Strategie 2020 2023 - Grundsätze über die Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr Erläuternder Bericht - ZVV
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Strategie 2020 – 2023 Grundsätze über die Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr Erläuternder Bericht Zürich, Juli 2017
Inhaltsverzeichnis
1. Strategie 2020 – 2023 in Kürze Seite 3
2. Einleitung 6
2.1 Aufgabe, Funktion und Aufbau des Berichts zur Strategie 2020 – 2023 6
2.2 Controlling-Konzept für den öffentlichen Verkehr 8
3. Umfeld 10
3.1 Entwicklungen in Technologie und Verhalten 10
3.2 Marktentwicklung 12
3.3 Wettbewerbsposition 14
4. Wirkungsebene 16
4.1 Nachfrage 16
4.2 Kundenzufriedenheit 18
4.3 Fahrgastinformation 20
4.4 Vertrieb 22
4.5 Hindernisfreier öffentlicher Verkehr 24
4.6 Umwelt 26
5. Leistungsebene 28
5.1 Wechselwirkung Siedlung und Verkehr 28
5.2 S-Bahn 30
5.3 Tram- und Stadtbahnen 32
5.4 Busnetz 34
5.5 Nachtnetz 36
5.6 Marktbearbeitung 38
6. Finanzierungsebene 40
6.1 Tarif 40
6.2 Finanzierungsziele 42
7. Ersteller- und Prozessebene 44
Impressum 462 —3
1. Strategie 2020 – 2023 in Kürze
Gemäss § 28 des Personenverkehrsgesetzes vom 6. März 2. Stossrichtungen
1988 (PVG) beschliesst der Kantonsrat mit dem Rahmen- Verkehrsangebot und -infrastruktur
kredit auch die Grundsätze über die Tarifordnung sowie
die mittel- und langfristige Entwicklung des Angebots. Der a) S-Bahn
Strategiebericht ist ein diese Grundsätze erläuterndes
Die Planungen für den weiteren Angebotsausbau in den
Papier und dient als Grundlage und Ergänzung der Weisung
Jahren nach den 4. Teilergänzungen der S-Bahn werden
des Regierungsrates an den Kantonsrat. Der vorliegende
fortgesetzt. Ein erster Umsetzungsschritt der S-Bahn
Strategiebericht knüpft an den Strategiebericht 2018 – 2021
2. Generation (S-Bahn 2G) ist mit dem Bau des Brüttener-
an und liefert zusätzliche Informationen für die Strategie
tunnels und dem Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen
der Fahrplanjahre 2020 – 2023. Nachfolgend sind die Ziele
vorgesehen. Die Planungen werden zeitlich auf den
und Stossrichtungen gemäss Ziffer I des Antrags des
Ausbauschritt 2030 des strategischen Entwicklungs-
Regierungsrates an den Kantonsrat abgebildet.
programms des Bundes für den Bahnausbau (STEP) und
die Finanzierbarkeit durch den Bund abgestimmt.
I. Öffentlicher Orts- und Regionalverkehr Bereits kurz nach der Umsetzung der 4. Teilergänzungen
Fahrplanjahre 2020 – 2023 zeichnen sich erneut zahlreiche Kapazitätsengpässe ab.
Es soll daher geprüft werden, ob einzelne Engpässe durch
Vorziehen kleinerer Ausbauten des STEP-Ausbauschritts
1. Ziele
2030 vorzeitig behoben werden können.
a) Die aufgrund der Siedlungs-, Arbeitsplatz- und
Mobilitätsentwicklung erwartete zusätzliche Nachfrage b) Tram- und Stadtbahnen
von 20% bis 2023 (Grundlage 2015) im öffentlichen
Die 1. Etappe der Limmattalbahn wird 2019 in Betrieb
Orts- und Regionalverkehr soll abgestimmt auf die
genommen, die 2. Etappe Ende 2022. Für das Tram Zürich
angestrebte räumliche Entwicklung und unter Berück-
Affoltern sowie die Verlängerung der Glattalbahn von Zürich
sichtigung der Finanzierbarkeit abgedeckt werden.
Flughafen bis Kloten Industrie werden die Projektierungs-
b) Das Angebot wird angepasst, wo Kapazitätsengpässe arbeiten gestartet. Die Projektierungsarbeiten für das
auftreten und Handlungsspielraum besteht, sowie dort, Gesamtprojekt Rosengartentram und Rosengartentunnel
wo der öffentliche Verkehr Marktpotenzial aufweist. werden ebenfalls gestartet. Die Entwicklungen rund um
den Flugplatz Dübendorf werden beobachtet.
c) Die Kundenzufriedenheit soll in der Messung Service-
qualität des ZVV auf dem Niveau von 76 Punkten
c) Bus
gehalten werden.
Im Busnetz werden eine hohe Zuverlässigkeit, ausreichen-
d) Die Kostenunterdeckung soll sich im Rahmen des
de Kapazitäten und ein attraktives Angebot angestrebt.
erwarteten Wirtschaftswachstums im Kanton Zürich,
Die Aufwertung nachfragestarker Buslinien in Stadtland-
gemessen am Bruttoinlandprodukt, entwickeln.
schaften und urbanen Wohnlandschaften wird vorangetrie-
Gleichzeitig wird eine weitere Verbesserung des
ben (Eigentrassierung, dichter Takt). Das Anliegen der
Kostendeckungsgrads angestrebt.
behinderungsfreien Fahrt ist unter Berücksichtigung einer
e) Die Verkehrsleistungen werden energieeffizienter als angemessenen Leistungsfähigkeit für die übrigen Verkehrs-
heute erbracht unter Berücksichtigung eines ange- teilnehmer mit Nachdruck zu verfolgen. Wo es die Nach-
messenen Kosten-Nutzen-Verhältnisses. frage erfordert, werden Taktlücken geschlossen oder die
Betriebszeiten harmonisiert.d) Nachtnetz Der Vertrieb wird sinnvoll mit den übrigen Schritten des
Kundenprozesses verknüpft. Angesichts der weiteren
Das Nachtnetz soll nachfragegerecht punktuell weiter-
Verlagerung des Verkaufs in die digitalen Kanäle sind
entwickelt werden. Es ist zu prüfen, inwiefern das Angebot
Entwicklungen in der bedienten und in der selbstbedienten
dem Tagesangebot angeglichen werden kann. In diesem
Marktpräsenz (Ticketautomaten) vor Ort aufmerksam zu
Zusammenhang sind auch weitere Rahmenbedingungen
beobachten. An einer Grundversorgung mit bedienter
wie die Finanzierung des Nachtangebots neu zu beurteilen.
Marktpräsenz wird unter Berücksichtigung betriebswirt-
schaftlicher Aspekte festgehalten.
Qualitätssteuerung
Auf nationaler Ebene setzt sich der ZVV für Vertriebs-
Die Schwerpunkte Zuverlässigkeit, Störungsmanagement, standards ein, die eine angemessene Präsenz der regio-
Sicherheit, Sauberkeit und Personalverhalten erreichen im nalen Marken als verantwortliche Ansprechpartner vor
ZVV-Gebiet eine homogene Qualität auf dem angestrebten Ort ermöglichen.
Niveau. Dazu werden die Leistungen der einzelnen
Verkehrsunternehmen laufend gemessen und, sofern
Hindernisfreier öffentlicher Verkehr
nötig, Anreize für Verbesserungen geschaffen.
Die gesetzliche Umsetzungsfrist des Behindertengleich-
stellungsgesetzes bis 2024 erfordert eine Priorisierung der
Fahrgastinformation
Massnahmen für eine hindernisfreie Ausgestaltung des
Die Fahrgastinformationssysteme werden unter Aus- öffentlichen Verkehrs. Der ZVV setzt sich bei den weiteren
nutzung der technischen Neuerungen weiterentwickelt. zuständigen Stellen unter Berücksichtigung der Verhältnis-
Die Qualität der Informationen im Regelbetrieb soll dadurch mässigkeit für eine kohärente Umsetzung von Massnah-
auf dem bestehenden Niveau gehalten werden und im Fall men ein.
von Ereignissen sollen Verbesserungen erreicht werden.
Die Informationen zum öffentlichen Verkehrsangebot sollen
Ökologie
schnell, einfach und möglichst jederzeit zur Verfügung
stehen. Der Energieverbrauch und Schadstoffausstoss pro Personen-
kilometer werden gesenkt.
Vertrieb Die Beschaffung von umweltfreundlichen und energie-
effizienten Fahrzeugen (Hybridbusse und Trolleybusse),
Die Digitalisierung des Vertriebs wird konsequent weiter-
die dem neuesten Stand der Technik und dem Einsatzzweck
geführt, um den Zugang zum öffentlichen Verkehr weiter
bestmöglich entsprechen, wird unter Berücksichtigung
zu vereinfachen. Der ZVV unterstützt entsprechende
eines angemessenen Kosten-Nutzen-Verhältnisses
nationale Vorhaben zur Entwicklung und Standardisierung
gefördert.
von Systemen der automatischen Reiseerfassung und
Preisberechnung. In diesem Zusammenhang sind auch Für den frühestens ab 2019 vorgesehenen Baubeginn für
die Bedürfnisse von Personen zu beachten, welche die die Umstellung der Dieselbuslinien 69 und 80 der Verkehrs-
digitalen Vertriebskanäle nicht nutzen können oder wollen betriebe Zürich auf Trolleybusbetrieb soll in Abhängigkeit
oder die von ausserhalb des Raums Zürich bzw. der der Finanzierbarkeit durch den Bund (Agglomerations-
Schweiz anreisen. Für sie sind geeignete Alternativen programm) und den Kanton eine Kreditvorlage ausgear-
vorzusehen. beitet werden.4 —5 Marktbearbeitung II. Langfristige Angebotsplanung Der Nutzen des ZVV-Netzes und die Vorteile des öffentlichen Die Planungen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Verkehrs werden weiterhin durch geeignete Kampagnen Stammstrecken der S-Bahn und zur Entflechtung der hervorgehoben. S-Bahn vom Fern- und Güterverkehr sind voranzutreiben. Der öffentliche Verkehr wird in jenen Fällen als effizienter Die Stadtbahnstrategie und die Netzentwicklungsstrategie und zuverlässiger Zubringer für Freizeiterlebnisse posi- VBZ 2030 sowie die Agglomerationsprogramme stellen die tioniert, in denen er diese Dienstleistung wirtschaftlich Grundlage für die Weiterentwicklung des Stadtbahn- bzw. erfüllen kann. Tramnetzes dar. Die Marke ZVV soll vor, während und nach der Reise möglichst durchgängig zur Geltung kommen, um den Fahrgästen den Zugang zum öffentlichen Verkehr zu erleichtern und gleichzeitig das Profil des ZVV als kompetente und vertrauenswürdige Marke im Grossraum Zürich zu stärken. Tarif Teuerungsbedingte Mehrkosten sowie Anpassungen der Leistungen und die angestrebte Verbesserung des Kostendeckungsgrads sollen in Abhängigkeit von den finanziellen Entwicklungen und der Marktsituation sowie der Angebotsausbauten durch Preisanpassungen finan- ziert werden. Wirtschaftlichkeit Die Wirtschaftlichkeit und die Finanzierbarkeit des Gesamtsystems durch die öffentliche Hand haben hohe Priorität. Die Effizienz der Verkehrsunternehmen wird weiter ver- bessert. Bei unbefriedigendem Preis-Leistungs-Verhältnis sollen Zielvereinbarungen konsequent eingesetzt werden. Leistungen werden insbesondere dann ausgeschrieben, wenn keine Zielvereinbarungen abgeschlossen werden können oder die Vorgaben nicht erfüllt werden. Für Fahrleistungen gilt eine sozial- und umweltverträgliche Wettbewerbsordnung.
2. Einleitung
2.1 Aufgabe, Funktion und Aufbau des Berichts zur Strategie 2020 – 2023
Der ZVV erfüllt seine Aufgaben innerhalb eines Rahmen- Weiterführung der Strategie
kredits, der vom Kantonsrat für eine Fahrplanperiode von
Der vorliegende Strategiebericht umfasst die Fahrplan-
mindestens zwei Jahren festgelegt wird (§ 26 Personen-
perioden 2020 – 2021 und 2022 – 2023. Er ersetzt den
verkehrsgesetz vom 6. März 1988; PVG). Mit dem Rahmen-
Strategiebericht 2018 – 2021, baut aber auf den bisherigen
kredit beschliesst der Kantonsrat auch die Grundsätze über
Zielen und Stossrichtungen auf. Änderungen erfolgen,
die Tarifordnung sowie die mittel- und langfristige Entwick-
wenn Anpassungen nötig oder Konkretisierungen möglich
lung des Angebots (§ 28 PVG).
sind. In der Regel entspricht der Aufbau der Seiten
Seit dem Jahr 1999 fügt der ZVV dem Beschluss des Kantons- folgendem Grundsatz:
rates jeweils einen Strategiebericht bei, der den mittelfris-
• Ein erster Teil fasst die noch relevanten Elemente der
tigen Planungshorizont abdeckt. Der periodische Strategie-
Strategie 2018 – 2021 zusammen.
bericht konzentriert sich auf die beiden zweijährigen
Fahrplanperioden, die dem Rahmenkredit folgen. Die • Der zweite Teil beschreibt die im Hinblick auf die
langfristige Planung schliesst an den Strategiebericht an Strategie 2020 – 2023 auf den ZVV zukommenden
und ist zeitlich nicht begrenzt. Dieser Aufbau entspricht Veränderungen oder neuen Anforderungen.
im Wesentlichen den Instrumenten der gesamtpolitischen
• Der dritte Teil zieht Folgerungen aus der Synthese
Steuerung des Regierungsrates, wonach die jeweiligen
der beiden ersten Teile und formuliert die neuen
Legislaturziele des Regierungsrates aus den Langfrist-
strategischen Stossrichtungen für die Strategie
zielen des Kantons abgeleitet werden.
2020 – 2023.
Die vom Kantonsrat beschlossenen Grundsätze bilden
einerseits die Grundlage für das Fahrplanverfahren, das
während der zweijährigen Rahmenkreditperiode durchge-
führt und mit dem das Angebot für den nachfolgenden
Rahmenkredit festgelegt wird. Andererseits definiert der
Kantonsrat mit den Grundsätzen die Zielsetzungen für den
Tarif und die Entwicklung der Kostenunterdeckung und
formuliert Stossrichtungen für weitere strategisch wichtige
Handlungsfelder wie den Vertrieb oder die Fahrgastinfor-
mation. Das Zusammenspiel zwischen den Grundsätzen
und dem Rahmenkredit sorgt damit für eine hohe Planungs-
und Finanzierungssicherheit (Abb. 1). Dies ist notwendig,
weil sowohl die Angebotsausbauten im öffentlichen
Verkehr als auch die übrigen strategischen Aufgaben des
ZVV und insbesondere deren Finanzierung ein hohes
Mass an Voraussicht und Verbindlichkeit erfordern.6 —7
01 | Politische Steuerung des ZVV durch Rahmenkredit und Grundsätze (Strategie)
Rahmenkredit 18/19 Strategie 20 – 23
KRB 17 PVG § 26 PVG § 28
Fahrplanverfahren Fahrplan 20/21
Rahmenkredit 20/21 Strategie 22 – 25
KRB 19 PVG § 26 PVG § 28
Fahrplanverfahren Fahrplan 22/23
Rahmenkredit 22/23 Strategie 24 – 27
KRB 21 PVG § 26 PVG § 28
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
KRB = Kantonsratsbeschluss
Quelle/Grafik: ZVV2.2 Controlling-Konzept für den öffentlichen Verkehr
Das Controlling-Konzept des öffentlichen Personenverkehrs • Die Finanzierungsebene beantwortet die Frage, wie das
(Abb. 2) basiert auf dem im Strategiebericht 2001 – 2005 aus der Bedarfsplanung und dem Leistungsplan abzu-
vorgestellten Fünf-Ebenen-Konzept. Dieses unterscheidet leitende Angebot finanziert werden soll (Finanzplan).
zwischen der Wirkungsebene (Wozu werden Leistungen Die massgebende Zielgrösse wird unter «Kostenunter-
erbracht?), der Leistungsebene (Welche Leistungen sind deckung» definiert.
nötig?), der Finanzierungsebene (Wie werden die Leistungen
• Die strategische Angebotsgestaltung wird vom ZVV
finanziert?), der Erstellerebene (Wer erbringt die Leistungen?)
übernommen, die Leistungserstellung wird mittels
und der Prozessebene (Wie werden die Aufgaben erfüllt?).
Transportverträgen an die Verkehrsunternehmen
Aufgabe des ZVV-Controllings ist es, die Ziele aus dem vergeben (Erstellerebene). Das Verkehrsangebot hat
Personenverkehrsgesetz und der Unternehmensstrategie sich auf wirtschaftliche Grundsätze auszurichten
zu konkretisieren und den Erreichungsgrad anhand von (Prozessebene). Beide Ebenen hängen eng zusammen
regelmässigen Soll-Ist-Vergleichen zu überprüfen. Damit und umfassen finanzielle wie auch qualitative Aspekte.
dient es dem Management als Werkzeug zur fortlaufen-
Die Zielerreichung wird über die Abrechnung des Rahmen-
den Steuerung.
kredits, die erbrachten Leistungen und die dadurch erreichten
Ergebnisse überprüft. Eine systematisch strukturierte
Abstimmung des Controlling-Konzepts auf die Datenbasis ermöglicht die rationelle Überwachung und
Bedürfnisse des ZVV Analyse der Unternehmensziele sowie der Einflussfakto-
ren, die auf diese Zielgrössen einwirken (lenkbare Grössen;
Abbildung 3 stellt die fünf Unternehmensziele des ZVV und
Abb. 3).
die für die Zielerreichung zentralen Einflussgrössen dar.
Zwischen den fünf Unternehmenszielen (Umwelt, Angebot,
Kostenunterdeckung, Nachfrage und Kundenzufriedenheit)
und dem Controlling-Konzept (Abb. 2) bestehen direkte
Verbindungen:
• Auf der Wirkungsebene wird beurteilt, welche Verkehrs-
bedürfnisse bestehen und inwieweit das Verkehrsan-
gebot diesen gerecht zu werden vermag. Daraus
entsteht die Bedarfsplanung. Die entsprechenden
Zielgrössen werden unter «Nachfrage», «Kundenzu-
friedenheit» und «Umwelt» entwickelt.
• Auf der Leistungsebene wird basierend auf der Bedarfs-
planung die Entwicklung der im ZVV angebotenen
Leistungen ausgewiesen (Leistungsplan). Das wird
durch die Zielgrössen im «Angebot» erreicht.8 —9
02 | Controlling-Konzept öffentlicher Personenverkehr
Wirkungsebene Bedarfsplanung Ergebnisse
Wozu werden Nachfrage (Personenkilometer, Einsteiger);
Leistungen erbracht? Kundenzufriedenheit; Umwelt (Energieeffizienz)
Leistungsebene Leistungsplan (Angebot) Leistungen
Welche Leistungen Verkehrsleistungen (Fahrzeug-/Sitzplatz-
sind nötig? kilometer); Servicequalität (Index)
Finanzierungsebene Finanzplan Abrechnung
Wie werden die Kostenunterdeckung (in CHF) Rahmenkredit
Leistungen finanziert?
Erstellerebene Rahmenordnung Regulierungs-
Wer erbringt die Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsunternehmen wirkungen
Leistungen?
Prozessebene Ressourcenplan Ressourcenverbrauch
Wie werden die Kosten/Qualität
Aufgaben erfüllt?
Leistungserstellung
Quelle/Grafik: ZVV
03 | Unternehmensziele ZVV und ihre Einflussgrössen
Umwelt Angebot Kostenunterdeckung Nachfrage Kundenzufriedenheit
Kosten Ertrag Fahrten/Kunde
Schadstoffausstoss
Energieverbrauch
CO₂-Ausstoss
Ertrag/Kunde
Anzahl Kunden
Zeitliche Verfügbarkeit
Örtliche Verfügbarkeit
Lärm
Produktionskosten
Angebotsqualität
Angebotsmenge
Tarif
Fahrzeit
Kunden binden Kunden gewinnen
Fahrzeugbeschaffung
Angebotsqualität
Einsatzplanung
Wettbewerbsstärke (öV < > MIV/LV)
Entwicklung
Technische
Fahrzeuge
Preisrelation Zeitrelation Convenience Image Bekanntheit
Produktentwicklung
Angebotsqualität
Angebotsmenge
Kommunikation
Kommunikation
Unternehmen
Verfügbarkeit
Verfügbarkeit
Unternehmensziele
Zeitliche
Fahrzeit
Örtliche
Produkt
Einflussgrössen
Tarif
Lenkbare Grössen
Quelle/Grafik: ZVV3. Umfeld
3.1 Entwicklungen in Technologie und Verhalten
Die Rahmenbedingungen in Technologie, Gesellschaft den Zugang zum öffentlichen Verkehr weiter für eine grosse
und Politik und die vertrauten Verhaltensweisen sind global Anzahl von Fahrgästen.
wie auch regional einem immer rascheren Wandel unter-
Zu technologischen Innovationen im Bereich Verkehr
worfen, der sich teilweise eigendynamisch weiterentwickelt.
zählen aus heutiger Sicht energieeffiziente und umwelt-
Megatrends wie Digitalisierung, Individualisierung oder
freundliche Antriebstechnologien, teilautonome Fahrzeuge
Urbanisierung wirken sich ebenso auf die Mobilität aus wie
auf Schiene und Strasse, aber auch datenbasierte Aus-
die gesellschaftlichen Entwicklungen (demografische
lastungssteuerungen der Verkehrsmittel oder Verkehrs-
Veränderung, 24-Stunden-Gesellschaft, neue Arbeits- und
infrastruktur. Diese Innovationen sind Chance und Heraus-
Lebensmodelle usw.) und die damit verbundenen verän-
forderung zugleich, wenn es darum geht, den öffentlichen
derten Werte (Sharing Economy, Work-Life-Balance,
Verkehr weiterzuentwickeln, seine überlegene Flächen-
nachhaltige Entwicklung usw.). Daraus entstehen neue
effizienz auszuspielen und dadurch seine Marktposition
Herausforderungen, aber auch neue Perspektiven für die
zu festigen. Hier sind die Industriepartner und die Verkehrs-
Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs.
unternehmen gefordert, mit unterschiedlichen Ansätzen
Die Digitalisierung wird die Art und Weise verändern, wie und wo sinnvoll auch mit Pilotprojekten am Puls der
Menschen unterschiedliche Verkehrsträger nutzen. Es Veränderungen zu bleiben. Der Einsatz neuartiger Fahr-
ist davon auszugehen, dass künftig mehr Menschen ihre zeugtypen auf Schiene und Strasse oder die geplante
Transportkette bisweilen neu planen und sich vermehrt in «Innovationslinie 759» zum Innovationspark (s. Kapitel
wechselnden Mobilitätsräumen statt auf gewohnten 4.6 Umwelt und 5.4 Busnetz) können hierfür als Beispiele
Strecken bewegen werden. In diesen Mobilitätsräumen genannt werden.
werden neben dem Arbeits- oder Einkaufsweg auch die
individuellen Bedürfnisse des Freizeit- und Soziallebens
Folgerungen
abgedeckt. Unter Umständen können dadurch neue, inter-
modale Transportketten entstehen, bei denen sich die Die Geschwindigkeit, mit der die Digitalisierung und die
Grenzen zwischen dem öffentlichen und dem privaten technischen Entwicklungen voranschreiten, erfordert ein
Verkehr verwischen. Bisher nicht verbundene Prozesse hohes Mass an Sensitivität für Veränderungen und deren
können dank der Digitalisierung miteinander verknüpft mögliche Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr.
werden, wodurch neue, vernetzte Angebote aus unter- In einem komplexen Umfeld, das sich teilweise eigen-
schiedlichen Verkehrsträgern entstehen. Konkret ist an dynamisch weiterentwickelt, muss der öffentliche Verkehr
eine kombinierte Mobilität aus öffentlichem Verkehr, flexibel reagieren und auf Neuerungen eingehen können.
Car- und Bike-Sharing-Angeboten, Taxi- oder Mitfahrdiensten Gesellschaftliche Entwicklungen wie etwa flexible Arbeits-
usw. zu denken (Abb. 4). Dabei bietet sich dem öffentlichen modelle bieten dabei die Chance, die Auslastungen der
Verkehr mit seiner grossen Erfahrung in der Vernetzung von Verkehrsmittel und Verkehrsinfrastrukturen tagsüber zu
Reiseketten die Chance, sich sowohl beim Transport als verändern. Gleichzeitig bedingen aber wirkungsvolle
auch bei den Informations-, Reservierungs- und Bezahl- Verschiebungen auch Anpassungen, die auf politischer
systemen als Rückgrat intermodaler Mobilitätsangebote zu Ebene umzusetzen sind (z.B. Verschiebung von Unter-
etablieren (s. Kapitel 4.3 Fahrgastinformation und 4.4 richtszeiten).
Vertrieb). Gerade im Vertrieb sind die digitalen Entwicklungen
fortgeschritten und verschiedene Technologien bereits im
Einsatz. Die spezifischen Trends hin zur digitalen Reise-
erfassung mit automatischer Preisfindung vereinfachen10 — 11
04 | Kombinierte Mobilität
Nachhaltigkeit
Flexible
Arbeitsmodelle
Kombinierte Mobilität
Digitalisierung
Work-Life-
Balance
Sharing Economy
Grafik: ZVV3.2 Marktentwicklung
Der Strategiebericht 2018 – 2021 zeigt auf, dass die Im Rahmen des Bevölkerungswachstums wird der Anteil
Verkehrsströme im Generellen und insbesondere in der über 60-jährigen Personen verhältnismässig stark
Richtung der Zentren stark anwachsen werden. Die zunehmen: Er wird von 22 Prozent im Jahr 2015 auf
Bedeutung der Altersgruppe der über 60-Jährigen für voraussichtlich 26 Prozent im Jahr 2030 steigen (Abb. 6).
den öffentlichen Verkehr nimmt zu. Diese Altersgruppe weist bereits heute einen vergleichs-
weise hohen Mobilitätsgrad auf. Die täglich zurückgelegten
Distanzen sinken zwar mit zunehmendem Alter, aber sie
Entwicklungen
liegen für die Altersgruppe von 80 – 84 Jahren immer noch
Die Bevölkerung im Kanton Zürich ist in den letzten Jahren bei über 50 Prozent der Distanzen der Altersgruppe von
stark gewachsen. Im Zeitraum von 2000 bis 2015 stieg die 55 – 59 Jahren. Erst ab 85 Jahren sinken die Distanzen
Zahl der Einwohner um fast 260 000 Personen auf knapp markant.
1,5 Millionen. Dieses Wachstum wird sich gemäss der
Prognose des Statistischen Amtes (Stand Juli 2016) bis
Folgerungen
2030 fortsetzen: Die Bevölkerung wird um weitere 240 000
Personen zunehmen. Diese Zunahme ist nochmals deutlich Die Verkehrsströme im Kanton Zürich werden weiter
grösser als noch vor zwei Jahren angenommen. zunehmen. Grund ist das Ungleichgewicht zwischen
Bevölkerungs- und Beschäftigtenanteil in den verschiede-
Der Kantonale Richtplan sieht vor, dass sich mindestens
nen Gebieten. Zudem schafft auch das Freizeitangebot im
80 Prozent des Bevölkerungswachstums auf die Stadtland-
Kanton bedeutenden Mehrverkehr. Vor allem die Ströme in
schaften und die urbanen Wohnlandschaften konzentrieren
den Korridoren zwischen den Stadt- und urbanen Wohn-
sollen (Abb. 5; s. auch Kapitel 5.1, Raumordnungskonzept).
landschaften werden voraussichtlich stärker anwachsen
Wird diese Vorgabe erreicht, leben in den Stadtlandschaften
als bisher angenommen. Aber auch innerhalb der Stadt-
knapp 50 Prozent, in den urbanen Wohnlandschaften
landschaften wird die prognostizierte Marktentwicklung zu
knapp 30 Prozent und in den übrigen Regionen gut 20
mehr Binnenverkehr führen. Dies betrifft sowohl den
Prozent der Bevölkerung.
Berufs- als auch den Freizeitverkehr. Die Bedeutung der
Der grösste Teil der Beschäftigten arbeitet schon heute in Altersgruppe der über 60-jährigen als Kunden des
den Stadtlandschaften (Abb. 5). Bis ins Jahr 2030 steigt die öffentlichen Verkehrs wird steigen.
Zahl der Beschäftigten im Kanton um 130 000. Davon
werden wiederum fast 70 Prozent in den Stadtlandschaften
arbeiten. Dies führt zu weiter wachsenden Verkehrsströmen.
In den Stadtlandschaften befinden sich darüber hinaus
viele Einrichtungen, die Freizeitverkehr generieren (unter
Freizeitverkehr werden hier alle nicht berufs- oder ausbil-
dungsbezogenen Verkehrszwecke verstanden, z.B. auch
Einkaufs-, Service- und Begleitwege). Diese Freizeitmobili-
tät macht über 50 Prozent der täglich zurückgelegten
Distanzen aus; ihr Anteil an der gesamten Mobilität ist
seit Jahren konstant.12 — 13
05 | Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung im Kanton Zürich
Einwohner Beschäftigte
in Tausend
Urbane
Stadtlandschaften Wohnlandschaften Übriger Kanton
796 761
800
680 672
600 508
430
395
400 354
217
192
200 110 127
0
2015 2030 2013 2030 2015 2030 2013 2030 2015 2030 2013 2030
Quelle: Amt für Verkehr / Statistisches Amt / Grafik: ZVV
06 | Bevölkerungsentwicklung im Kanton Zürich nach Altersgruppen
2015 Prognose 2030
Anteil Gesamtbevölkerung in % 15 15 10 10 53 17 19 5 7
49
843
775
800
600
400 328
251 254
218
200 146 167 111
69
Bevölkerung in Tausend 0
< 15 15 − 24 25 − 59 60 – 79 > 80
Alter (Jahre)
Quelle: Statistisches Amt / Grafik: ZVV3.3 Wettbewerbsposition
Die Strategie 2018 – 2021 hält fest, dass für eine Stärkung pendlern: Der Verkehr auf der Strasse rollt besser und die
der Wettbewerbsposition bedarfsgerechte Anpassungen Fahrkosten sind für mehrere Personen mit einem einzigen
der Kapazitäten in den Hauptverkehrszeiten notwendig Auto bisweilen attraktiver. Flexible und preisgünstige Mitfahr-
sind. Zudem sollen Massnahmen für Tram- und Busbevor- systeme könnten sich deshalb punktuell zu einer Alternative
zugungen gefördert und das Niveau der Servicequalität zum öffentlichen Verkehr entwickeln. Solche Systeme
gesichert werden. Das Potenzial im Freizeitverkehr soll könnten sich auch im Pendlerbereich entwickeln. Zwar
durch aktive Vermarktung genutzt werden. bleibt hierbei die Stauproblematik bestehen, die Möglich-
keit von Tür-zu-Tür-Transporten und das Wegfallen des
Parkplatzbedarfs könnten sie für einen Teil der Pendler
Entwicklungen
aber attraktiv machen.
Wie in Kapitel 3.2 ausgeführt, werden die Mobilitätsströme
Für die nächsten Jahre ist mit tiefen Inflationsraten zu
in Richtung der Stadtlandschaften und im Binnenverkehr
rechnen; auch die Kosten des Individualverkehrs dürften
in den Zentren zunehmen (Abb. 7). Die dortigen Strassen-
nur mässig ansteigen. Die Preissensitivität der Kunden
und öV-Netze werden dadurch im Berufs- und Freizeitver-
dürfte sich weiter erhöhen, falls die Tarife stärker steigen
kehr stärker belastet.
als die allgemeine Teuerung.
Die Zentren und Stadtlandschaften sind durch den öffent-
Die Digitalisierung schreitet auch im Bereich des Verkehrs
lichen Verkehr gut erschlossen, weshalb die Wettbewerbs-
voran. Es ist jedoch schwer abzuschätzen, wie schnell sich
position vor allem bei den Pendlern im Kanton Zürich stark
neue Technologien etablieren bzw. welche Auswirkungen
ist: Knapp die Hälfte nutzt den öffentlichen Verkehr für die
sie haben werden.
Fahrt zur Arbeit oder zur Ausbildungsstätte, nur 40 Prozent
nutzen dafür das Auto (Abb. 8). Die 4. Teilergänzungen der
Zürcher S-Bahn beseitigen einige Kapazitätsengpässe, Folgerungen
andere bleiben jedoch bestehen. Steigende Fahrgastzahlen
Insgesamt wird der öffentliche Verkehr seine Wettbewerbs-
beeinflussen zudem den Reisekomfort der Kunden und
position im Pendlerbereich vor allem bei den S-Bahnen
die Pünktlichkeit des öffentlichen Verkehrs.
verbessern und im Freizeitbereich vermutlich halten
Auf der Strasse sind in der Strategieperiode keine grösse- können. In den Hauptverkehrszeiten sind die Kapazitäten
ren Ausbauten vorgesehen. Die Stausituationen werden nach Möglichkeit dem Bedarf anzupassen. Die Wirkung
sich deshalb verschärfen, vermehrt auch ausserhalb der der steigenden Fahrgastzahlen auf die Qualität und vor
Hauptverkehrszeiten. Staus beeinflussen auch die Pünkt- allem die Betriebsstabilität muss im Auge behalten werden.
lichkeit der strassengebundenen öffentlichen Verkehrs- Die Entwicklung der Digitalisierung ist genau zu beobachten
mittel wie Bus und Tram. Hier drohen eine Verschlechterung und die sich bietenden Chancen sind rasch zu nutzen.
der Wettbewerbsposition sowie höhere Produktionskosten
bei schlechterem Angebot. Die in den letzten Jahren
erarbeiteten Vorschläge zur Busbevorzugung wurden
bisher erst zögerlich umgesetzt.
Auch im Bereich der Freizeitmobilität steigt die Nachfrage
stetig, insbesondere die wachsende Gruppe der über
60-Jährigen ist sehr mobil. Die Wettbewerbsposition im
Freizeitverkehr ist aber schwächer als bei den Berufs-14 — 15
07 | Verkehr an der Stadtgrenze Zürich Vergleich Strasse / S-Bahn
S-Bahn
Motorisierter Individualverkehr insgesamt (Schätzung, keine Messstellen vorhanden)
Motorisierter Individualverkehr auf den wichtigsten 24 Einfallstrassen nach Zürich (Messstellen)
280
260
240
220
200
180
160
140
120 *
Index 100
Basisjahr:
1990 = 100% 80
1990 1995 2000 2005 2010 2015
* Interpretation: Wegen Kapazitätsengpässen, grossen Baustellen in der Stadt und Navigationsgeräten,
die ein einfaches Umfahren von Staus erlauben, wird zunehmend auf Quartierstrassen ausgewichen.
Quelle: Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich / Grafik: ZVV
08 | Primäre Verkehrsmittelwahl der Pendler im Kanton Zürich 2014
Öffentlicher Verkehr
Langsamverkehr
Motorisierter Individualverkehr
11%
Basis: Pendler mit Wohnort im
Kanton Zürich ab 15 Jahren
(ohne Schüler), erwerbstätig
oder in Ausbildung. 49%
40%
Quelle: BfS / Strukturerhebung 2010 – 2014 / Grafik: ZVV4. Wirkungsebene
4.1 Nachfrage
Der Strategiebericht 2018 – 2021 stellt in Aussicht, dass Fast die Hälfte der Nachfrage im öffentlichen Verkehr
die Nachfrage weiter steigen wird. Im Bereich Freizeitver- besteht aus Freizeitverkehr, der mehrheitlich in den
kehr besteht Potenzial für ein verstärktes Wachstum. Nebenverkehrszeiten stattfindet. Das Wachstum in den
Nebenverkehrszeiten entwickelte sich in den letzten Jahren
über alle Verkehrsträger hinweg ähnlich wie in den Haupt-
Entwicklungen
verkehrszeiten (Abb. 10). Es wird erwartet, dass sich dieser
In den acht Jahren zwischen 1999 und 2007 wuchs die Nach- Trend in den kommenden Jahren fortsetzt. Der Freizeitver-
frage im ZVV-Gebiet, gemessen in Personenkilometern, um kehr bleibt daher ein wichtiger Teil der Nachfrage im
insgesamt gut einen Drittel oder durchschnittlich 4,3 Prozent öffentlichen Verkehr und hat nach wie vor überdurch-
pro Jahr. In der darauf folgenden Periode (2007 bis 2015) schnittliches Wachstumspotenzial.
reduzierte sich das durchschnittliche Wachstum auf
2,3 Prozent pro Jahr oder total 20 Prozent.
Folgerungen
Die Verkehrssysteme entwickelten sich dabei unterschied-
Die Nachfrage wird weiterhin stetig zunehmen. Gründe
lich: Seit 2007 verzeichnen die S-Bahnen das stärkste
sind in erster Linie das Bevölkerungs- und Arbeitsplatz-
Wachstum (2,8 Prozent p.a.), gefolgt von den Regional-
wachstum. Die vollständige Umsetzung der 4. Teilergän-
bussen (2,1 Prozent p.a.). Bei den Bus- und Tramnetzen
zungen der Zürcher S-Bahn per 2019, einschliesslich
in den Stadtlandschaften fiel das Wachstum geringer
der ergänzenden Massnahmen bei den Regionalbussen,
aus (1,3 Prozent p.a.) (Abb. 9). Dies ist unter anderem
wird die Nachfrage auffangen. Danach können bei der
auf die zunehmende Bedeutung der S-Bahnen für Verbin-
S-Bahn keine grösseren Angebotserweiterungen mehr
dungen innerhalb der Stadt Zürich zurückzuführen.
umgesetzt werden. Die Nachfrage in den Stadtlandschaften
Im Rahmen der 1. und 2. Etappe der 4. Teilergänzungen der wird voraussichtlich etwas stärker zunehmen als bisher
Zürcher S-Bahn wurden bis zum Fahrplan 2016 erhebliche angenommen.
Kapazitätserweiterungen umgesetzt. Die 3. Etappe wird
Der Freizeitverkehr wird ebenfalls weiter wachsen. Eine
mit dem Fahrplan 2019 in Betrieb gehen. Weitere grössere
bessere Auslastung der Fahrzeuge in den Nebenverkehrs-
Angebotsanpassungen können bis Ende der Strategie-
zeiten ist anzustreben. Im gegenwärtigen Wettbewerbs-
periode nicht umgesetzt werden.
umfeld wird es aber Anstrengungen erfordern, um das
Dank der guten Wettbewerbsposition des öffentlichen bestehende Potenzial für ein verstärktes Wachstum
Verkehrs und den erwähnten Angebotsausbauten wird für ausschöpfen zu können.
den Zeitraum 2015 bis 2023 mit einem durchschnittlichen
Nachfragewachstum von 2,3 Prozent pro Jahr bzw. insge-
samt 20 Prozent gerechnet. Das grösste Wachstum wird
weiterhin auf den Netzen der S-Bahnen und Regionalbusse
stattfinden. Angesichts der nach oben korrigierten
Bevölkerungsprognosen wird das Wachstum auf den
Stadtnetzen voraussichtlich stärker ausfallen als
bisher angenommen (Abb. 9).16 — 17
09 | Nachfrageentwicklung 2008 – 2023 nach Netztyp
S-Bahn Regionalbusse Bus- und Tramnetze
Stadtlandschaften
140%
120%
100%
80%
60%
2008 2011 2014 2017 2020 2023 2008 2011 2014 2017 2020 2023 2008 2011 2014 2017 2020 2023
Nachfrage in Personenkilometern
Basisjahr 2015 = 100%
Quelle/Grafik: ZVV
10 | Nachfragewachstum 2010 – 2015 nach Verkehrszeit
S-Bahn Regionalbusse Bus- und Tramnetze
Stadtlandschaften
20%
15%
10%
5%
0%
s
s
g
s
s
g
s
s
g
ag
ag
ag
ag
ag
ag
ta
ta
ta
nn
nn
nn
kt
kt
kt
kt
kt
kt
er
er
er
er
er
er
o
o
o
/S
/S
/S
Zw
Zw
Zw
Zw
Zw
Zw
ag
ag
ag
HV
NV
HV
NV
HV
NV
st
st
st
m
m
m
Sa
Sa
Sa
Nachfrage in Personenkilometern
HVZ = Hauptverkehrszeiten Über alle Verkehrsträger hinweg entwickelte sich das Wachstum in den
NVZ = Nebenverkehrszeiten Nebenverkehrszeiten (werktags und Samstag/Sonntag) ähnlich wie in den
Hauptverkehrszeiten (werktags).
Quelle/Grafik: ZVV4.2 Kundenzufriedenheit
Der Strategiebericht 2018 – 2021 sieht vor, die Kunden- Qualitätsmessungen und das Bonussystem für die
zufriedenheit auf dem Niveau von 76 Punkten (maximal Verkehrsunternehmen laufend angepasst. Die als hoch
100 Punkte) zu halten. Die Qualität der Leistungen in den empfundene Sicherheit wird durch eine starke und
Bereichen Zuverlässigkeit, Sauberkeit, Störungsmanage- sichtbare Präsenz des Sicherheitspersonals aufrecht-
ment, Personalverhalten und Sicherheit soll auch bei erhalten (Abb. 13).
stärkerer Auslastung des öffentlichen Verkehrssystems
Die Preise haben einen direkten Einfluss auf die Kunden-
auf einem hohen Niveau gehalten werden.
zufriedenheit. So hat sich gezeigt, dass sich ein Preisanstieg
bei Abonnementen und Einzeltickets, der die allgemeine
Entwicklungen Teuerung übersteigt, negativ auf die Kundenzufriedenheit
auswirkt.
Die Kundenzufriedenheit im ZVV lag im Jahr 2016 bei 77
Punkten (Abb. 11). Die Zielsetzung einer hohen Kundenzu-
friedenheit ist somit erreicht. Damit werden bestehende Folgerungen
Kunden in ihrer Entscheidung für den öffentlichen Verkehr
Das Niveau der Kundenzufriedenheit soll bei 76 Punkten
bestätigt und neue Kunden gewonnen.
gehalten werden. Entscheidend ist dabei, wie mit der
Das Angebot des ZVV setzt sich zusammen aus den steigenden Anzahl Fahrgäste und der hohen Auslastung
Kernleistungen (Netz, Takt und Reisezeit), den erweiterten von Fahrzeugen und Infrastruktur umgegangen wird.
Leistungen (Zuverlässigkeit, Sicherheit etc.) und den Ebenfalls ins Gewicht fällt die Sicherstellung der Anschlüsse
Preisen für dieses Angebot (Abb. 12). zwischen Bus, Tram und S-Bahn unter den erschwerten
Bedingungen eines immer stärker ausgelasteten Netzes.
Bei den Kernleistungen wurde die Leistungsfähigkeit des
Es ist nicht auszuschliessen, dass mit der Zunahme der
öffentlichen Verkehrssystems mit der Inbetriebnahme
Anzahl Fahrgäste die Leistungen nicht immer und überall
der Durchmesserlinie und der schrittweisen Umsetzung
den Qualitätsansprüchen der Kunden genügen können.
der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn gesteigert. Im
Um in den einzelnen Schwerpunkten weiterhin eine
Dezember 2018 wird die 3. und letzte Etappe der 4. Teil-
möglichst homogene Qualität im gesamten Netz des ZVV
ergänzungen mit Ausbauten im Raum Winterthur umge-
zu gewährleisten, werden die Leistungen der Verkehrsunter-
setzt. Weitere grössere Ausbauten auf dem Netz der
nehmen laufend gemessen und, sofern nötig, Anreize
Zürcher S-Bahn sind voraussichtlich erst ab 2030 möglich
für Verbesserungen geschaffen. Der Einfluss von Preisauf-
(s. Kapitel 5.1).
schlägen auf die Kundenzufriedenheit wird überwacht.
Schwerpunkte der erweiterten Leistungen bleiben die
Bereiche Zuverlässigkeit, Sauberkeit, Störungsmanage-
ment, Personalverhalten und Sicherheit. Ziel ist es, im ZVV
eine möglichst homogene Qualität auf hohem Niveau zu
gewährleisten. Da die Anzahl Fahrgäste auch nach 2018
zunehmen wird, steigen Auslastung und Belastung von
Fahrzeugen und Infrastruktur. Für die notwendige Instand-
haltung der Infrastruktur wird es auf dem Netz der SBB
vermehrt Baustellen geben. Die Zuverlässigkeit hat auch in
dieser Phase erste Priorität und wird mit Hilfe der Daten aus
dem Leitstellensystem überwacht. Zudem werden die18 — 19
11 | Die Kundenzufriedenheit soll auf 76 Punkten gehalten werden
78
Ziel: 76 Punkte 76
74
72
Kundenzufriedenheit
Anzahl Punkte von 100 70
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2015 2016
Quelle/Grafik: ZVV
12 | Entstehung der Kundenzufriedenheit
Angebot Kunde
Kernleistungen Erwartete Qualität
(Netz, Takt und Reisezeit)
Erweiterte Leistungen
(Zuverlässigkeit, Störungs- Kundenzufriedenheit
management, Sicherheit,
Sauberkeit, Personal etc.)
Preise Wahrgenommene Qualität
Quelle/Grafik: ZVV
13 | Sicherheitsgefühl auf der S-Bahn SBB am Abend / in der Nacht
auf der S-Bahn 75
auf Bahnhöfen
in Zügen
65
55
Kundenzufriedenheit
Anzahl Punkte von 100 45
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2015 2016
Seit 2014 wird das Sicherheitsgefühl in den Abend- und Nachtstunden getrennt
nach Bahnhöfen und Zügen abgefragt und nicht mehr nur als Gesamtwert.
Quelle/Grafik: ZVV4.3 Fahrgastinformation
Der Strategiebericht 2018 – 2021 sieht vor, die Nutzung Plattform für Echtzeit-Fahrplandaten im öffentlichen
des öffentlichen Verkehrs durch verbesserte Informationen Verkehr zu beobachten. Dies erlaubt es auch Dritten, Apps
weiter zu vereinfachen. Dabei stehen die Weiterentwick- zur Fahrgastinformation zu entwickeln.
lung der Echtzeit- und Störungsinformationen und die
Im Hinblick auf die Ausrüstung weiterer Haltestellen mit Echt-
Verknüpfung von Fahrplanauskunft und Ticketkauf im
zeitinformationen sind die technischen Entwicklungen im
Zentrum. Insbesondere soll die Qualität der Informationen
Auge zu behalten.
im Ereignisfall verbessert werden. Informationen zum
öffentlichen Verkehr sollen bei der Entstehung des
Reisebedürfnisses unkompliziert zur Verfügung stehen. Folgerungen
Die Fahrgastinformation soll durch die Ausnutzung
Entwicklungen technischer Neuerungen und unter Berücksichtigung der
Wirtschaftlichkeit weiterentwickelt werden. Die Informations-
Die Kundenansprüche an die Fahrgastinformation steigen
qualität im Regelfall soll auf hohem Niveau gehalten, die-
stetig. Vor allem bei Ereignissen mit Auswirkungen auf
jenige im Ereignisfall weiter verbessert werden. Durch die
den Betrieb des öffentlichen Verkehrs (z.B. Baustellen,
direkte Verknüpfung mit den Daten aus dem Leitstellen-
Grossveranstaltungen und Streckenblockierungen) wird
system bietet der ZVV den Reisenden über seine Informations-
eine aktuelle und möglichst umfassende Information über
kanäle weiterhin Mehrwerte gegenüber alternativen
alle Kanäle erwartet. Solche aktuellen Störungsinformatio-
Anbietern von Fahrplanauskünften. Mit der optimierten
nen sind bereits über die digitalen Kanäle (www.zvv.ch und
Verknüpfung des Fahrplanangebots mit der Tarifauskunft
Fahrplan-App) sowie über Bildschirme und Lautsprecher
und dem Ticketverkauf wird die Nutzung des öffentlichen
in den Fahrzeugen und an einem Teil der Haltestellen
Verkehrs vereinfacht. Die schnelle und jederzeitige
verfügbar. Dennoch fallen die Kundenbewertungen der
Verfügbarkeit sowie die Bekanntheit der Informations-
Echtzeit- und Störungsinformationen im Ereignisfall zur-
kanäle zum öffentlichen Verkehrsangebot bleiben eben-
zeit noch eher tief aus (Abb. 14).
falls relevant.
Aus diesem Grund soll die Information im Ereignisfall vor
allem hinsichtlich Inhalt und Aktualität weiter verbessert
werden. Echtzeit- und Störungsinformationen sollen
schneller, qualitativ besser und über alle Kanäle hinweg
verfügbar sein.
Die steigende Zahl der Verbindungsabfragen über die
mobilen Geräte unterstreicht die wachsende Bedeutung
dieses Kanals für die Fahrgastinformation (Abb. 15).
Die Reisenden schätzen die neuen Funktionen der Fahrplan-
App und nutzen diese nach ihren Bedürfnissen. In diesem
Zusammenhang ist die Inbetriebnahme der Open-Data-20 — 21
14 | Bedeutung der Fahrgastinformationskanäle
84
Regelbetrieb
82 FGI über digitale
Regelbetrieb Kanäle
80 Gedruckte FGI Regelbetrieb
FGI im
78 Fahrzeug Regelbetrieb
FGI an Haltestelle
Ziel: 76 Punkte 76
Handlungsfeld
74 Regelbetrieb
Telefonische
FGI Ereignisfall
72
Ereignisfall FGI über
FGI im digitale
70
Fahrzeug Kanäle
68 Ereignisfall
FGI an Halte-
66 stelle
Kundenzufriedenheit
Anzahl Punkte von 100 64
Tief Mittel Hoch
FGI = Fahrgastinformation Prognose zukünftige Bedeutung der Fahrgastinformationskanäle
Quelle/Grafik: ZVV
15 | Verbindungsabfragen ZVV-Fahrplanauskunft
Online-Fahrplan (zvv.ch) Mobil (ZVV-App für Smartphones) Total
50 Mio.
40 Mio.
30 Mio.
20 Mio.
10 Mio.
0
2013 2014 2015 2016
Quelle/Grafik: ZVV4.4 Vertrieb
Der Strategiebericht 2018 – 2021 sieht vor, die Vertriebs- Folgerungen
kanäle den sich verändernden Bedürfnissen anzupassen
Die Digitalisierung des Vertriebs wird konsequent weiter-
und eine optimale, effiziente Versorgung mit Beratungs-,
geführt, um den Zugang zum öffentlichen Verkehr weiter
Verkaufs- und Serviceleistungen sicherzustellen. Der
zu vereinfachen. Der ZVV unterstützt entsprechende
flächendeckende Vertrieb wird unter Nutzung der techni-
nationale Vorhaben zur Entwicklung und Standardisierung
schen Neuerungen weiterentwickelt. Gleichzeitig rücken
von Systemen der automatischen Reiseerfassung und
angesichts des stark wachsenden Anteils der Selbstbe-
Preisberechnung. In diesem Zusammenhang sind auch
dienung im Vertrieb vermehrt hochwertige Service- und
die Bedürfnisse von Personen zu beachten, welche die
Beratungsleistungen ins Zentrum der bedienten Markt-
digitalen Vertriebskanäle nicht nutzen können oder wollen
präsenz. Eine Grundversorgung mit bedienter Marktpräsenz
oder die von ausserhalb des Raums Zürich bzw. der
vor Ort wird unter Berücksichtigung betriebswirtschaftli-
Schweiz anreisen. Für sie sind geeignete Alternativen
cher Aspekte garantiert. Der einheitliche Auftritt der
vorzusehen.
bedienten Marktpräsenz vereinfacht dabei die Orientie-
rung und den Zugang zum System für die Fahrgäste. Der Vertrieb wird sinnvoll mit den übrigen Schritten des
Kundenprozesses verknüpft (z.B. Fahrplanabfrage und
Ticketkauf, Ticketkauf und Serviceleistungen). Angesichts
Entwicklungen
der weiteren Verlagerung des Verkaufs in die digitalen
Die fortschreitende Digitalisierung bleibt der massgebende Kanäle werden die bediente und die selbstbediente Markt-
Einflussfaktor für die Entwicklung des Vertriebs im öffent- präsenz (Ticketautomaten) vor Ort aufgrund der abnehmen-
lichen Verkehr. Im Zielzustand fügt sich der Vertrieb nahtlos den Wirtschaftlichkeit weiter unter Druck geraten (Abb. 17).
in den digitalen Kundenprozess ein. Dieser besteht aus Diese Entwicklungen sind aufmerksam zu beobachten.
Beratung, Ticketkauf, Fahrgastinformation während der An einer Grundversorgung mit bedienter Marktpräsenz wird
Fahrt und Kundendienst im Nachgang. festgehalten.
Neuartige Systeme zur digitalen Reiseerfassung werden Auf nationaler Ebene setzt sich der ZVV für Vertriebsstan-
den Zugang zum öffentlichen Verkehr und dessen Nutzung dards ein, die eine angemessene Präsenz der regionalen
weiter vereinfachen (Abb. 16). Infolgedessen wird sich der Marken als verantwortliche Ansprechpartner vor Ort
bestehende Trend zur Selbstbedienung fortsetzen. Bedeu- ermöglichen.
tung und Wirtschaftlichkeit der bedienten Vertriebskanäle
und der Ticketautomaten vor Ort werden damit weiter
abnehmen.
Der Zugang aller Transportunternehmen zur neu aufgebau-
ten, nationalen Vertriebsplattform wird zu einer Öffnung
des Vertriebs im öffentlichen Verkehr führen. Mit dem
Markteintritt neuer (möglicherweise auch branchenfremder)
Akteure wird die Erkennbarkeit der Marke ZVV auch im
Vertrieb noch wichtiger werden. Damit erkennen die
Kunden auch im liberalisierten Markt, wer für die Dienst-
leistung und die damit zusammenhängenden Services
im Raum Zürich zuständig ist.22 — 23
16 | Digitalisierung des Vertriebs
Heute 2020 2023+
Mehrheitlich Papiertickets E-Tickets als Etablierung neuer Systeme
im Einsatz neuer Standard zur Reiseerfassung
SWISS
PASS
Quelle/Grafik: ZVV
17 | Transaktionskosten der Vertriebskanäle
Kosten pro Ticket in CHF *
E-Ticketing 0,2 Der Vertrieb über die digitalen Kanäle ist im
Vergleich am günstigsten – Investitionen in
Ticketautomaten 0,9 diesem Bereich stiften Kundennutzen und
zahlen sich aus.
Chauffeur 1,3
Contact Center ** 4,1
Bedient vor Ort 5,2
* nur ZVV-Kanäle ohne Anteil Kosten Basissysteme
** Vertrieb via Post/Telefon
Quelle/Grafik: ZVV4.5 Hindernisfreier öffentlicher Verkehr
Im Strategiebericht 2018 – 2021 ist vorgesehen, dass der • Bahnhöfe: Bahnhöfe mit hohem Kundennutzen sollen
ZVV zusätzliche Massnahmen anstrebt, mit denen die fristgerecht hindernisfrei ausgestaltet werden. Die
Lücken in den hindernisfreien Transportketten reduziert Zuständigkeit liegt beim Bund und bei den Bahnen.
werden können. Gemeinsam mit seinen Partnern plant und Gemäss den aktuellen, ehrgeizigen Planungen von SBB,
realisiert er unter Berücksichtigung der Verhältnismässig- SZU und Forchbahn sollen im Kanton Zürich in den
keit den Ausbau der Infrastruktur und die Optimierung Jahren 2017 bis 2024 etwa 40 Bahnhöfe ausgebaut
der Fahrgastinformation. und somit hindernisfrei werden.
• Bushaltestellen: Bushaltestellen mit hohem Kunden-
Handlungsbedarf bei den Bahnhöfen und nutzen sollen bis 2024 hindernisfrei ausgestaltet
Haltestellen werden. Bei den hierfür zuständigen Strasseneigen-
tümern (Gemeinden, Kanton) sind teilweise noch
Das Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) sieht vor,
grosse Anstrengungen erforderlich, damit dieses Ziel
dass die Lücken in den hindernisfreien Transportketten
erreicht wird.
bis 2024 zu schliessen sind. Bereits heute verkehren auf
allen S-Bahn-Linien im Verbundgebiet ganz oder teilweise Von den baulichen Massnahmen profitieren nicht nur gehbe-
niederflurige Züge. Nahezu die gesamte Busflotte ist hinderte Menschen oder Personen mit Altersbeschwerden,
niederflurig und fast alle Tram- und Stadtbahnhaltestellen sondern auch Reisende mit Gepäck oder Kinderwagen.
werden mit Fahrzeugen mit Niederflureinstieg bedient.
Daneben werden im Bereich der Fahrgastinformation
Seit Inkrafttreten des BehiG 2004 werden Bahnhöfe und weitere Optimierungen vorgenommen. Geprüft wird auch,
Haltestellen im ZVV bei einem Umbau in der Regel hinder- ob spezifische Anwendungen auf mobilen Endgeräten
nisfrei ausgestaltet. Damit bei Ablauf der Umsetzungsfrist die Nutzung des öffentlichen Verkehrs für Seh- und Hörbe-
2024 die Transportketten grösstenteils hindernisfrei hinderte erleichtern könnten.
angeboten werden können, müssen noch einige Bahnhöfe
und Haltestellen ausgebaut werden. Kann ein Ausbau
Folgerungen
nicht fristgerecht erfolgen oder sind bauliche Massnahmen
unverhältnismässig, müssen gemäss BehiG Ersatzmass- Gemeinsam mit den zuständigen Partnern plant der
nahmen angeboten werden. ZVV – unter Berücksichtigung der Verhältnismässigkeit –
Ausbaumassnahmen, um die Infrastruktur mit Zielhorizont
2024 hindernisfrei zu gestalten. Ausbauten, die hohen
Zuständigkeit für die Umsetzung
Kundennutzen schaffen, sind dabei prioritär voranzutrei-
Prioritär zu behandeln sind Ausbauten an Bahnhöfen und ben. Besonders herausfordernd werden die Finanzierung
Haltestellen mit hohem Kundennutzen (Umsteigefunktion, des aufwändigen Ausbaus der Bahnhöfe sowie der frist-
hohe Frequenzen, Nähe zu Einrichtungen mit spezieller gerechte Ausbau der vielen noch nicht hindernisfreien
Bedeutung für gehbehinderte Personen). Der Handlungs- Bushaltestellen sein.
bedarf ist je nach Verkehrsmittel unterschiedlich hoch
(Abb. 18):
• Tramhaltestellen: Die Stadt Zürich und der ZVV planen,
alle Tramhaltestellen fristgerecht hindernisfrei zu
gestalten. Bis zum Ablauf der Frist müssen noch etwa
40 Haltestellen umgebaut werden.24 — 25
18 | Hindernisfreie Stationen im Kanton Zürich
Tram
+ ca. 40 Umbauten von
Tramhaltestellen
100%
80%
Anteil hindernisfreier
Tramhaltestellen im Im Jahr 2024 können alle Nutzer
Kanton Zürich hindernisfrei ein- und aussteigen.
2017 2024
Bahn
Lesebeispiel
+ ca. 40 Umbauten von Im Jahr 2024 werden
Bahnhöfen 90% der Bahnhöfe
im ZVV hindernisfrei
sein. Damit können
90%
Im Jahr 2024 können 99% der Fahrgäste
70%
Anteil hindernisfreier 99% der Nutzer hindernisfrei ein-
Bahnhöfe im Kanton hindernisfrei ein- und aussteigen.
Zürich und aussteigen.
2017 2024
Bus
+ ca. 850 Umbauten von
Bushaltestellen
80%
Anteil hindernisfreier 35%
Bushaltestellen im Im Jahr 2024 können 95% der Nutzer
Kanton Zürich hindernisfrei ein- und aussteigen.
2017 2024
Quelle/Grafik: ZVV4.6 Umwelt
Der Strategiebericht 2018 – 2021 zeigt die Entwicklungen, erneuerung und den strengeren Abgasnormen werden
Handlungsfelder und Handlungsmöglichkeiten des auch beim Dieselbus die Luftschadstoffe stetig reduziert.
öffentlichen Verkehrs im Umweltbereich auf. Bei ausrei- Dieselbusse verkehren zudem energieeffizienter und
chender Wirtschaftlichkeit und sinnvollen Einsatzmöglich- umweltverträglicher als ein Durchschnittsauto. Dennoch
keiten wird die Beschaffung von Hybridbussen gefördert. besteht weiterhin Handlungsbedarf in den Bereichen
Der Ausbau des Trolleybusnetzes in der Stadt Zürich und Energieverbrauch und CO₂-Emissionen, um die Mobilitäts-
Netzanpassungen in Winterthur werden unterstützt. bedürfnisse noch umweltgerechter als heute befriedigen
Wirtschaftlichkeit, Bedürfnisse der Fahrgäste und Anliegen zu können (Abb. 20).
des Umweltschutzes müssen bei der Umsetzung von
Weitere Verbesserungen sind mit der Beschaffung von zu-
Massnahmen sorgfältig aufeinander abgestimmt werden.
sätzlichen Hybridbussen und dem Ausbau des Trolleybus-
netzes in den Städten Zürich und Winterthur zu erwarten.
Entwicklungen und Handlungsbedarf Bei der Elektromobilität sind auch im Busbereich vielfältige
Entwicklungen zu beobachten. Diese befinden sich aber
Im Umweltbereich liegen die Schwerpunkte auf dem
noch im Prototyp- bzw. Pilotstatus.
Energieverbrauch und den CO₂-Emissionen. Daneben soll
der Ausstoss von Luftschadstoffen vermindert werden. In
diesem Bereich werden seit 2013 bei neubeschafften Folgerungen
Dieselbussen erhebliche Reduktionen erreicht, bedingt
Für eine umweltgerechte und energieeffiziente Leistungs-
durch die Abgasnorm EURO VI.
erbringung werden marktreife und wirtschaftlich sinn-
Aufgrund der zahlreichen Angebotsausbauten ist der volle Alternativen zu den konventionellen Dieselbussen
gesamte Energieverbrauch des öffentlichen Verkehrs in unterstützt. Dabei stehen Hybridbusse im Vordergrund.
den letzten Jahren angestiegen. Um dem entgegenzuwirken, Für die Umstellung der Dieselbuslinien 69 und 80 der
wird eine energieeffizientere Leistungserbringung, d.h. Verkehrsbetriebe Zürich auf Trolleybusbetrieb soll eine Kredit-
ein geringerer Energieverbrauch pro Personenkilometer, vorlage ausgearbeitet werden. Mit dem Bau wird frühestens
angestrebt. 2015 lag dieser Wert noch auf dem Niveau 2019 begonnen. Voraussetzung dafür ist die Sicherstellung
von 2011 (Abb. 19). der Finanzierung durch den Bund mittels Agglomerations-
programm und durch den Kanton über den Verkehrsfonds.
Der öffentliche Verkehr erbringt die Verkehrsleistung aber
Die Entwicklungen der Elektromobilität und anderer alter-
immer noch wesentlich energieeffizienter als der motori-
nativer Antriebsformen sind weiterhin zu beobachten.
sierte Individualverkehr: Mit einem Anteil von lediglich
Die Unterstützung von Pilotbetrieben wird im Einzelfall
rund 5 Prozent am Energieverbrauch des Gesamtverkehrs
überprüft.
im Kanton Zürich übernimmt der öffentliche Verkehr rund
30 Prozent der Verkehrsleistung. Dabei zeichnen sich
insbesondere die strombetriebenen Fahrzeuge (S-Bahn,
Tram, Trolleybus) durch eine hohe Energieeffizienz,
kaum CO₂-Emissionen und einen geringen Ausstoss an
Luftschadstoffen aus. Mit der kontinuierlichen Flotten-Sie können auch lesen
