Zahlungsbereitschaft für Verkehrssicherheit - Vorstudie - Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen
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Zahlungsbereitschaft für
Verkehrssicherheit –
Vorstudie
Heft M 242
Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen
Berichte der
Bundesanstalt für Straßenwesen
Mensch und Sicherheit Heft M 242
ISSN 0943-9315
ISBN 978-3-95606-057-1Zahlungsbereitschaft für
Verkehrssicherheit –
Vorstudie
von
Francisco Bahamonde-Birke
Heike Link
Uwe Kunert
Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung
Berlin
Berichte der
Bundesanstalt für Straßenwesen
Mensch und Sicherheit Heft M 242Die Bundesanstalt für Straßenwesen
veröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs-
ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der
Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihe
besteht aus folgenden Unterreihen:
A - Allgemeines
B - Brücken- und Ingenieurbau
F - Fahrzeugtechnik
M - Mensch und Sicherheit
S - Straßenbau
V - Verkehrstechnik
Es wird darauf hingewiesen, dass die unter
dem Namen der Verfasser veröffentlichten
Berichte nicht in jedem Fall die Ansicht des
Herausgebers wiedergeben.
Nachdruck und photomechanische Wieder-
gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi-
gung der Bundesanstalt für Straßenwesen,
Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit.
Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der
Bundesanstalt für Straßenwesen können
direkt bei der Carl Schünemann Verlag GmbH,
Zweite Schlachtpforte 7, D-28195 Bremen,
Telefon: (04 21) 3 69 03 - 53, bezogen werden.
Über die Forschungsergebnisse und ihre
Veröffentlichungen wird in der Regel in Kurzform im
Informationsdienst Forschung kompakt berichtet.
Dieser Dienst wird kostenlos angeboten;
Interessenten wenden sich bitte an die
Bundesanstalt für Straßenwesen,
Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit.
Ab dem Jahrgang 2003 stehen die Berichte der BASt
zum Teil als kostenfreier Download im elektronischen
BASt-Archiv ELBA zur Verfügung.
http://bast.opus.hbz-nrw.de/benutzungbenutzung.php?la=de
Impressum
Bericht zum Forschungsprojekt
FE 82.0547/2012: Zahlungsbereitschaft für Verkehrssicherheit – Vorstudie
Fachbetreuung
Susanne Schönebeck
Herausgeber
Bundesanstalt für Straßenwesen
Brüderstraße 53, D-51427 Bergisch Gladbach
Telefon: (0 22 04) 43 - 0
Telefax: (0 22 04) 43 - 674
Redaktion
Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit
Druck und Verlag
Fachverlag NW in der
Carl Schünemann Verlag GmbH
Zweite Schlachtpforte 7, D-28195 Bremen
Telefon: (04 21) 3 69 03 - 53
Telefax: (04 21) 3 69 03 - 48
www.schuenemann-verlag.de
ISSN 0943-9315
ISBN 978-3-95606-057-1
Bergisch Gladbach, Dezember 2013
Impressum M 242.indd 1 21.11.13 08:493
Kurzfassung – Abstract
Zahlungsbereitschaft für Verkehrssicherheit – Willingnesstopay for road safety –
Vorstudie preparatory study
Die Bewertung von Projekten im Rahmen von Kos The evaluation of road safety projects following a
tenNutzenAnalysen erfordert quantitative InputIn costbenefit approach requires the valuation of road
formationen zu den Kosten von Verkehrsunfällen. accidents as a fundamental input. According to the
In der deutschen Bewertungspraxis werden bislang current German evaluation methodology only the
ausschließlich die mittel und unmittelbar anfallen direct and indirect economic costs of road accidents
den monetären Folgen von Verkehrsunfällen quan are taken into account, while the intangible
titativ berücksichtigt, während die immateriellen consequences such as pain, sorrow, loss of quality
Folgen wie Schmerz, Leid, Verlust an Lebensquali of life and the willingnesstopay of the population
tät bzw. die Zahlungsbereitschaft der Bevölkerung to reduce/avoid these consequences are not
zur Verringerung/Vermeidung dieser Folgen unbe considered.
rücksichtigt bleiben.
This study summarizes the stateoftheart for
Die hier vorgelegte Vorstudie fasst den heutigen assessing the willingnesstopay (WTP) in a traffic
Stand der Forschung zur Quantifizierung von Zah safety context and it presents a comprehensive and
lungsbereitschaften für die Verkehrssicherheit systematic overview of the scientific literature. The
durch eine umfassende und systematische Über most popular approaches for assessing the WTP
sicht der wissenschaftlichen Literatur zusammen. (i.e. the hedonic pricing, the contingent valuation,
Die fünf Verfahren hedonische Preisbildung, kon the riskriskanalysis, the standard gamble method
tingente Bewertungsmethode, RisikoRisikoAnaly and statedchoiceapproach) are analyzed
se, Standardlotteriemethode und StatedChoice regarding their theoretical foundations, the current
(SC) werden hinsichtlich ihrer theoretischen Fun stateofthepraxis and the empirical evidence.
dierung, der verwendeten methodischen Ansätze
(Art der Befragung, Modellierung etc.) und der An Among the analyzed alternatives, the SCapproach
wendungserfahrungen untersucht. represents the current stateoftheart for
determining people’s WTP for nonmarket goods.
Unter den verfügbaren Verfahren stellen die Nevertheless, most empirical evidence relying on
SCMethoden den heutigen StateoftheArt in der this method is related to the valuation of the travel
Forschung zur Ermittlung der Zahlungsbereitschaft time (VOT) and to the value of reliability (VOR). It
der Bevölkerung für nicht marktfähige Güter dar. must be stated, that during the last years a gap
Allerdings liegen die meisten Anwendungserfahrun between the stateoftheart (SCmethods) and the
gen mit SCAnsätzen bislang für die Bewertung der stateofthepraxis (other methods) has arisen,
Reisezeit und der Zuverlässigkeit vor. Zusammen which should be filled with empirical evidence.
fassend ist festzustellen, dass im Laufe der letzten Particularly in Germany there is a significant need
Jahre eine Lücke zwischen dem Stand der For for research. This work provides recommendations
schung (SCMethoden) und dem Stand der Praxis for further investigation on this subject.
(andere Methoden) entstanden ist, die mit Anwen
dungserfahrungen gefüllt werden sollte. Insbeson
dere für Deutschland liegt ein wesentlicher For
schungsbedarf vor. Basierend auf diesem Überblick
werden daher Vorschläge für die weitere Forschung
entwickelt.5
Inhalt
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2 Die Komponenten der Unfall-
kosten und die Bewertung des
menschlichen Lebens . . . . . . . . . . . . 7
3 Ansätze zur Schätzung von
Unfallkosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1 Schadenskostenansätze. . . . . . . . . . . . 9
3.1.1 Der Humankapitalansatz . . . . . . . . . . . 9
3.1.2 Die Berechnung der Repro-
duktions- und Ressourcenausfall-
kosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.2 Die Zahlungsbereitschaftsanalyse . . . . 11
3.2.1 Methoden der Stated-Preferences
im deutschen Sprachraum . . . . . . . . . . 14
3.2.2 Die hedonische Preisbildung . . . . . . . . 15
3.2.3 Die kontingente Bewertungs-
methode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2.4 Die Risiko-Risiko-Analyse . . . . . . . . . . 19
3.2.5 Die Standardlotteriemethode . . . . . . . . 19
3.2.6 Die Stated-Choice-Methode . . . . . . . . . 20
4 Diskussion und
Schlussfolgerungen . . . . . . . . . . . . . . 23
5 Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
1 Einleitung Vor diesem Hintergrund besteht das Ziel des hier
vorgelegten Berichts, die verschiedenen Ansätze zur
Vor dem Hintergrund des stetig wachsenden Bedürf- Ermittlung der Unfallkosten darzustellen und im Hin-
nisses nach Mobilität von Personen und Gütern und blick auf ihre Vor- und Nachteile zu diskutieren. Der
der Anforderungen zur nachhaltigen Gestaltung des Schwerpunkt liegt dabei auf den Zahlungsbereit-
Verkehrssystems ist die möglichst adäquate Ermitt- schaftsansätzen, die bislang in Deutschland bezüg-
lung der damit verbundenen Kosten und Nutzen eine lich der Verkehrssicherheit nicht angewendet wer-
wichtige Aufgabe. Dies gilt neben den Infrastruktur- den.
kosten, den Staukosten und den Kosten der Luftver-
schmutzung, des Verkehrslärms und des Klimawan-
dels auch für den Bereich der durch Verkehrsunfälle 2 Die Komponenten der Unfall-
verursachten Kosten bzw. den Nutzen von Projekten kosten und die Bewertung
des menschlichen Lebens
zur Verringerung der Unfallrisiken. Der theoretisch-
konzeptionell fundierten und empirisch soliden Er-
mittlung der Kosten von Verkehrsunfällen kommt so-
Die Kosten von Verkehrsunfällen1 lassen sich kon-
wohl im Bereich der Preispolitik bei der Quantifizie-
zeptionell in drei Komponenten unterteilen (vgl.
rung der externen Kosten als auch im Bereich der
hierzu HEATCO, 2005):
Kosten-Nutzen-Analyse von Investitionsprojekten
z. B. im Rahmen der BVWP eine wichtige Rolle zu. 1. Direkte ökonomische Kosten. Sie entsprechen
den infolge eines Verkehrsunfalls unmittelbar
In der deutschen Bewertungspraxis werden bislang
anfallenden Ausgaben (Kosten der medizini-
ausschließlich die mittel- und unmittelbar anfallen-
schen Behandlung, Kosten von Rehabilitations-
den monetären Folgen von Verkehrsunfällen quan-
maßnahmen, Verwaltungs-, Polizei- und Recht-
titativ berücksichtigt, während die immateriellen
sprechungskosten, Bestattungskosten etc.).
Folgen wie Schmerz, Leid, Verlust an Lebensquali-
tät bzw. die Zahlungsbereitschaft der Bevölkerung 2. Indirekte ökonomische Kosten. Sie entsprechen
zur Verringerung/Vermeidung dieser Folgen unbe- den Verlusten, die die Volkswirtschaft durch den
rücksichtigt bleiben. Damit stellt sich zum einen die Produktionsausfall des Unfallopfers erleidet.
Frage, ob die derzeit angewendeten Unfallkosten-
3. Immaterielle Verluste wie Leid, Schmerz, Verlust
sätze eine adäquate Bewertung von Projektalter-
an Lebensqualität etc.
nativen gewährleisten. Zum anderen ordnet sich
die Berücksichtigung immaterieller Unfallfolgen und Während die beiden erstgenannten Komponenten
der Zahlungsbereitschaft der Bevölkerung zur Ver- bereits angefallene bzw. prospektiv zu schätzende
minderung des Unfallrisikos in die aktuelle Diskus- monetäre Größen sind, stellt sich bei der letztge-
sion der alternativen Wohlstandsmessung ein, bei nannten Komponente die Frage nach ihrer Bewer-
der es darum geht, neben dem monetär ausge- tung und Monetarisierung. In der deutschen ver-
drückten BIP auch weitere Indikatoren wie Demo- kehrswissenschaftlichen Diskussion wurde die Mög-
kratie und Freiheit, Lebenserwartung, soziale Teil- lichkeit einer monetären Bewertung menschlichen
habe, Artenvielfalt etc. in die Bewertung einzube- Lebens in der Vergangenheit teilweise aus ethischen
ziehen (Deutscher Bundestag, 2013). Gründen sowie aufgrund methodisch-konzeptionel-
ler Probleme verneint. Folglich wurden zunächst le-
diglich die Produktionsverluste bewertet (Humanka-
1 In diesem Bericht werden ausschließlich die Kosten von Ver- pitalansatz, vgl. hierzu WILLEKE et al., 1967, wei-
kehrsunfällen mit Personenschäden behandelt. Die statisti- tergehend diskutiert in Kapitel 3.1.1). In Weiterent-
sche Erfassung von Sachschäden wird hier nicht diskutiert.
2 Er folgt damit interessanterweise einem englischen Rechtsfall wicklung dieses Ansatzes zum Reproduktions- und
des Jahres 1949 (EVANS, 2012), in dem entschieden wurde, Ressourcenausfallkosten-Ansatz wurden später
dass die Größe eines Risikos und die Kosten der Gefahren- auch die direkten ökonomischen Kosten einbezogen
abwehr abgewogen werden müssten. Da zu diesem Zeitpunkt (KRUPP und HUNDHAUSEN, 1984, weitergehend
noch keine formelle Einschätzung der Größenordnung des Ri-
sikos existierte und die einzige Beziehung zwischen Unfällen
diskutiert in Kapitel 3.1.2). Schließlich berücksichtigt
und Finanzmitteln die Entschädigungszahlungen an Opfer der derzeit in Deutschland verwendete Ansatz
eines Unglückes und deren Angehörige waren, wurde es als neben den durch Unfälle verursachten Staukosten
angemessen betrachtet, dass der Wert eines Risikos bzw. der auch einen Teil der humanitären Kosten, indem die
Gefahr eines Todesfalles diesem Betrag entsprechen müsste.
Dieser Betrag war eine der ersten Quantifizierungen des Wer- von den Versicherungen gezahlten Schmerzensgel-
tes des Lebens. der berücksichtigt werden2 (vgl. ASSING et al.,8
2010). Diese Ansätze, die als Schadenskostenan- Fragen als auch zu methodischen Problemen ihrer
sätze bezeichnet werden, haben zum Ziel, den ob- Quantifizierung und Monetarisierung, die in engem
jektiven Nutzen eines Lebens bzw. der Verminde- Zusammenhang miteinander stehen. Dies betrifft
rung des Unfallrisikos für die Volkswirtschaft zu er- zum einen die Frage nach der Überlappung zwi-
mitteln. Sie beschränken sich, mit Ausnahme der schen den Komponenten. Da der Value of Life
Schmerzensgelder, auf die Quantifizierung der bei- durch Befragungsansätze ermittelt wird, ist zu-
den ersten Komponenten der Unfallkosten. nächst unklar, inwieweit die Befragten auch Teile
der direkten und indirekten ökonomischen Kosten
Dieser Denkrichtung steht eine zweite Herange-
in ihrer Zahlungsbereitschaft zur Verminderung des
hensweise3 gegenüber, die darauf abzielt, die
Unfallrisikos mit berücksichtigen, so z. B. das Be-
subjektive Zahlungsbereitschaft der Bevölkerung
dürfnis, weiterhin einer Erwerbstätigkeit nachgehen
für die Verminderung des Unfallrisikos zu ermitteln.
zu können. Eine andere konzeptionelle Frage ist
Hierzu gehören die hedonische Preisbildung
die nach einer Altersdifferenzierung des VSL bzw.
(ROSEN, 1974), die kontingente Bewertungs-
dem Problem, welcher Wert dem Leben von Kin-
methode (MITCHELL und CARSON, 1989;
dern, die man hierzu nicht befragen kann, zugeord-
JONES-LEE et al., 1995), die Risiko-Risiko-Analy-
net werden sollte (vgl. hierzu Kapitel 4).
se (VISCUSI et al., 1991; JONES-LEE et al., 1993),
die Standardlotteriemethode (JONES-LEE et al.,
1993) sowie die Stated-Choice-Methoden
(LOUVIERE et al., 2000). Diese als Zahlungsbe- 3 Ansätze zur Schätzung von
reitschaftsansatz bezeichnete Herangehensweise Unfallkosten
versucht, den subjektiven Wert, den die Gesell-
schaft dem Schutz eines Lebens zuordnet, zu mes- Aufgrund der Anwendung der Kosten-Nutzen-Ana-
sen. Dieses Konzept ist deutlich weitgehender als lyse als quantitatives Instrumentarium für die Be-
die objektive Bewertung, da es auch subjektive Ele- gutachtung von verschiedenen Handlungsalterna-
mente wie den Schmerz, das Leid, die Erhöhung tiven ist die Quantifizierung des Wertes der Risiko-
des Sicherheitsgefühls durch eine Sicherheitsmaß- reduktionen ein zentraler Aspekt der Verkehrssi-
nahme und andere externe Effekte, d. h. die dritte cherheitsforschung.
Komponente der Unfallkosten, berücksichtigt.
Da es für das Gut Verkehrssicherheit oder ihre Er-
Dabei geht es nicht darum, den Wert eines Men- höhung keinen Marktpreis gibt, müssen besondere
schenlebens festzulegen. Vielmehr wird mit diesem Techniken angewendet werden, um z. B. in Form
Konzept das Ziel verfolgt, in Marktsituationen oder in von Schadenskosten oder Zahlungsbereitschaften
Befragungen die Präferenzen der Individuen hin- Werte zu ermitteln, die anstelle von Marktpreisen in
sichtlich ihres Sicherheitsgefühls zu identifizieren der Kosten-Nutzen-Analyse genutzt werden kön-
und entsprechend zu interpretieren. Diese Herange- nen.
hensweise entspricht einer demokratischen Politik- Im Laufe der letzten Jahrzehnte haben Wissen-
gestaltung, indem sie den Willen und die Absichten schaftler verschiedene Methoden entwickelt und
der Bevölkerung widerspiegelt. Der in der Literatur verwendet, um quantitative Ergebnisse zur Bewer-
verwendete Begriff des Value-of-Statistical-Life tung der Verkehrssicherheit abzuleiten. Zu den am
(VSL) bezieht sich somit nicht auf ein konkretes meisten verwendeten Techniken gehören sowohl
Menschenleben, sondern auf ein undefiniertes sta - Schadenskostenansätze wie der Humankapitalan-
tistisches Leben, dessen Bewertung für Situationen satz (FEIN, 1958; MUSHKIN und COLLINGS,
mit nicht sicher, sondern nur mit geringer Wahr- 1959) oder die Berechnung der Reproduktions- und
scheinlichkeit eintretenden Ereignissen ermittelt Ressourcenausfallkosten (KRUPP und HUND -
wird. HAUSEN, 1984) als auch Zahlungsbereitschaftsan-
sätze wie die hedonische Preisbildung (ROSEN,
Die Berücksichtigung der immateriellen Komponen-
1974), die kontingente Bewertungsmethode
te der Unfallkosten führt sowohl zu konzeptionellen
(MITCHELL und CARSON, 1989; JONES-LEE
et al., 1995), die Risiko-Risiko-Analyse (VISCUSI
et al., 1991; JONES-LEE et al., 1993), die Stan-
3 Eine dritte Herangehensweise ist der Vermeidungskostenan-
dardlotteriemethode (JONES-LEE et al., 1993)
satz (BAUM et al., 2010), der hier jedoch aufgrund seiner
mangelnden Relevanz im Verkehrssicherheitsbereich nicht sowie die Stated-Choice-Methoden (LOUVIERE
behandelt wird. et al., 2000).9
Alle hier genannten Methoden weisen Unzulänglich-
keiten auf, die zumindest bei der Interpretation der
Ergebnisse zu berücksichtigen sind, idealerweise
wobei πt+i die Wahrscheinlichkeit des Überlebens
jedoch durch einen Vergleich der Ergebnisse meh-
eines Individuums des Alters t bis zu einem Alter t+i
rerer Methoden in ihrem Einfluss auf die Entschei-
darstellt und Et+i die erwarteten Bruttoeinkommen
dung für eine Handlungsoption reduziert werden
desselben Individuums im Alter πt+i. r ist der Dis-
sollten. So ist im Falle des Humankapitalansatzes
kontsatz und T steht für das Rentenalter. Dabei be-
zu berücksichtigen, dass der subjektive Wert, den
zieht der Humankapitalansatz nicht die Kapitalein-
ein Individuum seinem Leben beimisst, nicht dem
künfte in die Berechnung ein, da das Vermögen
Humankapital entspricht (BERGSTROM, 1982).
(und die zugehörigen Kapitaleinkünfte) nicht durch
Umgekehrt spiegeln die Reproduktions- und Res-
den Tod des Inhabers betroffen wird.
sourcenausfallkosten lediglich die angefallenen mo-
netären Unfallkosten wider, bilden aber nicht die in- Da der Volkswirtschaft durch den Tod von Perso-
dividuellen Präferenzen der Bevölkerung ab. Die nen, die nicht im Arbeitsprozess stehen oder stehen
hedonische Preisbildung leidet an einem Defizit an werden (Hausfrauen, Rentner usw.), kein Produk-
Anpassungsfähigkeit und die Risiko-Risiko-Analyse tionspotenzial verloren geht, ordnet der Humanka-
an empirischen Problemen. Die Standardlotterieme- pitalansatz diesen Individuen einen Nullwert zu.
thode ist eher mit einer Bewertung des Ex-post-Ri-
sikos verbunden, die dem Wert des Ex-ante-Risikos Der Humankapitalansatz ermöglicht neben der Mo-
(wie im Falle der Verkehrssicherheit) nicht unbe- netarisierung des durch einen Unfalltoten der
dingt entspricht (HOJMAN et al., 2005), und die kon- Volkswirtschaft entgangenen Humankapitals auch
tingente Bewertungsmethode führt aufgrund ihres die Quantifizierung der volkswirtschaftlichen Ver -
direkten Charakters zu Verzerrungen. Bei Stated- luste aufgrund von Unfallverletzten.
Choice-Ansätzen (SC) werden mögliche Fehlinter-
Der Vorteil des Humankapitalansatzes liegt in der
pretationen von Fragen durch die Befragten (ein we-
Verwendung von Daten, die mit der Volkswirt-
sentlicher Bestandteil dieser Methodik) kritisiert.
schaftlichen Gesamtrechnung kompatibel sind. Er
Im Folgenden werden die verschiedenen in For- gewährleistet damit eine objektive und transparen-
schung und Bewertungspraxis am häufigsten ange- te Prozedur und ermöglicht die Replizierbarkeit der
wandten Ansätze zur Ermittlung des Wertes von Daten. Allerdings sind die Ergebnisse in hohem
nicht marktfähigen Gütern wie zum Beispiel der Maße vom gewählten Diskontsatz abhängig.
Verkehrssicherheit diskutiert. LANDEFELD und SESKIN (1982) veranschau-
lichen die Auswirkungen dieses Parameters im
Rahmen einer Sensitivitätsanalyse (Tabelle 1).
3.1 Schadenskostenansätze So ergibt sich bei Verwendung des niedrigsten
3.1.1 Der Humankapitalansatz Diskontsatzes von 2,5 % ein mehr als 12-mal hö-
herer VSL für Kinder unter 4 Jahren als bei einem
Der Humankapitalansatz (FEIN, 1958; MUSHKIN Diskontsatz von 10 %, für die jungen Erwachsenen
und COLLINGS, 1959) ist der historisch älteste
Schadenskostenansatz. Er basiert auf der Annah-
me, dass der Wert des Lebens in direktem Zusam- VSL* bei einem Diskontsatz von ...
menhang mit der Produktionsfähigkeit (dem so ge- Altersgruppe
2,5 % 6% 10 %
nannten Humankapital) eines Individuums steht,
die üblicherweise durch das Bruttoeinkommen, das 1 bis 4 Jahre 405.802 109.364 31.918
eine bestimmte Person im Laufe ihres Lebens ge- 20 bis 24 Jahre 515.741 285.165 170.707
nerieren kann, repräsentiert wird. Da diese Produk-
40 bis 44 Jahre 333.533 242.600 180.352
tionsleistung mit dem Tod der Person für die Volks-
wirtschaft verloren geht, entspricht im Humankapi- 65 bis 69 Jahre 25.331 21.801 18.825
talansatz der Wert der Verhinderung des Unfall- * US-Dollar zu Preisen von 1977
todes dieser Person dem Barwert aller ihrer zukünf- Quelle: DOLAN et al. (1980), LANDEFELD und
tigen Bruttoeinkommen. Damit lässt sich der VSL SESKIN (1982)
folgendermaßen berechnen (ORTÚZAR und Tab. 1: Abhängigkeit des mit dem Humankapitalansatz ge-
WILLUMSEN, 2011): schätzten VSL vom gewählten Diskontsatz10
kann sich dieser Wert verdreifachen. Ein hoher schen, juristischen oder anderen Handlungen zu-
Diskontsatz impliziert, dass der VSL von Kindern stande kommen. Diese werden direkt durch den
geringer wird als der VSL der Menschen, die sich Marktpreis der verschiedenen Leistungen quantifi-
schon im Arbeitsleben befinden. ziert, die im Rahmen der Behandlung des Opfers
benötigt wurden. Dabei lassen sich direkte und in-
Ein weiterer, grundsätzlicher Kritikpunkt ist die aus- direkte Reproduktionskosten unterscheiden. Ers-
schließlich wirtschaftlich-utilitaristische Orientie- tere beziehen sich sowohl auf die medizinischen
rung des Ansatzes, der damit andere, von der Be- Kosten, die direkt durch die medizinische Behand-
völkerung vielleicht sogar als wichtiger empfundene lung (stationäre, ambulante und Nachbehandlung)
Unfallfolgen wie zum Beispiel das Leid oder den sowie die notwendige Beförderung des Geschädig-
Schmerz, nicht berücksichtigt. Diese Kritik berührt ten entstehen, als auch auf die beruflichen Rehabi-
auch die aktuelle Diskussion in Forschung und litationskosten des Opfers, d. h. die Maßnahmen,
Praxis um eine rein monetäre versus eine auch die die Wiedereingliederung des Geschädigten in
nicht monetäre Komponenten umfassende Wohl- seinen Arbeitsplatz ermöglichen.
fahrtsmessung. Problematisch ist außerdem die
unterschiedliche Bewertung von Menschen auf- Die indirekten Reproduktionskosten umfassen alle
grund ihrer unterschiedlichen Produktionsfähigkeit. anderen Ausgaben, die im Zusammenhang mit der
Wiederherstellung der Ausgangssituation entste-
Zudem ist auch die Einschränkung der Bewertung hen, wie zum Beispiel die juristischen Kosten und
auf das Markteinkommen problematisch. die Polizeikosten.
Es ist schließlich zu berücksichtigen, dass der Die Ressourcenausfallkosten ihrerseits stellen die
Humankapitalansatz ausschließlich zur Bewertung Verluste der Volkswirtschaft aufgrund des Produk-
des Menschenlebens, d. h. im Bereich der Ver- tionsausfalles (durch die Verletzung bzw. durch
kehrssicherheit, Gesundheitswissenschaften usw., den Tod des Unfallopfers) dar. Diese Kosten wer-
angewendet werden kann, während – im Gegen- den ähnlich wie beim Humankapitalansatz (vgl. Ka-
satz beispielsweise zu dem in Kapitel 3.2.6 be- pitel 3.1.1) mit dem Ertragswertverfahren oder mit
schriebenen Stated-Choice-Ansatz – die Bewer- dem Lost-Output-Ansatz ermittelt (PEARCE,
tung anderer nicht-marktfähiger Güter (z. B. Lärm) 2006). Der Berechnungsansatz der BASt berück-
nicht möglich ist. sichtigt in Anlehnung an die gesamtwirtschaftliche
Berichterstattung des Sachverständigenrates zur
3.1.2 Die Berechnung der Reproduktions- und Begutachtung der wirtschaftlichen Entwicklung
Ressourcenausfallkosten nicht den Verlust an tatsächlicher Wertschöpfung,
sondern legt die potenzielle Wertschöpfung (zu
Dieser Ansatz stellt eine Erweiterung des Human- Marktpreisen) zugrunde. Sie basiert auf der aktuel-
kapitalansatzes dar, die von KRUPP und HUND- len Cobb-Douglas-Produktionsfunktion der Deut-
HAUSEN (1984) entwickelt wurde und die Basis für schen Bundesbank, wobei nur auf die Änderung
die derzeit von der Bundesanstalt für Straßenwe- des Produktionspotenzials durch den Faktor Arbeit
sen (BASt) verwendete Methodik bildet (ASSING zurückgegriffen wird (BAUM et al., 2010). Das
et al., 2010). Die Vorgehensweise wurde von BASt-Verfahren nimmt keine Diskontierung vor, da
BAUM und HÖHNSCHEID (1999) konzeptionell der Zeitpräferenz das Potenzialwachstum gegen-
überarbeitet und führte zu einem Berechnungsmo- übersteht. Beide Größen dürften im Bereich von 2
dell, dessen Ergebnisse jährlich von der BASt ak- bis 3 % liegen (BAUM et al., 2010:48). In der
tualisiert und veröffentlicht werden. BVWP wird ein Diskontsatz von 3 % genutzt, der
Wie auch sein methodischer Vorgänger basiert die- aus einem intertemporalen volkswirtschaftlichen
ser Ansatz auf den Kosten, die der Volkswirtschaft Modell unter Annahme einer optimalen Allokation
im Zusammenhang mit einem Unfall entstehen. der heutigen und zukünftigen Konsummenge ab-
Diese Kosten lassen sich in Reproduktionskosten geleitet wurde (vgl. hierzu KOTZ et al., 1987).4
und Ressourcenausfallkosten unterteilen.
Die Reproduktionskosten umfassen die notwendi-
gen Kosten zur Wiederherstellung der vor dem Ver- 4 Unter Annahme einer optimalen Allokation zwischen heuti-
kehrsunfall bestehenden Situation und beinhalten gem und zukünftigem Konsum sind soziale Zeitpräferenzra-
die Ausgaben, die durch den Einsatz von medizini- te und soziale Opportunitätskostenrate identisch.11
Derzeit ist im Auftrage des BMVBS ein Gutachten 3.2 Die Zahlungsbereitschaftsanalyse
zur Neuberechnung des Diskontsatzes für die
BVWP in Bearbeitung. Aufgrund der in den vorigen Kapiteln diskutierten
Probleme der Schadenskostenansätze wurde im
Neben den bereits beschriebenen Komponenten Laufe der 70er Jahre die Zahlungsbereitschafts-
berücksichtigt der Reproduktions- und Ressouren- analyse entwickelt (MISHAN, 1971). Dieser Ansatz
ausfallkosten-Ansatz auch andere Kosten, so die basiert auf der Bereitschaft von Individuen, Geld für
außermarktlichen Wertschöpfungsverluste, huma- eine Verbesserung der aktuellen Zustände zu zah-
nitäre Kosten und die durch Unfälle verursachten len (willingness-to-pay) bzw. Geld für die Erduldung
Staukosten (BAUM et al., 2010). einer Verschlechterung zu akzeptieren (willingness-
to-accept). Ermittelt wird der Wert, den die Gesell-
Die außermarktlichen Wertschöpfungsverluste be-
schaft einem bestimmten Gut zuordnet, die gesell-
ziehen sich auf die Produktion von Gütern und
schaftliche Zahlungsbereitschaft.
Dienstleistungen, die von der volkswirtschaftlichen
Gesamtrechnung nicht erfasst werden, wie zum Der VSL5 kann folgendermaßen dargestellt werden
Beispiel die Haushaltsproduktion oder die Schat- (JONES-LEE, 1994; RIZZI und ORTÚZAR 2006a;
tenwirtschaft. HOJMAN et al., 2005):
Die humanitären Kosten sind definiert als alle an-
deren Belastungen, unter denen die Unfallopfer lei-
den und die nicht in den Reproduktions- bzw. den wobei WTPi für die Zahlungsbereitschaft von Indivi-
Ressourcenausfallkosten enthalten sind. Im von duum i steht, N für die Größe der Bevölkerung und
der BASt verwendeten Berechnungsansatz werden Cov(WTPi,|δri|) für die Kovarianz zwischen der indi-
sie über die von den Versicherungen gezahlten viduellen Zahlungsbereitschaft und der Risikover-
Schmerzensgelder berücksichtigt. minderung. Üblicherweise wird angenommen, dass
Obwohl der Reproduktions- und Ressourcenaus- die Kovarianz zwischen dem Risiko und der Zah-
fall-Ansatz den Humankapitalansatz um fehlende lungsbereitschaft null ist, was Gleichung (2) wie
Komponenten ergänzt, bleiben die wesentlichen folgt vereinfacht:
Kritikpunkte bestehen (vgl. Kapitel 3.1.1). Anzumer-
ken ist außerdem, dass der Reproduktions- und
Ressourcenausfall-Ansatz wie auch der Human-
Normalerweise wird die Zahlungsbereitschaft als
kapitalansatz nicht für die Bewertung anderer,
die Grenzrate der Substitution zwischen zwei Gü-
nicht-marktfähiger Güter angewendet werden kann.
tern dargestellt. Dabei ist es üblich, eines der Güter
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass in monetären Einheiten auszudrücken, um einen
beide Formen des Schadenskostenansatzes nur monetären Trade-off zwischen den beiden Gütern
die unmittelbar anfallenden Kosten sowie die der zu ermöglichen. Das andere Gut kann im Falle der
Volkswirtschaft entstehenden Verluste aufgrund Verkehrssicherheit als eine Wahrscheinlichkeit,
von Verkehrsunfällen quantifizieren, während die Opfer eines tödlichen Unfalles oder einer (schwe-
Präferenzen der Bevölkerung nicht einbezogen ren) Verletzung zu werden, dargestellt werden. Da
werden. Damit stellt sich die Frage, ob die Kosten- es sich um eine Grenzrate handelt, ist dieser Wert
abgrenzungen der Schadenskostenansätze hinrei- nur in der Umgebung des Kalibrierungsniveaus gül-
chend sind, um beispielsweise in der Kosten-Nut- tig.
zen-Analyse eine adäquate Abbildung der Nutzen
Zudem zeigen einige Befunde, dass die Zahlungs-
von Projekten zur Verbesserung der Verkehrs-
bereitschaft abhängig von der Richtung des be-
sicherheit zu gewährleisten. Dies führt zur grund-
sätzlichen Frage nach dem Ziel der gesellschaft-
lichen Bewertung von Projekten mittels der Kosten-
Nutzen-Analyse, nämlich der Frage, ob es aus- 5 Formal müsste im Falle des Zahlungsbereitschaftsansatzes
schließlich um die Maximierung des Wirtschafts- vom Wert der Risikoreduktionen (VRR nach der englischen
wachstums oder um die Maximierung der gesell- Abkürzung) und der Zahlungsbereitschaft für Risikoreduk-
schaftlichen Wohlfahrt geht, die auch immaterielle tionen gesprochen werden (JONES-LEE, 1994; RIZZI und
ORTÚZAR, 2006b), aber zugunsten der Konsistenz der Ter-
Komponenten beinhaltet. minologie wird in diesem Bericht der Begriff Wert des statis-
tischen Lebens (VSL) verwendet.12
trachteten Effektes ist. Mit anderen Worten: Es wer- subjektive Betrachtung des Schmerzes und des
den Unterschiede zwischen den Zahlungsbereit- Leides oder den Wert des Lebens per se.
schaften für eine Besserung (willingness-to-pay)
und den Zahlungsbereitschaften für die Erduldung Aus der Vielfältigkeit der Komponenten, die den
einer Verschlechterung (willingness-to-accept) kon- subjektiven Wert des Lebens bilden, ergibt sich,
statiert (HOROWITZ und McCONELL, 2003). Diese dass dieser auch von der jeweiligen Situation ab-
hängig ist. Infolgedessen können unterschiedliche
Feststellung widerspricht den Prinzipien der
Risikoeinstellungen in verschiedenen Bereichen
Hicks’schen Nachfrage (kompensierte Nachfrage)
(wie zum Beispiel in der Verkehrssicherheit, im Um-
und es gibt keine schlüssige Erklärung des Phäno-
weltbereich oder im Gesundheitswesen) zu abwei-
mens (ZHAO und KLING, 2001). Bei der Gestal-
chenden Bewertungen des Lebens oder einer
tung der Experimente zur Zahlungsbereitschaft
schweren Verletzung bzw. Erkrankung führen
muss dieser Effekt in Betracht gezogen werden.
(VISCUSI et al., 1991; JONES-LEE und LOOMES,
Offensichtlich ist die Zahlungsbereitschaft mit den 1995).
subjektiven Wahrnehmungen und Einstellungen
Zu den Gründen für diese abweichenden Bewer-
der Individuen verbunden und als solche mit ihren
tungen kann gehören, ob das Eingehen des Risikos
persönlichen Präferenzen und subjektiven Werten.
freiwillig ist oder nicht, ob das Individuum die Situa-
Die Zahlungsbereitschaft bezieht sich direkt auf
tion kontrolliert und ob andere Menschen von
eine Pareto-Optimierung des eigenen Nutzens
einem möglichen Versagen des Individuums betrof-
(LANDEFELD und SESKIN, 1982).
fen werden. Selbstverständlich bedingen auch die
Der Zahlungsbereitschaftsansatz kann zur Ermitt- sozio-ökonomischen Eigenschaften der Person die
lung des Preises eines jeden, nicht vom Markt be- Bewertung. Bild 1 zeigt die im Rahmen einer Meta-
werteten Gutes angewendet werden. Im Falle der Studie der OECD (2012) ermittelten Unterschiede
Verkehrssicherheit erfordert seine Anwendung je- der Zahlungsbereitschaften für die Bereiche Ver-
doch eine sorgfältige Berücksichtigung der Rah- kehrssicherheit, Umwelt und Gesundheit.
menbedingungen. So muss man hier zwischen
Die je nach Anwendungsbereich unterschiedlichen
einem Risiko ex ante (das Risiko vor der Expositi-
Werte des VSL werden oft als Nachteil dieses An-
on) und einem Risiko ex post (nach der Exposition)
satzes angesehen, da Politik und Verwaltung häu-
unterscheiden (PEARCE et al., 2006). Der Wert
fig mit einem einzigen, für alle Bereiche gültigen
des Lebens kann nicht als die Ex-post-Zahlungsbe-
Wert arbeiten möchten. Zusätzlich führen die ab-
reitschaft einer Person für ihr eigenes Leben ver-
weichenden Bewertungen zu der Notwendigkeit,
standen werden. Ebenso kann man diesen Wert
diese Werte in unterschiedlichen Situationen und
nicht als die Ex-post-Zahlungsbereitschaft für die
für verschiedene Risiken zu analysieren. Jedoch
Rettung des Lebens eines anderen Individuums
lässt sich dieser Kritik entgegenhalten, dass die un-
verstehen. Die Analyse einer schon aufgetretenen
terschiedlichen Bewertungen die Ansichten und
Situation beseitigt die stochastischen Elemente und
Einstellungen der Gesellschaft widerspiegeln und
entzieht der Auswahlsituation die Risikoeinstellung
als solche ein Instrument einer effizienten Politikge-
oder andere Wahrscheinlichkeitsbetrachtungen.
staltung sind.
Eine Kosten-Nutzen-Analyse sollte sich mit der
Andere Kritikpunkte sind jedoch zutreffend. So wird
Ex-ante-Zahlungsbereitschaft für eine Verminde-
argumentiert, dass viele Zahlungsbereitschaftsstu-
rung der Todeswahrscheinlichkeit infolge eines
dien auf Befragungsdaten beruhen, die von der Ge-
Verkehrsunfalls für eine vorgegebene Bevölke-
staltung und der Durchführung der Befragung ab-
rungsgruppe befassen. Eine solche Herangehens-
hängig sind. Hinzu kommt, dass die Erfassung
weise ist konsistent mit den Bedingungen von Ver-
komplizierter immaterieller Konzepte – wie der
kehrssicherheitsprojekten, deren Umsetzung vor
Wahrscheinlichkeit, bei einem Autounfall verletzt zu
dem Auftreten eines Vorfalles beschlossen werden
werden oder sich eine chronische Krankheit zuzu-
muss.
ziehen, sowie ihrer Folgen und Kollateralschäden –
Die Untersuchung der Ex-ante-Zahlungsbereit- durch eine hypothetische Befragung oder durch die
schaft ermöglicht die gleichzeitige Erfassung aller Modellierung eines hypothetischen Marktes kompli-
Komponenten, die die Individuen dem Wert des Le- ziert ist. Dies kann zu Fehleinschätzungen seitens
bens zuordnen, wie beispielweise die Erhöhung der Befragten führen und es können Differenzen
des Sicherheitsgefühls, die Risikoeinstellung, die zwischen der von den Analysten modellierten und13
Bild 1: Mittlere Zahlungsbereitschaften nach Risikobereich. Quelle: OECD (2012)
der von den Befragten artikulierten Risikoakzep-
tanz auftreten. Ermittlungsansatz Studie VSL*
Allerdings trifft diese Kritik nur auf die Bewertungs- Befragungsansatz ACTON (1973) 38
ansätze zu, die auf Befragungen basieren, nicht je-
doch auf jene, die sich auf Marktdaten stützen (wie Befragungsansatz JONES-LEE (1973) 8.440
die hedonische Preisbildung). Ferner lassen sich
viele dieser Probleme durch ein sorgfältiges Design
Befragungsansatz LANDEFELD (1979) 1.200
der Befragungen sowie durch die kombinierte An-
wendung von Revealed-Preferences (RP – offen- RP-Ansatz
DILLINGHAM (1979) 277
barte Präferenzen) und Stated-Preferences (SP – Arbeitsmarkt
angegebene Präferenzen) verringern (ORTÚZAR RP-Ansatz THALER und ROSEN
und WILLUMSEN, 2011). Arbeitsmarkt (1975)
364
Ein anderer Kritikpunkt gegenüber den befragungs- RP-Ansatz
VISCUSI (1978) 1.650
Arbeitsmarkt
basierten Methoden besteht darin, dass die Erhe-
bungen nicht die Marktpreise in Betracht ziehen. RP-Ansatz
SMITH (1976) 2.045
Auf diese Weise entsprechen die Preise der Alter- Arbeitsmarkt
nativen, die den Befragten präsentiert werden, nicht RP-Ansatz
OLSON (1981) 5.935
den realen Preisen, zu denen ein Anbieter diese Arbeitsmarkt
Leistungen offerieren würde. Diese Kritik ist aber RP-Ansatz
DARDIS (1980) 101
unbegründet, da die Erhebung lediglich bezweckt, Konsumtätigkeit
die Nachfragefunktion (oder mit derselben verbun- RP-Ansatz
dene Elemente) nach einem bestimmten Gut zu be- Konsumtätigkeit
GHOSH et al. (1975) 260
stimmen. Aus diesem Grunde spielen die Leis-
RP-Ansatz
tungspreise oder andere Aspekte, die sich auf die Konsumtätigkeit
BLOMQUIST (1979) 342
Angebotsfunktion beziehen, hier keine Rolle.
RP-Ansatz
PORTNEY (1981) 355
Schließlich wird kritisiert, dass verschiedene Stu- Konsumtätigkeit
dien oder Erhebungen drastisch unterschiedliche * Tausend US-Dollar zu Preisen von 1977
Ergebnisse aufweisen, weshalb sie kaum in der Quelle: LANDEFELD und SESKIN (1982)
praktischen Politikgestaltung verwendbar waren
Tab. 2: Schätzungen des VSL
(vgl. hierzu Tabelle 2 auf Basis von LANDEFELD
und SESKIN (1982)).
Die Befragungsmethoden, die Darstellung der
Allerdings hat die Methodik im Laufe der letzten Alternativen und die Interpretation der Ergebnisse
drei Jahrzehnte wesentliche Fortschritte gemacht. sind erheblich verbessert worden; die Entwicklung14
Bild 2: Kumulierte Anzahl an Studien zur Bewertung des Lebens (Zahlungsbereitschaft) nach Befragungsform. Quelle: OECD
(2012)
der Rechentechnik und der Fachkenntnisse führten 3.2.1 Methoden der Stated-Preferences im
zu einer steigenden Qualität der Ergebnisse. Unter deutschen Sprachraum
den Befragungsformen ist das persönliche Inter-
Im englischen Sprachraum fanden die Methoden
view (face to face) vorherrschend, aber die vom
der Stated-Preferences im Verkehrsbereich in den
Probanden mit dem Computer selbst bearbeitete
70er Jahren mit Studien zur Verkehrsmittelwahl An-
Befragung und die Internet-basierte Anwendung
wendung. In den 80er Jahren wurden SP-Metho-
werden immer häufiger eingesetzt. Zudem ist die
den auch für Value-of-Time-Studien und schließlich
Anzahl an Studien deutlich gestiegen (Bild 2), so-
für zahlreiche weitere Fragestellungen eingesetzt.
dass inzwischen Metastudien zur Plausibilisierung
Erste SP-Anwendungen wurden in Deutschland zu
der Ergebnisse möglich geworden sind. So zeigt
Beginn der 80er Jahre durchgeführt; aber erst im
die vielzitierte Metaanalyse von MILLER (2000)
Jahr 1996 legte die FGSV im Rahmen ihrer Bereit-
eine wesentliche Erhöhung der Konvergenz der Er-
stellung technischer Regelwerke für die Fachöffent-
gebnisse. Dieser Befund wird auch durch eine Me-
lichkeit Hinweise zum Einsatz von SP-Methoden
tastudie der OECD (2012) bestätigt.
vor. Bis dahin ließen sich über 30 SP-Studien im
deutschen Sprachraum nachweisen, die in der
Im Folgenden werden die wichtigsten Ansätze zur
Mehrzahl die Verkehrsmittelwahl, die Tarifgestal-
Ermittlung der Zahlungsbereitschaft (sowohl mit of-
tung/Nachfrageelastizität oder die Akzeptanz von
fenbarten als auch mit angegebenen Präferenzen)
Angebotsveränderungen untersuchten (FGSV
vorgestellt und diskutiert. Dabei wird zunächst auf 1996:91).
die generelle Rolle von Stated-Preference-Metho-
den im deutschen Sprachraum eingegangen und In den aktuellen Empfehlungen für Verkehrserhe-
herausgearbeitet, inwieweit diese Methoden für bungen (FGSV, 2012) werden SP-Ansätze im Kapi-
Zahlungsbereitschaftsanalysen eingesetzt werden. tel „Erfassung von Verhaltensreaktionen in hypo-
Daran anschließend werden die wichtigsten metho- thetischen Situationen“ behandelt. Auch in diesen
dischen Ansätze der Zahlungsbereitschaftsanalyse Empfehlungen geht es dabei um die Erfassung der
wie die hedonische Preisbildung, die kontingente Bedeutung von Einflussgrößen für das Verhalten
Bewertungsmethode, die Risiko-Risiko-Analyse, der Verkehrsteilnehmer, wobei die SC-Methoden
die Standardlotteriemethode und schließlich die gewählt werden, um eine Erweiterung des Ent-
Stated-Choice-Methoden diskutiert. scheidungsraumes oder eine Erhöhung der Varianz15
von Einflussgrößen gegenüber den real beobacht- weltbelastung oder der Kriminalität in der Nachbar-
baren Situationen (RP-Daten) zu bewirken. In bei- schaft ausgedrückt. Auf diese Weise kann der Preis
den FGSV-Dokumenten wird der Ansatz der Ermitt- folgendermaßen dargestellt werden (FREEMAN,
lung der impliziten Zahlungsbereitschaft mittels 2003):
SC-Experimenten (vgl. Kapitel 3.2.6) nicht behan-
delt.
In der Schweiz werden seit rund 10 Jahren SP-Be- wobei p für den Marktpreis des Gutes steht, k ist ein
fragungen in großen Stichproben durchgeführt, um Vektor von Attributen und f(k) stellt eine Funktion
die Verkehrsplanung mit Informationen zum Mobili- von k dar. Der latente Preis (α) eines hedonischen
tätsverhalten zu unterstützen. Die jüngste SP-Be- Attributes kj wird durch die folgende Gleichung er-
fragung wurde mit dem Mikrozensus 2010 koordi- mittelt (RIZZI und ORTÚZAR, 2013):
niert, um Elastizitäten bezüglich des Zeitaufwandes
im motorisierten Individualverkehr und der varia-
blen Kosten abzuleiten. Bei diesen Befragungen
wurden Verkehrsmittel- und Routenwahlentschei- Somit stellt dp die partielle Ableitung des Preises
dungen als Stated-Choice-Experimente abgefragt nach einem bestimmten Attribut χj, dar, bzw. den
(FRÖHLICH und AXHAUSEN, 2012). Aufpreis, der einer Erhöhung einer Einheit dieses
Attributes entsprechen würde. Dieser Wert kann
Neben dem Verkehrswesen ist im öffentlichen direkt als die aggregierte gesellschaftliche Zah-
Sektor auch im Umweltbereich eine Bewertung lungsbereitschaft für dieses Gut interpretiert wer-
nicht marktfähiger Güter als Grundlage für Ent- den.
scheidungen erforderlich. Daher hat die Umwelt-
ökonomie die Stated-Preference-Methode auf Folglich kann die Zahlungsbereitschaft für ein be-
verschiedene Umweltgüter angewendet und sich stimmtes, nicht direkt vom Markt bewertetes Gut
mit den methodischen Problemen der befragungs- durch die Analyse der Marktpreise der Produkte,
basierten Bewertung auseinandergesetzt die dieses Gut enthalten, geschätzt werden. Aller-
(MEYERHOFF et al., 2007; HOYOS, 2010). dings ist diese Analyse im Rahmen der Verkehrs-
Obwohl sich zahlreiche umweltökonomische sicherheit keine einfache Aufgabe, da nur wenige
Bewertungsstudien nachweisen lassen und die Produkte vorhanden sind, die die Sicherheit als Be-
Validität und Reliabilität der Ergebnisse unter Öko- standteil enthalten.
nomen anerkannt sind, wird eine vergleichsweise
Die Mehrheit der hedonischen Studien fokussiert
geringe Verwendung in tatsächlichen Entschei-
auf den Arbeitsmarkt – durch den Vergleich der
dungsprozessen konstatiert (MEYERHOFF und
Aufpreise (implizite Lohnzuschläge) für gefährli-
DEHNHARDT, 2009).
chere Arbeitsstellen – oder auf die Konsumtätigkeit
– durch den Preisvergleich von verschiedenen
3.2.2 Die hedonische Preisbildung Sicherheitsprodukten wie Motorrad- oder Fahrrad-
helmen oder sichereren Personenkraftwagen.
Diese auf offenbarten Marktdaten basierende
Methode wurde ursprünglich entwickelt, um die Die hedonische Preisbildung ist stark kritisiert wor-
Preise des Wohnungsmarktes zu analysieren den. Einige der wichtigsten Kritikpunkte sind in
(LANCASTER, 1966). Auch gegenwärtig finden LANDEFELD und SESKIN (1982) zusammenge-
sich die meisten Anwendungen dieses Ansatzes im fasst.
Bereich Wohnungsmarkt.
Vor allem wird bestritten, dass Gehaltsaufschläge
Der hedonische Ansatz analysiert den Marktpreis angesichts der Charakteristika der Arbeiter, die
eines Gutes als eine Funktion (normalerweise eine hoch riskante Jobs annehmen, genau einer Risiko-
Summe) der latenten (d. h. nicht beobachtbaren) erhöhung am Arbeitsplatz entsprechen können.
Preise der verschiedenen Attribute beziehungswei- Normalerweise geht es hier um junge und unerfah-
se Eigenschaften, die den Charakter des Gutes rene Arbeiter, die sich der Risiken, denen sie aus-
ausmachen (RIZZI und ORTÚZAR, 2013). So wird gesetzt sind, nicht vollständig bewusst sind. Außer-
zum Beispiel der Preis eines Hauses als eine Funk- dem verfügen diese Arbeitskräfte aufgrund ihrer
tion seiner hedonischen Eigenschaften wie der mangelnden Erfahrung über wenig Verhandlungs-
Größe, der Anzahl an Räumen, der Lage, der Um- macht.16
Zudem muss eine mögliche Selektionsverzerrung (VISCUSI, 1993; VISCUSI und ALDY, 2003) und
betrachtet werden. Gewöhnlich weisen die Arbeit- wichtige Behörden wie die US-Environmental Pro-
nehmer, die solche Arbeiten annehmen, eine unter- tection Agency (Bundeseinrichtung zum Schutz der
schiedliche Risikoeinstellung im Vergleich zum Umwelt der USA – EPA) nutzen ihn zur Politikge-
Rest der Bevölkerung auf. Von daher kann nicht be- staltung.
hauptet werden, dass ihre Bewertung des Lebens
repräsentativ für die ganze Bevölkerung sei. Diese Eine Metastudie der EPA (2010) untersuchte 21
Einschränkung trifft nicht nur auf den Arbeitsmarkt Analysen, die auf dem Ansatz der hedonischen
zu. Ähnliche Abwägungen sind relevant, wenn es Preisbildung für den Arbeitsmarkt basieren, sowie 5
sich um Personen handelt, die Sicherheitsprodukte Studien, die die kontingente Bewertungsmethode
erwerben, wie Motor- oder Fahrradfahrer oder Pkw- anwenden. Diese Metastudie legte den von der
Fahrer, die schnellere Autos fahren. EPA als maßgeblich erachteten VSL zur Begutach-
tung von Maßnahmen im Rahmen des Clean Air
Ferner ist zu berücksichtigen, dass mit diesem An- Act (Bundesimmissionsschutzgesetz) fest. Die Er-
satz die Identifizierbarkeit von verschiedenen gebnisse der in der Metastudie berücksichtigten
Risiken begrenzt ist. So ist es kompliziert (wenn Studien sind in Tabelle 3 zusammengefasst.
nicht unmöglich), zwischen verschiedenen Gefah-
ren wie dem Risiko eines Todesfalles oder der Ge- In Deutschland wurde die erste Untersuchung zum
VSL basierend auf hedonischen Lohnregressionen
fahr einer (schweren) Verletzung zu unterscheiden.
PORTNEY (1981) belegt, dass auch andere Fakto-
ren (die nicht risikobezogen sind) den Preis des un- Studie VSL*
tersuchten Gutes beeinflussen können, beispiels- KNIESNER und LEETH (1991 – USA) 850
weise die Erhöhung des Mortalitätsrisikos durch
SMITH und GILBERT (1984) 970
Luftverschmutzung und andere Probleme, die
diese Verunreinigung verursacht (z. B. Schäden DILLINGHAM (1985a) 1.340
durch sauren Regen, verminderte Sicht wegen BUTLER (1983) 1.580
Smogs usw.).
MOORE und VISCUSI (1988a) 3.640
Schließlich ist zu erwähnen, dass die Anwendungs- MARIN und PSACHAROPOULOS (1982) 4.130
bereiche des Ansatzes limitiert sind. Abgesehen
von den schon beschriebenen Problemen ermög- KNIESNER und LEETH (1991– Australien) 4.860
licht dieser Ansatz nur die Quantifizierung des Wer- COUSINEAU et al. (1988) 5.340
tes des Lebens in wenigen Kontexten, wie dem Ar- DILLINGHAM (1985) 5.710
beitsmarkt oder dem Konsum von spezifischen Pro-
dukten. Da die Zahlungsbereitschaft vom Risikobe- VISCUSI (1978) 6.070
reich und von der Risikosituation abhängig ist, sind SMITH (1976) 6.800
die Befunde schwer auf andere Bereiche und Si- SMITH (1983) 6.920
tuationen zu übertragen. Vielmehr sind diese Er-
gebnisse nur für die spezifische Bevölkerungsgrup- Olson (1981) 7.650
pe, mit der gearbeitet wurde (Selektionsverzer- VISCUSI (1981) 9.600
rung), und für die Umstände, unter denen die Stu-
SMITH (1974) 10.570
die durchgeführt wurde, gültig. In diesem Rahmen
scheint die Verwendung der Befunde adäquat zu MOORE und VISCUSI (1988b) 10.690
sein, solange Maßnahmen begutachtet werden, die KNIESNER und LEETH (1991 – Japan) 11.180
sich in direktem Zusammenhang mit dem Studien-
HERZOG und SCHLOTTMAN (1987) 13.360
objekt oder der Studiensituation befinden (zum Bei-
spiel die Bewertung von Sicherheitsprojekten in der LEIGH und FOLSOM (1984) 14.210
Bauindustrie). Jedoch sollte die Anwendung in LEIGH (1987) 15.310
komplexen Bereichen wie der Verkehrssicherheit
GAREN (1988) 19.800
kritisch geprüft und gegebenenfalls äußerst sorgfäl-
* Tausend US-Dollars zu Preisen von 2006
tig durchgeführt werden.
Quelle: EPA (2010)
Trotz dieser Probleme wird dieser Ansatz in der Tab. 3: Von der EPA zur Ermittlung des VSL analysierte Zah-
Fachliteratur zur Ermittlung des VSL angewendet lungsbereitschafts-Studien17
im Jahre 2004 publiziert (SPENGLER, 2004). Die doch der Ansicht, dass die Verbesserung der Be-
Studie zieht Arbeitsmarktdaten und Arbeitsunfallin- fragungstechnik wesentliche Bedenken gegenüber
formationen heran und kommt mittels Panelschät- der Methodik nicht ausräumen kann, die darin be-
zungen (Zeitreihe der Daten von 1985 bis 1995) zu stehen, dass die kontingente Bewertungsmethode
einem durchschnittlichen VSL von 1,65 Mill. Euro. nicht die Präferenzen der Individuen misst (HAUS-
Das Ergebnis liegt damit deutlich unter entspre- MAN, 1993; ORTÚZAR und WILLUMSEN, 2011).
chenden Ergebnissen von US-Studien, die fast
ausnahmslos auf Querschnittsdaten beruhen. Darüber hinaus werden weitere Aspekte kritisiert.
SPENGLER begründet diese Diskrepanz dahinge- So ermitteln JONES-LEE (1985) und BEATTIE
hend, dass die Nichtberücksichtigung unbeobach- et al. (1998) beispielsweise eine ähnliche Zah-
teter Heterogenität die VSL-Schätzungen in den lungsbereitschaft für die Vermeidung von tödlichen
US-Studien nach oben verzerrt (SPENGLER, und nicht tödlichen Unfällen. Diese Befunde wider-
2004:303). sprechen sowohl der Mehrzahl der Forschungser-
gebnisse als auch den logischen Erwartungen. Die
Autoren schreiben diesen Befund einem unerwarte-
3.2.3 Die kontingente Bewertungsmethode ten Verhalten der Bevölkerung zu, während andere
Autoren (GreenLabUC, 2012) von einer mangelhaf-
Diese Methode bezweckt die direkte Ermittlung der
ten Vermittlung der Konzepte an die Probanden
Zahlungsbereitschaft durch die Gestaltung eines
während der Befragung sprechen. Zusätzlich wei-
hypothetischen Marktes, in welchem die Befragten
sen die Ergebnisse eine mangelnde Konsistenz
ein nicht vom Markt bewertetes Gut erwerben kön-
auf. So wurde festgestellt, dass die Bevölkerung
nen (MITCHELL und CARSON, 1989).
bereit ist, für eine Erhöhung der Sicherheit zu be-
Dazu werden den Probanden Fragen wie z. B. die zahlen, die ermittelte Zahlungsbereitschaft stand
Folgende gestellt (GreenLabUC, 2012): aber nicht in direktem Zusammenhang mit der Grö-
ßenordnung der Risikoreduktion (Skaleneffekt),
„Wie hoch ist Ihre Zahlungsbereitschaft für eine was der komplizierten Interpretation der Wahr-
Verringerung der Wahrscheinlichkeit eines tödli- scheinlichkeiten und ihrer geringen Größe zuge-
chen Verkehrsunfalls auf der Autobahn in der schrieben werden kann (O’BRIEN et al., 1998).
Größe von 1 in 50.000?“
BEATIE et al. (1998) konnten über verschiedene
Dieser Ansatz bietet eine außerordentliche Flexibi- Studien die Existenz von starken Einbettungseffek-
lität, die zugunsten der Evaluation von komplizier- ten nachweisen, d. h., eine unterschiedliche Be-
ten Situationen eingesetzt werden kann. Zugleich wertung eines Gutes ist abhängig davon, ob dieses
ermöglicht diese Methodik eine Bewertung der Zah- alleine oder als Teil einer Gruppe6 dargestellt wird
lungsbereitschaft für praktisch jedes nicht vom (Einbettungseffekte nach McFADDEN (1994)). Ein-
Markt bewertete Gut. bettungseffekte können bei der kontingenten Be-
Ein Problem der Methode ist die direkte Fragestel- wertung in der Analyse der Daten nicht erkannt
lung und die Interpretation des Nutzens als eine werden. Ebenfalls belegten BEATIE et al. Sequenz-
kleine Wahrscheinlichkeit (insbesondere im Falle effekte – die unterschiedliche Bewertung eines
von Befragten ohne Kenntnisse in der Wahrschein- Gutes in Abhängigkeit von der Reihenfolge, in der
lichkeitsrechnung). Üblicherweise geht es bei die- das Gut den Befragten vorgestellt wird (Sequenz-
ser Methode um die Beschaffung eines abstrakten effekte nach CARSON et al. (1998)). Diese Effekte
Gutes (und nicht um die Abschaffung desselben), stehen im Zusammenhang mit dem vorher erwähn-
da diese Fragenstellung dem normalen Konsum- ten Skaleneffekt.
prozess eines Haushaltes ähnelt (ORTÚZAR und Ein anderer Kritikpunkt gegenüber dem Ansatz ist,
WILLUMSEN, 2011). Dies kann auch Probleme mit dass wesentliche Attribute der Entscheidung igno-
der unterschiedlichen Bewertung der Willingnes- riert werden, wie z. B. die Fahrtdauer, die im Falle
to-Pay und der Willingness-to-Accept verursachen. einer Verkehrssicherheitsstudie bedeutsam ist
Die Befragungstechnik hat sich seit den ersten
Versuchen mit der steigenden Anzahl von Studien
wesentlich verbessert (JONES-LEE et al., 1993; 6 Eine Gruppe besteht aus den präsentierten Alternativen mit
SCHWAB-CHRISTE und SOGUEL, 1995; ihren Attributen, wobei sich die Alternativen durch die per-
ORTÚZAR et al., 2000). Manche Autoren sind je- mutierten Ausprägungen der Attribute unterscheiden.18
(RIZZI und ORTÚZAR, 2006b). Dies wäre un- lungsbereitschaft absichtlich unterschätzen, um
problematisch, wenn zwischen den nicht berück- z. B. zu vermeiden, dass sie künftig mit höheren
sichtigten und den in Betracht gezogenen Attributen Steuern belastet werden. Aufgrund der Durch-
keine Korrelation vorliegt, was aber üblicherweise schaubarkeit des Experimentes müssten die Ant-
nicht der Fall ist. worten eher in einem spieltheoretischen Rahmen
analysiert werden, wofür aber das Experiment nicht
Die Methodik wurde auch von Verhaltenspsycholo-
ausgelegt ist. Zusätzlich ist die Gefahr einer Ver-
gen (FISCHHOFF, 1997) und Ökonomen kritisiert
zerrung durch die Interviewer vorhanden, sofern die
(DIAMOND und HAUSMAN, 1994), da die Frage-
Befragung persönlich durchgeführt wird. Grund-
stellungen nicht den Auswahlszenarien des wirkli-
sätzlich besteht die Gefahr solcher Verzerrungen
chen Lebens entsprechen.
bei jeder befragungsbasierten Methode, sie kann
Schließlich ist zu erwähnen, dass dieser Ansatz we- aber durch indirekte Fragestellungen deutlich redu-
sentlich unter der strategischen Verzerrung durch ziert werden.
das Antwortverhalten der Probanden leidet. Da die
Befragungsmethode direkt ist und Rückschlüsse Dennoch stellen die kontingente Bewertungsme-
auf das Ziel der Untersuchung zulässt, bestehen thode und ihre Varianten die bislang am häufigsten
Anreize zu unrealistischem Antwortverhalten. Hier- verwendete Vorgehensweise zur Ermittlung der
bei unterscheidet man zwei Hauptlinien: zum einen Zahlungsbereitschaft dar (de BLAEIJ et al., 2003;
die Befragten, die eher ihre Zahlungsbereitschaft OECD, 2012). De BLAEIJ et al. (2003) führten eine
überhöht angeben, um Infrastrukturprojekte, von Metanalyse zur Ermittlungen des VSL durch, bei
denen man profitieren kann, zustande kommen zu der die meisten Studien auf der kontingenten Be-
lassen. Zum anderen gibt es Befragte, die ihre Zah- wertung basierten (Tabelle 4).
VSL*
Jahr der
Studie Land Punkt-
Erhebung Konfidenzintervall
schätzung
SCHWAB-CHRISTE und SOGUEL (1995) Schweiz 1994 816 981
SCHWAB-CHRISTE (1995) Schweiz 1995 906
KIDHOLM (1995) Dänemark 1993 745 1.110
MORRALL (1986) USA 1984 143 1.864
DESAIGUES und RABL (1995) Frankreich 1994 882 2.051
PERSSON et al. (2001) Schweden 1998 2.307
LANOIE et al. (1995) Kanada 1986 1.739 3.111
MAIER et al. (1989) Australien 1989 1.557 4.297
CORSO et al. (2000) USA 1999 2.336 5.548
JARA-DIAZ et al. (2000) Chile 1999 4.348
PERSSON et al. (1995) Schweden 1993 4.262 4.866
CARTHY et al. (1999) UK 1997 4.031 5.246
JONES-LEE et al. (1983) UK 1982 594 10.149
JOHANNESSON et al. (1996) Schweiz 1995 5.242 6.312
BEATTIE et al. (1998) UK 1996 1.344 15.187
VISCUSI et al. (1991) USA 1991 9.116
PERSSON und CEDERVALL (1991) Schweden 1987 1.224 25.949
McDANIELS (1992) USA 1986 8.327 29.933
* Tausend US-Dollars zu Preisen von 1997
Quelle: de BLAEIJ et al. (2003)
Tab. 4: Von de BLAEIJ et al. (2003) analysierte Studien zur Ermittlung des VSLSie können auch lesen
