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DELFIN Dienstleistungen für Elektromobilität Förderung von Innovation und Nutzerorientierung Mit Informationstechnologien zu innovativen Dienstleistungen und Geschäftsmodellen in der Elektromobilität Empirische Studien zu Geschäftsmodellen und IT für Elektromobilitätsdienstleistungen FRAUNHOFER VERLAG 6
CAROLA STRYJA, NIKLAS KÜHL, GERHARD SATZGER (HRSG.) MIT INFORMATIONSTECHNOLOGIEN ZU INNOVATIVEN DIENSTLEISTUNGEN UND GESCHÄFTSMODELLEN IN DER ELEKTROMOBILITÄT Empirische Studien zu Geschäftsmodellen und IT für Elektromobilitätsdienstleistungen FRAUNHOFER VERLAG 1
INHALT
1 EINFÜHRUNG
................................................................................... 6
1.1 Relevanz von IT für die Gestaltung von
Elektromobilitätsdienstleistungen
................................................................................... 8
1.1.1 IT-gestützte Elektromobilitätsdienstleistungen
................................................................................... 8
1.1.2 Framework für IT-gestützte
Elektromobilitätsdienstleistungen
................................................................................. 10
1.2 Ziele der Publikation
................................................................................. 11
1.3 Methodik
................................................................................. 12
1.3.1 Geschäftsmodelle
für Elekromobilitätsdienstleistungen
................................................................................. 12
1.3.2 IT-Standardisierung
von Elekromobilitätsdienstleistungen
................................................................................. 14
2 GESCHÄFTSMODELLE
VON ELEKTROMOBILITÄTSDIENSTLEISTUNGEN
................................................................................. 15
2.1 Motivation und Vorgehensweise
................................................................................. 15
2.2 Komponenten eines Geschäftsmodells
................................................................................. 18
2.2.1 Elektromobilitsdienstleistungspezifische
Ausprägungen
................................................................................. 21
2.2.2 Schlüsselressourcen
................................................................................. 23
2.2.3 Schlüsselaktivitäten
................................................................................. 23
2 MIT INFORMATIONSTECHNOLOGIEN ZU INNOVATIVEN DIENSTLEISTUNGEN UND GESCHÄF TSMODELLEN IN DER ELEKTROMOBILITÄT
2.2.4 Wertversprechen 4 EMPIRISCHE VORSTUDIE: ELEKTROMOBILITÄTS-
................................................................................. 24
DIENSTLEISTUNGSTYPEN AUS DEM ATLAS
................................................................................. 36
2.2.5 Kundensegmente
................................................................................. 24
4.1 Methodik
................................................................................. 37
2.2.6 Wettbewerbsstrategie
................................................................................. 24
4.1.1 Indexierung: Repräsentation von Geschäfts-
2.2.7 Wertschöpfungsnetzwerk modellen durch Codierung der Ausprägungen
................................................................................. 25 ................................................................................. 37
2.3 Evaluation 4.1.2 Matching Score: Berechnung eines Ähnlichkeits-
................................................................................. 26
maßes für jedes Geschäftsmodell-Paar
................................................................................. 37
2.3.1 Fallbeispiel 1: Flotten- und Beratungsdienstleister
................................................................................. 27
4.1.3 Visuelle Identifikation des Meaningful
2.3.2 Fallbeispiel 2: Plattformdienstleister Matching Score
................................................................................. 27 ................................................................................. 38
2.3.3 Fallbeispiel 3: Infrastrukturdienstleister 4.1.4 Repräsentation der Geschäftsmodelle in einem
................................................................................. 28
Knotennetzwerk entsprechend der jeweiligen
2.4 Zusammenfassung Matching Scores
................................................................................. 30 ................................................................................. 38
4.1.5 Identifizierung der Clusterrepräsentanten durch
3 DER ELEKTROMOBILITÄTSATLAS Berechnung des Knotengrads
................................................................................. 31 ................................................................................. 39
3.1 Motivation 4.2 Ergebnisse
................................................................................. 31 ................................................................................. 40
3.2 Umsetzung 4.2.1 Resultierende Cluster
................................................................................. 32 ................................................................................. 40
3.3 Aktueller Stand 4.2.2 Ausblick
................................................................................. 35 ................................................................................. 41
3.4 Ausblick
................................................................................. 35
3
INHALT
5 EMPIRISCHE STUDIE I: IDENTIFIZIERUNG VON 6.3.3 White Spots mit mittlerem Innovationspotential
................................................................................. 57
ELEKTROMOBILITÄTSDIENSTLEISTUNGSTYPEN
AUS DEM ATLAS MIT DATA MINING 6.4 Die Landkarte IT-gestützter Dienstleistungen
................................................................................. 43
als Visualisierungstool der Förderaktivitäten
................................................................................. 58
5.1 Methodik
................................................................................. 43
5.2 Anwendung 7 IT FÜR ELEKTROMOBILITÄTS-
................................................................................. 44
DIENSTLEISTUNGEN
................................................................................. 62
5.3 Interpretation der Ergebnisse
................................................................................. 45
7.1 Definition IT-Konzept
................................................................................. 62
5.3.1 Cluster 1: Analytische Dienstleistungen
(„Analytics-as-a-Service“) 7.2 IT-Konzepte von Elektromobilitätsdienstleistungen
................................................................................. 45 ................................................................................. 63
5.3.2 Cluster 2: Ladedienstleistungen 7.2.1 IT-Komponenten
................................................................................. 64
(„Charging-as-a-Service“)
................................................................................. 47
7.2.2 Standards und Schnittstellen
................................................................................. 64
5.3.3 Cluster 3: Datenaggregationsdienstleistungen
................................................................................. 48
7.3 Dimensionen von IT-Konzepten
................................................................................. 67
5.3.4 Cluster 4: Transportdienstleistungen
................................................................................. 49
5.3.5 Cluster 5: Wissensintensive Dienstleistungen 8 EMPIRISCHE STUDIE III: IT-STANDARDISIERUNG
(„Knowledge-as-a-Service“) VON ELEKTROMOBILITÄTSDIENSTLEISTUNGEN
................................................................................. 50 ................................................................................. 69
8.1 Motivation
................................................................................. 69
6 EMPIRISCHE STUDIE II: WHITE SPOTS BEI
ELEKTROMOBILITÄTSDIENSTLEISTUNGEN 8.2 Design
................................................................................. 52 ................................................................................. 70
6.1 Motivation 8.3 Durchführung
................................................................................. 52 ................................................................................. 71
6.2 Vorgehen 8.4 Ergebnisse
................................................................................. 53 ................................................................................. 71
6.3 Ergebnisse 8.4.1 Auswertung IT-Standards
................................................................................. 54 ................................................................................. 71
6.3.1 White Spots 8.4.2 Rückblickend fehlende Standards
................................................................................. 54 ................................................................................. 74
6.3.2 White Spots mit hohem Innovationspotential
................................................................................. 56
4 MIT INFORMATIONSTECHNOLOGIEN ZU INNOVATIVEN DIENSTLEISTUNGEN UND GESCHÄF TSMODELLEN IN DER ELEKTROMOBILITÄT
9 ZUSAMMENFASSUNG
................................................................................. 75
9.1 Geschäftsmodelle
................................................................................. 75
9.1.1 Überschneidungen in bestehenden
Forschungsinitiativen
................................................................................. 75
9.1.2 Identifizierte White Spots bei bestehenden
Forschungsinitiativen
................................................................................. 77
9.2 Informationstechnologie
................................................................................. 78
9.3 Der Elektromobilitätsatlas
................................................................................. 79
9.4 Handlungsempfehlungen für Politik und Industrie
................................................................................. 80
10 LITERATURVERZEICHNIS
................................................................................. 83
11 IMPRESSUM
................................................................................. 90
Hinweis: Aus Gründen der Übersichtlichkeit wird in den
Beiträgen der vorliegenden Publikation in den meisten
Fällen nur die männliche Form verwendet, um Personen
gruppen zu bezeichnen. Hierbei sind jedoch stets sowohl
Frauen als auch Männer gemeint.
5
1 EINFÜHRUNG
Carola Stryja, Niklas Kühl, Ronny Schüritz, Peter Hottum, Sabrina Lamberth-Cocca
Elektromobilität ist als unterstützende Technologie für die Herkömmliche Mobilität auf Basis des traditionellen Ver-
Umsetzung der Energiewende in Politik und Wirtschaft brennerantriebs kann als komplexes aber weitgehend sta-
anerkannt. Angesichts zunehmender Ressourcenknapp- tisches Ökosystem verstanden werden (Stryja et al.,
heit und Klimaveränderungen bietet die Elektromobilität 2015). Sie besteht aus einem Produkt, mit dem eine Viel-
den Vorteil, lokale Emissionen vermeiden zu können und zahl an Dienstleistungen verknüpft sind (z. B. Tankstellen,
damit zur Erreichung der Klimaschutzziele beizutragen. Wartung, Versicherungen, Leasing, Verkehrsinformations-
Das 2010 definierte Ziel der Bundesregierung sieht vor, dienstleistungen, ...). Über Jahrzehnte wurde dieses Netz
Deutschland bis 2020 international zum Leitmarkt aufzu- an Dienstleistungen stetig ausgebaut und verbessert, so-
bauen. Um dies zu erreichen, muss „das Auto neu ge- dass sich ein Fahrer bei der Nutzung seines Autos in der
dacht werden“ wie es das Regierungsprogramm vorsieht. Regel keine Gedanken um seine Mobilität machen muss.
Dies bedeutet, etablierte Lösungen und Denkweisen zu Bei der Elektromobilität ist dies anders. Ladestationen für
verlassen und den Begriff der Mobilität neu zu definieren Elektroautos sind nicht an jeder Hauptstraße zu finden,
und zu gestalten. Geschäftsmodelle wie Uber oder Car- teilweise sind sie innerhalb einer Stadt weit verstreut. Um
sharing deuten einen Paradigmenwechsel im gesell- freie Ladestationen zu finden, wird daher ein Ortungs-
schaftlichen Verständnis von Mobilität an. Konsumenten dienst benötigt. Ein weiterer Unterschied ist, dass das
verlangen in zunehmendem Maße nach Lösungen, die Laden eines Elektroautos mehr Zeit benötigt als das
ihnen erlauben, die benötigten Mobilitätsmittel nur zu nut- durchschnittliche Tanken. Um die Fahrt baldmöglichst
zen anstatt sie besitzen zu müssen. Dienstleistungen sind fortführen zu können, sollte die Ladestation daher sicher
hierfür ein entscheidender Schlüssel. verfügbar sein, d.h. eine Reservierung im Vorfeld möglich
sein. Auch hierfür wird ein Dienst benötigt, der es erlaubt,
Insbesondere im Kontext der Elektromobilität können Ladestationen vorab zu reservieren. Bei längeren Stre-
Dienstleistungen ein wichtiger Faktor sein, um Konsumen- cken könnten intelligente Navigationsdienste dem Fahrer
ten die Hemmung vor der Nutzung dieser neuen Techno- geeignete Ladepunkte mit Einkaufszentren und Restau-
logie zu nehmen. Die Nutzung von Elektroautos wird häu- rants vorschlagen, die während der Ladezeit besucht
fig mit einem erhöhten Koordinationsaufwand beim Fah- werden können. Fahrern von Verbrennern könnte basie-
ren und Laden assoziiert und erscheint daher weniger at- rend auf ihren Mobilitätsmustern (zurückgelegte Entfer-
traktiv. Unsicherheit bezüglich der tatsächlichen Reich- nungen, Parkzeiten, geographische Besonderheiten) eine
weite des Fahrzeugs sowie die Befürchtung, dass die Empfehlung gegeben werden, wann ein Umstieg auf ein
Nutzung im Vergleich zu klassischen Verbrennern teurer Elektroauto sinnvoll wäre.
und aufwendig ist, hält viele Konsumenten ab, ein Elektro-
auto zu nutzen (Franke et al., 2012). Diese Beispiele zeigen, dass für das Funktionieren von
Elektromobilität neue Dienstleistungen bereitgestellt und
bestehende erweitert werden müssen. In vielen herkömm-
6 MIT INFORMATIONSTECHNOLOGIEN ZU INNOVATIVEN DIENSTLEISTUNGEN UND GESCHÄF TSMODELLEN IN DER ELEKTROMOBILITÄT
lichen Dienstleistungen (z. B. Wartung, Reparatur, Finan- teure am Markt erforderlich. Ebenso wichtig ist eine infor-
zierung) müssen die besonderen Eigenschaften von Elek- mationstechnische Unterstützung der Ansätze, die das
troautos berücksichtigt werden, die mit dem Einsatz von Zusammenwirken der Akteure und das Zusammenführen
Batterien einhergehen. ihrer unterschiedlichen Prozesse und Systeme erlaubt
(NPE, 2014). Im DELFIN-Teilprojekt „Erfolgsfaktor Informa-
Geringe variable Kosten und die lokale Emissionsfreiheit tionstechnologie“ wird daher ein Framework für IT-ge-
machen Elektroautos zur idealen Ergänzung bei der Ab- stützte Elektromobilitätsdienstleistungen entwickelt, das
deckung der „letzten Meile“ als Teil intermodaler Mobili- bestehende Dienstleistungen anhand ihres Geschäftsmo-
tätsangebote. Ein Mobilitätssystem, das die notwendigen dells und ihrer Informationstechnologie beschreibt. Das
Dienstleistungen für Elektroautos beinhaltet, unterscheidet Ziel des Projekts ist es, Ähnlichkeiten und Überschnei-
sich stark von etablierten Strukturen für Verbrennerautos. dungen in den Dienstleistungsinitiativen zu identifizieren
Es ist ein System, das Akteure aus der Automobilindustrie aber auch Innovationspotentiale zu erkennen, die durch
(Automobilhersteller, Zulieferer), dem Energiesektor (städ- bestehende Initiativen noch nicht abgedeckt sind („white
tische und kommunale Energieversorger, Netzbetreiber), spots“). Die Ergebnisse werden anschließend in einer
dem öffentlichen Sektor (ÖPNV, Städte und Behörden), Landkarte visualisiert.
der IT-Branche und anderen Marktteilnehmern aus bisher
unbeteiligten Bereichen wie z. B. Mietwagenunternehmen
oder Logistikdienstleister bestehen wird. Im Mittelpunkt
sollte dabei stets der Konsument und die Erfüllung seiner
Bedürfnisse stehen. Die Etablierung eines neuen Mobili-
tätssystems und insbesondere die Entwicklung solch in-
novativer Dienstleistungen erfordert es, zunächst einen
Überblick über den Markt zu bekommen und existierende
Geschäftsmodelle und die dafür notwendige Informati-
onstechnologie aufzuschlüsseln.
Bestehende Dienstleistungen zu kennen und ihre Ge-
schäftsmodelle und IT-Strukturen zu verstehen ist Voraus-
setzung für die Identifikation von Innovationspotentialen
und damit für die Entwicklung innovativer Dienstleistungs-
angebote. Um langfristig Dienstleistungsinnovationen in
der Elektromobilität zu ermöglichen, ist eine abgestimmte
Vorgehensweise der verschiedenen Initiativen und Ak-
71.1 Relevanz von IT für die Gestaltung 1.1.1 IT-gestützte Elektromobilitätsdienstleis-
von Elektromobilitätsdienstleis- tungen
tungen Der Begriff „Elektromobilitätsdienstleistung“ ist bisher in
Für den Großteil der Dienstleistungen, die für die Nutzung der Literatur nicht klar definiert. In diesem Projekt wird
von Elektrofahrzeugen benötigt werden, ist die Informati- unter einer Elektromobilitätsdienstleistung eine Dienstleis-
onstechnologie von hoher Relevanz. Diese spielt zum Bei- tung verstanden, die im Kontext der Beschaffung, Nut-
spiel insbesondere bei Webanwendungen wie Such- und zung oder Entsorgung eines Elektrofahrzeugs erbracht
Reservierungsdiensten, dem Ladevorgang selbst oder wird. Dies kann im direkten Kontakt mit dem Nutzer des
der Abrechnung im Nachgang eine entscheidende Rolle. Fahrzeugs erfolgen (z. B. Beratungsdienstleistungen, la-
Überall sind IT-Systeme und Schnittstellen ein wichtiger debezogene DL, Parkdienstleistung etc.) oder im Hinter-
Teil für den gegenseitigen Austausch sowie das Gelingen grund ablaufen (z. B. Abrechnungsmanagement, lastab-
des Geschäftsmodells. Durch diese IT-Unterstützung hängiges Laden und Rückspeisung etc.).
agieren unterschiedliche Akteure im Dienstleistungssys-
tem „Elektromobilität“ zusammen und können dadurch Um ein besseres und gemeinsames Verständnis für Elek
auch über eigene lokale Grenzen hinweg potentiell eine tromobilitätsdienstleistungen zu schaffen, wird im Teilpro-
kritische Masse an Anwendern erreichen. Voraussetzung jekt „Erfolgsfaktor IT“ zunächst eine Typologie abgeleitet
dafür sind jedoch standardisierte Kommunikations- und und im DELFIN-Konsortium weiterentwickelt. Die Typolo-
Plattformformate, die eine einheitliche Anwendungsbasis gie (vgl. Tabelle 1) umfasst 23 Dienstleistungsgruppen,
ermöglichen. Ohne diese Integration wird verhindert, dass die im Rahmen von Beschaffung, Nutzung oder Entsor-
sich Basisdienste etablieren, auf die Anbieter komplexerer gung von Elektrofahrzeugen heute bereits angeboten
Dienstleistungen aufsetzen können. Mit dem dadurch werden bzw. in der Zukunft notwendig sein werden.
leichteren Zugang zum Netzwerk und der besseren Er-
reichbarkeit potentieller Nutzer wächst der Markt – und
damit das Interesse etablierter und neu hinzutretender
Anbieter, attraktive Dienstleistungen für die Elektromobi
lität zu entwickeln und am Markt anzubieten.
8 MIT INFORMATIONSTECHNOLOGIEN ZU INNOVATIVEN DIENSTLEISTUNGEN UND GESCHÄF TSMODELLEN IN DER ELEKTROMOBILITÄT1 Abrechnungsmanagement (z. B. Clearing, Roaming oder Bezahlverfahren )
2 Aus- und Weiterbildung (z.B Sicherheitskräfte, Werkstätten oder Fahrschule)
3 Batteriewechsel
4 Beratungsdienstleistung
5 Carsharing
6 Energieversorgung
7 Entsorgung & Recycling
8 Fahrzeuginformationsdienstleistung (z. B. Smartphone-App zum Kontrollieren
von Fahrzeugdaten)
9 Finanzdienstleistungen
10 Flottenmanagement
11 IKT-Referenzplattform (z. B. Standardisierungs- und Harmonisierungsbestreben)
12 Intermodale Mobilität
13 Kommunikationsplattform (z. B. Geschäftspartnervermittlung)
14 Ladebezogene Dienstleistungen (z. B. Aufbau, Betrieb und Reservierung)
15 Lastabhängiges Laden und Rückspeisung
16 Logistikdienstleistungen
17 Parkdienstleistung
18 Personentransport (z. B. Taxi oder ÖPNV)
19 Reichweiten- und/oder Routenermittlung
20 Tourismus
21 Versicherungsdienstleistungen
22 Werkstattdienstleistungen (Wartung, Reparatur & Pannenhilfe)
23 Zertifizierung von Fahrzeugen (z. B. eigenes Umweltsiegel)
Tabelle 1: Gruppen von Elektromobilitätsdienstleistungen
9Nach Busse et al. (2014) benötigt jede Elektromobilitäts- 1.1.2 Framework für IT-gestützte Elektro-
dienstleistung eine mehr oder weniger umfangreiche IT- mobilitätsdienstleistungen
Architektur um sie anbieten zu können. Selbst Dienstleis-
tungen, die traditionell stark am Menschen ausgerichtet Um die in den Forschungsinitiativen des Förderschwer-
sind, wie z. B. Aus- und Weiterbildung oder Personen- punkts entwickelten IT-gestützten Dienstleistungen letzt-
transport nutzen zur Abrechnung und Kommunikation mit endlich am Markt etablieren zu können, ist es erforderlich
den Kunden IT-Systeme wie etwa mobile Anwendungen neben einer funktionierenden Informationstechnologie ein
(Apps). Der Begriff der IT-gestützten Elektromobilitäts- dazu passendes Geschäftsmodell zu haben. Jeder An-
dienstleistung umfasst daher alle Dienstleistungen für bieter einer Dienstleistung muss sich über Zielgruppe,
Elektrofahrzeuge, für deren Erbringung eine Form von In- Wertversprechen, Vertriebskanäle und Kernressourcen
formationstechnologie benötigt wird. Im weiteren Verlauf seiner Dienstleistung im Klaren sein, bevor er mit der Kon-
der Publikation wird der Einfachheit halber nur noch von zeptionierung und Implementierung beginnen kann.
„Elektromobilitätsdienstleistung“ gesprochen.
Das in diesem Projekt entwickelte Framework beschreibt
und analysiert IT-gestützte Elektromobilitätsdienstleistun-
gen daher aus zwei Blickwinkeln: der Business-Perspek-
tive und der IT-Perspektive.
Framework für IT-
gestützte Elektromobilitäts-
dienstleistungen
Business-Perspektive: IT-Perspektive:
Kundenfokussierung Informationsaustausch
und Geschäftsmodelle und Kommunikation
Abbildung 1: Das Konzept des Frameworks für IT-gestützte Elektromobilitätsdienstleistungen
10 MIT INFORMATIONSTECHNOLOGIEN ZU INNOVATIVEN DIENSTLEISTUNGEN UND GESCHÄF TSMODELLEN IN DER ELEKTROMOBILITÄTDas Ziel des Frameworks ist es, die bisher unübersichtli- 1.2 Ziele der Publikation
che Landschaft der IT-gestützten Elektromobilitätsdienst-
leistungen zu beschreiben, d.h. bestehende Dienstleis- In der vorliegenden Publikation sind alle Ergebnisse des
tungen anhand ihres Geschäftsmodells und der verwen- Teilprojekts „Erfolgsfaktor Informationstechnologie“ in
deten IT-Konzepte zu charakterisieren und Aussagen kompakter Form zusammengefasst. Dabei ist die Anord-
über Trends bei ähnlichen Geschäftsmodellen oder ver- nung der einzelnen Kapitel an das beschriebene Frame-
wendeter IT treffen zu können. work angelehnt.
Ein weiteres Ziel ist es, Potentiale für innovative Elektro- Zunächst wird die Business-Perspektive des Frameworks
mobilitätsdienstleistungen einfacher zu identifizieren, z. B. in Kapitel 2 bis 6 beschrieben. In Kapitel 2 wird das
bisher noch nicht adressierte Kundenbedürfnisse oder Framework aus der Sicht von Geschäftsmodellen von
neue Kombinationen aus Geschäftsmodellen und Basis- Elektromobilitätsdienstleistungen hergeleitet und evaluiert.
IT-Systemen. Dabei sollen sich die darin verorteten Im anschließenden Kapitel wird dann der Elektromobili-
Dienstleistungsinitiativen leicht überblicken lassen, d.h. tätsatlas vorgestellt und dessen Umsetzung beschrieben.
das Framework sollte intuitiv und einfach zu verstehen Der Elektromobilitätsatlas soll dabei helfen, die verschie-
und einzusetzen sein (Usability). Basierend auf den Ana- denen Akteure im Bereich der Elektromobilitätsdienstleis-
lysen mit dem Framework werden konkrete Handlungs- tungen besser miteinander zu vernetzen und stellt Infor-
empfehlungen für Wissenschaft und Praxis abgeleitet, mationen für interessierte Personen bereit. Gleichzeitig
welche die Entwicklung von IT-gestützten Elektromobili- dient der Elektromobilitätsatlas zur Validierung und An-
tätsdienstleistungen erleichtern sollen. wendung des zuvor vorgestellten Frameworks. Mithilfe
des Frameworks können die Daten aus dem Atlas schließ-
lich thematisch und visuell aufbereitet werden und dienen
als Datengrundlage für die Geschäftsmodellforschung.
Diese ist in den Kapiteln 4 und 5 anhand zweier empiri-
scher Studien im Detail beschrieben und zeigt aufgrund
der Datengrundlage aus dem Atlas den Ist-Zustand hin-
sichtlich der Schnittmengen der aktuellen Förderland-
schaft. Um die Betrachtung der Business-Perspektive ab-
zurunden, wurde in Kapitel 6 abschließend eine White-
Spot-Analyse durchgeführt.
Die IT-Perspektive des Frameworks wird schließlich in Ka-
pitel 7 und 8 betrachtet. Um das Framework um den IT-
11Fokus zu erweitern, wird in Kapitel 7 zunächst auf den ak- DIE ZIELE DER PUBLIKATION IM ÜBERBLICK:
tuellen Status quo eingegangen und dieser erfasst. Das
bedeutet existierende Standards, relevante Schnittstellen- 1. Einführung in die Thematik des Geschäftsmodells und
protokolle und Identifikationstypen werden erhoben, zu- seiner Komponenten und insbesondere der Geschäfts-
sammengefasst und visualisiert. Dafür werden zunächst modelle für Elektromobilitätsdienstleistungen.
die grundlegenden IT-Konzepte von ausgewählten Elekt- 2. Vorstellung des Konzepts und der Umsetzung des
romobilitätsdienstleistungen betrachtet und Gemeinsam- „Elektromobilitätsatlas“, der unter anderem zur Gene-
keiten identifiziert. In einem zweiten Schritt wird dann ge- rierung von Daten dient.
prüft, welche Implikationen sich daraus für die Integration 3. Einführung in gängige IT-Konzepte von Elektromobili-
in das Gesamtframework ergeben. Davon motiviert wird in tätsdienstleistungen und deren Relevanz für die Inter-
Kapitel 8 anhand einer weiteren empirischen Studie noch aktion der Akteure auf dem Elektromobilitätsmarkt.
einmal besonders auf die IT-Standardisierung von Elek 4. Detaillierte Beschreibung der durchgeführten empiri-
tromobilitätsdienstleistungen eingegangen. schen Studien zur Untersuchung der Business- und IT-
Aspekte von Elektromobilitätsdienstleistungen.
Zum Abschluss werden in Kapitel 9 alle wichtigen Punkte, 5. Vorstellung der Landkarte für IT-gestützte Elektromo
aus beiden Perspektiven zusammengeführt, in einer Kurz- bilitätsdienstleistungen.
darstellung aufgeführt und Handlungsempfehlungen für 6. Analyse von Überschneidungen der Initiativen sowie
sowohl Politik als auch Industrie ausgesprochen. Insge- von White Spots.
samt soll das vorliegende Werk dazu dienen, einen um- 7. Vorstellung der Handlungsempfehlungen für eine ad-
fangreichen Einblick in die Thematik „Geschäftsmodelle äquate Adressierung von Forschungsaktivitäten im Be-
und IT für Elektromobilitätsdienstleistungen“ zu geben reich Elektromobilität, Dienstleistungen und IT.
und aktuelle Entwicklungen diesbezüglich auf dem Elekt-
romobilitätsmarkt vorzustellen. Die vorliegenden For-
schungsergebnisse wurden in enger Zusammenarbeit mit
Experten aus der Praxis und Wissenschaft erarbeitet und
sollen dazu beitragen, Elektromobilität durch attraktive
und innovative Dienstleistungen in der Gesellschaft zu
etablieren.
12 MIT INFORMATIONSTECHNOLOGIEN ZU INNOVATIVEN DIENSTLEISTUNGEN UND GESCHÄF TSMODELLEN IN DER ELEKTROMOBILITÄT1.3 Methodik ben um ihre Daten in der Datenbank zur Verfügung zu
stellen. Auf Basis dieser Daten werden anschließend die
Als Vorgehen bei den Forschungsaktivitäten des Teilpro- für die Bearbeitung der Arbeitspakete notwendigen Stu-
jekts empfiehlt sich ein mehrstufiger Mixed-Method-An- dien durchgeführt, die im folgenden näher beschrieben
satz. Die Stärke von Mixed-Method-Studien liegt darin, werden.
dass das Forschungsproblem zunächst explorativ er-
forscht wird, um ein möglichst genaues Verständnis der
Ist-Situation zu erlangen und anschließend mithilfe dieser 1.3.1 Geschäftsmodelle für Elekromobilitäts-
Erkenntnisse ein Modell oder Framework entwickelt wird, dienstleistungen
das die Kernergebnisse zusammenfasst. Nachdem die
explorative Phase abgeschlossen ist, wird das Framework Im Kontext der Business-Perspektive und damit der Ge-
empirisch mit Daten validiert und iterativ verbessert. Die- schäftsmodelle für Elektromobilitätsdienstleistungen er-
ses Vorgehen erlaubt ein umfangreiches Verständnis des folgt zunächst eine umfassende Literaturanalyse die be-
Forschungsproblems und ermöglicht, dass Ergebnisse stehendes Wissen zu Geschäftsmodellen zusammen-
sowohl praktische als auch theoretische Relevanz auf fasst. Diese Zusammenfassung dient als Basis für die
weisen. Entwicklung eines eigenen Beschreibungsframeworks
das die Klassifizierung und den Vergleich von Elektromo-
Durch den hohen Innovationsgrad der Themen sowie bilitätsdienstleistungen anhand definierter Kategorien er-
dem damit verbundenen spärlichen Wissen wird zunächst laubt (siehe Kapitel 3). Die erste Version des Framework
explorativ mit Experteninterviews und Fallstudien vorge- wird anschließend mithilfe von Fallstudien evaluiert und
gangen, um ein Verständnis von der Ist-Situation zum gesammeltes Feedback eingearbeitet. Dann erfolgt eine
Thema IT für Elektromobilitätsdienstleistungen zu bekom- erste Anwendung innerhalb einer empirischen Vorstudie
men. Basierend auf Erkenntnissen aus den Interviews und mit Daten aus dem Elektromobilitätsatlas (siehe Kapitel 4).
Fallstudien wird ein Framework entwickelt, das eine struk- Die empirische Vorstudie identifiziert Cluster von Ge-
turierte Analyse des Zusammenhangs von Geschäftsmo- schäftsmodellen, die einen ersten Hinweis auf mögliche
dellen und Informationstechnologie von Elektromobilitäts- Überschneidungen innerhalb der Projektinitiativen geben.
dienstleistungen erlaubt. Für die Durchführung umfassen- Um die Cluster zu validieren wird anschließend eine wei-
der Analysen sind jedoch größere Datenmengen zu aktu- tere Clusteranalyse mit größerem Datensatz durchgeführt.
ellen Projektinitiativen notwendig. Da diese Daten bislang Beide Clusteranalysen dienen der Identifikation von Über-
nicht in konsolidierter Form zu Verfügung stehen, wird in- schneidungen von bestehenden Elektromobilitätsinitiati-
nerhalb des Teilprojekts eine Online-Datenbank (Elektro- ven. Um jedoch auch noch unerschlossene Forschungs-
mobilitätsatlas) für Elektromobilitätsprojekte enwickelt, im- gebiete zu identifizieren, wird abschließend eine White
plementiert und bestehende Initiativen aktiv angeschrie- Spot Analyse durchgeführt. Diese erfolgt anhand eines
13systematischen Vergleichs von Kombinationen aus drei
Kategorien des Frameworks für Geschäftsmodelle.
1.3.2 IT-Standardisierung von Elekromobilitäts-
dienstleistungen
Um zunächst ein Verständis für die Ist-Situation der Stan-
dardisierung von Dienstleistungen zu gewinnen werden
explorative Experteninterviews mit IT-Verantwortlichen von
ausgewählten Forschungsinitiativen der Elektromobilität
durchgeführt. Innerhalb der Interviews wird offen nach
bestehenden aber auch notwendigen, noch fehlenden IT-
Komponenten, Standards und Schnittstellen gefragt. Um
die gewonnenen Erkenntnisse besser deuten und einord-
nen zu können, wird anschließend eine empirische Studie
durchgeführt. Mittels einer Online-Umfrage wird nochmals
tiefer auf eine Vielzahl möglicher Standardisierungspoten-
tiale eingegangen.
14 MIT INFORMATIONSTECHNOLOGIEN ZU INNOVATIVEN DIENSTLEISTUNGEN UND GESCHÄF TSMODELLEN IN DER ELEKTROMOBILITÄT2 GESCHÄFTSMODELLE VON
ELEKTROMOBILITÄTSDIENSTLEISTUNGEN
Niklas Kühl, Carola Stryja, Jannis Walk, Ronny Schüritz
Um das Potential von Dienstleistungen zur Erhöhung der 2.1 Motivation und Vorgehensweise
Elektromobilitätsakzeptanz langfristig ausschöpfen zu
können, müssen diese auf innovativen Geschäftsmodel- Ein Großteil der Elektromobilitätsforschung konzentriert
len aufbauen. Die Entwicklung eines innovativen Ge- sich bisher auf den Bereich der rein technischen Aspekte.
schäftsmodells erfordert es jedoch, zunächst bestehende Dienstleistungen stellen als Beschleuniger und als essen-
Dienstleistungen zu analysieren und deren Komponenten tieller „Enabler“ der Elektromobilität eine Kontaktmöglich-
und Ausprägungen zu entschlüsseln. Nur durch eine Ana- keit zur Bevölkerung dar (z. B. über Carsharing), werden
lyse bestehender Geschäftsmodelle können Potentiale für in der Forschung aber bisher nur wenig betrachtet (Kolz,
neue Dienste identifiziert und Lücken im Markt aufgezeigt Schwartz, 2015). Um die Bedeutung von Dienstleistungen
werden. Bisherige Ansätze sind stark technologiefokus- für die Verbreitung der Elektromobilität tiefer zu erfor-
siert und lassen etablierte Ansätze der Geschäftsmodell- schen, wird im Teilprojekt ein Framework zur Einordnung
forschung weitgehend außer Acht. Aus diesem Grund und Bewertung dieser Dienstleistungen erstellt. Dieses
wird in diesem Kapitel, auf Basis der wissenschaftlich eta- Framework soll dazu dienen, Synergien zwischen Dienst-
blierten Komponenten eines Geschäftsmodells, ein auf leistungsangeboten zu identifizieren sowie Lücken in ak-
Elektromobilitätsdienstleistungen spezialisiertes Frame- tuellen Forschungs- und Industrieinitiativen aufzuzeigen.
work vorgeschlagen. Hierzu werden die identifizierten Um geeignete Komponenten für das Framework ableiten
Komponenten durch die Ableitung von Ausprägungen de- zu können, müssen die den Dienstleistungen zugrundelie-
tailliert. Das Framework lässt dadurch einen Vergleich von genden Geschäftsmodelle zunächst umfassend unter-
Geschäftsmodellen für Elektromobilitätsdienstleistungen sucht und verstanden werden. Nur durch eine struktu-
zu und wird durch die Anwendung in drei Fallbeispielen rierte Analyse bestehender Geschäftsmodelle können Po-
evaluiert. Diese konzeptuelle Arbeit ermöglicht es, eine tentiale für neue Dienste identifiziert und Lücken bezüg-
Übersicht über Geschäftsmodelle im Bereich von Elektro- lich fehlender Geschäftsmodelle aufgezeigt werden. Bis-
mobilitätsdienstleistungen zu gewinnen, und legt damit herige Ansätze auf diesem Gebiet sind stark technologie-
die Grundlage für die weitere praktische Ausgestaltung fokussiert und lassen etablierte Ansätze der Geschäfts-
des „Dienstleistungsökosystems“ sowie für weitere For- modellforschung weitgehend außer Acht, z. B. Kley et al.
schung. (2011). Zunächst soll hierfür eine Taxonomie aus Kompo-
nenten und deren jeweiligen Ausprägungsmerkmalen er-
stellt werden. Mithilfe dieser Taxonomie soll anschließend
eine strukturierte Übersicht über Geschäftsmodelle mög-
lich sein.
15Zur Entwicklung des Frameworks wird ein stufenweises spezifische Ausprägungen genauer definiert. Das da-
Vorgehen gewählt (vgl. Abbildung 2). Im ersten Schritt durch entstehende elektromobilitätsdienstleistungsspezifi-
werden basierend auf relevanter Literatur die verschiede- sche Geschäftsmodell-Framework wird im letzten Schritt
nen Komponenten von Geschäftsmodellen identifiziert. durch Fallbeispiele auf Anwendbarkeit getestet. Die
Als nächstes werden die allgemeinen Komponenten des nächsten Absätze stellen die Methodik und Vorgehens-
Geschäftsmodelles unter Berücksichtigung der zu be- weise für die jeweiligen Teilergebnisse im Detail dar.
schreibenden Dienstleistungen durch elektromobilitäts-
Geschäftsmodellen
Al-Debei & Avison 2010
Literatur zu
Zott et al. 2011
Weitere relevante
Publikationen
Elektromobilitätsspezifisches Evaluation
Geschäftsmodell-Framework durch Fallbeispiele
Abdelkafi et al. 2013
Elektromobilität
Literatur zu
Hülsmann & Fornahl 2014
Weitere relevante
Publikationen
Abbildung 2: Übersicht des methodischen Vorgehens
16 MIT INFORMATIONSTECHNOLOGIEN ZU INNOVATIVEN DIENSTLEISTUNGEN UND GESCHÄF TSMODELLEN IN DER ELEKTROMOBILITÄTAusgangspunkt für die Entwicklung der Komponenten Da nur 4 der 35 Publikationen nach 2010 veröffentlicht
des Frameworks ist eine systematische Literaturrecherche wurden, wird anschließend noch geprüft, ob es seit 2011
in Anlehnung an Brocke et al. (2009). Als Suchmaschine weitere relevante, aber aufgrund ihres niedrigen Alters
der Recherche wird Google Scholar verwendet, als Such- noch wenig beachtete Publikationen gibt. Dafür werden
begriffe „Business Model“ und „Geschäftsmodell(e)“. Des die gleichen Kriterien angewendet und die ersten 100
Weiteren wird das Gebiet der Elektromobilität vorerst be- Treffer in Google Scholar genutzt.
wusst ausgeklammert. Diese beiden Einschränkungen
unterstützen das Ziel der Literaturrecherche, den Status Durch die Analyse der Publikationen wird unter Berück-
quo der Geschäftsmodelltheorie zu erfassen. sichtigung der aufgestellten Kriterien im letzten Schritt die
betrachtete Literatur auf sieben Beiträge konzentriert und
Die gefundenen Treffer der zu analysierenden Publikatio- in einer Konzeptmatrix nach Webster & Watson (2002) zu-
nen werden in mehreren Schritten konzentriert. Im ersten sammengestellt. Die Matrix wird verwendet, um die in den
Schritt werden die Ergebnisse der Suche auf die ersten betrachteten Publikationen entwickelten Komponenten
100 Publikationen beschränkt. Für eine tiefere Analyse eines Geschäftsmodells übersichtlich darzustellen. Sie
werden im nächsten Schritt alle Publikationen ausgewählt, stellt die Grundlage für das erarbeitete Framework dar.
die über 100-mal zitiert sind. Durch diese Eingrenzung
kann sichergestellt werden, dass die Ergebnisse bereits
in der Forschung verwendet werden. Die Publikationsliste
konzentriert sich somit auf 35 potentiell relevante Publika-
tionen. Die Auswahl der für das Framework relevanten Pu-
blikationen ergibt sich anschließend nach folgenden Krite-
rien. Eine Publikation wird demnach berücksichtigt, falls
• darin ein eigenes Geschäftsmodell-Beschreibungs-
framework vorgestellt wird,
• die Aufstellung des Frameworks bzw. die Definition ge-
nereller Natur ist, also nicht fachspezifisch (z. B. oft
eBusiness-spezifisch) sowie
• das vorgestellte Modell vom gleichen Autor nicht be-
reits durch eine neuere Publikation berücksichtigt ist.
172.2 Komponenten eines Geschäfts- „(X)“ gekennzeichnet. Unter „andere Elemente“ sind alle
modells weiteren Komponenten der jeweiligen Publikation ge-
nannt, die jedoch aufgrund ihrer Einzelnennung nicht in
Das Konzept des Geschäftsmodells wurde in der For- Betracht gezogen werden.
schung wesentlich mit dem Wachstum des Internets Mitte
der 90er Jahre bekannt (Zott et al., 2011). Es diente zu Die folgenden acht Komponenten sind in den ausgewähl-
dieser Zeit hauptsächlich der Kategorisierung von Varian- ten Publikationen mehrheitlich als Teil einer Beschreibung
ten von Geschäftsmodellen (Morris et al., 2005). Trotz der eines Geschäftsmodells gesehen:
zahlreichen Publikationen zum Thema Geschäftsmodelle
existiert noch keine einheitliche Definition. Autoren ver- • Das Wertversprechen (value proposition/offering)
wenden den Begriff häufig ohne ihn zu definieren oder stellt dar, welcher Nutzen dem Kunden vom Unterneh-
definieren ihn entsprechend ihrer Zwecke (Zott et al., men offeriert wird (Chesbrough, Rosenbloom, 2002).
2011). In den ausgewählten Publikationen wird das Ge- Es ist somit eine Übersicht des Produkt- und Dienst-
schäftsmodell als ein „conceptual tool“ (Osterwalder leistungs-Mix und erläutert, wie durch diesen ein Wert
2004, S. 15) oder ein „coherent framework“ (Chesbrough beim Kunden erzeugt wird (Morris et al., 2005; Oster-
& Rosenbloom 2002, S. 532) bezeichnet. Es beschreibt, walder, 2004).
welchen Nutzen ein Unternehmen für den Kunden schafft, • Die Schlüsselressourcen (key resources), wie Ma-
wie es seine Wertschöpfung gestaltet und aus welchen schinen, Personen, Marke usw. sind das Kapital, das
Quellen es Einnahmen generiert (vgl. Johnson et al. 2008; es dem Unternehmen ermöglicht, sein Wertverspre-
Al-Debei & Avison 2010; Chesbrough & Rosenbloom chen zu erfüllen (Johnson et al., 2008).
2002; Hedman & Kalling 2003; Osterwalder 2004; Morris • Die Schlüsselaktivitäten (key activities) sind die Akti-
et al. 2005). Für die Darstellung des Geschäftsmodells vitäten, die ausgeführt werden müssen, um das Wert-
entwickeln die Autoren aus den ausgewählten Publikatio- versprechen zu realisieren (Al-Debei, Avison, 2010).
nen ein Rahmenwerk aus diversen Komponenten. In Ta- Von manchen Autoren wird dieses Konzept auch aus-
belle 2 sind die entsprechenden Arbeiten mit ihren Kom- geweitet und statt Aktivitäten die Bezeichnung „Pro-
ponenten aufgeschlüsselt. Wenn in der entsprechenden zesse“ verwendet (Johnson et al., 2008; Morris et al.,
Publikation eine Komponente als wesentlicher Bestandteil 2005).
aufgeführt ist, ist dieser in der Tabelle mit einem „X“ ge- • Das Kundensegment (customer segment) gibt an,
kennzeichnet. Immer dann, wenn eine Komponente nicht wem das Unternehmen seinen Wert offerieren möchte
alleinstehend, sondern nur als Unterkategorie gelistet wird (Morris et al., 2005; Osterwalder, 2004).
oder lediglich im Text beschrieben wird, ist sie mit einem
18 MIT INFORMATIONSTECHNOLOGIEN ZU INNOVATIVEN DIENSTLEISTUNGEN UND GESCHÄF TSMODELLEN IN DER ELEKTROMOBILITÄT• Die Einnahmequelle (revenue stream) beschreibt, In der Literatur existiert keine grundsätzliche etablierte
welcher Umsatz sich auf Basis von Volumen x Preis er- Meinung, welche Komponenten ein Geschäftsmodell um-
geben (Johnson et al., 2008). Darüberhinaus erläutert fassend genug beschreiben. Jedoch entsprechen die
es aus welchen Quellen die Einnahmen generiert wer- oben genannten Komponenten denen in der ausgewähl-
den und das Einnahmemodell, mit dem das Unterneh- ten Literatur mehrheitlich verwendeten. Die Komponenten
men Umsatz generieren möchte (Osterwalder, 2004). Wertversprechen, Schlüsselressourcen und Kunden-
• Die Kostenstruktur (cost structure) erläutert, wie sich segmente sind in allen selektierten Publikationen ein fes-
die gesamten Kosten auf die verschiedenen Kosten- ter Bestandteil, wohingegen das Wertschöpfungsnetz-
treiber verteilen, die benötigt werden, um das Ge- werk und die Wettbewerbsstrategie nur für einen klei-
schäftsmodell zu betreiben (Johnson et al., 2008; Os- nen Kreis an Autoren zum Teil des Geschäftsmodells zäh-
terwalder, 2004). len. Die identifizierten Komponenten bilden nun die Basis
• Das Wertschöpfungsnetzwerk bildet sich aus dem für die weitergehende Forschung. Im nächsten Schritt
Netz an Partnern, die benötigt werden um den Wert zu werden auf Basis der Literatur zu Elektromobilität die
generieren (Al-Debei, Avison, 2010; Shafer et al., oben beschriebenen Komponenten genauer betrachtet,
2005). um eine elektromobilitätspezifische Taxonomie für Ge-
• Die Wettbewerbsstrategie definiert, wie sich ein Un- schäftsmodelle zu entwickeln. Hierfür werden passende
ternehmen einen Vorteil im Vergleich zur im Wettbe- Ausprägungsmerkmale erarbeitet, die eine Unterschei-
werb stehenden Konkurrenz verspricht (Chesbrough, dung verschiedener elektromobilitätsspezifischer Ge-
Rosenbloom, 2002). schäftsmodelle ermöglichen.
19# Zita Market/ Com-
Autor, Value Key Key Revenue Cost Value Andere
tionen customer petitive
Jahr proposition resources activities stream structure network Elemente
(26.01.15) segment strategy
Margin model,
Johnson et
976 X X (X) (X) (X) (X) resource
al., 2008
velocity
Al-Debei Value
and architecture,
174 X X (X) (X) (X) X
Avison, pricing
2010 methods
Ches-
brough,
Rosen 2152 X X X X X X Value chain
bloom,
2002
Hedman
Competition,
and
552 X X X X Scope of
Kalling,
management
2003
Channel,
Osterwal-
1169 X X X X X X customer
der, 2004
relationship
Morris et Personal/inves-
1093 X X X X X X
al., 2005 tor factors
Shafer,
Smith, Competitors,
847 X X X X X X X X
Lindner, Mission
2005
Tabelle 2: Konzeptmatrix zur Geschäftsmodellliteratur
20 MIT INFORMATIONSTECHNOLOGIEN ZU INNOVATIVEN DIENSTLEISTUNGEN UND GESCHÄF TSMODELLEN IN DER ELEKTROMOBILITÄT2.2.1 Elektromobilitsdienstleistungspezifische tungen beschrieben und sich ergebende Kombinations-
Ausprägungen muster der Frameworkkomponenten ausgewertet (siehe
Kapitel 5 und 6). Das Ziel ist, Kombinationen zu identifizie-
Um ein Elektroauto komfortabel nutzen zu können, ist eine ren, die entweder sehr häufig anzutreffen sind oder selten
Vielzahl an unterstützenden Dienstleistungen notwendig bis gar nicht vorkommen, um daraus Innovationspotenti-
(Busse et al., 2014; Klör et al., 2014a). Viele Dienstleistun- ale abzuleiten und Handlungsempfehlungen für die
gen, die für Fahrzeuge mit klassischen Antrieben selbst- Marktakteure zu formulieren.
verständlich geworden sind, werden bereits in angepass-
ter Form auch für Elektroautos angeboten wie z. B. Lade- Ein Großteil der Elektromobilitätsdienstleistungen befindet
stationsfinder, Wartungs- und Reparaturdienstleistungen sich zum Zeitpunkt des Projekts in einem vorwiegend
oder Finanzierungsdienstleistungen. Mit mit dem Ausbau konzeptionellen Stadium. Dieser Umstand rührt auf der
der Elektromobilität wird neben der Erzielung ökologi- einen Seite daher, dass der Markt Elektromobilität noch
scher Verbesserungen auch die Sicherung und Verbesse- sehr jung ist (Bozem et al., 2013) und sich dadurch bisher
rung zukünftiger Mobilität in Deutschland angestrebt. Hier vor allem zwei Arten von Unternehmen beobachten las-
spielt die Elektromobilität bei der Gestaltung intermodaler sen, die Elektromobilitätsdienstleistungen im kommerziel-
Mobilitätssysteme eine bedeutende Rolle (NPE, 2014). len Maße entwickeln und anbieten. Entweder handelt es
Daraus ergibt sich eine Vielzahl an Dienstleistungen, die sich dabei um eine Sparte eines etablierten Konzerns
einerseits rund um die Nutzung und dem Eigentum von (z. B. BMW) oder um Start-ups (z. B. fleetster, chargepart-
Elektroautos angeboten werden. Andererseits sind Elekt- ner), die teilweise von Gründerfonds finanziell unterstützt
roautos aber auch selbst Teil des Geschäftsmodells, bei- werden und deren Wirtschaftlichkeit sich noch erweisen
spielsweise bei Paket- und Warenanlieferungen mit ge- muss. Außerdem befassen sich verschiedene Förderpro-
räuscharmen Elektrofahrzeugen. Eine genauere Beschrei- jekte mit der Entwicklung von Elektromobilitätsdienstleis-
bung, wie Dienstleistungen für Elektromobilität aussehen tungen, bei denen die Konzernsparten und Start-ups teil-
und wie sie beschrieben werden können, findet sich u.a. weise involviert sind (Nathusius, Cocca, 2014). Die in der
in Stryja et al. (2015). Literaturrecherche zu Geschäftsmodellen identifizierten
Komponenten Umsatzmodell und Kostenstruktur sind
Die im Kapitel 2.2 identifizierten Komponenten sollen nun bei solchen Initiativen in der Regel noch nicht endgültig
hinsichtlich ihrer spezifischen Ausprägungen bei Anwen- definiert und werden daher im Framework nicht berück-
dung auf den Fall „Elektromobilitätsdienstleistungen“ be- sichtigt. Im Folgenden werden die Ausprägungen der
schrieben werden. Das resultierende Framework hat Komponenten beschrieben, die zusammenfassend in Ab-
dabei zunächst das Ziel, einen Vergleich von Dienstleis- bildung 3 visualisiert werden.
tungen zu ermöglichen. Im nächsten Forschungsschritt
werden dann mithilfe des Frameworks mehrere Dienstleis-
21Schlüsselressourcen Schlüsselaktivitäten Wertversprechen Kundensegmente
Anlagen Aggregieren (z. B. Energieversorgung Geschäftskunde (B2B)
Daten/Informationen, (Laden, Batterie-
Fahrzeuge Ressourcen) tausch, ggf. Brenn- Öffentliche Hand
stoffzelle) (B2G/B2A)
Hardware Bereitstellen (z. B. Fahr-
zeug, Informationen, Entsorgung & Recycling Privatkunde
Ladeinfrastruktur (B2C)
Infrastruktur)
Daten Individuelle Beratung
Betreiben (z. B. Flotte, (Fahrzeug, Infrastruk-
Patente Infrastruktur, Plattform) tur, Finanzierung,
Software Versicherung,
Optimieren (z. B. Steue- Wirtschaftlichkeit)
Kapital rung, Energieflüsse,
Auslastung) Informationsbereit-
Spezialisten stellung
Vermitteln (z. B.
Fahrzeug, Nutzer, Instandhaltung:
Infrastruktur) Wartung, Inspektion,
Instandsetzung,
Verbesserung (Fahr-
zeug, Infrastruktur)
Sicherheit (Panne,
Rettung, Prüfung)
Transport (Gegenstand
oder Person)
(Weiter-)Bildung
Wettbewerbsstrategie
Service Leadership Operational Excellence Customer Intimacy
Wertschöpfungsnetzwerk
Joint Venture Strategische Allianz Kooperatives DL- Konsortium Franchising
Netzwerk
Abbildung 3: Framework
22 MIT INFORMATIONSTECHNOLOGIEN ZU INNOVATIVEN DIENSTLEISTUNGEN UND GESCHÄF TSMODELLEN IN DER ELEKTROMOBILITÄTAuf Basis der allgemeinen Komponenten eines Geschäfts- (Klör et al., 2014b)), Fahrzeuge (z. B. Elektrofahrzeuge
modells werden im folgenden die Ausprägungen für Ge- einer Flotte oder eines Carsharing-Anbieters (Gerwig
schäftsmodelle für Elektromobilitätsdienstleistungen vor- et al., 2014)), Hardware (z. B. Server, die IKT-Funktio-
gestellt. Dazu werden auf Basis ausgewählter Elektromo- nalitäten zur Verfügung stellen (Werther, Hoch, 2012))
bilitätsliteratur (Abdelkafi et al., 2013; Becker et al., 2012a; und Ladeinfrastruktur (z. B. Ladesäulennetz in einer
Beeton, Meyer, 2014; Brand et al., 2015; Brauner, 2008; bestimmten Region (Kley, 2011)) aufgeführt.
Busse et al., 2014; Friedrich et al., 2013; Hauser et al., • Intellektuelle Ressourcen sind mit den Ausprägungs-
2015; Kley et al., 2011; Klör et al., 2014a; Rehme, Götze, merkmalen Software (z. B. eine App), Daten (z. B.
2011; Werther, Hoch, 2012; Wraneschitz, 2012) Ausprä- Nutzungsstatistiken) und Patente beschrieben.
gungen für das Framework abgeleitet und erläutert.
2.2.3 Schlüsselaktivitäten
2.2.2 Schlüsselressourcen
Die Schlüsselaktivitäten umfassen die Aktivitäten, die für
Bei Schlüsselressourcen handelt es sich um die unmittel- die Erfüllung des Wertversprechens direkt notwendig
bar notwendigen Ressourcen, ohne die eine Erbringung sind. Die Schlüsselaktivitäten in diesem Framework erge-
der Dienstleistung nicht möglich wäre. Diese Ressourcen ben sich analog der Überlegungen von Hartmann (2014).
sind maßgeblich für den Wettbewerbsvorteil des Anbie- Dabei werden funktional ähnliche Aktivitäten zu Ausprä-
ters gegenüber Konkurrenten. Die Schlüsselressourcen gungen zusammengefasst. Basierend auf Kley et al.
eines Geschäftsmodells lassen sich grundsätzlich in die (2011) werden anschließend folgende Aktivitäten zusam-
übergeordneten Charakteristika physisch, intellektuell, mengefasst:
human und finanziell unterteilen (Osterwalder, 2011).
Daraus leiten sich für den Fall der Elektromobilitätsdienst- • Aggregieren von intellektuellen Ressourcen wie Daten
leistungen die folgenden Ausprägungen ab. oder Informationen.
• Bereitstellen von Ressourcen wie Anlagen, Fahrzeu-
• Finanzielle Ressourcen werden im Rahmen dieser Ar- gen, Informationen oder Infrastruktur.
beit als Ausprägung Kapital definiert. • Betreiben von übergeordneten Entitäten wie Flotten,
• Humane Ressourcen werden durch die Ausprägung Infrastruktur oder Plattformen.
Spezialisten definiert. Eine detailliertere Aufführung ist • Optimieren von Prozessen wie der Auslastung oder
für künftige Weiterentwicklungen angedacht. Strömen wie Energieflüsse.
• Physische Ressourcen sind im vorgestellten Frame- • Vermitteln von Ressourcen wie Fahrzeugen, Nutzern
work mit den elektromobilitätsspezifischen Ausprägun- oder Infrastruktur.
gen Anlagen (z. B. zur Messung der Batteriequalität
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