Zukunft Bahnhof Bern Synthesebericht Phase 2 - November 2008
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Zukunft Bahnhof Bern Synthesebericht Phase 2 11. November 2008 ZBB – Zukunft Bahnhof Bern ist ein Gemeinschaftsprojekt von Kanton Bern, Stadt Bern, Schweizerische Bundesbahnen SBB, Regionalverkehr Bern-Solothurn RBS, BLS AG, BERNMOBIL, PostAuto Schweiz AG, Die Post, Grosse Schanze AG, Burgergemeinde Bern
Synthesebericht Phase 2
Impressum
Empfohlene Zitierweise
Autoren: Erweiterte Projektleitung Projekt ZBB
Redaktion: René Neuenschwander, Stefan Suter
Titel: Synthesebericht Phase 2
Ort: Bern
Jahr: 2008
Bezug: Amt für öffentlichen Verkehr
Reiterstrasse 11
3011 Bern
Leitorgan
Barbara Egger-Jenzer (Regierungsrätin Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion Kanton Bern, Vorsitz)
Hans Amacker (RBS)
Mirjam Bütler (Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion)
Franz von Graffenried (Burgergemeinde)
Hansjörg Hess (SBB Infrastruktur)
Kees van Hoek (BLS Infrastruktur)
Manfred Jakob (Die Post)
Daniel Meier (SBB)
Anna Barbara Remund (BLS Personenverkehr)
Peter Rytz (AGR)
Regula Rytz (Gemeinderätin, Stadt Bern)
Fabian Schmid (PostAuto Schweiz AG)
René Schmied (Bernmobil)
Erweiterte Projektleitung
Wolf-Dieter Deuschle (AöV, Projektleiter)
Hermann Amstutz (SBB)
Armin Beyeler (RBS)
Jean-Pierre Kipfer (BLS)
Ulrich Seewer (GS BVE)
Hugo Staub (Stadt Bern)
Christian Wiesmann (Stadt Bern)
Projektleitungsausschuss Machbarkeitsstudie Tiefbahnhof Bern SBB und RBS
Hermann Amstutz (SBB)
Armin Beyeler (RBS)
Werner Dähler (SBB)
Christoph Gerber (SBB)
Hannes Maichle (SBB)
Thomas Vogel (SBB)
Projektmanagement
René Neuenschwander (Ecoplan)
Stefan Suter (Ecoplan)
Mark Egger (Egger Kommunikation)Synthesebericht Phase 2
Inhaltsverzeichnis
1 Kurzfassung..............................................................................................................................1
1.1 Zukunft Bahnhof Bern sichert die Funktionsfähigkeit der wichtigsten ÖV-Drehscheibe
im Kanton Bern ..........................................................................................................................1
1.2 Zukunft Bahnhof Bern baut auf dem städtebaulichen Kontext auf und basiert auf
einer umfassenden Variantenanalyse........................................................................................2
1.3 Zukunft Bahnhof Bern ist ein Jahrhundertprojekt und soll in Etappen umgesetzt
werden........................................................................................................................................3
1.4 Ein Tiefbahnhof in Ost-West-Lage für den RBS ........................................................................4
1.5 Neue Publikumsanlagen ermöglichen komfortable, sichere und direkte Wege für die
wachsende Zahl von ÖV-Passagieren.......................................................................................5
1.6 Die Bundesstadt und ihr Bahnhof gewinnen dank neu gestalteter Zugänge an
Attraktivität..................................................................................................................................6
1.7 Ein neuer Tiefbahnhof SBB als langfristige Option sichert die Zukunftsfähigkeit des
Bahnhofs Bern für kommende Generationen ............................................................................7
1.8 Zukunft Bahnhof Bern ist ein Projekt von nationaler Bedeutung ...............................................8
1.9 Der Spatenstich im 2014 als grosses Ziel..................................................................................9
2 Ausgangslage.........................................................................................................................10
2.1 Hintergrund und Umfeld des Projekts „Zukunft Bahnhof Bern“ ...............................................10
2.2 Grundlagen und Rahmenbedingungen....................................................................................11
2.2.1 Städtebaulicher Kontext für einen Tiefbahnhof Bern ...............................................................11
2.2.2 Normalspur: Rahmenplan Bern (Stand 2006)..........................................................................11
2.2.3 Exkurs: Wieso ein neuer Bahnhof Bern-West nicht sinnvoll ist ...............................................14
2.3 Zielsetzung und Auftrag von Phase 2 des Projekts ZBB .........................................................15
2.4 Aufbau des Syntheseberichts ..................................................................................................16
3 Tiefbahnhof RBS ....................................................................................................................17
3.1 Problemstellung und Handlungsbedarf....................................................................................17
3.2 Lösungsansätze: Varianten eines Tiefbahnhofs RBS .............................................................18
3.3 Der Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage im Überblick .............................................................22
3.3.1 Anforderungen .........................................................................................................................22
3.3.2 Linienführung, Betriebskonzept und Gleisgeometrie ...............................................................23
3.3.3 Bauteile des Tiefbahnhofs RBS ...............................................................................................25
3.3.4 Bahntechnik und Ausrüstungen ...............................................................................................27
3.3.5 Sicherheit .................................................................................................................................27
3.4 Machbarkeit eines Tiefbahnhofs RBS in Ost-West-Lage ........................................................29
3.4.1 Geologie und Grundwasser .....................................................................................................29
3.4.2 Statische Abklärungen .............................................................................................................30
3.4.3 Bauvorgang ..............................................................................................................................30
3.4.4 Umwelt .....................................................................................................................................31
3.4.5 Gesamtbeurteilung zur Machbarkeit ........................................................................................31
3.5 Kosten eines Tiefbahnhofs RBS in Ost-West-Lage .................................................................32Synthesebericht Phase 2 4 Neue Publikumsanlagen im Bahnhof Bern .........................................................................33 4.1 Problemstellung und Handlungsbedarf....................................................................................33 4.2 Der Lösungsansatz: Bi-polarer Zugang zum Bahnhof Bern ....................................................34 4.3 Die neuen Publikumsanlagen für den Bahnhof Bern...............................................................35 4.3.1 Gesamtkonzept ........................................................................................................................35 4.3.2 Die neuen Passagen des Tiefbahnhofs ...................................................................................36 4.3.3 Die ausgebaute Hauptpassage................................................................................................39 4.3.4 Anpassungen im Bahnhofgebäude und Rückbau Dienstgebäude West.................................40 4.3.5 Die neue Westpassage und der Zugang West ........................................................................41 4.3.6 Perronhalle ...............................................................................................................................42 4.4 Machbarkeit der neuen Publikumsanlagen..............................................................................43 4.4.1 Bauvorgang ..............................................................................................................................43 4.4.2 Gesamtbeurteilung zur Machbarkeit ........................................................................................43 4.5 Kosten der neuen Publikumsanlagen ......................................................................................44 5 Das Umfeld des Bahnhofs Bern ...........................................................................................45 5.1 Problemstellung und Handlungsbedarf....................................................................................45 5.2 Lösungsansätze: Neugestaltung Zugänge und Erschliessung................................................47 5.2.1 Der Zugang West .....................................................................................................................47 5.2.2 Bahnhofplattform und Kleine Westtangente: Zukünftige Nutzung bzw. Funktion....................48 5.2.3 Die Ver- und Entsorgung des umgebauten Bahnhofs Bern.....................................................49 5.3 Der Zugang West als städtebauliches Zeichen .......................................................................50 5.3.1 Anforderungen .........................................................................................................................50 5.3.2 Varianten ..................................................................................................................................50 5.3.3 Machbarkeit und Kosten ..........................................................................................................53 5.4 Bahnhofplattform und kleine Westtangente: Potenziale für die Neugestaltung.......................54 5.4.1 Ist-Zustand und Anforderungen ...............................................................................................54 5.4.2 Massnahmenvorschläge und Auswirkungen ...........................................................................56 5.5 Ver- und Entsorgung des Bahnhofs Bern: Neue Möglichkeiten ..............................................57 5.5.1 Anforderungen .........................................................................................................................57 5.5.2 Varianten ..................................................................................................................................59 5.5.3 Machbarkeit und Kosten ..........................................................................................................59 6 Ein neuer Tiefbahnhof SBB als Langfristoption .................................................................60 6.1 Problemstellung und Handlungsbedarf....................................................................................60 6.2 Lösungsansätze: Varianten eines Tiefbahnhofs SBB..............................................................60 6.3 Der Tiefbahnhof SBB im Überblick ..........................................................................................61 6.3.1 Anforderungen .........................................................................................................................61 6.3.2 Linienführung, Betriebskonzept und Gleisgeometrie ...............................................................62 6.4 Machbarkeit eines Tiefbahnhofs SBB......................................................................................64 6.5 Kosten eines Tiefbahnhofs SBB ..............................................................................................65
Synthesebericht Phase 2 7 Umsetzung Ausbauschritt 1 Zukunft Bahnhof Bern ..........................................................66 7.1 Vom Vorprojekt bis zum Ausführungsbeginn...........................................................................66 7.1.1 Tiefbahnhof RBS und Publikumsanlagen SBB ........................................................................66 7.1.2 Realisierung von Tiefbahnhof RBS und Publikumsanlagen: Ein Ausblick ..............................67 7.1.3 Neugestaltung Zugänge und Erschliessung ............................................................................67 7.2 Planungsrechtlicher Handlungsbedarf .....................................................................................68 7.2.1 Bestehende Planungsgrundlagen und Anpassungsbedarf......................................................68 7.2.2 Vorgehen bei der Anpassung der Planungsgrundlagen ..........................................................69 7.3 Finanzierung.............................................................................................................................70 7.3.1 Finanzierungsbedarf im Überblick ...........................................................................................70 7.3.2 Mögliche Finanzierungsgefässe...............................................................................................71 7.3.3 Finanzierungskonzept ..............................................................................................................73 7.4 Das Projekt Zukunft Bahnhof Bern geht weiter........................................................................75 8 Anhänge ..................................................................................................................................77 8.1 Anhang 1: Projekt ZBB - Projektorganisation Phase 2 im Detail .............................................77 8.2 Anhang 2: Die Geschichte des Bahnhofs Bern in Kürze .........................................................78 8.3 Anhang 3: Abkürzungsverzeichnis...........................................................................................80
Synthesebericht Phase 2
1 Kurzfassung
1.1 Zukunft Bahnhof Bern sichert die Funktionsfähigkeit der wichtigsten
ÖV-Drehscheibe im Kanton Bern
Der Handlungsbedarf ist gross: Der Bahnhof Bern ist mit über 150'000 Passagieren pro
Tag die grösste und wichtigste Verkehrsdrehscheibe im Kanton Bern. Dieser für Bern zentra-
le Ort stösst an seine Grenzen. In der Hauptpassage bestehen räumlich enge Verhältnisse.
Als Folge der gestiegenen und zukünftig weiter steigenden Nachfrage wird der Raum im
Bahnhof immer knapper. Am Morgen und Abend kommen die vielen Passagiere kaum mehr
aneinander vorbei. Zudem ist die Perronhalle geschlossen und düster, aussteigende Bahn-
kunden sind häufig desorientiert. Besonders einengend sind die Verhältnisse im RBS-
Bahnhof, mit 50'000 Passagieren pro Tag der achtgrösste Bahnhof der Schweiz. Der RBS-
Bahnhof ist örtlich schlecht auffindbar und bietet aufgrund seiner Lage keine günstigen Um-
steigebeziehungen zum Fernverkehr und den übrigen S-Bahnen. Beim RBS-Bahnhof ist der
Handlungsbedarf dringend, nicht zuletzt aus Sicherheitsgründen. Damit der RBS die weiter
steigende Nachfrage abdecken kann, müssen Lage und Passagierführung beim RBS-
Bahnhof überprüft und angepasst werden.
Zukunft Bahnhof Bern – ZBB – ist die Antwort:
• ZBB behebt die Kapazitätsengpässe im Bahnhof Bern, stellt langfristige Ausbauoptionen
sicher und ist ein zentrales Umsetzungselement des Agglomerationsprogramms Bern. In
einem ersten Ausbauschritt werden ein neuer Tiefbahnhof RBS und eine neue Westpas-
sage mit einem neuen Zugang West erstellt und die bestehende Hauptpassage ausge-
baut. In einem zweiten Ausbauschritt soll ein neuer Tiefbahnhof SBB realisiert werden.
• Ohne ZBB würde die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs im ganzen Grossraum Bern
abnehmen. Dies hätte ein Ausweichen auf den motorisierten Privatverkehr mit entspre-
chend weiter zunehmenden Staus, mehr Lärm und Luftverschmutzung zur Folge. Als
Konsequenz würden die Verkehrssysteme auf Schiene und Strasse überlastet. Damit ein-
her ginge ein Verlust an Standortqualität für die Wirtschaft ebenso wie für die ansässige
Bevölkerung.
• Die Bedeutung von ZBB für den Bahnhof Bern wird durch die in diesem Projekt beteiligten
Akteure unterstrichen. ZBB ist ein Gemeinschaftsprojekt von Kanton Bern und Stadt Bern,
der SBB, dem RBS und der BLS, BERNMOBIL, PostAuto Schweiz, Die Post, Grosse
Schanze AG, Burgergemeinde Bern und den Eigentümern des Bubenbergzentrums.
Die Funktionsfähigkeit des Bahnhofs Bern wird langfristig sichergestellt: Oberziel des
Projekts ZBB ist es, eine Gesamtstrategie für alle Nutzungen im Bahnhofsgebiet zu entwi-
ckeln. ZBB zeigt, wie die Schienenzufahrten und Perrons, die Fussgängerführung im Bahn-
hof und die Anbindung des Bahnhofs an die Stadt langfristig am besten ausgestaltet werden
können und welche Kapazitätserhöhungen notwendig sind. Der prioritäre Handlungsbedarf
liegt bei der Behebung der weiter zunehmenden Kapazitätsengpässe beim RBS und bei der
Personenführung im Bahnhof Bern.
1Synthesebericht Phase 2
1.2 Zukunft Bahnhof Bern baut auf dem städtebaulichen Kontext auf und
basiert auf einer umfassenden Variantenanalyse
Der Bahnhof Bern gehört in das Zentrum der Stadt Bern: ZBB ist eingebettet in einen
städtebaulichen Kontext. Als Rahmen für ZBB haben die Projektverantwortlichen städtebauli-
che Fragen beantwortet. Die grundlegendste Frage lautet: „Steht der Bahnhof Bern am richti-
gen Ort?“ Die Antwort ist eindeutig: Der ideale Standort für den Bahnhof Bern liegt im Zent-
rum der Stadt Bern. Schon vor mehr als 50 Jahren wurde in Bern intensiv über den Standort
des Bahnhofs diskutiert. Als Alternative zum Bau des heutigen Bahnhofs wurde eine Verlage-
rung nach Westen (Laupenstrasse/Villette) diskutiert. Die Volksabstimmungen 1956 resp.
1957 ergaben eine klare Mehrheit für einen zentral gelegenen Bahnhof, also für die Variante
mit der besseren verkehrlichen Erschliessung.
Heute kommen die Projektverantwortlichen der Stadt Bern und die übrigen Akteure von ZBB
zum Schluss, dass eine räumliche Verlagerung des Bahnhofs (sei es gegen Westen oder
gegen Osten) mit grossen Nachteilen verbunden wäre und am heutigen Standort unbedingt
festgehalten werden muss. Eine Vielzahl von Argumenten steht hinter dieser Haltung:
• Städtebaulich: Der Bahnhof Bern soll die bestehenden städtischen Eckpunkte aufnehmen.
Er soll sich nicht nur zum Zentrum hin orientieren, er soll vielmehr den Eingang zum Zent-
rum der Stadt Bern markieren.
• Raumplanerisch: Die Agglomeration Bern soll über ein attraktives ÖV-Angebot verfügen.
Der zentral gelegene Bahnhof Bern ermöglicht kurze und schnelle Wege und eine optima-
le Verknüpfung zwischen S-Bahn, Fernverkehr, städtischem ÖV und dem Postauto.
• Verkehrserschliessung: Mit der „Cityschiene“ Wankdorf - Bern HB - Ausserholligen (-Brün-
nen) ist Bern im Schienenverkehr ideal erschlossen und sehr gut an das städtische ÖV-
Netz angebunden. Die „Cityschiene“ soll gestärkt werden.
• Kosten: Die Kosten für einen Ausbau des Bahnhofs Bern sind hoch. Varianten, die einen
zusätzlichen Bahnhof mit Hauptbahnhofsfunktion beinhalten würden, kosten aber noch
viel mehr und sind aus heutiger Sicht nicht finanzierbar.
Eine Vielzahl von Varianten wurde überprüft:
• Der RBS hat in mehreren Studien die Grundlagen für einen Vergleich möglicher Ausbau-
varianten für den Bahnhof RBS bereitgestellt. Es zeigt sich, dass eine Variante „Ist+“ nicht
machbar ist, weil die Nachfrage damit nicht bewältigt werden könnte. Varianten mit ergän-
zenden Gleisen zum bestehenden RBS-Kopfbahnhof sind alle mit gravierenden Nachtei-
len verbunden. Alle führen zu einer weiteren Massierung der Publikumsströme im Bahn-
hofsgebäude. Manche verhindern einen zukünftigen Tiefbahnhof SBB, andere sind bau-
technisch oder betrieblich nicht machbar. Von den denkbaren Neubau-Varianten schnei-
det die Variante mit einem Tiefbahnhof RBS in einer tiefen Ost-West-Lage am besten ab.
• Im Rahmenplan Bern (Stand 2006) haben die SBB die zukünftige Angebots- und Nach-
frageentwicklung vertieft untersucht und mögliche Ausbauvarianten umfassend analysiert.
Hierzu wurden alle grundsätzlich denkbaren Verkehrsführungsvarianten miteinander ver-
glichen. Die Ergebnisse sind eindeutig: Die kostengünstigste und am besten etappierbare
Variante ist der Ausbau der bestehenden Schieneninfrastruktur im Bahnhof Bern und auf
dessen Zufahrten.
2Synthesebericht Phase 2
1.3 Zukunft Bahnhof Bern ist ein Jahrhundertprojekt und soll in Etappen
umgesetzt werden
In zwei Ausbauschritten zum erweiterten Bahnhof Bern: Im ersten Ausbauschritt wird ein
neuer Tiefbahnhof RBS realisiert und werden die Publikumsanlagen im Bahnhof Bern ausge-
baut. Hierzu wird die heutige Personenunterführung zur Hauptpassage verbreitert und eine
neue Westpassage mit einem neuen Bahnhofszugang West realisiert. Diese Jahrhundert-
bauwerke lösen nicht nur die akuten Kapazitätsengpässe, sie erhöhen auch die Attraktivität
des Bahnhofs Bern insgesamt. Der erste Ausbauschritt dauert rund zehn Jahre. Baubeginn
ist frühestens im Jahr 2014.
Im zweiten Ausbauschritt soll ein neuer Tiefbahnhof SBB realisiert werden. Dieser kommt
parallel zum Tiefbahnhof RBS zu liegen. Nach heutiger Einschätzung besteht für einen neu-
en Tiefbahnhof SBB frühestens nach 2030 ein Bedarf.
Machbarkeitsstudien liegen vor: Der vorliegende Synthesebericht dokumentiert die Pro-
jektphase 2 von ZBB. Es handelt sich um folgende Planungsarbeiten:
• Machbarkeitsstudien für einen Tiefbahnhof RBS und für einen Tiefbahnhof SBB inkl. ihrer
Zufahrten: Nachzuweisen waren die bauliche und geologische Machbarkeit, die Etappier-
barkeit, die Kosten (+/-30%) und die Terminplanung.
• Neue Publikumsanlagen im Bahnhof Bern: Es war ein Konzept für den Ausbau der Publi-
kumsanlagen im Bahnhof Bern zu entwickeln und dessen Machbarkeit nachzuweisen.
• Möglichkeiten für einen optimierten Bahnhofszugang (Zugang West, Bahnhofplattform)
waren abzuklären und der planungsrechtliche Handlungsbedarf war aufzuzeigen.
• Schliesslich war ein Konzept für die Umsetzung des ersten Ausbauschrittes zu entwerfen.
Ausbauschritt 1
Tiefbahnhof RBS: 4 Gleise, Wendegleise westseitig,
Doppelspurige Zufahrt RBS
2 x Zwischenperron mit Verteilebene, Anschlüsse an Passagen
Kreuzungsstelle RBS / SBB auf der Ostzufahrt
Publikumsanlagen:
- neue Westpassage mit beidseitiger Einbindung der Hallenperrons,
neuer Zugang West beim Bubenbergzentrum, Ausgang Nord zur Grossen
Schanze),
- die bestehende Personenunterführung wird erweitert und die
Halle geöffnet (Lichteinfall von Decke und Abbau Wand Perron 1)
Kreuzungs-
Auszugsgleise Zufahrtstunnel West Tiefbahnhof RBS Zufahrtstunnel Ost Bauwerk Tunnel Tierspital
Henkers-
brünnli
Der Ausbauschritt 1 von ZBB im Überblick
3Synthesebericht Phase 2
1.4 Ein Tiefbahnhof in Ost-West-Lage für den RBS
Ein Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage löst die Probleme am besten: Die umfassende
Variantenanalyse hat als Bestvariante einen neuen Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage un-
terhalb der bestehenden SBB-Gleise ergeben. Der Tiefbahnhof kommt in Tieflage zu stehen
und überquert eine allfällige Zufahrt zu einem Tiefbahnhof SBB im Osten. Der Tiefbahnhof
RBS besteht aus zwei Hallen mit je zwei Gleisen und einem Mittelperron. Die Hallen weisen
mit einer Breite von 24 m und einer Höhe von 17 m eine imposante Grösse auf. Unten sind
die Bahngleise mit Unterbau, in der Mitte die Züge mit Perrons, Treppen und Liften, oben
befindet sich die Verteilebene.
Diese Lösung hat folgende Vorteile:
• Ein Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage ist „aufwärtskompatibel“. Ausbauschritt 2 von ZBB
mit einem Tiefbahnhof SBB bleibt möglich. Auch ein allfälliger Schanzentunnel könnte
immer noch realisiert werden.
• Ein Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage verbessert die Umsteigebeziehungen: Durch die
räumliche Konzentration der Gleise können mit Rolltreppen und Liften direkte Verbindun-
gen vom RBS-Tiefbahnhof zur SBB-Perronhalle angeboten werden. Die Umsteigebezie-
hungen zum Fernverkehr und den übrigen S-Bahn-Linien werden markant verbessert. Die
Hauptpassage wird entlastet und durch die neue Westpassage resp. den Zugang im Wes-
ten ergänzt. Dadurch verbessert sich auch die Anbindung an das städtische ÖV-Netz.
Die Machbarkeit eines neuen Tiefbahnhofs RBS ist nachgewiesen: Die Realisierung ist
eine ingenieur- und bautechnische Herausforderung, aber sowohl geologisch, baulich als
auch geometrisch machbar. Für den Bau ist eine detaillierte Vorgehensweise bestimmt wor-
den. Die anzuwendenden Baumethoden sind bekannt.
Detaillierte Kostenschätzung: Der neue Tiefbahnhof RBS ist ein komplexes und aufgrund
seiner Lage baulich anspruchsvolles Bauwerk. Unter Einbezug der für den Tiefbahnhof benö-
tigten Publikumsanlagen ist mit Gesamtkosten von 780 Mio. CHF exkl. MWSt zu rechnen.
Dies bei einer Schätzgenauigkeit von +/- 30% und zum Preisstand April 2008. Eine detaillier-
te Darstellung der Kosten enthält Tabelle 3-3 auf Seite 31 des Syntheseberichts.
Tiefbahnhof RBS:
Aufgang vom Perron zur Verteil-
ebene (das so genannte „Ober-
deck“)
4Synthesebericht Phase 2
1.5 Neue Publikumsanlagen ermöglichen komfortable, sichere und direkte
Wege für die wachsende Zahl von ÖV-Passagieren
Zunehmend prekäre Platzverhältnisse im Bahnhof Bern: Heute drängt sich der Grossteil
der Passagiere durch die bestehende Hauptpassage und die daran anschliessende Bahn-
hofhalle. Die Passagiere des RBS verlassen den Bahnhof ebenfalls über die Bahnhofhalle
oder benützen die bestehende Hauptpassage, um auf Fernverkehr- oder S-Bahn-Züge um-
zusteigen. Diese Grundanordnung der Personenströme führt schon heute zu einem grossen
Engpass, vor allem in der Hauptpassage während den Morgen- und Abendstunden. Das
erwartete weitere Passagierwachstum wird die bestehenden Publikumsanlagen stark über-
lasten, mit entsprechenden Qualitäts- und Zeiteinbussen für die Passagiere. Auch die stadt-
seitigen Zugänge, namentlich im Westen (Bereich „Welle“ / Schanzenstrasse), aber auch
zum städtischen ÖV-Netz am Bahnhofplatz, werden bald an ihre Grenzen stossen.
Der bi-polare Zugang zum Bahnhof Bern ist die Lösung: Für den Bahnhof Bern werden
zwei vollwertige Hauptzugänge geschaffen, einmal ausgerichtet auf den Bahnhofplatz und
einmal auf das Gebiet Hirschengraben. Die bestehende Hauptpassage und die Bahnhofhalle
sichern wie bisher die Erschliessung zur Stadt, müssen aber für die zusätzlichen Publikums-
ströme vergrössert werden. Die neue Westpassage verknüpft Tiefbahnhof und bestehende
Perronhalle direkt miteinander und mündet in einen neuen Ausgang West in Richtung Hir-
schengraben. Die Westpassage erfordert Eingriffe in das neue Gebäude Schanzenpost. Mit
der Ost-West-Lage des neuen Tiefbahnhofs RBS haben die Passagiere des RBS nun die
Wahl entweder Richtung Bahnhofhalle – Bahnhofplatz oder Richtung Bubenbergzentrum –
Hirschengraben auszusteigen. Priorität hat die übersichtliche Wegführung, eingebettet in
Räume von hoher architektonischer Qualität.
Baulich machbar und Kosten abgeschätzt: Die bauliche Machbarkeit der erweiterten Pub-
likumsanlagen konnte nachgewiesen werden. Während des Baus der Publikumsanlagen ist
mit betrieblichen Einschränkungen zu rechnen, die durch ein etappiertes Vorgehen aufgefan-
gen werden können. Die Kosten für die erweiterten Publikumsanlagen inkl. neuem Zugang
West mit dem Um- oder Neubau des Bubenbergzentrums liegen in der Grössenordnung von
210 Mio. CHF.
Hauptpassage: Die Hauptpassage
wird in ihrer Breite verdoppelt und
im Niveau um einen Meter abge-
senkt. Links führen die Rolltreppen
hinunter zur etwa 15 Meter tiefer
gelegenen Querhalle, die Teil der
Verteilebene des Tiefbahnhofs ist.
Rechts führen die Rolltreppen hin-
auf zur Perronhalle, gegen oben der
Blick zur Perronhalle mit Lichteinfall.
5Synthesebericht Phase 2
1.6 Die Bundesstadt und ihr Bahnhof gewinnen dank neu gestalteter
Zugänge an Attraktivität
Der neue Zugang West als Chance für Bern: Im Jahr 2030 werden pro Tag gut ein Drittel
aller Passagiere, d.h. rund 70'000 Personen, den Westzugang benützen. Als Eingangsportal
dient das Bubenbergzentrum. Dieses wird je nach Variante entweder umgebaut oder durch
einen Neubau ersetzt. Damit wird der neue Zugang West zu einer grossen Chance für die
Stadt Bern. Er verbessert nicht nur die Anbindung des Bahnhofs an die Stadt. Der Zugang
West ist auch eine einzigartige städtebauliche Gelegenheit, den Bahnhofsperimeter visuell
nachvollziehbar gegen Westen zu erweitern. Der Bahnhof wird dadurch zum integrierenden
Verbindungsglied zwischen oberer Altstadt und Bubenbergplatz-Hirschengraben.
Für drei Personenführungsvarianten wurde beim Zugang West die technische Machbarkeit
nachgewiesen. Städtebaulich interessant ist die Variante 3, welche einen Neubau des Bu-
benbergzentrums beinhaltet. Die Westpassage führt direkt in diesen Neubau. Der Neubau
erhält mit der Bahnhofsfunktion einen höheren Stellenwert im städtebaulichen Kontext. Erste
Rentabilitätsanalysen zeigen, dass ein Neubau des Bubenbergzentrums auch aus betriebs-
wirtschaftlicher Sicht sinnvoll wäre und damit für die Eigentümer interessant sein könnte. Die
städtebauliche Diskussion über das zukünftige Volumen und Erscheinungsbild des zukünfti-
gen Bubenbergzentrums muss noch geführt werden und wird ebenfalls ausschlaggebend für
die Variantenauswahl sein. In jedem Fall wird in einer späteren Phase zum Gesamtkomplex
Bahnhofzugang West ein Wettbewerb durchzuführen sein.
Potenziale für eine Neugestaltung der Bahnhofplattform: In einer Konzeptstudie sind
Möglichkeiten für eine verbesserte Erschliessung und Nutzung der Bahnhofplattform und
eine verbesserte Führung der Verkehrsströme unter Einbezug der kleinen Westtangente
aufgezeigt worden. In den anstehenden Arbeiten geht es darum, verschiedene Nutzungs-
und Erschliessungsvarianten miteinander zu vergleichen und eine Bestvariante festzulegen.
Ver- und Entsorgung im Bahnhofsperimeter optimieren: ZBB eröffnet für die zukünftige
Ausgestaltung von Ver- und Entsorgung im Bahnhofsperimeter neue Optionen. Diese werden
in einer Vertiefungsstudie im Jahr 2009 konkret auf ihre Vor- und Nachteile untersucht. Ein
wichtiges Ziel ist es, die Bogenschützenstrasse zwischen Schanzenpost und Bubenbergzent-
rum möglichst vom Verkehr zu befreien.
Zugang West, Variante mit Neubau
Bubenbergzentrum: Die Personen-
ströme werden über die Westpassage
direkt zum Bubenbergzentrum geführt.
Das Bubenbergzentrum (blau) wird neu
gebaut. Gut sichtbar fungiert es als neu-
er Bahnhofseingang West, quasi als
Westfassade des Bahnhofs. Bubenberg-
zentrum und neues Schanzenpostge-
bäude profitieren von einem grösseren
Publikumsstrom.
6Synthesebericht Phase 2
1.7 Ein neuer Tiefbahnhof SBB als langfristige Option sichert die Zukunfts-
fähigkeit des Bahnhofs Bern für kommende Generationen
Das Angebot im Bahnhof Bern wird in den nächsten Jahren stark ausgebaut: Mit den
Entflechtungsbauwerken im Wylerfeld und in Holligen sowie einer zusätzlichen Perronkante
werden die Kapazitäten des SBB-Bahnhofs Bern und seiner Zulaufstrecken spürbar erhöht
werden. Diese grösseren Kapazitäten sind notwendig, um den bis 2020 vorgesehenen Ange-
botsausbau bewältigen zu können. Im Fernverkehr betrifft dies das Projekt ZEB (Zukünftige
Entwicklung der Bahninfrastruktur), im S-Bahn-Verkehr die 2. Teilergänzung zur S-Bahn
Bern. Als Folge werden im Jahr 2020 rund 1'250 Reisezüge pro Tag im Bahnhof Bern ver-
kehren, was im Vergleich zu heute einer Zunahme von rund 350 Reisezügen entspricht. Da-
mit wird der Bahnhof Bern wieder nahe an seine Kapazitätsgrenzen gelangen.
Der Tiefbahnhof SBB stellt die langfristig benötigten Kapazitäten sicher: Wenn im Jahr
2030 oder später ein weiterer Ausbau des Angebots ansteht, wird für den Bahnhof Bern ein
Systemsprung notwendig. Der neue Tiefbahnhof SBB ist hierfür die beste Option. Er kann
den gesamten S-Bahn-Verkehr aufnehmen und schafft in der bestehenden Perronhalle den
notwendigen Platz für den Fernverkehr.
Die Machbarkeit eines neuen Tiefbahnhofs SBB ist nachgewiesen: Der neue Tiefbahn-
hof SBB ist technisch vergleichbar mit dem Tiefbahnhof RBS. Er besteht ebenfalls aus zwei
Hallen mit je zwei Gleisen und einem Mittelperron. Die östliche Zufahrt erfolgt am besten mit
einem neuen Lorraineviadukt neben der schon bestehenden viergleisigen Zufahrt. Der Aare-
raum wird dabei auf einer Länge von ca. 900 Metern tangiert, im Gegensatz zu anderen Va-
rianten wird er aber nicht an einem bisher unberührten Ort neu zerschnitten. Die Realisierung
des Tiefbahnhofs SBB ist geologisch, baulich und geometrisch machbar. Für den Bau ist eine
detaillierte Vorgehensweise bestimmt worden. Die anzuwendenden Baumethoden sind be-
kannt.
Detaillierte Kostenschätzung: Der neue Tiefbahnhof SBB ist ein baulich anspruchsvolles
Bauwerk. Es ist mit Gesamtkosten von 1’400 Mio. CHF exkl. MWSt zu rechnen. Dies bei
einer Schätzgenauigkeit von +/- 30% und zum Preisstand April 2008.
Neue Aarebrücke östliche Zufahrt Tiefbahnhof SBB; die Visualisierung entspricht einem möglichen
Erscheinungsbild. In einer späteren Projektierungsphase werden mehrere Varianten ausgearbeitet.
7Synthesebericht Phase 2
1.8 Zukunft Bahnhof Bern ist ein Projekt von nationaler Bedeutung
ZBB verbessert die Angebotsqualität im schweizerischen Personenfernverkehr: ZBB
ist von nationaler Bedeutung. Für Fernverkehrsreisende stellt das Projekt sicher, dass der
Bahnhof Bern nicht zu einem IC-Bahnhof wird, dessen Publikumsanlagen unterdimensioniert
sind und ein geordnetes Vorwärtskommen in Spitzenzeiten fast verunmöglichen. Ein solcher
Zustand hätte nicht nur negative Auswirkungen auf die Nachfrage, sondern würde auch das
Image des Schienenverkehrs in der Schweiz insgesamt beeinträchtigen.
ZBB schafft die Voraussetzung für die Erneuerung der bestehenden Eisenbahnbrücke:
Der neue Tiefbahnhof SBB ist eine mögliche Voraussetzung für die zwischen 2035 und 2040
anstehende Erneuerung der bestehenden Eisenbahnbrücke über die Aare und die vierspuri-
ge Zufahrt auf dem Lorraineviadukt. Ohne Tiefbahnhof SBB würde diese anspruchsvolle
Arbeit zu massiven betrieblichen Einschränkungen führen. Denn während der mehrjährigen
Erneuerungsphase müssen jeweils zwei Gleise der Eisenbahnbrücke gesperrt werden. Dank
der Verlagerung des S-Bahn-Verkehrs in den neuen Tiefbahnhof SBB können die beiden
verbleibenden Gleise ausschliesslich für den Fernverkehr eingesetzt werden. Damit wird das
Fernverkehrsangebot auch während der Erneuerungsphase sichergestellt.
Ein neues „Ankommen“ in Bern: Mit Realisierung des ersten Ausbauschrittes von ZBB
wird sich gerade auch für die Fernverkehrspassagiere das Ankommen und Abfahren im
Bahnhof Bern grundlegend verändern. Die heute düstere und einengende Perronhalle wird
sich in Zukunft offen, hell und modern präsentieren. Die Reisenden sollen sich wohl, sicher
und willkommen fühlen. Der Bahnhof Bern und die Gebäude und Plätze in seinem Umfeld
werden zum einladenden Eingangsportal der Bundeshauptstadt.
Umgestaltete Perronhalle Bahnhof SBB: Oblichter auf der Bahnhofplattform bringen Tageslicht in die
Perronhalle. Von der Perronhalle ermöglichen kreisrunde Deckenöffnungen einen natürlichen Lichtein-
fall in die Hauptpassage. Die Betonwand entlang dem Gleis 1 wird durch eine Glasfassade ersetzt und
ermöglicht eine Sichtbeziehung zur Stadt. Der zum Bahnhof angrenzende Aussenraum wird aufgewer-
tet.
8Synthesebericht Phase 2
1.9 Der Spatenstich im 2014 als grosses Ziel
Von der Machbarkeitsstudie bis zum Spatenstich in fünf bis sechs Jahren: Die Phase 2
des Projekts Zukunft Bahnhof Bern hat die Machbarkeit der grossen Teilprojekte nachgewie-
sen. Nun geht es um die weiteren Projektierungsschritte. Die dazu vorgesehene Phase 3 des
Projekts ZBB wird rund fünf bis sechs Jahre dauern. Eine Behördendelegation „Zukunft
Bahnhof Bern“ unter der Leitung des Kantons Bern ist für die Führung der dritten Phase und
die Koordination der einzelnen Projekte verantwortlich.
In einem nächsten Schritt sind das Vorprojekt „Tiefbahnhof RBS und Publikumsanlagen SBB“
und – eng mit diesem koordiniert – ein Vorprojekt „Bubenbergzentrum, Ausgang West“ zu
realisieren. Diese beiden Vorprojekte werden unter Federführung der Bauherrenschaft reali-
siert und liegen in der Verantwortung der Behördendelegation.
Ziel ist es, die Vorprojekte bis im 2011 abzuschliessen. Darauf aufbauend sind Bauprojekte
zu erarbeiten (bis ca. Ende 2013) und parallel dazu die Plangenehmigung (Auflageprojekt bis
Juli 2012, Plangenehmigungsverfahren und Bewilligungen bis Feb. 2014) durchzuführen.
Frühestmöglicher Ausführungsbeginn ist aus heutiger Sicht das Frühjahr 2014.
Für die eigentliche Realisierung des Ausbauschrittes 1 mit einem neuen Tiefbahnhof RBS,
den erweiterten Publikumsanlagen SBB und dem neuen Zugang West ist mit einer Bauzeit
von rund zehn Jahren zu rechnen.
Planungsrechtliche Grundlagen bereitstellen: Parallel sind die planungsrechtlichen
Grundlagen anzupassen. Die von der Stadt Bern in Auftrag gegebene Bilanz zum Masterplan
Bahnhof Bern bestätigt den entsprechenden Bedarf. Konkret stehen zwei Arbeitsschritte an:
• Neuformulierung eines Masterplans/Richtplans aufgrund des Gesamtkonzepts ZBB
• Nutzungspläne anpassen: Änderung und Neufassung der planungsrechtlichen Instrumen-
te (ZPP, Überbauungsordnung, Zonenpläne)
Finanzierung konkretisieren: Drittens muss die Finanzierung der im Rahmen von ZBB ge-
planten Bauwerke gesichert werden. Schon die Bausteine von Ausbauschritt 1 mit dem neu-
en Tiefbahnhof RBS, dem Ausbau der Publikumsanlagen für den Bahnhof Bern und dem
neuen Zugang West können als Jahrhundertbauwerke bezeichnet werden. Ein erstes grobes
Finanzierungskonzept zeigt, dass die Finanzierung eine grosse politische Herausforderung
darstellt, aber grundsätzlich möglich ist. In jedem Fall müssen sich alle politischen Ebenen an
der Finanzierung beteiligen. Die Kosten müssen auf mehrere Finanzierungsgefässe verteilt
werden. Die von Bundesseite erwarteten Beiträge an das Projekt ZBB sind unabdingbar. Der
erste wichtige Schritt hierzu betrifft den Entscheid des Bundes bezüglich Mitfinanzierung des
Projekts ZBB mit Mitteln aus dem Infrastrukturfonds. Eine zweite wichtige Finanzierungsquel-
le sind die erwarteten Beiträge aus dem Rahmenkredit des Bundes nach Art. 56 EBG (Ei-
senbahngesetz) für Investitionsbeiträge an konzessionierte Transportunternehmen dar.
Schliesslich wird auch der Kanton Bern beim kantonalen ÖV-Investitionsrahmenkredit einen
Schwerpunkt für den Bahnhof Bern setzen müssen.
9Synthesebericht Phase 2
2 Ausgangslage
2.1 Hintergrund und Umfeld des Projekts „Zukunft Bahnhof Bern“
Der Bahnhof Bern ist mit über 150'000 Passagieren pro Tag die grösste und wichtigste Ver-
kehrsdrehscheibe im Kanton Bern. Die Bahnhofperrons liegen in enger Kurvenlage, die Fern-
verkehrszugshaltepunkte sind mehr und mehr einseitig westlich orientiert. Die Perronhalle ist
geschlossen und düster, aussteigende Bahnkunden sind häufig desorientiert. In der Perso-
nenunterführung bestehen räumlich enge Verhältnisse als Verbindung zum Zentrum. Als
Folge der gestiegenen und zukünftig weiter steigenden Nachfrage wird der Raum für die
Passagiere im Bahnhof immer knapper, sei es in der Personenunterführung oder in der
Bahnhofshalle. Am Morgen und Abend kommen die vielen Passagiere kaum mehr aneinan-
der vorbei. Besonders einengend sind die Verhältnisse im RBS-Bahnhof, mit 50'000 Passa-
gieren pro Tag der achtgrösste Bahnhof der Schweiz. Der RBS-Bahnhof ist örtlich schlecht
auffindbar und bietet aufgrund seiner Lage keine günstigen Umsteigebeziehungen zum Fern-
verkehr und den übrigen S-Bahnen. Beim RBS-Bahnhof ist der Handlungsbedarf dringend,
nicht zuletzt aus Sicherheitsgründen. Damit der RBS die weiter steigende Nachfrage abde-
cken kann – bis 2030 wird mit 70'000 Passagieren pro Tag gerechnet – müssen Lage und
Passagierführung beim RBS-Bahnhof grundlegend überprüft werden.
Das Projekt „Zukunft Bahnhof Bern“ – ZBB – soll die Kapazitätsengpässe im Bahnhof Bern
beheben und langfristige Ausbauoptionen sicherstellen. Nur so kann der Bahnhof Bern seine
Funktion als zentrale Verkehrsdrehscheibe des Kantons Bern auch künftig erfüllen. ZBB ist
für Bevölkerung und Wirtschaft des Kantons Bern ein vitales Projekt. Wenn es nicht gelingt,
den Bahnhof Bern bedarfsgerecht auszubauen, wird die Attraktivität des öffentlichen Ver-
kehrs abnehmen. Dies hätte ein Ausweichen auf den motorisierten Privatverkehr mit entspre-
chend weiter zunehmenden Staus, mehr Lärm und Luftverschmutzung zur Folge. Als Konse-
quenz würden die Verkehrssysteme auf Schiene und Strasse überlastet. Damit einher ginge
ein Verlust an Standortqualität für die Wirtschaft ebenso wie für die ansässige Bevölkerung.
ZBB ist die logische Fortsetzung des Umbaus des Bahnhofplatzes. Denn der neue Bahnhof-
platz kann seinen Nutzen nur entfalten, wenn die Passagiere auf den Perrons, in der Perso-
nenunterführung und im Bahnhof selbst frei zirkulieren können.
ZBB ist von nationaler Bedeutung. Für Fernverkehrsreisende stellt das Projekt sicher, dass
der Bahnhof Bern nicht zu einem IC-Bahnhof wird, dessen Publikumsanlagen unterdimensio-
niert sind und ein geordnetes Vorwärtskommen in Spitzenzeiten fast verunmöglichen. Ein
solcher Zustand hätte nicht nur negative Auswirkungen auf die Nachfrage, sondern würde
auch das Image des Schienenverkehrs in der Schweiz insgesamt beeinträchtigen.
ZBB ist ein Gemeinschaftsprojekt von Kanton Bern und Stadt Bern, der SBB, dem RBS und
der BLS, BERNMOBIL, PostAuto Schweiz, Die Post, Grosse Schanze AG, Burgergemeinde
Bern und den Eigentümern des Bubenbergzentrums. Anhang 1 dieses Syntheseberichts
enthält die Projektorganisation in Phase 2 des Projekts ZBB im Detail.
10Synthesebericht Phase 2
2.2 Grundlagen und Rahmenbedingungen
ZBB ist eingebettet in das Gesamtkonzept des Agglomerationsprogramms Verkehr+Siedlung
der Region Bern. Dieses hat zum Ziel, das zukünftige Wachstum von Bevölkerung und Ar-
beitsplätzen vor allem auf den Agglomerationskern und an mit dem öffentlichen Verkehr gut
erschlossenen Lagen zu konzentrieren. Dadurch soll das Wachstum des motorisierten Indivi-
dualverkehrs gebremst und die zunehmenden Staus zu Spitzenzeiten in der Agglomeration
Bern gemildert werden. Eine der Voraussetzungen für eine erfolgreiche Umsetzung dieser
Strategie ist ein qualitativ und quantitativ sehr gutes Angebot im öffentlichen Verkehr. Im
Zentrum dieses Angebots steht der Bahnhof Bern inkl. seiner Zufahrten. Aufgrund bestehen-
der und weiter wachsender Engpässe hat das Agglomerationsprogramm deshalb den Aus-
bau der Kapazitäten im Bahnhof Bern als wichtigste Massnahme überhaupt bezeichnet.
ZBB kann auf verschiedenen konkreten Grundlagen aufbauen. Zu nennen sind der Rahmen-
plan Bern (Stand 2006), in welchem von SBB und BLS die grundlegenden Ausbauoptionen
für den Knoten Bern überprüft wurden sowie eine Vielzahl von Studien des RBS zu mögli-
chen Varianten für einen neuen Tiefbahnhof RBS. Ausgehend von diesen Grundlagen wur-
den für ZBB wichtige Rahmenbedingungen und Vorgaben formuliert, die im Folgenden kurz
zusammengefasst werden.
2.2.1 Städtebaulicher Kontext für einen Tiefbahnhof Bern
ZBB ist eingebettet in einen städtebaulichen Kontext, den es zu respektieren gilt. Als Rah-
men für ZBB haben die Projektverantwortlichen städtebauliche Fragen beantwortet. Die viel-
leicht grundlegendste Frage lautet: „Steht der Bahnhof Bern am richtigen Ort?“ Die Akteure
im Projekt ZBB kommen diesbezüglich zu einem eindeutigen Schluss:
Der ideale Standort für den Bahnhof Bern liegt im Zentrum der Stadt Bern.
Die Stadt Bern hält in ihrem „Standbericht Städtebau“ fest, dass sich der erweiterte Bahnhof
auf die bestehenden städtischen Eckpunkte ausrichten und sich daher nicht nach Westen
verschieben soll. Die Projektverantwortlichen betonen weiter, dass mit der „Cityschiene“
Wankdorf – Bern HB – Ausserholligen (-Brünnen) die Stadt Bern im Schienenverkehr ideal
erschlossen und gleichzeitig sehr gut an das städtische ÖV-Netz angebunden wird. Sie kom-
men zum Schluss, dass eine Verschiebung des Bahnhofs in Richtung Westen oder die
Schaffung eines zweiten „Bahnhofs“ im Westen (oder im Osten)
• städtebaulich und raumplanerisch nicht sinnvoll ist,
• nicht kundengerecht ist, weil es zu einer Verschlechterung der Gesamterschliessung führt,
• nicht finanzierbar ist.
2.2.2 Normalspur: Rahmenplan Bern (Stand 2006)
Im Rahmenplan Bern (Stand 2006) haben die SBB die zukünftige Angebots- und Nachfrage-
entwicklung für die Normalspur vertieft untersucht und eine umfassende Analyse möglicher
Ausbauvarianten durchgeführt.
11Synthesebericht Phase 2
Angebotsveränderungen sind im Fern-, Regional- und Güterverkehr zu erwarten:
• Personen-Fernverkehr: Zusätzlich zum Angebot von Bahn 2000 1. Etappe
– 1/2hTakt Interlaken Ost
– 1/2hTakt Visp-Brig(- Milano): 12 taktüberlagerte CIS ZEB oder LBT-Vollausbau
– RE Bern – Münsingen – Kandersteg – Brig stündlich
– 1/4h-Takt IC Zürich – Bern
– Bis zu 4 Züge Richtung Westschweiz
– HGV Bern - Neuchâtel
• S-Bahn: 1/4h-Takt im engeren Agglo-Gürtel (Köniz, Flamatt, Brünnen, Münchenbuchsee,
Münsingen, Belp, Burgdorf)
• Güterverkehr (Raum Zollikofen – Ostermundigen) gemäss FinöV-Planung:
– 3 Transittrassen je Stunde und Richtung
– Punktuell 1 Trasse Limmattal - Thun.
Vergleicht man die diese Angebotsentwicklung mit den Kapazitäten der bestehenden Anla-
gen, dann erkennt man sofort die künftigen Engpässe. Solche werden im ganzen Knoten
Bern auftreten, wie Abbildung 2-1 zeigt.
Abbildung 2-1: Angebotsausbauten, die im Knoten Bern zu Engpässen führen gemäss Rahmen-
plan Bern (Stand 2006)
Netz Normalspur • RE Bern – Kandersteg - Brig
Engpass • 1/4h-Takt S-Bahn Bern – Münchenbuchsee
Zollikofen
• Vollknoten Interlaken Ost 00/30
• Verkürzung Wendezeit FV in Bern
• 1/4h-Takt Bern – Münchenbuchsee in
Verbindung mit 1/4h-Takt IC Zürich - Bern
• 1/4h-Takt S-Bahn Bern – Münsingen
Wankdorf
Bümpliz Nord
Wyler
Ostermundigen
• RE Bern – Kandersteg - Brig
Bern SBB
Ausserholligen Gümligen
• 1/4h-Takte S-Bahn Bern
• Verdichtung FV mit ZEB • Verdichtung FV mit ZEB
• HGV Bern - Neuchâtel • 1/4h-Takte S-Bahn Bern
Wie sollen diese absehbaren Kapazitätsengpässe behoben werden? In der Vorstufe zum
Rahmenplan Bern (Stand 2006) haben sich die SBB vertieft mit dieser Frage befasst. Als
Grundlage wurden mögliche Lösungsansätze in einer umfassenden Auslegeordnung einer
gegenübergestellt und sowohl ihr Lösungsbeitrag als auch ihr Kostenvolumen abgeschätzt.
12Synthesebericht Phase 2
Die Lösungsansätze bestehen aus sogenannten Verkehrsführungsvarianten. Dabei ist zu
unterscheiden zwischen Personen- und Güterverkehr. Abbildung 2-2 fasst die verschiedenen
Varianten inkl. den erwarteten Kosten zusammen.
Abbildung 2-2: Verkehrsführungsvarianten Bahn 2000, Grundlagen für den Rahmenplan Bern
Lyss
V1: 400 – 800 Mio
Burgdorf
V2: 700 – 1‘300 Mio
V3b
Zollikofen
Aespli V3a: 1‘500 – 2‘900 Mio
Aare
V3a V3b: 1‘300 – 2‘500 Mio
V4a: 1‘100 – 2‘000 Mio
Gümmenen
V6b V6a V7 V4b: 1‘100 – 2‘000 Mio
Flamatt
Bremgartenwald Bern Hasle V5 1‘200 – 2‘200 Mio
Wylerfeld
V1
V9
V1
V6a: 2‘200 – 4‘200 Mio
Ausserholligen Ostermundigen
Langnau
V6b: 1‘700 – 3‘100 Mio
Gümligen
V6
V7a: 2‘200 – 4‘200 Mio
Konolfingen V7b: 1‘700 – 3‘100 Mio
Belp
V8: 2‘000 – 3‘600 Mio
V4
V4a
V7
V9: offen
V5 V8
V4b
Münsingen
V10: offen
Legende:
V10
V1 Ausbau Knoten Bern
V2 Haltepolitik RV
V3 Neubaustrecke Bremgartenwald
V4 Neubaustrecke Belp-Münsingen
V5 Fernverkehr via Gürbental
V6 Güterverkehr via Bantigertunnel
V7 Güterverkehr via RM
V8 Güterverkehr via Gümligen-Belp
V9 Tiefbahnhof Bern Thun
V10 Vierspur Aaretal
Aare
Die wichtigsten Beispiele möglicher Verkehrsführungsvarianten sind:
• Güterverkehr: Führung aus dem Raum Olten in den Raum Thun via Emmental (Variante
7) oder Umfahrung des stark belasteten Raums Wankdorf mit einem „Bantiger Basistun-
nel“ (V6b) zwecks Entlastung des Aaretals (S-Bahn), ergänzbar durch eine Überleitung
ins Gürbetal (V8)
• Personen-Fernverkehr: Wiederaufnahme alter Ideen wie „Schlaufe Bremgartenwald /
Länggasse“ (V 3a/3b) oder einer neuen Idee wie eine Schlaufe Gürbetal (V 4/V 5). Beide
Ansätze verfolgen die Stossrichtung, den hoch belasteten Raum Wankdorf/Wylerfeld/Lor-
raine nur einmal zu befahren.
Die Evaluation dieser Verkehrsführungsvarianten führt zu folgenden Erkenntnissen:
• Die kostengünstigste und am besten etappierbare Variante ist der Ausbau der be-
stehenden Schieneninfrastruktur im Knoten Bern. Diese Variante (V1) weist das beste
Nutzen-/Kostenverhältnis auf.
• Alle übrigen Varianten weisen ein sehr hohes Investitionsvolumen und sehr lange Pla-
nungs- und Realisierungszeiträume auf. Sie sind in den kommenden Jahren nicht finan-
zierbar und somit unrealistisch.
13Synthesebericht Phase 2
Fazit: Planerisch soll für den Zeitraum bis 2030 der Ausbau der bestehenden Anlagen ver-
folgt werden. Gleichzeitig soll sichergestellt werden, dass ein späterer Bau eines Tiefbahnho-
fes unter dem bestehenden Bahnhof Bern möglich bleiben.
2.2.3 Exkurs: Wieso ein neuer Bahnhof Bern-West nicht sinnvoll ist
Von verschiedener Seite ist vorgeschlagen worden, einen SBB-Tiefbahnhof mit dem Bau
einer Länggass-Schlaufe und einem neuen Bahnhof Bern-West auf dem Areal des heutigen
Güterbahnhofs zu kombinieren. Ein neuer Bahnhof Bern-West könnte auf längere Sicht zum
neuen zentralen Bahnzentrum Berns ausgebaut werden und würde die Option eröffnen, den
Fernverkehr über eine direkte Neubaustrecke Richtung Aaretal-Thun zu führen. Schon vor
mehr als 50 Jahren, dann wieder im Rahmenplan Bern (Stand 2006) und nun auch im Projekt
ZBB wurde diese Vision geprüft und einhellig als nicht sinnvoll abgelehnt. Die wichtigsten
Gründe lauten zusammengefasst:
• Aus Sicht von Raumplanung und Siedlungsentwicklung liegt der ideale Standort für den
Bbahnhof im Zentrum der Stadt Bern, so wie es heute der Fall ist. Eine Verschiebung des
Bahnhofs Richtung Westen wäre nicht nachfragegerecht. Dies zeigt die Analyse von Ziel
und Quelle der Reisenden. Für die meisten Passagiere ergäben sich längere Fahrzeiten
resp. eine schlechtere Anbindung an die Stadt Bern, insbesondere an das ÖV-Angebot
von BERNMOBIL.
• Würde dagegen ein neuer Bahnhof Bern-West zusätzlich zum Bahnhof in das ÖV-
Angebot aufgenommen, so dass die Fernverkehrszüge sowohl im Bahnhof als auch im
Bahnhof Bern-West halten würden, ergäbe sich ein nicht zu rechtfertigendes Überangebot
an Haltestellen, mit höheren Reisezeiten im Fernverkehr und aus Sicht des Zusatznutzens
nicht zu rechtfertigenden Mehrkosten.
• Mit der „Cityschiene“ Wankdorf – Bern HB – Ausserholligen (-Brünnen) ist die Stadt Bern
im Schienenverkehr ideal erschlossen und sehr gut an das städtische ÖV-Netz von
BERNMOBIL angebunden. Die „Cityschiene“ soll weiter gestärkt und nicht unnötig konkur-
renziert werden.
• Die Finanzierung ist kaum möglich. Abklärungen der SBB im Rahmen Bahn 2000 zeigen,
dass mit Kosten im Rahmen von 4 Mrd. CHF zu rechnen wäre.
• Ein Bahnhof Bern-West ist aus Kapazitätsgründen nicht nötig. Mit den gemäss Rahmen-
plan Bern (2006) geplanten Ausbauten reichen die Kapazitäten noch bis mindestens 2030
aus. Sofern zu diesem Zeitpunkt Kapazitätsengpässe auftreten sollten, wäre eine mögli-
che Option, diese Engpässe in einem zweiten Ausbausschritt mittels eines Tiefbahnhofs
SBB langfristig zu lösen. Deshalb soll im Projekt ZBB die Machbarkeit eines solchen Tief-
bahnhofs SBB abgeklärt werden. Mit einem solchen Tiefbahnhof würden auch die Kapazi-
tätsengpässe bei der Zufahrt aus dem Osten (Wylerfeld) gelöst, die Option auf eine Total-
sanierung der bestehenden Eisenbahnbrücke und des Lorraineviadukts würde ermöglicht
und die „Cityschiene“ würde gestärkt.
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