Verkehrsentwicklungsplan 2025plus - Ein Überblick - Dresden.de
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Verkehrsentwicklungsplan 2025plus Ein Überblick
Vorwort
Mit dem Verkehrsentwicklungsplan 2025plus (VEP 2025plus) verfügt die Landeshauptstadt
Dresden seit dem Jahre 1994 erstmals wieder über einen vom Stadtrat beschlossenen
verkehrlichen Entwicklungsrahmen.
Das heißt jedoch nicht, dass die Arbeit der verkehrsstrategischen Planung seit dem
Jahre 1994 stehen geblieben wäre. Wesentliche Fortschreibungen des Verkehrskonzeptes
von 1994 finden sich im Flächennutzungsplan 1998, im Integrierten Stadtentwicklungs
konzept 2002, im Verkehrskonzept von 2003 (nicht beschlossen) und in der Dresdner
Mobilitätsstrategie von 2006.
Nun galt es, ein verkehrsstrategisches Konzept zu erstellen, das den veränderten
Rahmenbedingungen unserer Zeit Rechnung trägt; solche sind:
■■ globale Entwicklungen, wie Schwankungen auf den Finanzmärkten, Preisentwick
lungen auf dem Rohstoffsektor und Ähnlichem,
■■ neue europäische und nationale Gesetzgebung, beispielsweise zur Luftreinhaltung,
■■ höhere Ansprüche der Menschen an eine schadstoff-, lärm- und risikoarme Umwelt
und mehr Lebensqualität,
■■ der demografische Wandel in den westeuropäischen Ländern, der mit weniger Wohn
bevölkerung, größeren Anteilen älterer Menschen und wachsender Individualität in
Lebensweisen und -stilen verbunden ist,
■■ wachsender Finanzbedarf für Sanierung und Instandhaltung der Verkehrsinfrastruktur und
■■ stark gestiegene Anforderungen der Menschen nach mehr Teilhabe an Planungs
prozessen.
Vor diesem Hintergrund wurde im Jahre 2009 mit der Arbeit an einem neuen Verkehrs
entwicklungsplan mit dem Zeithorizont 2025 und darüber hinaus begonnen. Die Heraus
forderungen waren gewaltig. Begleitet von einem Runden Tisch mit über 40 Partnern aus
unterschiedlichsten Institutionen, Vereinen, Verbänden etc., einem Wissenschaftlichen
Beirat, einem Runden Tisch Nachbarn/Region sowie einer städtischen Lenkungsgruppe
wurde im Verlaufe von vier Jahren das Plandokument von einem Planerkonsortium verfasst.
Auch die verkehrspolitischen Sprecher der Stadtratsfraktionen waren in diesen Prozess
einbezogen.
Zwei Beschlüsse des Stadtrates wurden in dieser Zeit gefasst, die die erreichten
Ergebnisse festschrieben und ein Weiterarbeiten auf gesicherter Basis ermöglichten. Nach
intensiver und auch konstruktiv-streitbarer Diskussion am Runden Tisch wurden die „Ziele
für die künftige Verkehrsentwicklung der Landeshauptstadt Dresden für den Zeithorizont
2025 und darüber hinaus“ aufgestellt und beschlossen. Auch die Frage nach dem schwer
punktsetzenden Entwicklungsszenario wurde gründlich und intensiv beraten. Die Entschei
dung fiel auf das ÖPNV-orientierte Szenario.
Nachdem der Entwurf des VEP 2025plus durch das Planerkonsortium vorgelegt wurde,
entspann sich eine intensive Diskussion im Stadtrat sowie mit und unter den Bürgerinnen
und Bürgern der Landeshauptstadt Dresden.
Höhepunkt der öffentlichen Diskussion bildete die Dresdner Debatte. Deren Website
riefen rund 4500 Menschen auf, viele Bürgerinnen und Bürger kamen auch in den „roten
Container“, um in das direkte Gespräch mit der Stadtverwaltung zu treten. So gab es aus
der Bevölkerung der Stadt Dresden rund 930 Hinweise, Anregungen und Kommentare, von
denen 450 einen direkten Bezug zum VEP 2025plus hatten. Viele Vorschläge waren schon
Bestandteil des Planwerkes, andere wurden mehrfach genannt oder konnten aufgrund
ganz ähnlicher Beschreibung zusammengefasst werden. Letztlich wurden 21 Vorschläge
aus der Einwohnerschaft per Beschluss des Stadtrates in das Konzept aufgenommen.
Nach fünfjähriger intensiver Arbeit wurde das Planwerk am 20. November 2014 vom
Stadtrat der Landeshauptstadt Dresden beschlossen.
Nicht zu vergessen ist, dass der VEP 2025plus schon in seiner Entstehungszeit durch
die Oberbürgermeisterin der Landeshauptstadt Dresden, Frau Helma Orosz, auf die euro
päische Ebene gehoben wurde. Vorgestellt als großes Dresdner Projekt auf einer europäi
schen Konferenz der Städtevereinigung POLIS, genoss der VEP 2025plus von Anbeginn an
eine große internationale Aufmerksamkeit. Mehrfach wurde auf europäischen Workshops
über den Stand der Planung berichtet und das Planwerk selbst im Ranking der besten euro
päischen Verkehrsentwicklungspläne (Sustainable Urban Mobility Plans) platziert.
Durch die EU-Kommissarin für Verkehr, Frau Violeta Bulc, wurde die Landeshauptstadt
Dresden am 20. März 2015 für ihren VEP 2025plus ausgezeichnet. Im Ranking der europä
ischen Städte mit einem Planwerk dieses umfassenden und modernen Anspruchs an die
Entwicklung des Stadtverkehrs hat Dresden den zweiten Platz gemeinsam mit der Stadt
Gent (Belgien) hinter der Stadt Bremen erreicht.
Es ist mir wichtig, mit diesem Statement allen Bürgerinnen und Bürgern, darunter
allen Mitgliedern der Runden Tische zum VEP, des Wissenschaftlichen Beirates und den
vielen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Stadtverwaltung, für ihr hohes Engagement
zu danken, mit dem sie gemeinsam an diesem Planwerk gearbeitet haben.
Ein besonderes Bedürfnis ist es mir, meinem Vorgänger im Amt, Herrn Jörn Marx,
unter dessen engagierter Schirmherrschaft der VEP 2025plus entstand und der sich
persönlich sehr für das Gelingen des Planwerkes eingesetzt hat, Dank und Anerkennung
auszusprechen.
Ich wünsche dem VEP 2025plus auf seinem Weg zur Umsetzung alles Gute und viel Erfolg.
Raoul Schmidt-Lamontain
Beigeordneter für Stadtentwicklung, Bau und Verkehr
Inhalt
1. Warum jetzt ein neuer Verkehrsentwicklungsplan? 7
Stadt im Wandel 7
Strategiepapier 7
2. Wie ist der VEP Dresden 2025plus entstanden? 8
3. Rahmenbedingungen und Ziele der Verkehrsentwicklung in Dresden 10
4. Mobilität und Verkehr in Dresden – eine Standortbestimmung 12
Infrastrukturen in Verantwortung Dritter 12 Mit dem Verkehrsentwicklungsplan
Neue und sanierte Elbbrücken im Stadtgebiet 12 2025plus gibt es für die Landeshauptstadt
Sanierung/Ausbau leistungsfähiger Verkehrszüge im Straßenhauptnetz 12 Dresden eine fundierte Strategie für eine
Infrastrukturelle Vorhaben im Öffentlichen Personennahverkehr 13 abgestimmte, ausgewogene Entwicklung.
Vorhaben für den Radverkehr 13 Der VEP ist eng verzahnt mit den städti-
Sonstige Vorhaben 13 schen Leitplanungen wie dem Integrierten
Stadtentwicklungskonzept InSEK, den
Verkehrsentwicklung 14
Umweltplanungen zu Luftreinhaltung und
Motorisierung 14
Lärmminderung und zum Energie- und
Verkehrsmittelwahl (Modal Split) der Einwohner Dresdens 14
Klimaschutz. Der VEP ist zudem wichtige
Verkehrsmengen im Straßennetz 15 Grundlage für den neuen Dresdner Flächen-
Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr 15 nutzungsplan.
Fazit zur Entwicklung der vergangenen Jahre 15 Es ist gelungen, gemeinsam Entwick-
Die Maßnahmen im Überblick 16 lungsschwerpunkte zu setzen und die Wei-
5. Defizite und Herausforderungen 18 chen für die Verkehrsentwicklung in der
6. Wie können die Ziele erreicht werden? 20 Landeshauptstadt Dresden für ein modernes
7. Bausteine und Inhalte der Mobilitätsstrategie Dresden 2025plus 22 und zukunftsfähiges Dresden zu stellen.
Nun steht die Umsetzung des VEP als
8. Die wichtigsten Vorhaben des Handlungskonzeptes 24
ambitionierte Aufgabe von uns – vor der
Straßennetz/Verkehrsmanagement/Stadtraum 24
Stadtverwaltung selbst und ihren vielen
Öffentlicher Personenverkehr 25
Fachpartnern und auch den Bürgerinnen
Barrierefreiheit und Fußgängerverkehr 25 und Bürgern! Denn alle Bürgerinnen und
Radverkehr 26 Bürger unserer Stadt und die vielen Gäste
Mobilitätsmanagement und Innovationsansätze 26 und Besucher sind Nutzer des Stadtverkehrs-
Elbquerungen und Freihaltung von Flächen 27 systems. Und gemeinsam wollen wir, jeder
9. Schritte zur Umsetzung 28 auf seine Weise, dazu beitragen, es zu gestal-
ten und Dresden zu einer attraktiven Stadt
mit hoher Lebensqualität zu entwickeln.
Stefan Szuggat
Amtsleiter Stadtplanungsamt der
Landeshauptstadt Dresden
5
6
1. Warum jetzt ein
neuer Verkehrsentwicklungsplan?
Verkehrsplanung hat in Dresden Tradition: Stadt im Wandel Strategiepapier
Der neue Verkehrsentwicklungsplan Dres
den 2025plus reiht sich ein in eine Serie Schon allein die vorhandenen Straßen und Der Verkehrsentwicklungsplan Dresden
bedeutsamer Vorgänger wie die General Brücken zu erhalten und das öffentliche 2025plus
verkehrspläne von 1950, 1967 und 1977 Verkehrsnetz im Bestand zu sichern, stellt
und das „Leitbild für die künftige Verkehrs die Stadt Jahr für Jahr vor enorme finanzi ■■ richtet anstehende Verkehrsvorhaben
politik im Ballungsraum Dresden“ von 1991. elle und planerische Herausforderungen. und -aktivitäten strategisch aus,
Das erste umfassende Verkehrskonzept Daneben bestehen noch einige Defizite wie ■■ setzt Kosten und Wirkungen ins
nach der deutschen Wiedervereinigung etwa Baumängel an Straßen und Brücken, Verhältnis,
1994 und die Dresdner Mobilitätsstrate Unfallschwerpunkte wie am Schillerplatz ■■ leitet daraus Schwerpunkte ab und
gie von 2006 bauen auf den langjährigen oder überlastete Verkehrsknoten, so benennt vordringliche Aufgaben.
Planungen auf. etwa im Bereich Marienbrücke/Könneritz
Waren die Planungswerke bis in die straße. Die dynamische Entwicklung und Das Strategiepapier ist kein starres Plan
1990er Jahre vor allem dadurch geprägt, das wirtschaftliche Gedeihen Dresdens werk. Stadtratsfraktionen und begleiten
die Straßen-Infrastrukturen der wachsenden wiederum sind ohne Stadtentwicklung und de Gremien entwickelten die Vorhaben
Motorisierung und steigenden Verkehrs -umbau undenkbar. Dafür benötigt Dresden weitgehend im Konsens, wobei die
mengen im Kfz-Verkehr anzupassen, gibt auch künftig neue Vorhaben im Straßen- Stadtverwaltung genügend Raum behält,
die Mobilitätsstrategie von 2006 deutlich und Schienennetz, unter denen beispiels eigene kommunalpolitische Schwerpunkte
veränderte Leitbilder vor. Darin spiegelt weise hervorzuheben sind: zu setzen. Erfolgskontrollen begleiten den
sich der Wandel verkehrspolitischer Ziele: Umsetzungsprozess fortlaufend. Damit
Damit die Bürgerinnen und Bürger am ■■ das Stadtbahnprogramm 2020 der vermag die Stadt rechtzeitig auf neue Rah
kommunalen Leben teilhaben können, Dresdner Verkehrsbetriebe menbedingungen zu reagieren und behält
muss auch ihre umfassende Mobilität ■■ der Neubau der Bundesstraße B 6 zugleich die gesteckten verkehrspolitischen
gesichert sein. Zugleich sind die negativen in Cossebaude als ein Vorhaben des Ziele im Blick.
Auswirkungen des Verkehrs wie Lärm, Luft- Bundes
Schadstoffe und klimaschädliche Abgase zu ■■ der Straßenausbau in Reick/Strehlen/
verringern. Die Anliegen scheinen einander Gruna zur besseren Verkehrsanbindung
zu widersprechen. Um unter beiden As des Wissenschaftsstandortes Ost
pekten Mobilität und Verkehr zu entwi
ckeln, geht es fortan darum, bestehende
Infrastrukturen effektiver zu nutzen und
die Verkehrsmittel des Umweltverbundes,
also den öffentlichen Personennahverkehr
sowie den nichtmotorisierten Verkehr (Fuß
gänger/Radfahrer) stärker zu fördern.
← Die Waldschlößchenbrücke: Neue Verbindung über
die Elbe für alle Verkehrsmittel
7
2. Wie ist der VEP Dresden 2025plus
entstanden?
Der Runde Tisch ist kein Harmonie-Modell.
Im Gegenteil: Die Erarbeitung des VEP war
hier zuweilen von kontroversen Debatten
geprägt. Ungeachtet dessen ist die Arbeit des
Runden Tisches dem Prinzip von Offenheit
und Transparenz verpflichtet und dem Ziel,
einen gemeinsam getragenen Konsens zu
finden.
Erhart Pfotenhauer
planungsgruppe epUrban
↑ Erhart Pfotenhauer (4. v. l.), Geschäftsführer Planungsgruppe epUrban, spricht als Moderator am Runden Tisch
In der Vergangenheit entstanden strategisch ■■ „Runder Tisch Umland“ mit Vertretern
ausgerichtete Verkehrskonzepte meist der Umlandgemeinden (Bannewitz,
als „Expertendokumente“. Bereits beim Heidenau, Freital, Wilsdruff, Radebeul,
Verkehrspolitischen Leitbild 1991 und Moritzburg, Ottendorf-Okrilla, Rade
beim Verkehrskonzept 1994 kam eine sehr berg, Wachau), der Landkreise und
ausführliche kommunalpolitische Diskus des Freistaates Sachsen
sion in Gang. Seit dem hat sich die Beteili ■■ Projektgruppe Stadtverwaltung mit
gungskultur jedoch weiter gewandelt. Der Vertretern aus den beteiligten Ämtern
Verkehrsentwicklungsplan 2025plus setzt –
parallel zu gegenwärtigen Bestrebungen in
anderen großen Städten – neue Maßstäbe
und Akzente, um Akteure und die Bür
gerinnen und Bürger umfangreich in den fischelant mobil
Planungsprozess einzubeziehen. Folgende Verkehr neu
Gremien haben den Prozess begleitet: denken
■■ Lenkungskreis mit Vertretern der
Stadtratsfraktionen, den Fachbür
germeisern, dem Projektleiter des
Verkehrsentwicklungsplanes, dem
Moderator des Runden Tisches und
Landeshauptstadt Dresden, Büro der Oberbürgermeisterin, Abteilung Öffentlichkeitsarbeit, Stadtplanungsamt, Redaktion/Grafik/Gestaltung: Felix Hedel, www.buerozucker.de, August 2013
weiteren Gremien
■■ wissenschaftlicher Beirat mit Wissen
schaftlern aus Verkehrs- und Stadtpla
nung (von der Technische Universität 21. september bis 19. oktober 2013:
Dresden und anderen wissenschaft www.dresdner-debatte.de
online informieren und diskutieren
lichen Einrichtungen)
info-box am Dr.-Külz-Ring, ihre Vision: Welche Verkehrsmittel wollen
vor dem eingang zur altmarktgalerie Sie 2025 nutzen?
vor Ort informieren und ins Gespräch kommen
dienstag bis Freitag von 15 bis 19 uhr, Was denken sie: Wie bewegen wir uns
■■ „Runder Tisch“ mit verschiedenen Ak Samstag von 11 bis 16 uhr
Am 3. Oktober ist die Infobox geschlossen.
2025 fort? Was wird im Vergleich zu heute
anders sein?
teuren und Interessenvertretern
Dresden debattiert
(DVB AG, Verkehrsverbund Oberelbe,
ADFC, ADAC und weitere)
↑ Plakat „fischelant mobil“ zur Dresdner Debatte
8
↑ Neue Wege in der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Verkehrsentwicklungsplan 2025plus: die Infobox der Dresd
ner Debatte
Eine besondere Rolle spielten dabei die online (↗ www.dresdner-debatte.de) dis
Mitglieder des Runden Tisches, als Ideen kutieren, aber auch im direkten Austausch
geber, Interessenvertreter, Diskussionspart mit den Fachkollegen aus der Verwaltung
ner und vor allem als Multiplikatoren der in der roten Infobox am Dr.-Külz-Ring
Bürgerinnen und Bürger, der Kommunal begleiten. Aus der Öffentlichkeitsbeteili
politik und der Fachöffentlichkeit. gung kamen etwa 1000 Hinweise, die in die
Die Dresdner wurden mit unterschied Bearbeitung des VEP 2025plus einflossen.
lichen Beteiligungsformaten während des Zudem stellte die Stadt den Entwurf des
gesamten Entwicklungsprozesses einbe VEP in allen Ortsämtern und Ortschaften
zogen. Eine besondere Rolle spielte dabei vor und diskutierte diesen mit den Anwe Integrierte Verkehrsplanung heißt „mitein-
die „Dresdner Debatte“. Vier Wochen lang senden. ander statt gegeneinander“!
konnten die Dresdnerinnen und Dresdner
Der VEP Dresden 2025plus ist ein
den vorliegenden Entwurf ausführlich
Ergebnis von Kooperation und Kompromiss-
fähigkeit: sowohl im Umgang der Behörden
untereinander und mit der Politik als auch
im Ausloten der Strategien und Maßnahmen
V
NG
mit Betroffenen und Interessensvertretern.
ER
Damit haben wir die Weichen für eine
U
ALT
BÄ
nachhaltige (Verkehrs-)Zukunft in Dresden
ND
TIK UND VERW
nachvollziehbar, effektiv und kostengünstig
E, VEREINE UND
– künftig ohne endlosen politischen Streit –
RUNDER TISCH gestellt.
unter Leitung des
Beigeordneten für Stadtentwicklung
mit unabhängiger Moderation Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel Ahrens
Technische Universität Dresden
LI
Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastruktur
PO
planung (vip)
W
IR
TS
CH
A FT
■ Stadtratsfraktionen 6 Sitze
■ Projektgruppe VEP Stadtverwaltung 3 Sitze
■ Verkehrsträger 3 Sitze
■ Weitere gesellschaftliche Interessengruppen 6 Sitze
■ Wirtschaftsverbände 3 Sitze
■ Verkehrsverbände 3 Sitze
■ Wissenschaftlicher Beirat 1 Sitz
↑ Zusammensetzung des Runden Tisches
9
3. Rahmenbedingungen und Ziele der
Verkehrsentwicklung in Dresden
Demografische, raumstrukturelle und
regionale infrastrukturelle Entwicklungen
geben Rahmenbedingungen für die Mobi
lität und den Verkehr in Dresden vor. Der
Freistaat Sachsen und auch das Dresdner
Umland sind durch einen Bevölkerungs
rückgang geprägt. Das Durchschnittsalter
steigt, der Anteil und die Anzahl der Kinder
und der Erwachsenen im Erwerbstätigen
alter gehen zurück, und die Anzahl der
Seniorinnen und Senioren und hoch Betagten
nimmt zu. Dieser Trend wird auch zukünftig
anhalten.
Demgegenüber deutet sich in Dresden
und in anderen großen Städten nach
Jahren mit rückläufigen Bevölkerungszah
len ein Trend zur Umkehr an. Nach dem
Tiefststand im Jahr 2000 mit etwa 478 000
↑ Auch der Tourismus als wichtiger Wirtschaftsfaktor und Imageträger der Stadt Dresden ist bei der Verkehrs
Einwohnerinnen und Einwohnern konnte entwicklungsplanung zu beachten
Dresden 2010 bereits 522 000 Einwohner
verzeichnen. Für das Jahr 2025 rechnet die
Stadt mit über 550 000 Einwohnern. Somit ■■ Gesetze zur Luftreinhaltung mit Hierfür wurden bereits eigene Planwerke
überlagern sich kommunale Wachstums bindenden Grenzwerten für Feinstaub entwickelt und beschlossen, insbesondere
prozesse mit einer weitgehend stabilen und CO2
Situation in den unmittelbaren Umlandge ■■ der beabsichtigte Beitrag der Landes ■■ der Luftreinhalteplan für die Landes
meinden und stärkeren Bevölkerungsrück hauptstadt Dresden zum Klimaschutz hauptstadt Dresden (Mai 2011)
gängen in der Region. Das wird sich auf die ■■ auf der Grundlage der EU-Umgebungs ■■ das Integrierte Energie- und Klima
zukünftige Verkehrsentwicklung in Dresden lärmrichtlinie für Dresden abgeleitete schutzkonzept der Landeshauptstadt
niederschlagen. Zielwerte der Verkehrslärmminderung Dresden 2030 (November 2012) und
Der Verkehrsentwicklungsplanung sind ■■ der Masterplan Lärmminderung
die Rahmenbedingungen zunächst durch (2008/Entwurf 2014)
den Flächennutzungsplan und rechts
kräftige Bebauungspläne sowie durch
gesetzliche Anforderungen und überge
ordnete Zielstellungen vorgegeben. Daraus
resultieren verbindliche Konzepte der
Landeshauptstadt, die sich insbesondere
auf die Umweltverträglichkeit des Verkehrs
beziehen. Dazu gehören vor allem:
→ Bevölkerungsentwicklung zwischen 1990 und 2025
in Dresden (rot) und in den angrenzenden Landkreisen
(grün)
10↑ Die Verkehrssysteme von Stadt und Region sind eng miteinander zu verknüpfen
Unter Berücksichtigung der Rahmenvor
gaben und Analysen erarbeiteten und
diskutierten die Beteiligten des Runden
Tisches die Ziele für den Verkehrsentwick
lungsplan 2025plus. In den Ausschüssen
des Stadtrates wurden sie modifiziert und
schließlich vom Stadtrat Dresden im März
2011 beschlossen. Die vier Leitziele lauten:
Leitziel 1: Zukunftsfähige, nachhaltige und
umweltgerechte Verkehrs- und Mobilitäts
qualität für Bevölkerung und Wirtschaft
Leitziel 2: Sozial gerechte Mobilitätsteil
habe – unter Berücksichtigung spezifischer
Bedürfnisse aufgrund unterschiedlicher
Lebensbedingungen – und damit gleiche
Chancen für alle zur Beteiligung am gesell
schaftlichen Leben
Leitziel 3: Gewährleistung und Sicherung
einer hochwertigen Stadt- und Umweltqua
lität durch Effizienzsteigerung integrierter
Verkehrssysteme und Reduzierung des
verkehrsbedingten Verbrauchs natürlicher
Ressourcen
Leitziel 4: Verkehrsentwicklungsplanung
als offener Planungs- und Entscheidungs
prozess unter Einbeziehung von Verkehrs
wissenschaft, Verbänden, Verkehrsträgern,
sonstigen gesellschaftlichen Gruppen,
Beauftragten, interessierten Bürgerinnen
und Bürgern sowie unterschiedlichen
Fachdisziplinen
34 Unterziele konkretisieren diese Leitziele.
Sie bilden die Grundlage dafür, passende
Szenarien und Maßnahmen zu entwickeln.
→ Dem Umweltverbund aus Bahn und Bus, Fußgän
gern und Radfahrern kommt eine zentrale Rolle zu, die
Ziele des Verkehrsentwicklungsplanes zu erreichen
114. Mobilität und Verkehr in Dresden –
eine Standortbestimmung
In den letzten 20 Jahren wurden in Dresden
enorme Anstrengungen zum Ausbau der
Verkehrsinfrastruktur unternommen, die
erheblichen Einfluss auf die heutigen Ver
kehrsabläufe im Stadtgebiet von Dresden
haben. Beispielsweise sind hervorzuheben:
Infrastrukturen in
Verantwortung Dritter ↑ Instandhaltung und Sanierung der Dresdner Elbbrücken stellen eine dauerhafte Herausforderung dar (Sanierung
Alberbrücke im Juli 2015)
■■ Ausbau der A 4 im Stadtgebiet von
Dresden einschließlich neuer Elbebrücke
■■ Neubau der A 17 Dresden – Prag inklu Neue und sanierte Sanierung/Ausbau leistungs
sive der entsprechenden Autobahnzu
bringer
Elbbrücken im Stadtgebiet fähiger Verkehrszüge im
■■ Neubau der Elbebrücke Niederwartha Straßenhauptnetz
mit leistungsfähigen Anbindungen ■■ Neubau Waldschlößchenbrücke mit
nach Coswig/Radebeul und Nieder Anbindung Stauffenbergallee ■■ Neubau Straßenzug Coventrystraße/
wartha (Dresden) ■■ Sanierung Marienbrücke mit Verkehrs Bramschtunnel/Nordtangente
■■ Neubau der S 177 von der Elbebrücke zug Könneritzstraße Gorbitz/B 173
Pirna bis zur A 4 ■■ Sanierung Flügelwegbrücke mit ■■ Neubau des Tunnels im Zuge der
■■ Gesamtausbau der S-Bahn-Strecke Verkehrszug Washingtonstraße und Wiener Straße
(Schöna –) Pirna – Meißen niveaufreiem Knotenpunkt Hamburger ■■ Ausbau Dohnaer Straße/Teplitzer
■■ Sanierung des Hauptbahnhofes Dresden Straße Straße
und des Bahnhofes Neustadt sowie ■■ Sanierung Albertbrücke (derzeit in Bau) ■■ Ausbau der B 173 Bergstraße
zahlreicher weiterer Bahnhöfe und ■■ Ausbau Straßenzug Weißeritzstraße/
Haltepunkte (einschließlich barriere Löbtauer Straße
freier Gestaltung) ■■ Ausbau Leipziger Straße
■■ Neubau des Terminals II am Flugha und zahlreiche weitere
fen Dresden einschließlich besserer
Anbindung an das Straßennetz und die
S-Bahn
→ Über leistungsfähig ausgebaute Straßen erfolgt die
Anbindung an die Autobahnen A 4 und A 17
12↑ Modern ausgebaute Zentralhaltestelle (Postplatz)
Infrastrukturen Öffentlicher Anlagen für den Radverkehr
Personenverkehr ■■ abschnittweiser Neubau des Elbe
radwegs
■■ Neubau der Straßenbahn von Plauen ■■ schrittweiser Ausbau der Radwege im
nach Coschütz (Linie 3 – Westendring) Zuge des Straßenhauptnetzes
■■ Neubau einer Stadtbahnstrecke nach ■■ Markierung von Radstreifen und
Pennrich (Linie 7) Schutzstreifen im Straßenhauptnetz
■■ Neubau einer Straßenbahnstrecke ■■ Einordnung von Abstellanlagen (Pro
zum Elbepark/Riegelplatz (Linie 9/13) gramm „1000 Radbügel für Dresden“) Im Alter ist es etwas Besonderes, am gesell-
■■ Neubau der Straßenbahn zur Messe schaftlichen Leben aktiv teilzunehmen. Das
einschließlich Brücke über die Flut Wie wird oft zum Hindernis. Auto oder
rinne (Linie 10)
■■ Sanierung innerstädtischer Hauptver Sonstiges Fahrrad selbst zu fahren, ist mir schon lange
kehrsstraßen mit besonderer Berück nicht mehr möglich. Deshalb bin ich als
sichtigung des ÖPNV (Bautzner Straße, ■■ Realisierung von Tiefgaragen/Park Rollstuhlfahrerin oft auf fremde Hilfe und
Borsbergstraße/Schandauer Straße, häusern im Innenstadtbereich behindertengerechte Lösungen angewiesen.
Bodenbacher Straße …) (Neumarkt und Altmarkt, Karstadt,
■■ vollständiger Einsatz niederfluriger Altmarkt-Galerie, Centrum-Galerie,
Gerlinde Kreyser
Fahrzeuge bei der DVB (Straßenbahn etc.)
und Bus) ■■ Aufbau eines dynamischen Parkleit Seniorin und Rollstuhlfahrerin, 75
■■ Verknüpfungspunkte des ÖPNV systems
gestalten und barrierefrei ausbauen ■■ schrittweiser Ausbau der Verkehrs
(Postplatz, Straßburger Platz, Jahnstra leitzentrale Dresden und des Leit- und
ße am Bahnhof Mitte …) und barriere Informationssystems
freie Gestaltung zahlreicher weiterer ■■ Aufbau des Reisebus-Parkleitsystems
Haltestellen ■■ Lkw-Führungskonzept und Lkw-
Stadtplan
Senioren sind mit Bus und Bahn, per Rad,
per Auto unterwegs, vor allem aber zu Fuß,
stark zunehmend – entsprechend des wach-
senden Anteils alter Menschen – mit Rollator,
Rollstuhl und Gehhilfen. Und da es das Ziel
ist, im Alter so lange wie möglich in der eige-
nen Wohnung zu bleiben, bedarf es überall
sicherer und barrierefreier Gehwege.
Klaus Kummer
Mitglied des Seniorenbeirates
der Landeshauptstadt Dresden
← Für Radfahrer und ÖPNV zunehmend bessere
Bedingungen im Straßenhauptnetz (Pirnaischer Platz)
13Personennahverkehrs (ÖPNV) sowie der
Fuß- und Radwege – im gleichen Zeitraum
entsprechend an.
Fahrrad
Was jedermann auch im Straßenbild
bemerkt: Beim Radverkehr zeichnet sich
bereits seit Beginn der neunziger Jahre
eine deutliche Zunahme ab. Der leichte
Rückgang von 2013 gegenüber 2008 ist we
niger auf eine Abkehr vom Rad, als vielmehr
auf die extremen Witterungsbedingungen
(langer, schneereicher Winter und viele Re
gentage) zurückzuführen. Im Trend nutzen
immer mehr Menschen das Fahrrad – bei
allen Wetterlagen und auch für Transporte
und längere Wegstrecken.
↑ Motorisierungsentwicklung in Dresden (private und dienstliche Pkw)
Verkehrsentwicklung Verkehrsmittelwahl (Modal
Die Entwicklung von Mobilität und Verkehr
Split) der Einwohner Dresdens
der vergangenen Jahre lässt sich an
hand einer ausgezeichneten Datenbasis Pkw
↑ Das Fahrrad im Alltagseinsatz: auch beim Fahrrad
beschreiben, über die Dresden verfügt. kurier für größere Lasten
Eine der wichtigsten Quellen dafür ist die Die Nutzung des Pkw als Verkehrsmittel
regelmäßige Mobilitätsbefragung „System nahm seit der deutschen Wiederverei
repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV)“ nigung bis nach dem Jahr 2000 deutlich Zu Fuß
der Technische Universität (TU Dresden). zu und erreichte 2003 einen Anteil von
Dresden nimmt bereits seit 1972 an der 43 Prozent an allen Wegen (gerechnet wur Nach einem deutlichen Rückgang zu Beginn
Erhebung teil, die sich alle fünf Jahre wie de jeweils das Hauptverkehrsmittel eines der neunziger Jahre – einem deutschland
derholt. Über das ganze Stadtgebiet von Weges). Seit dem Jahr 2003 ist der Anteil weit zu verzeichnenden Trend – stabilisiert
Dresden verteilt, erfassen zudem insge der Pkw-Nutzung jedoch rückläufig (2008: sich auch der Anteil des Fußgängerverkehrs
samt 42 Dauerzählstellen automatisch den 41 Prozent, 2013: 39 Prozent). in den letzten Jahren wieder.
Kraftfahrzeugverkehr. Daten zur Nutzung Demgegenüber stieg der Anteil des
des öffentlichen Nahverkehrs ermitteln die Umweltverbundes – also des Öffentlichen
Dresdner Verkehrsbetriebe mit systema
tischen Fahrgastzählungen. Aus diesen
und weiteren Statistiken leiten sich unter
↓ Verkehrsmittelnutzung im Vergleich 2003 bis 2013
anderem folgende Erkenntnisse ab:
Motorisierung
↑ Barrierefreiheit nutzt allen Verkehrsteilnehmern
Machte sich durch die deutsche Wieder
vereinigung zunächst auch in Dresden
ein großer Nachholbedarf an privaten Öffentlicher Nahverkehr
Personenkraftwagen bemerkbar, stagniert
der Pkw-Bestand bereits seit Mitte der Der Anteil der ÖPNV-Nutzung hat sich nach
neunziger Jahre. In den Jahren seit 2008 deutlichen Rückgängen in den neunziger
ist wieder ein sehr geringer Anstieg zu ver Jahren wieder stabilisiert und weist jetzt
zeichnen, 2013 kamen in Dresden auf 1000 eine zunehmende Tendenz auf. Nach dem
Einwohnerinnen und Einwohner knapp derzeitigen Bevölkerungszuwachs ist davon
über 400 private und dienstliche Pkw. auszugehen, dass die Fahrgastzahlen insge
Bedingt durch den Bevölkerungszuwachs, samt deutlich ansteigen werden.
sind derzeit jedoch insgesamt fast 20 000
Pkw mehr in Dresden zugelassen als noch
2008 (+ 10 Prozent).
14← Durchschnittliche Verkehrsmengen-Entwicklung
auf den Dresdner Elbbrücken (Einzelbrücken sowie
Durchschnitt aller Brücken, Albertbrücke im Jahr 2014
voll gesperrt)
Verkehrsmengen im Fahrgastzahlen im Fazit zur Entwicklung
Straßennetz öffentlichen Nahverkehr der vergangenen Jahre
Dauerzählstellen im Straßennetz befinden In den letzten Jahren stiegen die Fahrgast Im Zusammenhang mit der dynamischen
sich in Dresden unter anderem auf Elbbrü zahlen in Straßenbahn, Bus, Fähren und Stadtentwicklung der vergangenen Jahre
cken und wichtigen Hauptverkehrsstraßen. Bergbahnen parallel zu den Einwohnerzah nahm der Verkehr in Dresden zu. Der
Deren Auswertung ergab, dass der Pkw- len stetig an. Damit leistet der öffentliche Stadt ist es gelungen, diesen deutlichen
Verkehr aber insbesondere der Lkw-Verkehr Nahverkehr bereits heute einen unverzicht Verkehrszuwachs vorwiegend im Um
innerhalb Dresdens nach starken Zunahmen baren Beitrag, dass das Gesamtverkehrs weltverbund (ÖPNV, Rad- und Fußwege)
in den 1990er Jahren mit der Freigabe der system funktionsfähig bleibt. aufzufangen. Der Kfz-Verkehr ging trotz
A 17 im Jahr 2005 deutlich abgenommen Auch die S-Bahn hat in Dresden einen wachsender Einwohnerzahlen leicht zurück.
haben. Trotz dynamischer Stadtentwicklung kontinuierlichen Zuwachs zu verzeichnen. Gründe dafür sind insbesondere:
mit wachsenden Einwohnerzahlen bleiben Zwischen 1998 und 2010 konnte fast ein
die Kfz-Verkehrsmengen im Dresdner Stadt Drittel Fahrgäste hinzugewonnen werden. ■■ Wege haben sich durch Erhöhung der
gebiet seit 2008 auf konstantem Niveau. Einwohnerdichte verkürzt und die
Versorgungsinfrastruktur für tägliche
↓ Jährliche Entwicklung der Fahrgastzahlen der DVB AG Erfordernisse verbessert
* inklusive 1,9 Millionen Fahrgäste zum Deutschen Evangelischen Kirchentag ■■ stadtnahe Straßen-Infrastrukturen
sind verbessert worden (hier ist vor al
lem der Neubau der Bundesautobahn
A 17 und ihrer Zubringer nennen)
■■ weiterer Ausbau der S-Bahn im Bal
lungsraum Dresden mit Verbindung
zu wichtigen Nachbarstädten und
-gemeinden (insbesondere S 1 mit
Anbindung Pirna, Heidenau, Radebeul,
Coswig, Weinböhla, Meißen)
■■ das ÖPNV-System wurde stetig opti
miert
■■ die Bedeutung des Radverkehrs hat
erheblich zugenommen, was auch auf
einen Image-Wandel zurückzuführen
ist
15Die Maßnahmen im Überblick
(Auswahl, siehe Seiten 24 – 27)
Vor Inkrafttreten des VEP 2025plus beschlossene Maßnahmen
1 Neubau der noch fehlenden Abschnitte der Staatsstraße S 177n zwischen Pirna und der A 4
2 Neubau der Staatsstraße S 191n von Goppeln bis zur B 170
3 Ausbau der Königsbrücker Straße zwischen Albertplatz und Industriegelände
4 Neubau Teilstück „Emerich-Ambros-Ufer“ stadteinwärts im Bereich Altcotta
5 Ausbau der Hamburger Straße von der Weißeritzbrücke bis zur Warthaer Straße
6 Ausbau des Knotenpunkts Magdeburger Straße/Weißeritzstraße 31
7 Neubau der B 6n, Ortsumgehung Cossebaude
8 Sanierung und Verbreiterung der Albertbrücke
9 Realisierung Stadtbahnprogramm 2020 mit den drei Strecken Löbtau –
Strehlen, Bühlau – Weißig und Johannstadt – Innenstadt – Plauen
30
10 Realisierung der Zentralhaltestelle Tharandter Straße
11 viergleisiger Ausbau der Schienenstrecke Dresden – Radebeul/Coswig
und Einführung eines 15-Minuten-Taktes auf der S-Bahn-Linie 1 S1
11
12 neuer S-Bahn-Haltepunkt am Bischofsplatz in Dresden
13 abschnittweiser Ausbau des Rad- und Wanderweges an der Elbe Cossebaude Pies
7
Straßennetz/Verkehrsmanagement/Stadtraum 43
18 verstärkte Verkehrsberuhigung in touristisch wichtigen
Bereichen, Befreiung der Augustusbrücke vom Kfz-Ver
kehr und Umgestaltung des Neustädter Marktes 5
Friedrichsta
19 Sanierung/Ausbau der Stauffenbergallee von der
Königsbrücker Straße bis zur Radeburger Straße 4
20 Anbindung des Wissenschaftsstandorts Dresden Ost mit
Neubau Bahnbrücke und Verlängerung Tiergartenstraße
23
4-streifiger Ausbau der B 172 bis Autobahn-Anschlussstelle
21
Heidenau und Neubau Querspange Sporbitz 42
Gorbitz 10
22 Umgestaltung im Bereich des Blauen Wunders zur 27
Verbesserung der Stadträume (und der Radwege)
23 zweistreifige Weiterführung der Fröbelstraße bis Freiberger Straße
Öffentlicher Personenverkehr
S3
27 neue S-Bahn-Haltepunkte (Albertstadt, Königsbrücker Landstraße und Richard-Strauss-Platz)
28 neue Stadtbahntrasse Strehlen – Schillerplatz über Zwinglistraße/Pohlandplatz
29 Ersatz der Regionalbahn nach Ottendorf-Okrilla durch eine Stadtbahnverbindung
30 Systematisierung/Verdichtung der Bahnangebote auf der linkselbischen Bahnstrecke
Richtung Coswig sowie in Richtung Bischofswerda (mit Ausbau am Klotzscher Berg),
31
33
Verbesserung des Regionalbus-Angebots in Richtung Bannewitz und Moritzburg
Errichtung eines Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) am Hauptbahnhof
Radverkehr/Sonstige
40 Errichtung von Radstationen am Hauptbahnhof und am Bahnhof Dresden-Neustadt
42 bessere Anbindung der Nachbargemeinden im Radwegenetz
43 Prüfung der Fährverbindung Ostragehege – AltpieschenStraßennetz
Hauptstraßen
Nebenstraßen
Autobahnen
Park & Ride
Straßenneubau
29
ÖPNV
42
Zug
S-Bahn
Straßenbahn
Radroute
27
S2
Klotzsche
30
19
schen 3 42
27
12
40
adt
6 Neustadt 13
9
18 8 Weißer Hirsch / Bühlau
22
Altstadt
Striesen 9
1
33
40 28
27
9
20
Laubegast
13
31
Pillnitz
Prohlis
42
21 S1
2 21
175. Defizite und Herausforderungen
Saubere Luft, weniger Lärm und reduzierte Trotz der erheblichen Investitionen und Verkehrssicherheit/Unfallschwerpunkte
Treibhausgas-Emissionen – das sind große Anstrengungen verbleiben noch zahlreiche
Ziele, die wir nur mit einer auf Ressourcen- infrastrukturelle Defizite, die in den kom ■■ Schillerplatz
menden Jahren zu beseitigen sind. Weitere ■■ Postplatz
schonung ausgerichteten Mobilität erreichen
Herausforderungen ergeben sich aus den ■■ Pirnaischer Platz
können. Deshalb hat das Umweltamt von beschlossenen Zielen des VEP 2025plus zur ■■ Straßburger Platz
Anfang an beim VEP mitgewirkt. nachhaltigen Entwicklung des Gesamtver ■■ Georgplatz
Mit unseren Plänen zum Klimaschutz, kehrssystems. Besonders zu berücksich
zur Lärmminderung und zur Luftreinhal- tigen sind dabei die teils verpflichtenden Überlastete Knotenpunkte mit deutlichem
Vorgaben aus der Umweltgesetzgebung. Rückstau im Kfz-Verkehr und erheblicher
tung unterstützen wir den VEP und dessen
Fahrzeit-Verlängerung im ÖPNV
strategische Ausrichtung ganz maßgeblich. Beispielhaft seien nachfolgend einige der
wichtigsten Defizite benannt (Stand 2015): ■■ Schillerplatz/Körnerplatz
Dr. Christian Korndörfer ■■ Fetscherplatz
Leiter des Umweltamtes der Landeshaupt- Bauliche Mängel an Straßen- und Brücken ■■ Albertplatz
■■ Marienbrücke/Straßenzug Könneritz
stadt Dresden
■■ Königsbrücker Straße straße mit mehreren Knotenpunkten
■■ Loschwitzer Straße ■■ Dreyßigplatz
■■ Abschnitte der Hamburger Straße
■■ Bischofsplatz und Bischofsweg Darüber hinaus bestehen noch andere
■■ Gerokstraße Defizite wie etwa:
■■ Stauffenbergallee zwischen Königs
brücker Straße und Radeburger Straße ■■ in Teilbereichen werden Grenzwerte
■■ Augustusbrücke der Luftqualität überschritten
■■ Blaues Wunder (langfristige Trag ■■ teilweise unzureichende Erschließung
fähigkeit) durch den öffentlichen Nahverkehr
■■ Nossener Brücke ■■ öffentliche Räume mit Gestaltungs
mängeln
Die betreffenden Straßen sind allesamt ■■ Lücken im Radwegenetz
auch Lärmschwerpunkte. ■■ noch vorhandener Nachholbedarf bei
Abstellmöglichkeiten für Fahrräder
■■ teils schlechte Bedingungen für
Fußgänger beim Überqueren von
Hauptstraßen
■■ unzureichende Barrierefreiheit
→ Schlechter Fahrbahnzustand, Lärm und Luftschad
stoffe sowie fehlende Radwege: eine Herausforderung
für die Umgestaltung/Sanierung (Königsbrücker Straße)
18↑ Straßen und Plätze sind Räume des öffentlichen Lebens: der Martin-Luther-Platz nach der Sanierung
Die Zielstellungen, die dem VEP 2025plus Diese Herausforderungen lassen sich
zugrunde liegen, beinhalten jedoch nicht nicht immer mit konkreten Maßnahmen
nur die Beseitigung vorhandener Defizite untersetzen, zumal sich Rahmenbedingun
aus heutiger Sicht. Vielmehr ergeben sich gen und Ziele verändern können. Deshalb
weitere Herausforderungen für die Ent setzt sich der Verkehrsentwicklungsplan
wicklung des Verkehrssystems, damit unter 2025plus aus konkreten Vorhaben (Hand
Beachtung aller maßgeblichen Aspekte lungskonzept) und weiter in die Zukunft
auch zukünftig für eine dynamische und reichenden Strategien (Mobilitätsstrategie
nachhaltige Stadtentwicklung gesorgt ist. 2025plus) zusammen.
Insbesondere sind zu beachten: Im Ballungsraum Dresden überlagern sich
stabile Umlandgemeinden und eine Region
■■ die verkehrlichen Voraussetzungen für
mit starkem Bevölkerungsrückgang mit einer
weitere wirtschaftliche Entwicklung
■■ der Ressourcenverbrauch und Um dynamischen Entwicklung in Dresden selbst.
weltschutz (einschließlich Klimaschutz) Eine ausgewogene Verkehrsentwicklungspla-
■■ die demografische Entwicklung nung kann unter diesen Randbedingungen
■■ die soziale Ausgewogenheit (die dazu beitragen, Verkehrszunahmen im
Teilhabe aller Bevölkerungsgruppen
Kfz-Verkehr zu vermeiden, gleichzeitig aber
am gesellschaftlichen Leben durch
Mobilität sollte gesichert sein) die nötige Mobilität für die Bevölkerung
■■ die Stadtqualität (Qualität der öffentli und die Wirtschaft auf hohem Niveau zu
chen Räume, Umweltqualität) gewährleisten. Dafür ist der Verkehrsent-
wicklungsplan 2025plus eine sehr wichtige
Grundlage. Entscheidend wird jedoch sein,
in welchem Maße er schrittweise umgesetzt
werden kann.
Dirk Ohm
Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und
↓ Die Dresdner Güterstraßenbahn: innovative Ideen für die Citylogistik
-systeme Dresden
196. Wie können die Ziele erreicht werden?
Szenarien als Pfade in die Zukunft
← Im Szenario A stehen Neubaumaßnahmen im
Straßennetz im Vordergrund
Mit Szenario A 2025 wird die Fragestellung
betrachtet: Was wäre, wenn bis zum Jahr
2025 alle Maßnahmen des Sowieso-Falls
umgesetzt sind und zusätzlich vor allem das
Straßennetz weiter ausgebaut, aber auch
einiges für den Fuß- und Radverkehr sowie
zur Verkehrsberuhigung getan würde?
Somit steht Szenario A unter der generellen
Zielstellung „Gute Erreichbarkeit mit Fokus
auf Maßnahmen zugunsten des Kfz-Ver
kehrs“ und umfasst folgende Maßnahmen
Über die Ziele der Verkehrsplanung sind sich Das Szenario „Sowieso-Fall 2025“ ■■ Bau einer neuen Elbebrücke bei
alle, die am Planungsprozess beteiligt sind, beinhaltet zusätzlich alle diejenigen Niederpoyritz
zumeist rasch einig. Mit welchen Strategien Maßnahmen, deren Umsetzung durch die ■■ niveaufreier Ausbau des Knotenpunk
und Herangehensweisen diese Ziele zu jeweiligen Straßenbaulastträger bis 2025 tes Stauffenbergallee/Königsbrücker
erreichen sind, darüber gehen die Auffas (Bund, Land, Stadt Dresden) als realistisch Straße
sungen hingegen sehr oft auseinander. Zur erscheint (siehe Kapitel Handlungskon ■■ bessere Anbindung des Wissen
Erarbeitung des Verkehrsentwicklungsplans zept 2025plus, nachfolgend als „sowieso- schaftsstandortes Ost mit Bahnunter
2025plus zogen die Verkehrsplaner deshalb Maßnahmen“ bezeichnet). Dazu gehören führung an der Liebstädter Straße
die sogenannte Szenario-Technik heran. Mit beispielsweise folgende Vorhaben: ■■ neue S-Bahn-Haltepunkte an der
dieser lässt sich ermitteln, wie sich ver Stauffenbergallee und an der Nosse
schiedene Herangehensweisen auswirken. ■■ Umgestaltung/Ausbau der Königsbrü ner Brücke
Berücksichtigt wurden fünf verschiedene cker Straße zwischen Albertplatz und ■■ weiterer schrittweiser Ausbau des
Szenarien. Industriegelände Fuß- und Radwegenetzes
■■ Ausbau der Hamburger Straße von
Das Szenario „Prognose-Nullfall 2025“ Weißeritzstraße bis Warthaer Straße ↓ Das Szenario B sieht eine größere Förderung der
betrachtet, wie sich der Verkehr entwickelt, ■■ Neubau der B 6n Ortsumgehung Verkehrsmittel des Umweltverbundes vor
wenn alle im Bau befindlichen Projekte Cossebaude
umgesetzt werden, aber keine weiteren ■■ Realisierung Stadtbahnprogramm
Maßnahmen hinzukommen. In diesem Sze 2020
nario sind folgende Vorhaben enthalten: ■■ Neubau Zentralhaltestelle Tharandter
Straße
■■ Staatsstraße S 177n zwischen Pirna
und der A 4 fertigstellen Darüber hinaus wurden drei weitere Sze
■■ Neubau der Staatsstraße S 191n von narien berechnet, die den Handlungs- und
Goppeln bis zur B 170 Entwicklungsspielraum im Rahmen der
■■ viergleisiger Ausbau der Schienenstre Verkehrsentwicklungsplanung über die oh
cke Dresden – Radebeul/Coswig nehin wahrscheinliche Entwicklung hinaus
■■ Neuer S-Bahn-Haltepunkt am Bischofs verdeutlichen.
platz in Dresden
■■ 15-Minuten-Takt auf der
S-Bahnlinie 1 einführen
20← Teilen statt besitzen: neue Angebote führen auch zu
Verhaltensänderungen als Bestandteil des Szenarios C
Das Szenario B 2025 steht unter einer Welche Erkenntnisse leiten sich aus den
generell anderen Zielstellung: „Gute Berechnungen der Szenarien ab?
Erreichbarkeit für alle durch Nahmobi
lität und Ressourcenschonung“. Dieses ■■ In der Prognose ist mit einem deutlichen
Szenario umfasst alle Sowieso-Maßnahmen Zuwachs an zurückgelegten Wegen im
und setzt darüber hinaus einen stärke Stadtgebiet zu rechnen. Dazu tragen
ren Schwerpunkt auf die Förderung des nicht nur die höheren Bevölkerungs
Umweltverbundes (ÖPNV, Fahrrad- und zahlen, sondern auch die zusätzlichen
Fußwege). Hierzu einige Beispiele: Mobilitätsangebote wie Carsharing bei.
■■ Die derzeit im Bau befindlichen Dieser Verkehrsentwicklungsplan der
■■ Blaues Wunder im Bestand sanieren Projekte (Szenario „Prognose-Nullfall“) Landeshauptstadt ist in kollegialer Zusam-
und auf weitere Elbbrücken für den und auch die bislang beschlossenen menarbeit auch mit der Stadt Heidenau
Kfz-Verkehr bis 2030 verzichten Vorhaben (Szenario „Sowieso“) weisen
erarbeitet worden und berücksichtigt
■■ Hauptverkehrsstraßennetzes verstärkt offenbar eine ausgewogene Mischung
sanieren zwischen den Maßnahmen im Stra gemeinsame regionale Interessen zum Bei-
■■ auf den wichtigsten Stadtbahnlinien ßennetz und für den Umweltverbund spiel beim Wirtschaftsverkehr, bei Radwegen
Angebote verdichten auf. Trotz steigender Bevölkerungszah und beim ÖPNV. Ich wünsche der Umset-
■■ vier neue S-Bahn-Haltepunkte bauen len in Dresden sinken die Verkehrsleis zung dieses Planes viel Erfolg.
■■ Regionalbahn nach Ottendorf-Okrilla tungen im Straßennetz.
durch eine Stadtbahn ersetzen ■■ Zu einseitig auf das Straßennetz
■■ preisgünstige Mobilitätsoptionen im ausgerichtete Investitionen führen zu Jürgen Opitz
ÖPNV (Sozialticket und andere) steigender Nachfrage im Kfz-Verkehr Bürgermeister der Stadt Heidenau
■■ in das Fuß- und Radwegenetz umfas über das heutige Niveau hinaus und
send investieren damit tendenziell wiederum zu prob
lematischeren Verkehrszuständen und
Szenario C 2025 beinhaltet die gleichen -abläufen (Szenario A).
Vorhaben wie das Szenario B. Während die ■■ Investitionen in den Umweltver
Szenarien A und B jedoch von einem Ver bund und mobilitätsbeeinflussende
kehrsverhalten ausgehen, wie es auch heu Maßnahmen erhöhen den Anteil des
te zu verzeichnen ist, unterstellt Szenario C Umweltverbundes, sie verbessern
einen Verhaltenswandel, der insbesondere auch die Rahmenbedingungen für den
aus höheren Mobilitätskosten, einem Kfz-Verkehr und tragen zur Reduzie
verstärkten Umweltbewusstsein und ver rung der Umweltbelastungen durch
änderten Lebensgewohnheiten resultiert. den Verkehr bei (Szenario B). Straßen und Schienenwege, ja im Prinzip
Ein solcher Verhaltenswandel, wie er heute ■■ Überlagern sich nachhaltige Investi sogar die Elbe, sind als Verkehrswege in der
unter der jungen Generation ansatzweise tionen und mobilitätsbeeinflussende Region auf Dresden ausgerichtet. Eine Ver-
zu beobachten ist, wird in diesem Szenario Maßnahmen mit einem Verhaltens
kehrsentwicklungsplanung ohne das Umland
durch konkrete Maßnahmen der Stadt wandel, können auch die ambitionier
begünstigt, aber nicht direkt beeinflusst. ten, auf den Verkehr bezogenen Ziele ist daher nicht denkbar. Dieser Herausforde-
aus dem Klimaschutzkonzept der Stadt rung hat sich die Landeshauptstadt bei der
Dresden erreicht werden. Aufstellung des Verkehrsentwicklungsplans
vorbildlich gestellt.
Ergänzt durch ausgewählte Vorhaben aus
dem Szenario A, wurde schließlich nach
umfassender Diskussion Szenario B als Peter Seifert
Grundlage für die weitere Ausformung des Regionaler Planungsverband
Verkehrsentwicklungsplanes bestimmt. Oberes Elbtal/Osterzgebirge
217. Bausteine und Inhalte der
Mobilitätsstrategie Dresden 2025plus
Bereits im Jahr 2006 haben städtische Diese Aspekte greift auch die Mobilitäts
Verkehrsplaner eine Mobilitätsstrategie für strategie 2025plus auf und führt diese wei
die Stadt Dresden mit vier maßgeblichen ter. Schwerpunkte sind dabei insbesondere:
Bausteinen erarbeitet, die dem Ansatz
„Vermeiden – Verlagern – Verbessern“ folgt. ■■ Stadtentwicklung, Bauleitplanung und
Verkehrsplanung noch besser verzah
Durch eine optimale Verknüpfung von Stadt- nen und günstig erreichbare Standorte
und Verkehrsplanung soll (Kfz-)Verkehr so verstärkt entwickeln
weit wie möglich vermieden werden. Am ■■ nichtmotorisierten Verkehr und
Das Besondere des Dresdner VEP 2025 plus effektivsten lässt sich das durch eine Stadt öffentlichen Nahverkehr besonders
liegt aus meiner Sicht in der Art und Weise, entwicklung erreichen, die den Schwerpunkt fördern, um die Ziele von Energie
wie er erarbeitet wurde. Von Beginn an auf gemischte Nutzungsstrukturen und effizienz, Klimaschutz, Luftreinhaltung
daraus resultierende kurze Wege legt. Nicht und Lärmminderung zu erreichen
orientierte der Planungsprozess auf ein sehr
vermeidbarer Verkehr ist mit jeweils ge ■■ demografische Trends ausreichend
hohes Maß an Transparenz und Öffentlich- eigneten Verkehrsmitteln – möglichst dem berücksichtigen und Mobilität und
keit, die er letztlich auch in einer bisher Umweltverbund (ÖPNV, mit dem Rad oder Sicherheit im Verkehr gewährleisten,
nicht dagewesenen Breite erreichte. So zu Fuß) – zu bewältigen. Dafür sind die be um möglichst alle Bürgerinnen und
konnte auch auf den großen Ideen- und stehenden Verkehrsinfrastrukturen in ihrer Bürger am gesellschaftlichen Leben
Substanz zu erhalten und maßvoll auszubau teilhaben zu lassen
Erfahrungsreichtum der Dresdnerinnen und
en, sofern dies eine gezielte Verbesserung ■■ Standortvorteil „Stadtqualität“ stärker
Dresdner zurückgegriffen werden, der über bewirkt. Das Verkehrsmanagement dient berücksichtigen und dementsprechen
die Dresdner Debatte Eingang in den VEP dabei dazu, die Infrastrukturen optimal zu de Verkehrsinfrastrukturen entwickeln
gefunden hat. nutzen und Umweltbelastungen durch den ■■ Verkehrsinfrastrukturen sensibel und
Verkehr auf ein Minimum zu reduzieren. Das hochwertig gestalten und dabei die
Mobilitätsmanagement soll den Bürger Interessen aller Verkehrsteilnehmer
Dr. Matthias Mohaupt
innen und Bürgern schließlich aufzeigen, einbeziehen
Projektleiter Verkehrsentwicklungsplan mit welchen Verkehrsmitteln sie selbst ihre ■■ neue und alternative Mobilitätsstile
täglichen Wege am besten bewältigen und fördern und vernetzen (Stichworte:
dabei die Umwelt minimal belasten. Multimodalität, Carsharing, Elektro
mobilität …)
■■ finanzielle Nachhaltigkeit bei der
Entwicklung des Verkehrssystems
Stadtentwicklung vor allem durch vorrangige Bestands
und Verkehr sicherung
■■ „Dresdner Planungskultur“ verbessern,
indem Akteure und Öffentlichkeit kon
Verkehrs- sensorientiert in die nachfolgenden
infrastruktur Planungsprozesse einbezogen werden
(der Bearbeitungsprozess des VEP hat
hierfür bereits maßgebliche Impulse
gesetzt)
Verkehrs-
management
Mobilitäts-
management
← Abb.: Bausteine der Dresdner Mobilitätsstrategie
22↓ Grüne Gleistrassen: Verbesserung des Stadtbildes und -klimas (Trasse Linie 13 in Prohlis)
↑ Aktuelle Hinweise zur Verkehrslage durch das
Elbebrückeninformationssystem (EBIS)
Darüber hinaus benennt die Mobilitätsstra
tegie 2025plus eine Reihe von Konzepten,
die ergänzend zum Verkehrsentwicklungs
plan zu erarbeiten oder zu aktualisieren
sind. Zum VEP 2025plus gehören:
Untersetzende Konzepte zu einzelnen
Verkehrsarten
Beispiele: gesamtstädtisches Radverkehrs
konzept, Netzkonzept Fußverkehr, Konzept
zur Beschleunigung und Kapazitätserhö
hung des ÖPNV
Die Einarbeitung von Erkenntnissen aus
dem VEP in bereits vorliegende städte-
bauliche, verkehrs- und umweltbezoge-
ne Konzepte
Beispiele: Aktualisierung des Lkw-Führungs
konzepts, Luftreinhalteplan, städtebauliche
Rahmenpläne und Entwicklungskonzepte
für verschiedene Standorte
Verkehrsbezogene Betrachtungen zu
Entwicklungsschwerpunkten bezie-
hungsweise Bereichen mit besonderen
Herausforderungen
Beispiele: vertiefende Untersuchungen
zu einer möglichen Weiterführung der
Fröbelstraße bis zur Bayrischen Straße, zur
besseren Anbindung des aufstrebenden
Wissenschaftsstandortes Dresden Ost und
der Umgestaltung der Großen Meißner
Straße am Neustädter Markt
Die Mobilitätsstrategie 2025plus be
schreibt, wie das Dresdner Verkehrssystem
langfristig zu sichern und weiter zu ent
wickeln ist – über das Handlungskonzept
des Verkehrsentwicklungsplans 2025plus
hinaus.
238. Die wichtigsten Vorhaben des
Handlungskonzeptes
Der Verkehrsentwicklungsplan 2025plus 8 Sanierung und Verbreiterung der Straßennetz/Verkehrsmanagement/
enthält eine große Anzahl von Vorhaben Albertbrücke (M 15) Stadtraum
zum Ausbau der Infrastrukturen und An 9 Realisierung Stadtbahnprogramm
gebote für alle Verkehrsmittel, von denen 2020 mit den Strecken Löbtau–Streh 15 Straßenverkehr im leistungsfähigen
einige folgend beispielhaft aufgeführt len, Bühlau–Weißig und Johannstadt– Hauptnetz kanalisieren (M 63)
sind. Die vollständige Auflistung finden Sie Innenstadt–Plauen (M 18–20) 16 zukünftig auch Carsharing-Stellplätze
unter den angegebenen Nummern in der 10 Realisierung der Zentralhaltestelle im öffentlichen Verkehrsraum einord
Anlage 6.2 zum VEP 2025plus unter www. Tharandter Straße (M 21) nen (M 64)
dresden.de/vep. 11 viergleisiger Ausbau der Schienen 17 bedarfsgerechter Ausbau der Ver
strecke Dresden–Radebeul/Coswig kehrsmanagementzentrale (M 67)
Einige Projekte, die bereits vor der Auf und Einführung eines 15-Minuten- 18 verstärkte Verkehrsberuhigung in tou
stellung des Verkehrsentwicklungsplanes Taktes auf der S-Bahn-Linie 1 (M 2) ristisch wichtigen Bereichen, Kfz-freie
beschlossen wurden, sind maßgebliche 12 neuer S-Bahn-Haltepunkt am Bischofs Augustusbrücke und Umgestaltung
Grundlage für den VEP 2025plus („Sowieso- platz in Dresden (M 14) des Neustädter Marktes (M 83)
Maßnahmen“). Teilweise handelt es sich 13 abschnittweiser Ausbau des Rad- und 19 Sanierung/Ausbau der Stauffenberg
um Vorhaben Dritter (Freistaat Sachsen, Wanderweges an der Elbe (M 22) allee von der Königsbrücker Straße bis
Bund, Verkehrsverbund Oberelbe). 14 Ausbau des Verkehrsmanagement- zur Radeburger Straße (M 104)
Systems VAMOS Stufe II (M 17) 20 Wissenschaftsstandort Dresden Ost
1 Neubau der noch fehlenden Abschnit mit Neubau Bahnbrücke anbinden
te der Staatsstraße S 177n zwischen Hinzu kommt ein Bündel von Vorhaben, um und Tiergartenstraße bis Oskar-Röder-
Pirna und der A 4 (M 3) die Verkehrssicherheit in Dresden weiter zu Straße verlängern (M 105)
2 Neubau der Staatsstraße S 191n von verbessern. 21 Flächen für 4-streifigen Ausbau der
Goppeln bis zur B 170 (M 4) B 172 bis Autobahn-Anschlussstelle
3 Sanierung und Ausbau der Königsbrü 102 Vorhaben ergänzen die bereits Heidenau vorhalten und Neubau Quer
cker Straße zwischen Albertplatz und gesetzten Maßnahmen des VEP 2025plus, spange Sporbitz (M 135)
Industriegelände (M 24) unterteilt in Prioritätsstufen A bis C. Diese 22 Umgestaltung im Bereich des Blauen
4 Neubau Teilstück „Emerich-Ambros- beinhalten infrastrukturelle, angebotsseitige Wunders, um den öffentlichen Raum
Ufer“ stadteinwärts im Bereich (ÖPNV), gestaltende und mobilitätsbeein aufzuwerten (M 84)
Altcotta (M 10) flussende Maßnahmen und Vorgaben für 23 Fröbelstraße bis Freiberger Straße und
5 Ausbau der Hamburger Straße von die Verwaltungstätigkeit. Rosenstraße zweispurig weiterführen
der Weißeritzbrücke bis zur Warthaer (M 130)
Straße (M 16)
6 Ausbau des Knotenpunkts Magde
burger Straße/Weißeritzstraße (M 23) ↓ Ein leistungsfähiges Straßenhauptnetz: wichtige Voraussetzung für die Entwicklung der örtlichen Wirtschaft
7 Neubau der B 6n, Ortsumgehung
Cossebaude (M 13)
xx xx xx xx
↑ Die farbig markierten Vorhaben finden
Sie auch in der Karte auf den Seiten 16/17
markiert.
xx
↑ Die grau markierten Vorhaben sind in der
Karte auf den Seiten 16/17 nicht markiert.
M 13
↑ Vorhabennummerierung gemäß Anlage 6.2
zum VEP 2025plus (www.dresden.de/vep)
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