wird aufgezeigt, wie sich Um diese zu beheben, werden die Planungen für einen
das Angebot der Zürcher S-Bahn mit den 4. Teilergänzungen ersten Umsetzungsschritt der S-Bahn 2G im Zeithorizont
verbessern wird. Darüber hinaus werden die langfristigen 2030 vorangetrieben. Er sieht die Einführung erster innerer
Planungen mit dem Projekt Zürcher S-Bahn 2. Generation S-Bahn-Linien vor. Die «innere S-Bahn» erschliesst das
(2G) weitergeführt. Kernnetz mindestens im Viertelstundentakt. Die Verdich-
tung des Angebots im Agglomerationsgürtel unterstützt
zudem die kantonalen Ziele der Siedlungsentwicklung
4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn
(s. Kapitel 5.1). Ergänzt wird die «innere S-Bahn» durch
Die 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn ermöglichen «Express S-Bahnen», die wichtige Stadtbahnhöfe und
zusammen mit der Durchmesserlinie und weiteren, aus sämtliche Haltestellen ausserhalb der näheren Agglomera-
Bundesprogrammen finanzierten Projekten einen Ange- tion mindestens im Halbstundentakt bedienen. Mit der
botsausbau von rund 25 Prozent (gemessen in Zugskilo S-Bahn 2G soll die bestehende Infrastruktur noch besser
metern; Abb. 21). In der 1. und 2. Etappe erfolgen bis 2015 genutzt werden. Weitere Infrastrukturausbauten sind
Ausbauten am linken Zürichseeufer, im Knonaueramt, dennoch unumgänglich. Für den ersten Umsetzungsschritt
Furt- und Limmattal, Unterland sowie Richtung Pfäffikon bis 2030 stellen der Brüttenertunnel zwischen Bassers-
(ZH) und Winterthur. Der Ausbau am rechten Zürichseeufer dorf, Dietlikon und Winterthur und der Ausbau des Bahn-
ist bis auf weiteres durch ein Gerichtsverfahren blockiert. hofs Stadelhofen auf vier Gleise zwei Schlüsselprojekte
In der 3. und letzten Etappe wird im Dezember 2018 das dar. Die Planungen der S-Bahn 2G sind eng mit den Planungen
Angebot zwischen Zürich und Winterthur verdichtet. Das des strategischen Entwicklungsprogramms des Bundes
Kernelement dieser Angebotsverbesserung bildet der für den Bahnausbau (STEP) abgestimmt. Der Bundes-
integrale Viertelstundentakt via Zürich Stadelhofen. Auch beschluss zum STEP-Ausbauschritt 2030 erfolgt voraus-
auf den Regionallinien ab Winterthur wird das Angebot sichtlich 2018.
ausgebaut. Dies ermöglicht weitere Direktverbindungen
nach Zürich und einen Halbstundentakt in den beiden
Folgerungen
Korridoren Winterthur – Stein am Rhein (S29) und Winter
thur – Rüti (S26). In den Korridoren ins Limmattal (S11) und Die 4. Teilergänzungen werden bis Ende 2018 umgesetzt.
ins Unterland (S3) kann die Kapazität gesteigert werden. Die Planungen der S-Bahn 2G werden vorangetrieben. In
Abstimmung mit den Planungen des Bundes zum Bahnaus-
Die Umsetzung der 3. Etappe erfordert weitere Doppel
bau wird ein erster Ausbauschritt der S-Bahn 2G bis 2030
stockzüge der 3. Generation, die bis 2018 schrittweise die
erarbeitet.
bestehende Flotte der Zürcher S-Bahn ergänzen.
Zürcher S-Bahn 2. Generation (2G)
Die 4. Teilergänzungen bringen auf mehreren Korridoren
Kapazitätssteigerungen. Aufgrund der stetig steigenden
Nachfrage zeichnen sich jedoch bereits neue Engpässe ab.28 — 29
21 | Liniennetzplan 4. Teilergänzungen Zürcher S-Bahn (Endzustand Dezember 2018, Ausbauten 3. Etappe farbig)
Quelle/Grafik: ZVV5.3 Tram- und Stadtbahnen
Gemäss Strategiebericht 2016 – 2019 wird die Bedeu- Projekte in Abklärung
tung von Tram- und Stadtbahnen aufgrund der erwarteten
Zurzeit laufen Abklärungen für das Rosengartentram in
Siedlungsentwicklung und der damit verbundenen
der Stadt Zürich, das zusammen mit dem Rosengarten
steigenden Nachfrage weiter zunehmen. Der Ausbau ist
strassentunnel geplant und umgesetzt werden soll. Die
mit den Entwicklungszielen der Raumplanung und den
Entwicklung des Korridors Giessen – Flughafenplatzareal
Agglomerationsprogrammen abzustimmen und erfolgt in
Dübendorf – Dietlikon erfolgt unter Beobachtung der
Gebieten mit einer genügenden Tram- oder Stadtbahn
Planung für den Hubstandort Dübendorf des nationalen
würdigkeit.
Innovationsparks (Abb. 22).
Projekte in Realisierung
Ausblick künftige Tram- und Stadtbahnprojekte
Die Bauarbeiten für die Tramverbindung Hardbrücke laufen
Die Ausbauplanung für das städtische Tramnetz ist in der
seit Frühjahr 2015. Die Inbetriebnahme ist Ende 2017
Netzentwicklungsstudie VBZ Netz 2030 abgebildet. Im
vorgesehen. Die Bauarbeiten für die Limmattalbahn sollen
restlichen Kantonsgebiet werden Projektideen in einem
2017 aufgenommen werden. Die laufende Planung sieht
sehr frühen Planungsstadium auf ihre Stadtbahnwürdigkeit
die Inbetriebnahme der ersten Etappe von Altstetten bis
überprüft. Gemäss der Stadtbahnstrategie des ZVV müssen
Schlieren Ende 2019 und der restlichen Strecke nach
künftige Stadtbahnen insbesondere den wirtschaftlichen
Killwangen-Spreitenbach (AG) bis Ende 2022 vor. Die
Vorgaben entsprechen, sich in das bestehende Netz ein-
Betreiberwahl wird parallel zu den Kreditgenehmigungs
fügen und die gewünschte Siedlungsentwicklung unter-
verfahren in den Kantonen Zürich und Aargau 2015
stützen. Die als geeignet ermittelten Korridore werden als
abgeschlossen (Abb. 22 und 23).
potenzielle Stadtbahnprojekte klassifiziert und können
planerisch vertieft werden.
Projekte in Planung
Für das Tram Affoltern von Affoltern an den Bucheggplatz Folgerungen
und die Verlängerung der Glattalbahn von Zürich Flughafen
Die Bedeutung von Tram- und Stadtbahnen als leistungs-
bis Kloten Industrie werden Entscheidungsgrundlagen
starke Feinverteiler bleibt hoch. Aufgrund der beträcht
für den Start der Projektierungsarbeiten geschaffen.
lichen Investitions- und Betriebskosten ist eine hohe Tram-
Wichtige Voraussetzungen für die Aufnahme der Projektie-
oder Stadtbahnwürdigkeit vorausgesetzt. Der Ausbau
rungsarbeiten sind ein starker Rückhalt für diese Projekte
erfolgt weiterhin abgestimmt auf die Entwicklungsziele der
in der Region und in der Standortgemeinde sowie die
Raumplanung und die Agglomerationsprogramme sowie
Abstimmung mit der Finanzierbarkeit durch den Verkehrs-
auf die Finanzierbarkeit durch den Kanton Zürich und den
fonds des Kantons Zürich. Auf Basis der Vorprojekte erfolgt
Bund im Rahmen der Agglomerationsprogramme.
die Eingabe im Agglomerationsprogramm der 4. Genera
tion (Abb. 22 und 23).Sie können auch lesen
