Verkehrswende gestalten - Leistungsstark & nachhaltig - Gutachten über die Finanzierung von Leistungskosten der öffentlichen Mobilität
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Gutachten über die Finanzierung von Leistungskosten der öffentlichen Mobilität Verkehrswende gestalten – Leistungsstark & nachhaltig
Gutachten über die Finanzierung von Gutachten über die Finanzierung von 3
Leistungskosten der öffentlichen Mobilität Leistungskosten der öffentlichen Mobilität
Verkehrswende
gestalten –
Leistungsstark &
nachhaltig
Titel: JacobH/Getty Images
Gutachten über die Finanzierung von 4 Inhaltsverzeichnis 5
Leistungskosten der öffentlichen Mobilität
Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis
Vorwort
4
8
3.1.3 eschreibung des Szenarios 2030 zur
B
Erreichung der Klimaziele 48
3.1.4 Resultierende CO2-Emissionen 52
Danksagung an beteiligte Unternehmen,
Aufgabenträger und Verbände 10 3.2 orgehen zur Ermittlung des konsumtiven
V
Finanzierungsbedarfs 2030 55
Management Summary 12
3.2.1 Ermittlung der Bottom-up-Leistungs-
1. Hintergrund und Zielstellung des kosten und Erlöse 2018 55
Gutachtens 16
3.2.2 Kalibrierungund Validierung mithilfe
2. er konsumtive Finanzierungsbedarf 2030 –
D der Top-down-Abschätzung 58
Quantitative Ergebnisse des Gutachtens 22
3.2.3 Ermittlung des konsumtiven
2.1
Klimaziele, Nachfrage und entsprechendes Finanzierungsbedarfs 2018 bis 2030 60
Angebot im Jahr 2018 und 2030 24
4. Ausgangslage der Branche – Wirtschaftliche
2.2 onsumtiver Finanzierungsbedarf und
K Situation und gelebte Verkehrswende 68
ungedeckte Finanzierungslücke 2018
und 2030 31 4.1 Aktuelle wirtschaftliche Situation 70
3. orgehen und Methodik der
V 4.1.1 Kosteneffizienz 70
Berechnungen 38
4.1.2 Nutzerentgelte 70
3.1 orgehen zur Ermittlung der Nachfrage
V
und des benötigten Angebots 40 4.2 Gelebte Verkehrswende vor Ort 74
3.1.1 Verschärftes Klimaziel 2030 und
Ableitung Klimaziel für den
Personenverkehr 40
Personenverkehrsnachfrage
3.1.2 und
ÖPNV-Angebot 2018 46
Gutachten über die Finanzierung von 6 Inhaltsverzeichnis 7
Leistungskosten der öffentlichen Mobilität
5. Handlungsempfehlungen – Lösungs- und Anhang 104 Tabellenverzeichnis 140
Diskussionsspielräume 84
1. Weiterführende Berechnungsdetails und Abbildungsverzeichnis 142
5.1 Quellen zusätzlicher Finanzmittel 86 Sensitivitätsanalysen 106
Abkürzungsverzeichnis 144
5.1.1 Umwidmung allgemeiner Steuer- 1.1 Weiterführende Berechnungsdetails 107
einnahmen des Bundes 87 Literaturverzeichnis 146
1.2 Ausgewählte Sensitivitätsanalysen 110
5.2 Nutzer- und Drittnutzerfinanzierung 89 Verwendeter Interviewleitfaden –
2. Ergebnisse der Interviews und Stimmen Beispiel Verkehrsunternehmen 150
5.2.1 Nutzerfinanzierung 89 aus der Branche 116
Impressum 158
5.2.2 Pkw-Maut und 2.1 InterviewpartnerInnen 117
ÖPNV-Grundabgabe 90
2.2 KonsolidierteMeinungen der
5.2.3 Vielfältige Möglichkeiten auf InterviewpartnerInnen 120
kommunaler Ebene 91
2.2.1 Bessere Angebote im öffentlichen
5.3 erteilung der zusätzlichen Finanzmittel –
V Personennahverkehr 120
Erweiterung des RegG 92
2.2.2 Die Umstellung auf alternative
5.3.1 Ausweitung der Regionalisierungs- Antriebe und deren Förderung 120 § 2 des RegG führt aus: "Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist
mittel 92 die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linien-
2.2.3 Steigende Produktionskosten sowie verkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vor-
5.3.2 Mittelzuweisung 93 sinkende Ertragskraft des ort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehr-
Querverbundes 120 zahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer
5.3.3 Leistungsziele und Bemessungs- oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt." In diesem Gutachten wird
grundlagen 95 2.2.4 Einschränkungen des motorisierten auch der Begriff der "Öffentlichen Mobilität" verwendet. Dieser Begriff soll als Ober-
Individualverkehrs 121 begriff dienen, der Verkehrsleistungen des Nah- und Regionalverkehrs auf Straße und
5.4 Grundsätze des Lösungsrahmens 96 Schiene zusammenfasst. Als Begrifflichkeit ist der Begriff ÖPNV vor allem dem Fach-
2.3 Zusammengefasste Interviewerkenntnisse 121 publikum präsenter als andere Begrifflichkeiten. Im Folgenden wird daher der Begriff
6. Kernbotschaften 98 ÖPNV alternativ als Oberbegriff verwendet, der auch den SPNV einschließt. Dort, wo
2.4 Stimmen der Verkehrsunternehmen und die Unterscheidung zwischen ÖPNV, SPNV und auch SPFV (Schienenpersonenfernver-
-verbünde 122 kehr) vorgenommen wird, gelten die Begrifflichkeiten jeweils im engeren Sinne.
www.vdv.de
Gutachten über die Finanzierung von 8 Vorwort 9
Leistungskosten der öffentlichen Mobilität
Vorwort D
eutschland hat sich dem internationalen 1,5-Grad-
Ziel verpflichtet und entschieden, 2045 klimaneu-
tral zu sein. Dafür sind bis 2030 erhebliche Emis-
worden sind, Kosten eingespart haben und gleichzeitig
ein Verkehrsangebot zur Verfügung gestellt haben, das
zu einem enormen Fahrgastzuwachs geführt hat. Infolge-
sionsreduktionen zu erzielen. Ein wesentlicher Beitrag dessen hat sich in diesen Jahren der Kostendeckungsgrad
muss aus dem Verkehrssektor kommen. Wir brauchen positiv entwickelt.
daher mehr Mobilität bei weniger Verkehr: Motorisierte Die VDV-Mitgliedsunternehmen bekennen sich aber
Fahrten mit fossilen Brennstoffen müssen vermieden, gleichzeitig zu diesem Transformationsprozess und der
verlagert und energie- und flächeneffizient umgestaltet eigenen unternehmerischen Verantwortung, nicht zuletzt
werden. Neue und zusätzliche Angebote der öffentlichen auch aus gesellschaftspolitischer Veranlassung. Gleich-
Mobilität werden dazu beitragen, dass mehr Menschen zeitig bedarf es verlässlicher Rahmenbedingungen durch
bereit sind, vom motorisierten Individualverkehr dauer- die Politik. Das gilt insbesondere für eine ausreichende,
haft in den effizienten und umweltfreundlichen ÖPNV planbare und verlässliche Finanzierung.
umzusteigen. Neben der Erreichung des Klimaschutzziels Rahmenbedingungen zu verändern, heißt aber
im Verkehrssektor sollen gleichzeitig die Daseinsvorsor- nicht nur, eine Finanzierung der Leistungen sicherzu-
ge und die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse ge- stellen. Es geht auch um den rechtlichen Rahmen, in
stärkt werden. dem sich der ÖPNV im Wettbewerb mit anderen Ver-
Diese Leistungsoffensive braucht Zeit und gemeinsa- kehrsträgern und dabei allem voran mit dem motori-
me Anstrengungen aller verantwortlichen Akteure, bis sie sierten Individualverkehr (MIV) bewegt. Nur wenn hier
sich durch Einnahmen überwiegend selbst finanziert. Für faire Wettbewerbsbedingungen herrschen, kann Klima-
diese Leistungsoffensive müssen die Verkehrsunternehmen schutz durch den ÖPNV wirksam gelingen.
deshalb in Vorleistung gegenüber ihren KundInnen gehen. Gemeinsam mit mehr als 50 Mitgliedsunternehmen
Unser Beitrag zum Klimaschutz ist diese finanzielle wurde in den letzten Monaten intensiv daran gearbeitet
Belastung wert, aber kein Selbstläufer, sondern ein Kraft- zu ermitteln, welche finanzielle Aufstellung 2030 und in
akt. Wir stehen in einem gewaltigen Transformations- den Jahren bis dahin für die Finanzierung des ÖPNV not-
prozess, der durch Automatisierung, Digitalisierung und wendig sein wird, und Lösungsräume für die politische
neue Antriebe technologisch unterstützt wird. Aber er Diskussion aufzuzeigen. Sie zeigen außerdem auf, wo
erhöht auch die Komplexität für die Unternehmen und unsere Branche heute schon besonders gut ist und was
ihre Mitarbeitenden deutlich. die Lösungen für morgen bundesweit sein können.
Zu beachten ist in diesem Zusammenhang nämlich, Wir haben uns auch mit unseren Partnern aus den
dass die Verkehrsunternehmen in den zurückliegenden kommunalen Spitzenverbänden, weiteren Verbänden und
Jahren eine konsequente Restrukturierung und Optimie- der Gewerkschaft ver.di dazu beraten.
rung vorgenommen haben. Ob verkehrliches Angebot, Ich wünsche Ihnen eine anregende Lektüre und
technische Prozesse und Lösungen oder Beiträge aus den freue mich auf die daran anschließenden Diskussionen
Foto: VDV
Belegschaften der Unternehmen – sämtliche Aspekte ha- und Gespräche mit Ihnen!
ben dazu geführt, dass die Unternehmen schlanker ge- Ingo Wortmann, VDV-Präsident
Gutachten über die Finanzierung von 10 Danksagung an beteiligte Unternehmen, 11
Leistungskosten der öffentlichen Mobilität Aufgabenträger und Verbände
Danksagung an E
in Danke für die umfassende Beteiligung und
Unterstützung der Unternehmen und Institutio-
beteiligte Unternehmen,
nen aus der ÖPNV-Branche. Dieses Gutachten ist
im Dialog mit den Mitgliedsunternehmen des VDV und
seinen Gremien entstanden. Dafür wurden ein Len-
kungs-, ein Steuerungs- und ein Arbeitskreis gebildet
Aufgabenträger sowie ein Beirat gegründet.
Die Unternehmen sind weder Verfasser noch Unter-
zeichner der folgenden Ergebnisse und Lösungsräume.
und Verbände
Die Autorenschaft für den Text liegt bei Roland Berger,
die Berechnungen zu den CO2-Emissionen sowie Auswei-
tung der Betriebs- und Verkehrsleistung stammen von
INTRAPLAN. Die mehr als 50 vertieften und strukturier-
ten Interviews mit Verkehrsunternehmen und -verbün-
den wurden von Roland Berger und der Florenus GmbH
durchgeführt und ausgewertet.
Die Gutachter danken allen Beteiligten sehr herz-
lich. An diesem Gutachten haben sich im Rahmen der
Beiratssitzungen zudem folgende Verbände und Orga-
nisationen beteiligt:
• Agora Verkehrswende Smart Energy for
Europe Platform (SEFEP) gGmbH
• Bundesarbeitsgemeinschaft der
Aufgabenträger des SPNV e. V.
• Bundesverband Deutscher Omnibus-
unternehmer e. V.
• Deutscher Landkreistag e. V.
• Deutscher Städtetag
• Deutscher Städte- und Gemeindebund e. V.
• ver.di - Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft
Gutachten über die Finanzierung von 12 Management Summary 13
Leistungskosten der öffentlichen Mobilität
Management E
uropa und Deutschland haben sich bis 2030 zu ehr-
geizigen Klimazielen verpflichtet. 2045 soll dann
tionierte Zielsetzung bildet dabei die zur Erstellung des
Gutachtens laufende politische Debatte über die Ver-
Summary
eine Klimaneutralität erreicht sein. Diese Ziele kön- schärfung der Minderungsziele sowohl auf europäischer
nen nur durch einen wesentlichen Beitrag zur CO2-Re- als auch nationaler Ebene ab.
duktion im Bereich des Verkehrssektors erreicht werden. Dieses Gutachten zeigt die zur Erreichung des Klima-
Der deutsche ÖPNV leistet diesen Beitrag und erfüllt die ziels notwendige Leistungssteigerung im ÖPNV und den
CO2-Ziele in den kommenden neun Jahren durch neue daraus entstehenden zusätzlichen Finanzbedarf auf. Des
und mehr Angebote und Kapazitäten sowie durch weite- Weiteren zeigt es mögliche Finanzierungsquellen und ord-
re Verbesserungen in der Qualität. Wegen der daraus ent- net deren Bemessungsgrundlagen ein. Auch werden erfolg-
stehenden Kostenentwicklung bei gleichzeitig fehlender reiche Beispiele aus der Branche zur bereits heute begon-
Einnahmekompensation benötigt das Gesamtsystem nenen Umsetzung der Verkehrswende beleuchtet.
ÖPNV zusätzliche öffentliche Finanzmittel für diese Einen wesentlichen Beitrag zur Erreichung dieses
Mehrleistungen. Diese Gemeinschaftsaufgabe hinsicht- Ziels leisten die Verkehrsunternehmen des ÖPNV in
lich der Finanzierung des Gesamtsystems umfasst alle Deutschland. Dieser Beitrag wird vor allem durch quan-
staatlichen Ebenen. Eine originäre Verantwortung im titativ deutlich erhöhte und qualitativ weiter verbesser-
Kontext des Klimaschutzes obliegt dabei dem Bund, der te Angebote im Nah- und Regionalverkehr erbracht.
gleichzeitig auch über den größten Spielraum im Steuer- Dabei muss die konkrete Lebenswirklichkeit der Men-
aufkommen und einer möglichen Gegenfinanzierung schen in den unterschiedlichen Räumen noch stärker
verfügt. Weitere Mittel können von den Ländern und in den Fokus der Angebotsplanung des ÖPNV genom-
Kommunen sowie aus der Drittnutzerfinanzierung kom- men werden. Wichtig ist zudem eine integrierte Betrach-
men. Die Mittel sollen transparent und diskriminie- tung des Gesamtsystems, um die Bedürfnisse der Kun-
rungsfrei klimaschutzgebunden über Länder und Auf- dInnen möglichst umfassend abzubilden. Eine reine
gabenträger an die Verkehrsunternehmen zugewiesen Betrachtung von Teilsystemen hingegen kann den ver-
werden. Dabei können verschiedene Bestandsgrößen und kehrlichen Herausforderungen insbesondere im Ver-
Planwerte die Bemessungsgrundlagen bilden. hältnis zur Flexibilität und Verfügbarkeit von Privat-Pkw
Dauerhafter Klimaschutz setzt eine erfolgreiche Ver- nicht erfolgreich begegnen.
kehrswende voraus. Ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten Nur wenn die künftige Leistungsfinanzierung für
ist die Grundlage dafür. Mehr Mobilität bei weniger Ver- das Gesamtsystem auf die bisherige Finanzierung auf-
kehr mit hoher Energieeffizienz und möglichst geringem setzt und sie ergänzt, kann die öffentliche Mobilität sei-
Flächenverbrauch bilden den Kern des künftigen Leis- nen Stamm- und künftigen KundenInnen nachhaltig
tungsversprechens der öffentlichen Mobilität. Um die angenommene Angebote machen. Das spiegelt sich auch
ambitionierten Klimaziele in Europa und in Deutschland in den geplanten Leistungsdaten 2030 wider. Die Ver-
zu erreichen, wird im Gutachten angenommen, dass die kehrsleistung wird insgesamt um knapp ein Viertel ge-
CO2-Belastungen durch den Verkehr bis 2030 um 53% im genüber 2018 steigen. Differenziert nach den unter-
Vergleich zu 1990 reduziert werden müssen. Diese ambi- schiedlichen Verkehrsmitteln steigen insbesondere die
Gutachten über die Finanzierung von 14 Management Summary 15
Leistungskosten der öffentlichen Mobilität
Angebote des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) um kosten sowie Investitionen in den Erhalt der Infrastruk- politischen Akteure durch die Bereitstellung zusätzlicher Fazit: Das vorgeschlagene Gesamtsystem
36% in ihrer Zugkilometerleistung und Angebote von tur und die Erneuerung des bestehenden Fahrzeugparks Finanzmittel und veränderter Rahmenbedingungen. Da-
Buslinien und Linienbedarfsverkehren in den Regionen sind hierfür wesentliche Treiber. Auch die gegenüber den bei werden die bestehende Struktur des ÖPNV und die
der öffentlichen Mobilität auf Schiene und
um 107% in Fahrzeugkilometern. Im beschriebenen Zeit- KundInnen und innerhalb der Betriebe dringend erfor- Kompetenzverteilung der öffentlichen Hand gewahrt. Straße im Nah- und Regionalverkehr in
raum steigen in der Folge die Leistungskosten der Ver- derliche weitere digitale Transformation kostet Geld. Das Der Bund stellt zusätzliche Mittel zweckgebunden Deutschland erreicht die ambitionierten Kli-
kehrsunternehmen um 89%. Die gegenüberstehenden künftige Angebot für Klimaschutz und Verkehrswende zur Erreichung der Klimaschutzziele bereit. Diese Mittel
Fahrgeldeinnahmen wachsen jedoch nur um 52%. Für multipliziert alle diese Kosten. Der Erfolg der Unterneh- fließen durch ein erweitertes Regionalisierungsgesetz in
maziele im Verkehrssektor 2030. Der Erfolg
den SPNV ergibt sich daraus 2030 ein zusätzlicher kon- men misst sich daher auch künftig an den wirtschaftli- das Gesamtsystem öffentliche Mobilität. Diese zusätzli- tritt vor allem ein, wenn das Mobilitätsver-
sumtiver Finanzierungsbedarf in Höhe von 6,8 Mrd. Euro chen Kennzahlen, aber verstärkt auch an den im Ver- chen Ausgaben können durch Einnahmen aus der CO2-Ab- halten der Menschen sich nachhaltig vom
und für den Öffentlichen Straßenpersonennahverkehr kehrssektor zu erreichenden Klimazielen. gabe, den Abbau klimaschädlicher Subventionen und Ein-
(ÖSPV) von 7,8 Mrd. Euro. Basierend auf der Annahme, Wesentlicher Teil des bisherigen unternehmeri- nahmen aus neuen Formen der Nutzerfinanzierung des Individualverkehr zum Umweltverbund aus
dass die Mittel der öffentlichen Hand gemäß gesetzlicher schen Erfolgs der Verkehrsunternehmen ist auch ein MIV refinanziert werden. Im Zusammenhang mit diesem ÖPNV, Fahrrad und Zu-Fuß-Gehen entwi-
Vorgaben bzw. mit der unterstellten Inflationsrate an- kontinuierliches Fahrgastwachstum. Dies kommt wirt- Paradigmenwechsel kann der Bund auch seine Förderland- ckelt. Um die Mobilität aller zu gewähr-
wachsen, sind 3,6 Mrd. Euro von diesen 14,6 Mrd. Euro schaftlich vor allem durch stetig zunehmende Fahrgeld- schaft neu strukturieren und so stärken. Die Förderpro-
bereits gedeckt. einnahmen sowie den historischen Anstieg des Kosten- gramme des Bundes sollten sich auf Infrastruktur, Inno- leisten und zu sichern, baut der ÖPNV inte-
Die zusätzlichen Finanzmittel zur Schließung dieser deckungsgrads zum Ausdruck. Die Fahrgelderlöse sind vation und die Modernisierung der Fahrzeugflotten mit grierte und intermodale Angebote aus,
Lücke sollen zweckgebunden und orientiert auf die je- dabei essenzielle Bestandteile der heutigen und auch der alternativen Antrieben konzentrieren. Alle weiteren bis-
macht die Daseinsvorsorge noch verlässli-
weiligen Angebotsformen an die Verkehrsunternehmen künftigen ÖPNV-Finanzierung. Das Gutachten kommt herigen Fördermittel könnten so sukzessive in die Gegen-
fließen. Die Mittelzuweisung soll sich an der bewährten daher u. a. zu dem Ergebnis, dass Länder und Kommu- finanzierung der Leistungskosten fließen. cher und hilft so mit, die Gleichwertigkeit
Weise über Länder und Aufgabenträger orientieren. Sie nen im Rahmen ihrer jeweiligen Zuständigkeit Verant- Die Länder stellen sicher, dass die aufgestockten der Lebensverhältnisse in Deutschland
muss transparent und diskriminierungsfrei erfolgen. wortung dafür tragen sollten, die Tarife mindestens Regionalisierungsmittel vollumfänglich in den ÖPNV
sicherzustellen. Dafür sind zusätzliche
Dabei ist vor dem Hintergrund der Gesamtsystembe- inflationsausgleichend zu stabilisieren. fließen. Flankierend stellen sie eigene Haushaltsmittel
trachtung von besonderer Relevanz, dass keine Schlech- Daneben wird es auch notwendig sein, über Maß- zur Verfügung. Die rechtlichen Grundlagen für die Ein- Finanzmittel und passende Rahmenbedin-
terstellung zum Status quo erfolgt sowie eine ausreichen- nahmen zu entscheiden, die die Internalisierung der Kos- führung und Ausgestaltung der Drittnutzerfinanzierung gungen geboten.
de Finanzierung aller Betriebszweige sichergestellt ist. ten des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und des- auf kommunaler Ebene sollten durch die Länder geschaf-
Die konkrete Verteilung an die Verkehrsunternehmen sen Reglementierung ermöglichen. Dabei geht es um fen werden. Die Kommunen sollten – abhängig vom
kann auf Grundlage von Bestandsgrößen, z.B. Demogra- Themen der Flächennutzung, der Parkraumbewirt- rechtlichen Rahmen und den regionalen Gegebenheiten
fie, Verkehrs- und Betriebsleistungen, und/oder von Plan- schaftung und Drittnutzerfinanzierung genauso wie um – neue bzw. erhöhte Einnahmen für die Finanzierung der
werten, wie dem Modal Shift, dem CO2-Ausstoß oder der den Umgang mit klimaschädlichen Subventionen. Mobilität vor Ort generieren.
Fahrgastentwicklung, erfolgen. Damit ist der Lösungsraum zur Ausgestaltung der
Dabei leisten die Verkehrsunternehmen ihren unter- Angebotsoffensive durch einen Paradigmenwechsel in
nehmerischen Beitrag zur Realisierung der Verkehrswen- der Finanzierung des ÖPNV geöffnet: Bund, Länder,
de. Selbst wenn es beim heutigen Leistungsumfang im Kommunen und Fahrgäste beteiligen sich gemeinsam
ÖPNV bliebe, würden die Kosten zwischen 2018 und 2030 und kohärent an der Finanzierung der Leistungen des
um 32% steigen. Insbesondere Personal- und Energie- ÖPNV. Diese Gemeinschaftsleistung erfolgt seitens der
Gutachten über die Finanzierung von 17 Leistungskosten der öffentlichen Mobilität Hintergrund und Zielstellung des Gutachtens
Gutachten über die Finanzierung von 18 1.
Hintergrund und Zielstellung 19
Leistungskosten der öffentlichen Mobilität des Gutachtens
E
uropa und Deutschland haben sich zu ehrgeizigen rung, Effizienz und digitale Transformation im Zentrum.
Klimazielen verpflichtet. Gemäß des aktuellen Re- Die Unternehmen erstellen ihr verkehrliches Angebot A1 Befragte Unternehmen, Verbände und Aufgabenträger
ferenten- bzw. Kabinettsentwurfs zur Aktualisierung wirtschaftlich. Die kommunalen Unternehmen im ÖSPV
des Klimaschutzgesetzes will Deutschland bis 2030 seine haben zwischen 2002 und 2018 mit 15% weniger Aufwand
Treibhausgasemissionen um 65% ggü. 1990 senken und an Fahrzeugkilometern eine fünfprozentige Steigerung
bis 2045 klimaneutral wirtschaften [1]. Um diesen dauer- der Verkehrsleistung in nachgefragten Personenkilome-
haften Klimaschutz zu bewerkstelligen, benötigt es eine tern geschafft [2]. Durch effizientere Prozesse und Bei-
erfolgreiche Verkehrswende. Eine Angebotsoffensive in träge aus den Belegschaften der Unternehmen sowie eine
der öffentlichen Mobilität im Nah- und Regionalverkehr nutzerfinanzierte Tarifpolitik konnte erreicht werden,
ist hierfür wesentliche Voraussetzung. dass die Kosten relativ geringer als die Fahrgeldeinnah-
Durch die Novellierung des Gemeindeverkehrsfinan- men gestiegen sind. Von 2002 bis 2018 haben die Gesamt-
zierungsgesetzes sowie der Nachfolgeregelung zu den aufwendungen der VDV-Unternehmen im ÖSPV ein-
Entflechtungsmitteln stehen bis zum Jahr 2030 bereits schließlich der nichtbundeseigenen Eisenbahnen um
staatliche Mittel für Investitionen in die Infrastruktur zur 27%, die Fahrgeldeinnahmen aber um 53% zugenommen.
Verfügung. Die Befragung der Verkehrsunternehmen und Dies hat insbesondere in den Jahre bis 2011 zu einem
Aufgabenträger im Rahmen des Gutachtens hat ergeben, stetig steigenden Kostendeckungsgrad geführt. In jünge-
dass diese Mittel für Modernisierungen sowie Neu- und rer Vergangenheit führen bilanzielle Effekte, politisch
Ausbauvorhaben in Planungs- und Investitionshochläufe motivierte Tarifsenkungen und tendenziell steigende
eingeflossen sind. Das schließt auch die Folgen der Ein- Personalkosten zu leichten Rückgängen bzw. zu einer Pla-
führung des Deutschland-Takts ein. teaubildung des Kostendeckungsgrades auf hohem Ni-
Vor dem Hintergrund der verschärften Klimaziele veau. Das Gutachten schreibt die Kosten- und Erlösent-
bedarf es jedoch auch einer verstärkten Nutzung der Schie- wicklungen auf Basis der Erkenntnisse aus Unter-
neninfrastruktur sowie eines weiteren Ausbaus des Bus- nehmensbefragungen fort.
und Linienbedarfsverkehrs auf der Straße. Die bisherige In Abbildung 1 sind die Verkehrsunternehmen und
und bis zum Jahr 2030 zugesicherte Finanzierung dieser -verbünde aufgeführt, die durch ihre Bereitstellung von
Leistungen durch Bund, Länder und Kommunen wird Wirtschaftsdaten, Prognosen und Analysen die Grund-
hierfür nicht ausreichen. Auf Basis einer breit angelegten lage für die Erstellung des Gutachtens bilden.
Datenerhebung und Unternehmensbefragung im deut- Wie der Karte zu entnehmen ist, sind relevante Unter-
schen ÖPNV, ist es Ziel dieses Gutachtens, die notwendi- nehmen und Verbünde des deutschen ÖPNV beteiligt.
ge Höhe der zusätzlichen konsumtiven Finanzierungs- Konzerngesellschaften wie die DB Regio und Netinera,
Quelle: Roland Berger
mittel zur Erreichung des Etappenziels 2030 zu ermitteln. führende Verkehrsverbünde und Aufgabenträger wie der
Die Verkehrsunternehmen haben in der Vergangen- RMV und der VBB und kommunale Verkehrsunternehmen
heit eine konsequente Restrukturierung vorgenommen der deutschen Metropolen wie Berlin, München und Leip-
und sind auch in der Zukunft verpflichtet, weiter Opti- zig haben sich beteiligt. Aber auch die Verkehrsunter-
mierungen vorzunehmen. Dabei stehen Kundenorientie- nehmen, welche die Daseinsvorsorge in der Fläche sicher-Gutachten über die Finanzierung von 20
Leistungskosten der öffentlichen Mobilität
stellen, z.B. die Barnimer Busgesellschaft, die Verkehrs-
betriebe Nordhausen oder die Bentheimer Eisenbahnen,
wurden einbezogen. Somit bildet das Gutachten die brei-
te Vielfalt des deutschen ÖPNV ab. Dies ist auch nötig, da
die Herausforderungen im ÖPNV stark nach Raumstruk-
turtyp, Größe und Angebotstyp variieren. Während ÖPNV-
Betreiber in Ballungszentren vor der Aufgabe stehen, den
mit der Urbanisierung einhergehenden Anstieg der Fahr-
gastzahlen zu bewältigen, kämpfen Unternehmen in länd-
lichen Regionen oft um die Aufrechterhaltung der Da-
seinsvorsorge. Sie vereint jedoch die Herausforderung,
die Pendlerströme aus dem Umland in die urbanen Zen-
tren zu organisieren. Um die Vielzahl an Herausforderun-
gen in diesem Gutachten abbilden zu können, wurden
mehr als 50 Interviews und Datenabfragen mit ÖSPV- und
SPNV-Betreibern, Konzerngesellschaften, SPNV- und
ÖSPV-Aufgabenträgern und -Verbünden geführt. Die Be-
fragungen wurden auf Basis der im Anhang zu findenden
Interviewleitfäden sowie standardisierter Datenblätter
geführt. Eine detaillierte Übersicht der befragten Unter-
nehmen ist ebenfalls im Anhang aufgeführt.
Die Erkenntnisse der Datenabfrage wurden zur Er-
mittlung des konsumtiven Finanzierungsbedarfs sowie
zur Erfassung der aktuellen wirtschaftlichen Lage der Ver-
kehrsunternehmen und zur Identifizierung von Erfolgs-
geschichten genutzt. Des Weiteren konnten mithilfe der
Unternehmensbefragung die zentralen Voraussetzungen
für eine erfolgreiche Verkehrswende aus Sicht der ÖPNV-
Branche ermittelt werden. Die Ergebnisse sind auf den
Foto: Bim/Getty Images
nachfolgenden Seiten detailliert aufgeführt.Gutachten über die Finanzierung von 23
Leistungskosten der öffentlichen Mobilität
Der konsumtive
Finanzierungsbedarf 2030 –
Quantitative Ergebnisse
des Gutachtens
Klimaziele,
2.1 Nachfrage und
entsprechendes Angebot im
Jahr 2018 und 2030
Konsumtiver
2.2 Finanzierungs-
bedarf und ungedeckte
Finanzierungslücke 2018
und 2030Gutachten über die Finanzierung von 24 2.
Der konsumtive Finanzierungsbedarf 2030 – 25
Leistungskosten der öffentlichen Mobilität Quantitative Ergebnisse des Gutachtens
2.1 Klimaziele, Nachfrage und entsprechendes die Verkehrsleistungen im Güter- und im Personenverkehr Deutschland und die Europäische Union haben sich A3 CO2-Emissionen im Personenverkehr –
Angebot im Jahr 2018 und 2030 seit der Wende 1990 erheblich gestiegen sind. zu weitreichenden Reduktionen der Treibhausgasemis- 1990 vs. 2030 [Mio. Tonnen CO2e]
Wie aus der Abbildung ersichtlich, sinken die ur- sionen verpflichtet. Diese nationalen und internationalen
Die verkehrsbedingten CO2-Emissionen sind, abgese- sprünglich für 2030 prognostizierten CO2-Emissionen des Verpflichtungen führen dazu, dass auch der Verkehrssek-
-43% -53%
hen von der Corona-verursachten Sonderentwicklung 2020, Verkehrs trotz der Erwartung, dass die Verkehrsleistungen tor in Deutschland seine Emissionen bis 2030 um einen
seit 1990 nicht merklich gesunken. Abbildung 2 zeigt die weiter ansteigen werden. Dies ist vorrangig auf die unter- signifikanten Betrag mindern muss.
Entwicklung zwischen 1990 und 2018 sowie die Prognose stellten Effizienzgewinne bei Verbrennungsmotoren und Im Gutachten ist unterstellt, dass der Verkehrssektor 129,4
2030 gemäß der Verflechtungsprognose 2030 des Bundes dem verstärkten Einsatz emissionsfreier Pkw zurückzu- seine Emissionen bis zum Jahr 2030 um 53% im Vergleich
[2]. Der Grund für die gegenüber 1990 nahezu unveränder- führen. Dieser Rückgang der Emissionen wird aber nicht zu 1990 reduzieren muss. Wie in Abbildung 3 gezeigt, be-
ten CO2-Emissionen 2018 liegt insbesondere darin, dass ausreichen, um die Klimaziele zu erreichen. deutet dies, dass der Personenverkehr zu Land, bestehend
aus motorisiertem Individualverkehr (MIV) und öffentli- 73,7
chem Personenverkehr (ÖPV), für das Jahr 2030 nur noch 60,8
A2 Verkehrsleistung im Personenverkehr & Emissionen des Verkehrssektors, 1990–2030
über ein Emissionsbudget in Höhe von 61 Mio. Tonnen
[Mrd. Pkm, Mio. Tonnen CO2e]
183 CO2 verfügt. Gemäß der noch aktuellen Planungsannah-
men des Bundes1 wird der Personenverkehr allerdings
164
155 noch 73,7 Mio. Tonnen CO2 im Jahr 2030 emittieren.
178
Bei der Ermittlung dieser Emissionshöchstmenge für
165 162 den Personenverkehr in Deutschland wurden zunächst die
1.147 1990 Verkehrs- Verschärftes
1.041 1.067 44
Verpflichtungen aus dem Bundesklimaschutzgesetz 2019 verflechtungs- EU-Klimaziel
977 1.007
954
34 36 43 112 112 [4] zugrunde gelegt. Anschließend wurden diese sektor- prognose 2030 2030
36 36 103 111
843
91 97 spezifischen Emissionshöchstgrenzen proportional ver- Quelle: Roland Berger, Intraplan
34 87
77 schärft, um die Ende 2020 in der EU beschlossene Verschär-
fung des EU-weiten Klimaziels auf -55% im Jahr 2030 im
992
Vergleich zum internationalen Basisjahr 1990 [5] einzuhal- Als Reaktion auf den Beschluss des Bundesverfas-
876 902 913
732
831 850 ten. Im bisherigen Bundesklimaschutzgesetz muss der sungsgerichts vom 24.03.2021 hat das Bundeskabinett eine
Verkehrssektor einen unterproportionalen Beitrag zur Ziel- Reform des Bundes-Klimaschutzgesetzes beschlossen.
erreichung leisten. Im Gegenzug müssen andere Sektoren, Diese sieht für den Verkehrssektor eine Emissionsreduk-
wie beispielsweise der Gebäudesektor, der Energiesektor tion von 48% bis 2030 im Vergleich zu 1990 vor [1]. Das
Verkehrs- oder die Abfallwirtschaft, eine höhere Emissionsreduktion Emissionsziel von -53% in diesem Gutachten ist also etwas
19901) 1995 2000 2005 2010 2018 verflechtungs-
prognose 2030
bis 2030 erzielen. Basierend auf dieser Aufteilung wurde weitreichender als die Gesetzesnovelle. Dieser Unterschied
eine Minderungsquote für den Verkehrssektor von -53% relativiert sich jedoch aus zwei Gründen:
im Jahr 2030 gegenüber 1990 ermittelt. Dieses Minderungs- 1. Interpoliert man die Ziele aus der Gesetzesnovelle
Mrd. Pkm Mrd. Pkm Mrd. Pkm Mio. Tonnen CO2 – 1)
Aufgrund einer besseren Datenlage nach der Wieder-
SPFV ÖPNV MIV Verkehr gesamt vereinigung beziehen sich die Pkm auf das Jahr 1991 ziel wurde direkt für den Personenverkehr übernommen. des Bundes-Klimaschutzgesetzes zwischen 2030 und
Quelle: Intraplan, Roland Berger, Verkehrsverflechtungsprognose des Bundes [2], Trendtabellen Treibhausgase 1990–2019 [3] 1
Gemeint ist die aktuelle Verkehrsverflechtungsprognose für das Jahr 2030Gutachten über die Finanzierung von 26 2.
Der konsumtive Finanzierungsbedarf 2030 – 27
Leistungskosten der öffentlichen Mobilität Quantitative Ergebnisse des Gutachtens
2035, dann müsste der Verkehrssektor schon 2031 te Emissionen, z.B. aus der Stromerzeugung für elektrisch über die weitere Entwicklung des Verkehrssystems und regierung, die dem Bundesverkehrswegeplan 2030 zugrun-
das im Gutachten unterstellte Emissionsziel von angetriebene Fahrzeuge, werden gemäß dieser gesetzli- Maßnahmen zur Erreichung der Klimaziele wurden die de liegt [2]. Diese Prognose wurde angepasst, indem die
-53% erreichen chen Berichterstattung dem Energiesektor zugeordnet Personenverkehrsnachfrage und das Verkehrsangebot im genannten Szenariomaßnahmen unterstellt und neue
2. Unter Umständen ergeben sich außerdem restrikti- und beeinflussen deshalb nicht die verpflichtenden Emis- Jahr 2030 modelliert. Bis zum Jahr 2030 sind folgende Erkenntnisse über die weitere Entwicklung des Verkehrs-
vere Verpflichtungen für die Zeit bis 2030 aus den für sionshöchstgrenzen des Verkehrssektors. Daraus folgt die Maßnahmen in diesem Szenario unterstellt: systems berücksichtigt worden sind. Für eine vollständige
Juli 2021 angekündigten Überarbeitungen der Lasten- Aufgabe, die für den ÖPNV-Betrieb notwendigen Strom- • Das Leistungsangebot im SPNV und im SPFV wird im Übersicht aller Prämissen sei auf Kapitel 3 dieses Gutach-
teilungsverordnung und des Emissionshandels durch mengen vermehrt aus erneuerbaren Quellen zu beziehen. Rahmen des Deutschland-Taktes deutlich ausgewei- tens verwiesen.
die EU-Kommission Um die Klimaverpflichtungen des Verkehrssektors tet. Dadurch werden Fahrten vom MIV auf den ÖPV Im unterstellten Szenario 2030 sinken die Emissionen
bis 2030 erreichen zu können, ist ein Gesamtkonzept ver- verlagert. Zusätzlich finden mehr als 70% der SPNV- im Vergleich zur Entwicklung, die sich nach der BVWP-
Bei der Emissionsermittlung in diesem Gutachten schiedener Maßnahmen notwendig, welches Verkehre Betriebsleistung elektrisch unter Fahrdraht statt Verkehrsverflechtungsprognose 2030 ohne die genannten
sind nur die direkten Emissionen gemäß der Berichterstat- reduziert, verlagert und effizienter betreibt. Ein solches • Die Attraktivität im ÖSPV steigt durch Angebotsaus- Maßnahmen ergeben hätte. Durch einen Rückgang des
tung nach dem Kyoto-Protokoll und der Klimarahmen- gesamthaftes Szenario für das Jahr 2030 liegt diesem Gut- weitung aller Betriebszweige, Digitalisierung, Verbes- motorisierten Verkehrs wird eine Emissionsreduktion von
konvention der Vereinten Nationen entscheidend. Indirek- achten zugrunde. Ausgehend von begründeten Annahmen serung der Pünktlichkeit und Bus-Beschleunigungs- ca. 6,3 Mio. Tonnen CO2 erreicht. Diese Reduktion beinhal-
maßnahmen stark an tet sowohl Verlagerungen auf nicht-motorisierte Verkehrs-
• Der Linienbedarfsverkehr ergänzt das ÖPNV-Angebot mittel als auch Verkehrsvermeidung; u.a. durch einen
A4 Emissionswirkung der im Gutachten unterstellten Maßnahmen [Mio. Tonnen CO2e] in der Stadt. In der Region wird der Linienbedarfsver- langfristigen Effekt der Corona-Pandemie aufgrund ver-
kehr offensiv ausgebaut und ermöglicht ein attrakti- stärkter Homeoffice-Nutzung und weniger Dienstreisen.
129,4
ves und flexibles Verkehrsangebot als wirkliche Alter- Zusätzlich kommt eine Einsparung von 3,4 Mio. Tonnen
73,7 native zum MIV CO2 durch Verlagerungen vom MIV auf den ÖPV zustande.
• Die Angebote im ÖSPV werden umfangreich auf al- Durch einen Anstieg der Zahl emissionsfreier Pkw von
ternative Antriebe umgestellt. Das betrifft 50% der prognostizierten 6,0 Mio. gemäß Verflechtungsprognose
Busleistung in städtischen Räumen und 30% in der 2030 auf jetzt 8,5 Mio. im Szenario dieses Gutachtens wer-
Region. Linienbedarfsverkehre sind vollständig den zusätzlich 2,8 Mio. Tonnen CO2 eingespart. Die Emis-
emissionsfrei sionen des ÖPNV reduzieren sich um 0,7 Mio. Tonnen CO2.
6,3 • Im Jahr 2030 fahren 8,5 Mio. emissionsfreie Pkw in Darin sind sowohl zusätzliche Emissionen durch Mehr-
Deutschland leistungen im Rahmen des Deutschland-Taktes enthalten
• Im MIV greifen spürbare Einschränkungen, indem als auch die Einsparungen bei Emissionen durch eine
3,4 die Nutzerkosten angehoben, der Parkraum einge- Elektrifizierung im SPNV und alternative Antriebsarten
60,5 schränkt bzw. stärker bewirtschaftet und der Straßen- bei Bussen. Gemäß Abbildung 4 wird mit diesen Maßnah-
2,8 raum für andere Verkehrsmittel oder Verwendungen men eine Emissionshöhe von 60,5 Mio. Tonnen CO2 im
0,7 umgewidmet wird Personenverkehr erreicht.
1990 Verflechtungs- Rückgang Verlagerung +2,5 Mio. Emissions- Emissionen • Die ÖPNV-Tarife bleiben zu realen Preisen konstant Der Beitrag, den der ÖPNV zu diesem Szenario zu
prognose MIV zum ÖPV E-Pkw änderung im gemäß
leisten hat, besteht in der Ausweitung der Verkehrsange-
2030 ÖPNV Gutachten
Die Verkehrsnachfrage im Gutachtenszenario unter- bote, um auf den ÖPNV auftreffende zusätzliche Ver-
Quelle: Roland Berger, Intraplan stellt als Absprungbasis die Verkehrsprognose der Bundes- kehrsnachfrage aufzunehmen und durch attraktivereGutachten über die Finanzierung von 28 2.
Der konsumtive Finanzierungsbedarf 2030 – 29
Leistungskosten der öffentlichen Mobilität Quantitative Ergebnisse des Gutachtens
33-FRAGEN, 3-ANTWORTEN
FRAGEN, 3 ANTWORTEN A5 Mengengerüst ÖPNV im Basisjahr 2018 und im Szenario 2030
ligung mit begleitendem Dialog geboten. Damit kann nicht
Gesetzlicher
nur frühzeitig der Bedarf für ein Projekt beschrieben und
Betriebsleistung Betriebsleistung Verkehrsleistung
die Vorteile seiner Realisierung erläutert werden, sondern [Mio. Fzg.-km/Zug-km] [Mio. Platz-km] [Mio. Pkm]
es können in diesem Stadium auch die Bedenken gegen die
Rahmen zum Maßnahme aufgenommen werden und in die weitere Pla-
nung einfließen. Dies fördert die Akzeptanz des Vorhabens
und mindert das Risiko, im Planfeststellungsverfahren
Buslinien und
Linienbedarf Stadt
1.182
115
1.529
+29% 95.597
139.057
690
+45%
19.125
155
24.217
+27%
Ausbau der
3
während oder nach der förmlichen Bürgerbeteiligung
Buslinien und 1.349 +107% 96.606
+17%
19.326
+29%
Schiffbruch zu erleiden. Linienbedarf Region 2.786 112.796 24.889
1,322 7.932 3.319
Schiene
1
Wenn die Schieneninfrastruktur bereitsteht, so sollte diese
309 94.725 17.582
auch genutzt werden. Somit kann der Betrieb von U-, Stadt- TRAM 390
+26% +24% +19%
117.262 20.956
und Straßenbahn nicht innerhalb weniger Jahre gesteigert
Welchen Beitrag zum Erreichen der Klimaschutzziele im oder reduziert werden. Jedoch wird auch die kommunale
SPNV 664 +36% 212.180 55.275
Verkehrssektor können die U-, Stadt- und Straßenbahnen Schiene durch jährliche Haushaltsmittel finanziert. Braucht 906 315.073
+48%
67.945
+23%
bis 2030 leisten? es hierfür nicht eine langjährige Finanzierungsgrundlage?
U-, Stadt- und Straßenbahnen bilden in großen Städten Ja, diese langjährigen Finanzierungsverträge sind ge-
3.504 +60% 499.108 +37% 111.308 +24%
und Ballungsgebieten das Rückgrat des ÖPNV, die täglich boten, wenn man die ambitionierten klimapolitischen Ziele Gesamt 5.611 684.188 138.016
tausende Fahrgäste nutzen. Das Ziel der drastischen Min- im Verkehrssektor bis 2030 erreichen will. Jeder muss wis-
derung der CO2-Emissionen kann nur erreicht werden, wenn sen: Wenn die Beschaffung neuer Stadtbahnwagen mindes-
wir jetzt diese Verkehrsangebote mit kürzeren Takten und tens drei Jahre dauert, wenn für den Bau neuer Schienen- 2018 2030 Linienbedarfsverkehr
neuen Schienenstrecken verbessern. So laden wir ein, in den wege mindestens fünf Jahre einkalkuliert werden müssen,
ÖPNV zu wechseln und damit einen Beitrag zum Klima- kann man das Leistungsangebot der U-, Stadt- und Straßen- Quelle: Roland Berger
schutz zu leisten. Wenn wir in Deutschland im Verkehrs- bahnen nicht nach tagespolitischem Gusto ausweiten oder
sektor ohne Einschränkung der persönlichen Mobilitätsbe- eindampfen. Die Unternehmen brauchen daher langfristige
2
dürfnisse CO2-Emissionen dauerhaft verringern wollen, geht Vereinbarungen mit den Aufgaben- Angebote Fahrgäste zum Umstieg auf den ÖPNV zu be- Diese Angebotsausweitung ist nur möglich, wenn es
dies nur, wenn weite Teile der Bevölkerung vom privaten trägern über Art und Umfang der von wegen. Daneben wird die Mobilität aller Bürger im Sinne auch gelingt, die infrastrukturellen Voraussetzungen
Auto in die umweltfreundlichen Fahrzeuge des ÖPNV um- ihnen zu erbringenden Leistungen der Daseinsvorsorge sowie die Gleichwertigkeit der Le- hierfür zu schaffen, was mit einem erheblichen In-
steigen. und der dafür ihnen von Bund, Län- bensverhältnisse abgesichert. vestitionsvolumen einhergeht. Durch den Einsatz
dern und Kommunen zufließenden Das Leistungsangebot im ÖPNV für das Szenario 2030 größerer Gefäße, insbesondere in den bereits heute
Welche Rolle darf bzw. muss die Bürgerbeteiligung beim Gelder. ist in Abbildung 5 dargestellt. Es entwickelt sich gegenüber stark ausgelasteten Expressverkehren und Verkehren
ÖPNV-Ausbau (v.a. Schiene) spielen? dem Basisjahr 2018 wie folgt: im Zulauf auf die Metropolkerne, steigen die Platz-km
Foto: VDV
Hubert Jung,
Bei neuen städtischen Schienenverkehrsprojekten ist Verkehrsvorstand • Auf Grundlage des 3. Gutachterentwurfs zum Deutsch- im SPNV um ca. 48%. Die Verkehrsnachfrage gemes-
eine frühzeitige, breite und inhaltlich offene Bürgerbetei- Dortmunder Stadtwerke land-Takt steigen die Zug-km im SPNV um ca. 36%. sen an der Verkehrsleistung steigt bis 2030 um 23%Gutachten über die Finanzierung von 30 2.
Der konsumtive Finanzierungsbedarf 2030 – 31
Leistungskosten der öffentlichen Mobilität Quantitative Ergebnisse des Gutachtens
A6 Vergleich des konsumtiven Finanzierungsbedarfs • Ergänzend sind in Stadtbussystemen, welche Lini- In Summe steigt so die Verkehrsnachfrage ÖPNV in entstehende konsumtive Finanzierungsbedarf wird
mit und ohne Mengenausweitung enverkehre und Linienbedarfsverkehre umfassen, Pkm gegenüber 2018 um 24% auf 138,0 Mrd. Pkm im Jahr durch die öffentliche Hand ausgeglichen. Dies ist kein
Angebotssteigerungen um 29% erforderlich. Im städ- 2030 an. Aufgrund eines demografiebedingten Rück- deutsches Phänomen, sondern die europaweit übliche
296 tischen Kontext werden bis 2030 deutlich mehr Groß- gangs der Schülerzahlen und einem maßnahmenbeding- Finanzierungsstruktur des ÖPNV [7]. Dabei ist der öffent-
gefäße, z.B. Gelenkbusse, eingesetzt werden. Darum ten Mehr-Verkehr im ÖPNV sinkt der Schüleranteil auf liche Anteil der Finanzierung in Deutschland im Verhält-
48.176 steigen die Platz-km überproportional stark um ins- 14,6% im Jahr 2030, im Vergleich zu 18,6% im Jahr 2018. nis zum europäischen Ausland sogar vergleichsweise
180 gesamt 45% an. Zusätzlich findet ein ergän- niedrig [8]. In Deutschland stehen für den Ausgleich des
zendes Angebot in Form von Linienbedarfsver- 2.2 Konsumtiver Finanzierungsbedarf und unge- konsumtiven Finanzierungsbedarfs verschiedene Mittel
120 33.566 24.560
kehren statt, welches zu einem geringen Teil Busver- deckte Finanzierungslücke 2018 und 2030 zur Verfügung. Während im SPNV die Regionalisierungs-
kehre in Schwachlastzeiten und in städtischen Rand- mittel des Bundes genutzt werden, finanzieren den Be-
25.499 lagen ersetzt. Die Verkehrsleistung im Angebotstyp Die Betriebskosten des ÖPNV werden nur anteilig trieb des ÖSPV in der Regel die Gemeinden/Gemeinde-
14.954
BUS Stadt steigt um 27% durch die Nutzerfinanzierung gedeckt [6]. Der dadurch verbände und Bundesländer.
9.932
• Im Angebotstyp BUS Region findet eine ausgepräg-
te Angebotsverbesserung für die Fahrgäste statt.
23.616
18.612 Um eine attraktive Alternative für Autofahrer und A7 Entwicklung Leistungskosten 2018-2030 [EUR Mio.]
15.567
vor allem Pendler zu schaffen sowie vor dem Hin- 48.176
45.278
tergrund der Daseinsvorsorge und der Verbesse- 42.511
2018 2030 – 2030 – rung der Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse 39.808 10.935
Ohne Mengen- Mit Mengen- 37.278 9.355
ausweitung ausweitung im ländlichen Raum, wird das ÖPNV-Angebot in 33.054
35.043
6.267
7.789
31.228 4.833
der Region deutlich verdichtet und attraktiver ge- 29.520 268 2.371 3.542
414 1.285 13.625
Konsumtiver Finan- Nutzer- XX Finanzierungsbedarf staltet. Dies geschieht im Wesentlichen durch eine 25.499 1.561 13.169 13.395
zierungsbedarf inkl. finanzierung, pro Einwohner durch 12.728 12.947
erhebliche Ausweitung des Linienbedarfsverkehrs 12.302 12.514
Nutzerfinanzierung inkl. die öffentliche Hand 12.095
9.932 11.759
Surrogate [EUR] in der Region. Dazu werden schwach ausgelastete
Quelle: Roland Berger, Intraplan
Buslinien durch flexibel buchbare Angebotsfor-
23.616
men ersetzt. Insgesamt wird so die Betriebsleis- 17.580 18.381 18.987 19.717 20.594 21.553 22.528
15.567 15.786
tung im Angebotstyp BUS Region mehr als verdop-
• Der Angebotstyp TRAM umfasst U-, Stadt- und Stra- pelt. Die Platz-km steigen weniger stark an, da im
ßenbahnen sowie in geringem Umfang Bahnen be- Linienbedarfsverkehr wesentlich kleinere Fahr-
2018 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
sonderer Bauart. Dort steigen die Zug-km um 26% bis zeuge mit sechs Sitzplätzen eingesetzt werden. Für
2030. Diese Angebotsausweitung ist ambitioniert, ein attraktives und dichtes ÖPNV-Angebot bei den
entspricht aber den Möglichkeiten, wie sie von den Menschen vor Ort, welches dem MIV in keiner Wei- Konsumtiver Konsumtiver Konsumtiver Nutzerfinanzierung,
VDV-Mitgliedsunternehmen vor Ort gesehen werden. se nachsteht, ist eine jederzeit verfügbare und fle- Finanzierungsbedarf Finanzierungsbedarf Finanzierungsbedarf inkl. Surrogate
ungedeckt ungedeckt (Corona- gedeckt (Fortschreibung
Aufgrund der begleitenden Push-Maßnahmen, die xibel buchbare Verkehrsoption nötig. Diese Mög- Nachwirkung) aktueller Mittel)
im städtischen Kontext besonders wirksam sind, lichkeit wird durch den Linienbedarfsverkehr
steigt die Verkehrsleistung im Bereich TRAM um 19% geschaffen Quelle: Roland BergerGutachten über die Finanzierung von 32 2.
Der konsumtive Finanzierungsbedarf 2030 – 33
Leistungskosten der öffentlichen Mobilität Quantitative Ergebnisse des Gutachtens
3 FRAGEN, 3 ANTWORTEN Wie in Abbildung 6 zu sehen, betrug der konsumtive gerungen der Personalkosten und Energiepreise sowie der
nem Log-in mit vielen Mobilitätsangeboten der Region Finanzierungsbedarf des ÖPNV in Deutschland im Jahr nötigen Kosten zur Digitalisierung von Infrastruktur, Be-
Digitalisierung
verbindet. Informieren, Buchen und Bezahlen bieten wir 2018 9.932 Mio. Euro bzw. 120 Euro pro Einwohner. Basie- trieb und Vertrieb.
dann über die gesamte Wegekette hinweg aus einer Hand rend auf der zur Erreichung der Klimaziele notwendigen In Abbildung 7 ist dargestellt, dass von den 24.560
an – auch für Sharing- und On-Demand-Angebote. Davon Angebotsausweitung sowie der unterstellten Stückkosten- Mio. Euro durch Anstieg der Regionalisierungsmittel ge-
unabhängig hat Corona der Digitalisierung einen riesigen und Stückerlösentwicklungen steigt dieser konsumtive mäß der Novelle des RegG aus dem Januar 2020 sowie Fort-
Schub verpasst. Gerade in der Pandemie fordern unsere Finanzierungsbedarf bis 2030 auf 24.560 Mio. Euro bzw. schreibung der sonstigen öffentlichen Mittel gemäß unter-
Kundinnen und Kunden noch mehr digitale Angebote. Wir 296 Euro pro Einwohner. Jedoch auch ohne die Angebots- stellter Inflation2 bereits 13.625 Mio. Euro gedeckt sind.
haben daraufhin innerhalb weniger Monate die RMV-Aus- ausweitung würde der konsumtive Finanzierungsbedarf Die Finanzierungslücke im Jahr 2030 beträgt somit 10.935
lastungsprognose geschaffen, die auf Basis eines intelli- bis 2030 auf 14.954 Mio. Euro bzw. 180 Euro pro Einwohner Mio. Euro. Der Abbildung 8 ist zu entnehmen, dass von
genten Algorithmus voraussagt, ob eine Verbindung stark steigen. Getrieben ist dies durch die prognostizierten Stei- den 14.628 Mio. Euro zusätzlichen konsumtiven Finanzie-
nachgefragt wird. Dies können Fahrgäste in ihrer Reise-
1
planung berücksichtigen und so noch besser Abstand zu-
einander halten. Außerdem haben wir mit dem RMV-Pre-
A8 Aufschlüsselung des zusätzlichen Finanzierungsbedarfs [EUR Mio.]
paid-Rabatt ein neues, rein digitales Tarifangebot an den
Was bedeutet Digitalisierung im öffentlichen Verkehr? Start gebracht, das ideal für Fahrgäste geeignet ist, die
3
ÖSPV = 7.839 Mio. Euro
Die Digitalisierung macht das "Leben mit und im weitestgehend im Homeoffice arbeiten und für die sich
ÖPNV" für die Fahrgäste sehr viel einfacher und für den daher eine Monatskarte nicht mehr rechnet. Linienbedarfsverkehr =
ÖPNV selbst alle Prozesse wesentlich effektiver. Während 3.815 Mio. Euro
die Fahrgäste früher ihre Verbindung noch in einem Fahr- Warum ist Digitalisierung für die Fahrgäste wichtig? 24.560
1.810 761
planbuch nachschlagen und für ihr Ticket an der Verkaufs- Unser Kerngeschäft – Menschen mit Bus und Bahn
378
stelle Schlange stehen mussten, kann man sich heute über von A nach zu B bringen – hat keine digitale Alternative. Ungedeckter
3.437
das Smartphone nicht nur informieren, sondern auch Fahr- Aber die Digitalisierung macht den öffentlichen Nahverkehr 10.935 Finanzierungs-
1.453
karten buchen und bezahlen. Aber auch die Planungs- und einfacher zugänglich, individueller und nachfrageorientier- bedarf in 2030
Abrechnungsprozesse im Hintergrund werden deutlich ter. Kurzum: Sie macht ihn für die Fahrgäste noch besser.
Mittel 2018
2
6.789
vereinfacht. Gleichzeitig sorgt die Digitalisierung für bran- 3.693 bis 2030 fort-
9.932
chenweite Vernetzungsinitiativen. geschrieben
Wie digital ist der ÖV heute? Öffentliche
9.932
Foto: RMV Holger Peters
Mittel in 2018
Im RMV nutzen wir digitale Lösungen, wo immer sie
den ÖPNV vereinfachen, verbessern und erweitern: Schon
heute können sich unsere Fahrgäste in der RMV-App über Finanzierungs- SPNV TRAM Linien- Linien- Stadtbus Regional- Finanzierungs-
die gesamte Wegekette informieren und Fahrten buchen. bedarf 2018 bedarfsv. bedarfsv. bus bedarf 2030
Prof. Knut Ringat, Regional Stadt
Bald kommt die App 3.0 mit "Single Sign-on"-Funktion auf Geschäftsführer
den Markt, die unsere Kundinnen und Kunden mit nur ei- Rhein-Main-Verkehrsverbund Quelle: Roland BergerGutachten über die Finanzierung von 34 2.
Der konsumtive Finanzierungsbedarf 2030 – 35
Leistungskosten der öffentlichen Mobilität Quantitative Ergebnisse des Gutachtens
A9 Kosten, Erlöse und Finanzierungsbedarf 2018 vs. 2030 [EUR Mio.; %] Jahr 2030. Somit erhöht sich der konsumtive Finanzie- der Abbildung 10 zu entnehmen ist, liegt die Steigerung
rungsbetrag im SPNV um die oben genannten 6.789 Mio. der Kosten pro Fzg.-km bzw. Zug-km zwischen 2,2% und
Euro. Im Angebotstyp TRAM wird eine ähnliche Entwick- 3,0% pro Jahr. Dies inkludiert bereits die Annahme, dass
Leistungskosten Nutzerfinanzierung Finanzierungsbedarf
[EUR Mio.] [EUR Mio.] [EUR Mio.]
lung erwartet. Der konsumtive Finanzierungsbetrag erhöht die Verkehrsunternehmen weiterhin effizient wirtschaf-
sich um 106% von 1.371 Mio. Euro im Jahr 2018 auf 2.824 ten und Kostensteigerungen durch zusätzliche Effizienz-
Mio. Euro im Jahr 2030. Im städtischen Busverkehr, in- maßnahmen dämpfen werden. Die Stückerlöse pro Pkm
Buslinien und 5.393 +79%
3.966 +52%
1.428 +153%
Linienbedarf Stadt 9.659 6.044 3.615 klusive des dortigen Linienbedarfsverkehrs, erhöht sich steigen jedoch nur gemäß unterstellter Inflation mit
429 51 378
der konsumtive Finanzierungsbedarf um 2.187 Mio. Euro. 1,5% pro Jahr. Dies unterstellt, dass flächendeckende
Wie bereits in vorherigen Kapiteln beschrieben, ist Tarifmaßnahmen wie das 365-Euro-Ticket oder Experi-
Buslinien und 4.079 +159% 3.612
+63%
467
+899%
Linienbedarf Region 10.553 5.887 4.666 eine starke Ausweitung der Linienbedarfsverkehre im länd- mente wie "kostenloser ÖPNV", welche das Tarifniveau
4.459 1.021 3.438
lichen Raum unterstellt. Um die BürgerInnen zum Umstieg weiter senken würden, ausbleiben. Denn wie unter Ka-
vom motorisierten Individualverkehr auf den ÖPNV zu be- pitel 4.1.2 dargestellt wird, ist die Wirksamkeit solcher
4.140 2.769 1.371
TRAM 6.807
+64% +44% +106%
wegen, bedarf es nicht nur starken Quantitäts-, sondern Maßnahmen hinsichtlich des Ziels der Emissionsredu-
3.983 2.824
auch weiteren Qualitätsoffensiven in allen Angebotsräu- zierung nicht gegeben.
11.887
men. Aber vor allem im ländlichen Raum mit aktuell nied- Die hohe Durchschnittskostensteigerung ist vor al-
+78% 5.220 6.667
SPNV 21.158 7.701
+48%
13.456
+102%
rigen Taktfrequenzen und stark ausgedünnten Netzen ist lem durch hohe Steigerungen der Personalstückkosten
sie notwendig. In einer älter werdenden und ökologisch und Energiepreise über alle Angebotstypen hinweg ge-
bewussteren Gesellschaft zahlt die Angebotsoffensive nicht trieben. Im Vergleich mit dem restlichen ÖPNV ist im
25.499 +89% 15.567 +52% 9.933 +147%
Gesamt 48.177 23.615 24.561 nur auf die Klimaziele ein, sondern stellt auch die verfas- Angebotstyp BUS der Anteil der Fahrdienstpersonalkos-
sungsmäßig gebotenen gleichwertigen Lebensverhältnisse ten an den Gesamtkosten besonders hoch. Daher ver-
in Stadt und Land sowie die Daseinsvorsorge sicher. Dies zeichnet dieser Angebotstyp aufgrund der unterstellten
2018 2030 Linienbedarfsverkehr führt zu einem Anstieg des konsumtiven Finanzierungs- Personalstückkostensteigerungen i.H.v. 2,5% pro Jahr
bedarfs im regionalen ÖSPV von 467 Mio. Euro im Jahr für Verwaltungspersonale und 3,5% pro Jahr für Techni-
Quelle: Roland Berger 2018 auf 4.198 Mio. Euro im Jahr 2030. Grund hierfür ist, schen Dienst sowie Fahrdienstpersonale im Vergleich zu
dass die Kosten pro Platz-km im Linienbedarfsverkehr weit anderen Angebotstypen hohe Stückkostensteigerungen
höher als im Linienbusverkehr liegen. Die entgegenlaufen- von knapp 3,0%. Des Weiteren fällt auf, dass im städti-
rungsbedarfs 6.789 Mio. Euro durch die Leistungserbrin- und Straßenbahnen subsumiert sind, benötigt zusätzlich den Nutzerentgelte sind im Linienbedarfsverkehr jedoch schen Linienbusverkehr die Kosten pro Platz-km weit
gung im SPNV anfallen. Die übrigen 7.839 Mio. Euro ent- 1.453 Mio. Euro an konsumtiven Mitteln. nur geringfügig höher als im Linienbusverkehr. Andern- weniger stark als die Kosten pro Fzg.-km steigen. Grund
stehen durch die Leistungserbringung im ÖSPV. Die Abbildung 9 zeigt auf, dass die Leistungskosten falls würden die NutzerInnen aufgrund eines zu gering hierfür ist ein starker Anstieg des Anteils der Großgefäße
Haupttreiber im ÖSPV ist die starke Ausweitung des Li- im SPNV um 78% von 11.887 Mio. Euro im Jahr 2018 auf wahrgenommenen Kostenvorteils nicht auf den eigenen von 2018 zu 2030. Diese Großgefäße weisen niedrigere
nienbedarfsverkehrs im ländlichen Raum, welcher einen 21.158 Mio. Euro im Jahr 2030 steigen. Der Betrag der Nut- Pkw verzichten, bzw. das Ziel der Sicherstellung der Da- Kosten pro Platz-km aus. Im SPNV basiert dieser Effekt
konsumtiven Finanzierungsbedarf i.H.v. 3.437 Mio. Euro zerfinanzierung steigt im gleichen Zeitraum nur um 48% seinsvorsorge würde nicht gewährleistet werden. auf einer starken Ausweitung der überregionalen Ex-
verursacht. Der Angebotstyp TRAM, unter dem U-, Stadt- von 5.220 Mio. Euro im Jahr 2018 auf. 7.701 Mio. Euro im Das Delta zwischen Leistungskosten- und Erlösent- pressverkehre, welche aufgrund größerer Gefäße und
wicklung ist vor allem auf die differenzierte Entwicklung Geschwindigkeiten geringere Kosten pro Platz-km aus-
2
Im Gutachten unterstellte Inflationsrate beträgt 1,5% pro Jahr von 2018 bis 2030 der Stückkosten und Stückerlöse zurückzuführen. Wie weisen als die Regional- und S-Bahn-Verkehre.Sie können auch lesen
