Der Schutt muss weg Fachgerecht entsorgt: Das geschieht mit dem Ausbruch des Tunnelbaus in Lausanne - SBB Cargo
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Das Schweizer Logistikmagazin 2 | 2019 Der Schutt muss weg Fachgerecht entsorgt: Das geschieht mit dem Ausbruch des Tunnelbaus in Lausanne. Ab Seite 4
BLICKFANG
Ein buntes Zeichen für die Umwelt
Der Noah-Train ist jener farbenfrohe Güterzug, den die Koalition Rail Freight
Forward lanciert hat, um ein Zeichen für die Verkehrsverlagerung zu setzen.
Ziel der Koalition: Bis 2030 sollen dreissig Prozent der Güter in Europa mit der Impressum
Bahn transportiert werden. Heute sind es achtzehn Prozent. Den SBB-eigenen Das Logistikmagazin von SBB Cargo erscheint dreimal pro Jahr in Deutsch, Französisch
Container – hier im Bild und gestaltet von einem Street-Art-Künstler – haben die und Italienisch.
CEOs der beteiligten Bahnunternehmen an der Fachmesse «transport logistic»
Redaktion SBB Cargo: Brigitte Hager, Anouk Ilg, Peter Imfeld, Lea Meyer, Tamara Ritter,
im Juni 2019 in München signiert. Miriam Wassmer
Konzept und Realisation: Infel AG, Zürich Redaktion: Alexander Jacobi, Michelle Russi
Projektleitung: Bärbel Jördens Gestaltung: Murielle Drack
Weitere Infos zur «transport logistic» München auf dem Blog: Übersetzungen: UGZ Übersetzer Gruppe Zürich GmbH, Zürich
Druck: Hertig + Co. AG, Lyss
tiny.cc/rff_d Redaktionsadresse: SBB Cargo, Redaktion Logistikmagazin «cargo», Bahnhofstrasse 12,
4600 Olten, cargomagazin@sbbcargo.com
Gesamtauflage: 5000 Exemplare
Das Copyright liegt bei SBB Cargo. Der Abdruck von Artikeln ist mit Quellenangabe gestattet.
Foto: Anouk Ilg
Bitte schicken Sie ein Belegexemplar an die Redaktionsadresse.
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2 SBB Cargo 2 | 2019
INHALT
4 –11 Logistik-Fokus: Baulogistik
Ennet dem Röstigraben: SBB Cargo verantwortet die
Ver- und Entsorgung der grossen Tunnelbaustelle zwischen
Lausanne und Prilly im Kanton Waadt. Einblicke in einen
spannenden und komplexen Geschäftsbereich.
Editorial
12 –15 Auf einen Blick
Der «Ausbauschritt 2035» bringt dem
Schienengüterverkehr viele Vorteile.
Unsere Übersicht zeigt, wo und wie von
den Plänen des Bundes profitiert wird.
Automatisch in die Zukunft 20 – 23 Gipfeltreffen
Automatisierung als
a
Nicht erst seitdem Jugendliche lautstark auf den «Weckruf» für den Güter-
Klimaschutz aufmerksam machen, ist ökologi- verkehr: Nicolas Perrin und
sche Nachhaltigkeit ein zentrales Anliegen für Peter Füglistaler im grossen
SBB Cargo und ihre Kunden. Seit Kurzem werden Interview.
wöchentlich bis zu 760 Paletten Coca-Cola-Fla-
schen per Bahn durch die Schweiz gefahren.
Bisher wurden sie per LKW transportiert. Mehr
dazu im Heft.
Um gegenüber der Strasse auch weiterhin kon-
kurrenzfähig zu bleiben, sind Innovationen beim 16 – 19 Kundensicht
Rollmaterial unumgänglich. Seit Mai 2019 ver- Weltbekannt: Die Camion
kehren gut 100 Güterwagen und 25 Loks mit Transport AG und SBB
der automatischen Kupplung – ein europäisches Cargo haben mit Coca-Cola
Novum. Über das Zusammenspiel zwischen einen namhaften Kunden
Bahn, Industrie und Behörde erfahren Sie mehr in für sich gewonnen.
der Rubrik «Gipfeltreffen» mit Nicolas Perrin,
CEO SBB Cargo, und Peter Füglistaler, Direktor
Bundesamt für Verkehr. Diesen Sommer hat SBB 24– 27 Innovation 28 Schotter
Cargo ausserdem den Prototyp eines viel leichte- Ist neu immer bes- Aktuelles aus der Logistik-
ren und modular einsetzbaren Güterwagens branche – häppchenweise
präsentiert: Mehr zum «5L next – nächste Genera-
ser? Bei SBB Cargo serviert wie immer.
tion Güterwagen» und zu den Projekten rund auf jeden Fall. Zahl-
um Automation und Digitalisierung ab Seite 24. reiche Innovations- 29 Objekt
projekte verhelfen Hammerhart! Weshalb
Ich wünsche Ihnen viel Spass bei der Lektüre. bei der technischen Zugs-
dem Unternehmen kontrolle auch analoge
Lea Meyer zu einem Facelift. Hilfsmittel zum Einsatz
Leiterin Kommunikation SBB Cargo Wir stellen sie vor. kommen.
SBB Cargo 2 | 2019 3
LOGISTIK-FOKUS: BAULOGISTIK
Im Herzen
einer Grossbaustelle
Das Bahnunternehmen Lausanne–Echallens–Bercher (LEB) baut
einen Tunnel zwischen Lausanne-Chauderon und Union-Prilly.
SBB Cargo ist für den Abtransport des Ausbruchs verantwortlich –
und nimmt uns mit auf eine Tour zur Grossbaustelle.
Text: Charly Veuthey Fotos: Fred Merz
4 SBB Cargo 2 | 2019
LOGISTIK-FOKUS: BAULOGISTIK
SBB Cargo 2 | 2019 5
LOGISTIK-FOKUS: BAULOGISTIK
525 Meter hinter
dem Eingang
des Tridel-Tunnels
befindet sich
das Zentrum
des Geschehens.
E s ist 16.15 Uhr an diesem Mitt- entlanglaufenden Druckleitung sind sätzliche Sicherheitsmassnahme dient
woch im Mai 2019. Wie fast je- Farbmarkierungen angebracht. ein Wagen als Puffer zwischen den fünf
den Tag seit dem 18. Oktober Wir befinden uns 525 Meter hinter Transportwagen und der Lokomotive.
2018 geht Jean-François Turrian (62) zu dem Eingang des 3,8 Kilometer langen So kann der Stromabnehmer in Kontakt
den Gleisen des Bahnhofs Sébeillon in Tridel-Tunnels. Dieser ging 2007 in Be- mit der Leitung bleiben, und die Lok ist
Lausanne. Der Rangierlokführer über- trieb, um den in der Region gesammel- vor Steinen geschützt, die von den Wa-
nimmt die Steuerung der «Spreiten- ten Müll nach La Sallaz in die Verbren- gen kollern könnten.
bach», einer Re 620-Lokomotive. Beglei- nungsanlage Tridel zu transportieren.
tet wird er von Rangierarbeiter Simon Nun dient er auch dem Abtransport des
Chambettaz (21). Ausbruchs des nahe gelegenen neuen «Wir haben
Um 16.21 Uhr geht’s los: Zuerst wer-
den die Wagen angehängt, dann kommt
Tunnels zwischen den Bahnhöfen
Union-Prilly und Lausanne-Chauderon.
das Fachwissen.»
eine umfassende Bremskontrolle und Der Abtransport des Ausbruchs beginnt Éric Wichoud,
schliesslich erfolgt der Wechsel auf erst um 16 Uhr, weil der Tunnel zuvor Baustellenverantwortlicher bei SBB Cargo
Gleis 248 in Richtung Tridel-Tunnel. Fast für den Mülltransport genutzt wird –
den ganzen Tag war der Zug abgestellt. ebenfalls ausgeführt von SBB Cargo.
Jetzt aber befährt er Gleise mit einem Die Leitung ist grün. Es ist 16.42 Uhr.
für Züge aussergewöhnlich starken Ge- Sicherheit geht vor Der Zug ist bereit. Die Bauarbeiter brin-
fälle von 50 Promille. Simon Chambet- Ein Rangierarbeiter schaltet nun die gen ein Förderband mit einer Kapazität
taz sagt: «Wegen der schweren Ladung, 15 000-Volt-Leitung aus. Das zuständi- von 400 Tonnen pro Stunde in Position.
die wir befördern werden, müssen wir ge Eisenbahnunternehmen Lausanne– Das über den Tag im Tunnel ausgebro-
sicher sein, dass alle Bremsen wirklich Echallens–Bercher (LEB) hat einen chene Gestein kommt an. Der erste Wa-
einwandfrei funktionieren.» Streckentrenner mit einem manuellen gen wird beladen.
Bei jeder Rangierbewegung tau- Schalter eingebaut, damit der Strom un-
schen sich der Rangierlokführer und sein terbrochen und die Fahrleitung ober- Von der Bahnlösung überzeugt
Begleiter mit der Betriebszentrale Lau- halb der fünf Wagen geerdet werden SBB Cargo erhielt von LEB den Auftrag
sanne aus, die das Netz fernverwaltet kann. «Für die Sicherheit des Zugteams für den Transport und das Recycling des
und die Gleise öffnet. Mit seinen fünf und der Personen, welche die Wagen Ausbruchs aus dem Tunnel, der zwi-
Wagen wird der Zug rückwärts zum beladen, ist das extrem wichtig», sagt schen den Bahnhöfen Union-Prilly und
Tridel-Tunnel manövriert. Der junge Éric Wichoud. Er ist seitens SBB Cargo Lausanne-Chauderon (siehe Kasten
Mann übernimmt quasi die Funktion für die Baustelle verantwortlich und be- Seite 8) entsteht. Bis zum Abschluss der
der Augen des Lokführers. Über Funk gleitet uns auf der Reportage. Wichoud Arbeiten 2020 sollen insgesamt 200 000
gibt er Anweisungen. Der Zug hält an. erklärt, dass die Leitung grün aufleuch- Tonnen Bauschutt – 120 000 Kubikme-
Die beiden Männer arbeiten sehr prä- tet, wenn sie unterbrochen ist, und rot, ter – befördert werden. Am 10. Mai 2019
zis. Am Boden und auf einer den Tunnel wenn sie unter Spannung steht. Als zu- waren es bereits 56 000 Tonnen.
6 SBB Cargo 2 | 2019
LOGISTIK-FOKUS: BAULOGISTIK
Bloss keine Zeit verlieren: Sobald alles bereit ist, werden die Wagen beladen.
Die Ladung
besteht grössten-
teils aus Erde.
Das Gestein
wurde bereits
abtransportiert.
Die Arbeiter
schützen sich
vor dem Staub.
SBB Cargo 2 | 2019 7
LOGISTIK-FOKUS: BAULOGISTIK
Für den Abtransport des Ausbruchmaterials per Zug wurden enorme Anlagen installiert.
Eine strategische Baustelle
Das Bahnunternehmen ren mehrere Ausbruch-
Lausanne–Echallens– fronten am Tunnel, der in
Bercher (LEB) verbindet einer Tiefe von fünfzehn
den Gros-de-Vaud mit bis dreissig Metern ver-
der Agglomeration Lau laufen wird. Die Tunnel-
sanne. Der Bau des Tun- breite von zehn Metern
nels zwischen den Bahn- ermöglicht den Bau
höfen Union-Prilly und einer Doppelspur, damit
Lausanne-Chauderon sich zwei Züge kreuzen
ist Teil eines wichtigen können. Die Inbetrieb-
Entwicklungsplans. nahme ist für Ende 2020
Dieser umfasst die Infra- geplant, die Arbeiten
struktur, die Fahrzeug- zur Neugestaltung der
flotte und das Angebot. Oberfläche werden
Die öffentliche Hand 2021 abgeschlossen sein.
investiert 136 Millionen
Franken in den Tunnel-
bau. An drei Stellen boh- www.t-l.ch/le-tunnel-du-leb
Jean-François Turrian ist passionierter Eisenbahner.
8 SBB Cargo 2 | 2019
LOGISTIK-FOKUS: BAULOGISTIK
Hier wird gebaut
Union-Prilly
Um den Tridel-Tunnel für den Abtrans-
port zu nutzen, wurde ein fünfzig Me-
ter langer Stollen von der Baustelle bis
zu den Gleisen gegraben. Der von der
siebzehn Meter höher gelegenen Bau- Mathias-Mayor
stelle entfernte Ausbruch wird in ein
Zwischensilo mit 480 Kubikmeter Fas-
sungsvermögen geschüttet. Das För-
derband übernimmt die letzten fünfzig Bestehendes Trassee Parc de la Brouette
Meter bis zum Zug. Oberirdische Anlagen
Warum man sich für die Bahn Unterirdische Ausbruchfronten
Lausanne-Chauderon
Bereits ausgebrochene Abschnitte
lösung entschieden hat, erklärt Michael Ausstehende unterirdische Abschnitte
Chatelan, Projektleiter bei den Trans-
ports publics de la région lausannoise
(TL): «Wir wollten den Tridel-Tunnel
nutzen und suchten eine Bahnlösung,
die vom Ausbruch bis zur Deponie
reicht. Auf diesem Gebiet hat SBB Cargo
viel Fachwissen. Die technische Heraus-
forderung einer Beladung in starkem
Gefälle meisterten die Verantwortlichen nehmen, das den Zuschlag erhalten hat, Die Umsetzung einer solch massge-
gekonnt. Im Vergleich zu Lastwagen be- musste für das Förderband erheblich in- schneiderten Lösung ist eine tolle Vi-
deutet diese Lösung sicher Mehrkosten, vestieren», sagt Chatelan. sitenkarte für die Zukunft.» Auch Éric
doch sie verbessert das Projekt. Alle wa- Erfreut über den Auftrag ist auch Wichoud lobt die Zusammenarbeit mit
ren von der Lösung überzeugt: Gemein- Jacques Cottet, Key Account Manager dem Unternehmen Infra Tunnel, den
den, Kanton und Partner. Die Anwohner Baulogistik der Region West bei SBB TL und allen übrigen Partnern.
werden weniger gestört, und die Umwelt Cargo. «Wir haben in der Westschweiz
wird geschont.» bereits ähnliche Aufträge für Abtrans- Auf «Tutu» ist Verlass
porte ausgeführt, und als uns das Ingeni- Der erste Wagen ist beladen. In knapp
Mit Lastwagen nicht machbar zehn Minuten hat das Förderband
Heute werden auf der Baustelle pro Tag 57 Tonnen Schutt abgeladen. Während
bis zu 55 Lastwagenfahrten vermieden. «Eine tolle sich der zweite füllt, erzählt Jean-
Michael Chatelan betont: «Auch wenn
man vom Umweltaspekt absieht: Tech-
Visitenkarte.» François Turrian: «Seit 32 Jahren bin ich
Lokführer. Wenn alles gut läuft, beende
nisch gesehen wären wir gar nicht in der Jacques Cottet, ich meine Karriere mit diesem Tunnel.»
Key Account Manager bei SBB Cargo
Lage, den Ausbruch mit Lastwagen ab- Er schwärmt von «seiner» Lokomotive:
zuführen. Im Tunnel bohren parallel «Sie ist Jahrgang 1975 und hat viel Kraft.
vier Maschinen. Ein Baukran hätte nicht Geradeaus kann sie 2500 Tonnen ziehen,
die Kapazität, das ganze Material weg- eurbüro Monod-Piguet kontaktiert hat, und sie hat eine sehr hohe Bremskraft.
zubringen. Auch den Verkehr der Fahr- passte es auf Anhieb. Es gab mehrere Für die Arbeit in diesem Gefälle brau-
zeuge könnten wir nicht bewältigen.» Optionen, aber bei der Tridel-Lösung chen wir das dringend. Ich liebe diese Lo-
Die Bauherrschaft hatte strikte An- konnten wir unser Fachwissen ein- komotive, denn sie ist pure Mechanik.»
forderungen an das Unternehmen ge- bringen. Für das ganze Westschweizer Éric Wichoud kann auf Turrian
stellt, das den Auftrag für den Tunnelbau Team von SBB Cargo ist das ein echter zählen. «Zum Glück ist er dabei. Seine
gewinnen wollte. Zusätzlich musste es Erfolg. Auch von der Erfahrung unse- Erfahrung ist wertvoll. Und er lebt
die optimale Funktion des Förderbands rer Deutschschweizer Kolleginnen die Leidenschaft für den Beruf. ‹Tutu›
gewährleisten. «Infra Tunnel, das Unter- und Kollegen konnten wir profitieren. – so nennen ihn alle – kennt sich aus.
SBB Cargo 2 | 2019 9
LOGISTIK-FOKUS: BAULOGISTIK
Endstation: Steinbruch Le Lessus
Am nächsten Morgen um 7.40 Uhr steht
der Zug bereits im Steinbruch Le Lessus.
Es ist der 92. Zugverband seit Beginn der
Bohrungen. Er hat ohne Lok ein Ge-
wicht (Ladung + Wagengewicht) von
1399,72 Tonnen. 906,72 Tonnen Aus-
bruch waren es am Tag unseres Besuchs
auf der LEB-Baustelle. Die für die Entla-
dung zuständigen Mitarbeitenden ran-
gieren den Zug über die letzten 600 Me-
ter, wo der Ausbruch in eine grosse
Grube gekippt wird. «Das», sagt Éric Wi-
«Wesentlich choud, «ist ein grosser Vorteil. So kön-
für das Geschäft» Zuerst hatten wir vier Wagen pro Fahrt nen acht bis neun Wagen auf einmal
geplant. Er war es, der herausfand, dass entleert werden, ohne Rangieren.»
auch fünf gehen.» Um 8.12 Uhr beginnt das Ausladen
«Die Baulogistik hat für SBB Heute läuft die Beladung wie am der Erde. Ein Stück weiter hinten sieht
Cargo eine grosse Bedeutung, Schnürchen – im Gegensatz zum Vortag, man den Hügel, der aus dem LEB-Aus-
denn sie trägt wesentlich zum als das Ausbruchmaterial wegen der bruch gewachsen ist. John Briquet (27)
positiven finanziellen Ergebnis Feuchtigkeit im Silo steckengeblieben vertritt die fünfte Generation im Stein-
des Unternehmens bei. Wir be- ist. Sobald ein Wagen voll ist, platzie- bruch. Er erklärt: «Der Ausbruch der
wegen uns in einem komplexen ren Turrian und Kollege Chambettaz LEB-Baustelle ist hochwertig, und wir
Umfeld und machen mehr, als gemeinsam den nächsten unter dem wollen ihn nutzen. Derzeit warten wir
nur Züge von A nach B zu fahren. Förderband. Natürlich ist Präzision un- auf die kantonale Bewilligung für eine
Für Bauherren und Unter- abdingbar. Wenn man mit bereits vier Anlage, mit der wir ihn durchsieben
nehmen sind wir der einzige vollen Wagen den fünften falsch posi und waschen können. Dann wird da
Ansprechpartner in sämtlichen tioniert, wird der Zug zu schwer und raus Kies.» Sein Vater Luc arbeitet seit
Anliegen der Materialversor- kann nicht mehr geschoben werden. 1991 Vollzeit im Steinbruch und ist
gung und -entsorgung auf den Mit dem Gewicht der Wagen und der dessen Leiter. Er betont: «Dem Gesetz
Baustellen. Diese Reduktion Ladung hat die Lokomotive bereits nach ist alles, was in einer Deponie an-
auf nur eine Schnittstelle ermög- etwa 720 Tonnen am Haken. Der Mitar- kommt, als rezykliertes Material anzu-
licht unseren Kunden eine bes- beiter, der das Förderband bedient, mel- sehen, aber das entspricht nicht der Rea-
sere Ver- und Entladeplanung det, heute seien zwanzig Wagen nötig. lität. Wir haben eine Million Tonnen
und stabilere Materialtrans- Das Team wird also vier Touren machen. Ausbruchmaterial aus dem Lötschberg
porte. Zudem erhöht sie die bearbeitet und zu Primärmaterial auf-
Transparenz bezüglich Verant- Vorbereitung für Tag 2 gewertet.»
wortlichkeiten im gesamten Es ist 18 Uhr. Der fünfte Wagen ist voll. Bis zu dreissig Wagen kommen täg-
Logistikprozess.» Tutu kontaktiert die Zentrale und mel- lich in der Deponie an. Für einen um-
det die Abfahrt aus dem Tunnel. Drei fassenden Kundenservice muss SBB
Stefan Heeb ist Senior Key Account
Manager Baulogistik bei SBB Cargo. weitere Züge fahren am Abend hin und Cargo sich auf das Unternehmen ver-
zurück. Am Schluss sind es «nur» sieb- lassen können. «Le Lessus nimmt auch
zehn Wagen. Sobald alle in Sébeillon an- den SBB-Schotter aus der ganzen West-
gekommen sind, wird der Zug für den schweiz und unsere Wagen aus der Ver-
folgenden Tag zusammengestellt und brennungsanlage Tridel auf. Die Zusam-
das Total der Betriebszentrale gemeldet. menarbeit ist hervorragend. Im Winter
So weiss der Lokführer im Linienbe- können wir den Aushub unserer Genfer
trieb, der den Zug zur Deponie Le Les- Baustellen nicht mehr im Neuenbur-
sus fährt, was er hinter sich herzieht. Für gersee deponieren, da die Fische dann
die zwei Kameraden endet der Tag nach laichen. Auch dann können wir auf Le
einer umfassenden Bremskontrolle. Lessus zählen», sagt Éric Wichoud.
10 SBB Cargo 2 | 2019LOGISTIK-FOKUS: BAULOGISTIK
Tiefer geblickt
Éric Wichoud ist bei SBB Cargo
Foto: Charly Veuthey
für Logistik und Überwachung
von Grossbaustellen zuständig.
Heute sind wir in der West-
schweiz aktiver denn je, denn
von den 160 Wagen, die
«Die Bahnlösung SBB Cargo für diese Arbeiten
steht hoch im Kurs» zur Verfügung stehen, sind
77 in der Westschweiz auf den
Ein nachhaltiger Baustellen der LEB und des
Steinbruch Welche Rolle spielen Arbeiten Étang-Quartiers in Genf im
wie jene in Lausanne für das Einsatz.
Geschäft von SBB Cargo?
Le Lessus wurde 1930 ge- Vor einem Jahr hat SBB Cargo Welche Projekte stehen in
gründet und war bis 2000 ein entschieden, verstärkt bei Gross- den nächsten Jahren an?
Steinbruch. Nach Ablauf der bauprojekten tätig zu werden. Wir haben zwischen fünfzehn
Konzession musste das Un- Wir haben speziell für diesen Be- und zwanzig Baustellen im
ternehmen den Hügel von reich ein Team zusammenge- Visier. Jüngst trafen wir uns zu
Saint-Triphon wiederherstel- stellt. Unser Ziel ist der Verkauf einer Sitzung über die zu-
len. So wurde der Steinbruch eines umfassenden Logistik künftigen Arbeiten des Tief-
zum Recyclingunternehmen angebots mit Transport und einer bahnhofs Genève-La-Praille
für Gesteinsmaterialien mit schlüsselfertigen Entsorgungs bis 2024. Für die Erneuerung
vierzehn Angestellten. lösung. Um Projekte auf eine des Bahnhofs Lausanne ha-
Luc Briquet, Besitzer des Bahnlösung auszurichten, arbei- ben wir ein Konzept mit einer
Steinbruchs Le Lessus, sagt: ten wir ab der Vorkonzeption Plattform in Lausanne-Sébeil-
«Heute ist es unser Ziel, mit mit Ingenieuren zusammen. Im lon. Wir sind im Gespräch mit
dem verfügbaren Platz so gut konkreten Fall des LEB-Tunnels dem Bundesamt für Strassen
wie möglich umzugehen. bezahlen uns die Transports pu- und dem Kanton Neuenburg
Sechzig Prozent des Materi- blics de la région lausannoise über die Umfahrungsstrecken
als, das zu uns kommt, werden einen Pauschalpreis pro Tonne, von La Chaux-de-Fonds und
aufgewertet und wiederver- der alle Dienstleistungen ein- Le Locle: Sie möchten eine
wendet.» Die Geschäftslei- schliesst. Bahnlösung für den Abtrans-
tung widmet sich speziell der port des Ausbruchs ohne
regionalen Flora und Fauna, Ist der Markt günstig? Verschärfung der Stausituation
veranstaltet Konzerte und Die Nachfrage steigt. Die Schweiz durch zusätzliche Lastwagen.
Aufführungen und bringt baut viel, um den öffentlichen Wir verfolgen ausserdem
bald einen Comic über nach- Verkehr und die Umfahrung gros- mehrere Immobilienprojekte
haltige Entwicklung heraus. ser Städte zu fördern. Angesichts in der ganzen Westschweiz.
der Volumen, die von Gross-
baustellen abtransportiert werden
müssen, und der Bestrebungen
der öffentlichen Hand zur Vermin-
derung von Lastwagentrans-
porten liegen alle Vorteile bei uns.
Dies umso mehr, als wir auch
Lösungen für die Lieferung von
Baumaterial bieten können.
SBB Cargo 2 | 2019 11AUF EINEN BLICK
Mehr Tempo für Güter
Der von der Schweiz geplante «Ausbauschritt 2035»
beim Schienenverkehr zielt auch auf den Güterverkehr:
Dieser soll schneller werden und zudem vom Rangierbahnhof
Basel
Personenverkehr weniger Einschränkungen erfahren. Region
Basel
Text: Alexander Jacobi Infografik: Pia Bublies
Lausanne – Rangier-
bahnhof Limmattal
–5%
Massnahmen Güterverkehr Beispiele für Fahrzeit
verkürzungen Lausanne – Rangier-
bahnhof Limmattal
Reduktion der Einschränkun-
se
Standard-Trassen – 16 %
ch
gen morgens und abends
Region
-A
durch den Personenverkehr Express-Trassen
st
Bielersee
% Fahrzeitver-
O
t-
kürzungen
es
W
Erhöhung der Transport
geschwindigkeit
Region
Mittelland
Region
Lausanne Nord
Ausbau der Kapazität auf Lausanne
einzelnen Abschnitten Triage
Region
Wallis
Unterschiedliche Trassen
für den Güterverkehr Genf
Lausanne –
Sitten
– 10 % Sitten
Standard-Trassen Express-Trassen
Angestrebte Durch- 60 km/h
schnittsgeschwindigkeit 80 km/h
100 km/h
Höchstgeschwindigkeit 120 km/h
750 m
Maximale Zuglänge
400 m
1600 t
Maximales Zuggewicht
800 t
Harmonisierung der Züge:
zuerst die schnelleren, dann die langsameren
langsamste Kategorie
SBB CFF FFS Cargo
Standard- Regio-
S-Bahn
Güterzüge SBB CFF FFS Cargo
Express
12 SBB Cargo 2 | 2019AUF EINEN BLICK
Potenzial der
Automatisierung
Region Region
Zürich Unterland Thurtal
Rangierbahnhof
Limmattal – Gossau Dichtere Signale
– 25 % höhere Kapazität der Strecke
Gossau SG
Rangierbahnhof
Limmattal – Gossau
Rangier-
bahnhof – 10 % Region
Limmattal St. Gallen
Anzeige Idealgeschwindigkeit
Region im Lokomotivführerstand
Zentralschweiz
höhere Energieeffizienz
Region
Graubünden
Region
Tessin
Interaktive Karte mit Detailangaben zu allen Strecken:
sbb-step2035.ch/de/gueterverkehr
Taktfahrplan für Express-Güterzüge
Halbstundentakt Stundentakt
1⁄ 1h
2 h • Zürich – Lausanne • Genf – Lausanne
• Zürich – Gossau SG
schnellste Kategorie
Express- Inter- Inter-
Güterzüge SBB CFF FFS Cargo
Regio City
SBB Cargo 2 | 2019 13AUF EINEN BLICK
D er Bau und die Finanzierung der Bahn-
infrastruktur obliegen in der Schweiz
der Eidgenossenschaft – nicht einzel-
nen Bahngesellschaften. Im Rahmen des «Strategi-
schen Entwicklungsprogramms Bahninfrastruk-
Gossau SG – schnelle Verbindungen vorgesehen.
Im Kernbereich – zwischen Zürich und Lausanne –
ist ein Halbstundentakt für Expressverkehr vorge-
sehen. Des Weiteren wird der Güterverkehr auch
in den Hauptverkehrszeiten des Personenver-
tur» schlägt der Bundesrat dem Parlament den kehrs – insbesondere im Raum Zürich – weit weni-
CHF
«Ausbauschritt 2035» vor. Dieser sieht Investitio-
CH ger eingeschränkt als bisher.
nen im UmfangC H von rund 12 Milliarden Franken F Auf der West-Ost-Achse bildet SBB Cargo
F
vor. das Rückgrat des Binnengüterverkehrs, da Gross-
CH
kunden mit ihren Verteilzentren in diesem Wirt-
schaftsraum angesiedelt sind. Dementsprechend
F
Investitionen von rund
CHF CHF baut SBB Cargo das Angebot für ihre Kunden im
CH CHF 12 Mrd. CHF Systemwagenladungsverkehr und im kombinier-
F CH
F
Franken ten Verkehr aus.
CHF
Unterschiedliche Trassen für den Güterverkehr
CHF Im Rahmen des Ausbauschritts 2035 werden auf
Dank dem Ausbauschritt 2035 profitiert der Schie- der West-Ost-Achse zwei Express-Trassen einge-
nengüterverkehr von primär drei Massnahmen: richtet (vgl. Seite 12/13). Dies wird vor allem durch
• Reduktion der Einschränkungen morgens betriebliche Massnahmen erreicht. Bauliche Mass-
und abends durch den Personenverkehr nahmen wie Überholgleise braucht es nur wenige.
• Erhöhung der Transportgeschwindigkeit Neben dem oben erwähnten Halbstundentakt
• Ausbau der Kapazität einzelner Abschnitte zwischen Zürich und Lausanne gibt es einen Stun-
Verbesserungen beim Rollmaterial hingegen ge- dentakt zwischen Genf und Lausanne sowie zwi-
hören in die Verantwortung der einzelnen Bahn- schen Zürich und Gossau SG.
unternehmen und sind nicht Teil des Ausbau- Die Express-Trassen werden von Express-
schritts 2035. Güterzügen befahren. Diese können aufgrund
ihrer Maximalgeschwindigkeit von 120 Kilome-
Verkehrsprognosen: starke Zunahme tern pro Stunde mit den schnelleren Personen-
Von 1980 bis 2010 hat der Güterverkehr auf der zugskategorien mithalten. Gemäss Ausbauschritt
Schiene – gemessen in Tonnenkilometern – um 2035 ist – entsprechend ihrer Geschwindigkeit –
42 Prozent zugenommen. Für die Zeit von 2010 bis die nachstehende Abfolge von Personen- und Gü-
2040 wird eine weitere Zunahme um 45 Prozent terzügen vorgesehen:
erwartet. Dies hat das Bundesamt für Raument-
wicklung berechnet; es schreibt dabei die Entwick- 1. InterCity
lungen der Vergangenheit (Wachstum von Bevöl- 2. InterRegio
kerung und Wirtschaft) fort. 3. Express-Güterzüge
+ 45 % 4. RegioExpress
5. Standard-Güterzüge
+ 42 %
6. S-Bahn (wegen vieler Halte am langsamsten)
Dank dieser Zugfolge ergibt sich eine Harmoni-
sierung der Züge: zuerst die schnelleren, dann die
langsameren. Damit kommen sich die Express-
1980 2010 2010 2040 Güterzüge und die schnellen Personenzüge nicht
in die Quere. Es gibt also weniger Überholmanöver
Schnellere Verbindungen für den Güterverkehr durch Personenzüge und weniger Wartezeiten für
Beim Personenverkehr geht es vordringlich darum, Güterzüge. Damit erhöht sich die Kapazität einer
die Überlast auf einzelnen Strecken zu entschär- Strecke deutlich.
fen; eine Verkürzung der Reisezeit steht nicht im
Vordergrund. Beim Güterverkehr ist das anders: Er Potenzial der Automatisierung ausschöpfen
soll schweizweit schneller werden. Insbesondere Um die bestehende Infrastruktur effizienter zu nut-
sind auf der West-Ost-Achse – zwischen Genf und zen, setzt die SBB auf mehr Automatisierung. So
14 SBB Cargo 2 | 2019AUF EINEN BLICK
Tiefer geblickt
Was ist eine Trasse?
Eine Trasse (auch Fahrplan-Trasse genannt) ist die Berechtigung, eine
bestimmte Strecke des Bahnnetzes zu fix definierten Zeiten mit einem
spezifischen Zug (Länge, Gewicht, Profil, Geschwindigkeit) zu befahren.
Bei den Trassen für den Güterverkehr wird unterschieden zwischen
Standard-Trassen und Express-Trassen:
Standard- Express-
Trassen Trassen Philipp Buhl ist Leiter Netz
entwicklung Güterverkehr bei
Angestrebte Durchschnittsgeschwindigkeit 60 km/h 80 km/h SBB Infrastruktur.
Höchstgeschwindigkeit 100 km/h 120 km/h
Maximale Zuglänge 750 m 400 m
Maximales Zuggewicht 1600 t 800 t «Schneller,
aber trotzdem
bezahlbar»
werden im Rahmen des Ausbauschritts 2035 die Welches ist für den Güter-
Signale dichter gestellt, damit mehr Zugabschnitte verkehr das Ziel des
entstehen. Da pro Abschnitt aus Sicherheitsgrün- Ausbauschritts 2035?
den immer nur ein einziger Zug unterwegs sein Der Schienengüterverkehr muss
darf, führen mehr Abschnitte zu mehr Zügen, die schneller werden. Nur so kann er
hintereinanderfahren. Dies erhöht die Kapazität. gegenüber der Strasse konkur-
renzfähig bleiben.
Fahrzeit verkürzen
Aufgrund des Ausbauschritts 2035 wird sich die Wie soll das erreicht werden?
Fahrzeit der Güterzüge um durchschnittlich zehn In erster Linie gehen wir die
bis zwanzig Prozent verkürzen. In der Karte auf betriebliche Seite an, das heisst,
Seite 12/13 sind Beispiele für einige Strecken auf- wir verbessern die Fahrpläne.
geführt. Erst in zweiter Linie und nur wo
nötig bauen wir die Infrastruk-
Wie geht es weiter? tur aus. Da Infrastrukturbauten
teuer sind, wird der Güterver-
parlamentarische kehr dank diesem Vorgehen be-
Beratung
zahlbar bleiben.
Wie wird sichergestellt, dass
eventuell
Anpassungen sich Personen- und Güter
verkehr nicht gegenseitig be-
hindern?
Vorschlag des Parlament
Bundesrats eventuell Die Express-Güterzüge werden
(Ende Oktober 2018) Referendum und mit den schnellen Personen
Volksabstimmung
zügen mithalten können. Damit
reduzieren wir die Anzahl Über-
holmanöver. Dies wirkt beschleu-
nigend und erhöht die Kapazität
einer Strecke.
SBB Cargo 2 | 2019 1516 SBB Cargo 2 | 2019
KUNDENSICHT
Ein weltbekanntes Produkt
auf die Bahn geholt
SBB Cargo und die Camion Transport AG machen einmal
mehr gemeinsame Sache: Seit diesem Frühjahr sind sie für
die Distribution von Coca-Cola in mehrere Regionen der
Schweiz zuständig – ein weiterer Meilenstein in der langjähri-
gen Zusammenarbeit der beiden Transportunternehmen.
Text: Michelle Russi Fotos: Gian Marco Castelberg
I Die Camion
st es etwas Essbares? Sind es Gefah- hat Thomas Omelko, Niederlassungslei-
rengüter? Oder etwas so Unspekta- ter Getränkelogistik bei Camion Trans-
kuläres wie Haushaltspapier? Wer port am Standort Rümlang. Da Omelko Transport AG
einen Güterzug von SBB Cargo vorbei früher selbst für die Coca-Cola Hellenic in Zahlen
fahren sieht, mag sich fragen, was sich
eigentlich so alles in diesen Bahnwagen
stapelt. Des Rätsels Lösung ist nicht ein- «Coca-Cola legt
1925
fach, so viel jedoch sei verraten: Seit
Mitte Mai 2019 befindet sich in einigen
wie wir viel Wert auf gegründet
Wagen ein Produkt, das wir alle bestens Nachhaltigkeit.»
kennen. Die Rede ist von Coca-Cola, je-
nem Getränk, das 1886 in den USA zum
Thomas Omelko,
Niederlassungsleiter Getränkelogistik
1400
ersten Mal ausgeschenkt wurde und Mitarbeitende
seit 1936 auch hier in der Schweiz pro-
duziert wird. Bottling Company (HBC) Schweiz tätig
Die Neuverkehre mit Coca-Cola war, kennt er das Unternehmen bestens 14
werden von der Camion Transport AG und konnte entsprechend gut zwischen Standorte in der
koordiniert. Seit 1996 arbeitet SBB Cargo den Parteien vermitteln. Nach ersten ganzen Schweiz,
mit dem traditionsreichen Transport- Gesprächen vor rund zwei Jahren, einer Hauptsitz in Wil SG
und Logistikunternehmen im Stückgut intensiven Planungsphase und ersten
bereich zusammen. Per LKW werden die Pilotfahrten Ende 2018 fährt SBB Cargo
Getränke von der Abfüllanlage im zür- nun wöchentlich 190 Paletten mit Pro- 630
cherischen Brüttisellen in das Waren dukten von Coca-Cola von Rümlang in Fahrzeuge
lager von Camion Transport in Rümlang die Migros-Regionalzentren. Während
gebracht, wo der Umschlag auf die Gü- Promotionsphasen sind es bis zu 760 Pa-
terwagen von SBB Cargo stattfindet. letten pro Woche, auf das Jahr hochge- 170 000 m2
Diese transportieren die Paletten in rechnet ergibt dies 22 000 Paletten mit Lagerfläche
neun verschiedene Regionallager der 160 verschiedenen Produkten der Coca-
Migros in der ganzen Schweiz. Cola HBC Schweiz.
Bei SBB Cargo freut man sich nicht Ø 7500
Hoffen auf weitere Firmen nur über die Neuverkehre an sich, son- Sendungen pro Tag
Bei den Verhandlungen zwischen Mig- dern auch über den prominenten Kun-
ros, Coca-Cola, SBB Cargo und Camion den. «Coca-Cola ist eine Topmarke, und
Transport eine wichtige Rolle gespielt wir versprechen uns eine Sogwirkung
SBB Cargo 2 | 2019 17KUNDENSICHT
14 256 000 Liter
SBB Cargo befördert über 14 Mio. Liter
Coca-Cola pro Jahr. Das entspricht
95 040
Badewannen
221,2
40-Fuss-Standardcontainern
3,8
olympischen Schwimmbecken
18 SBB Cargo 2 | 2019KUNDENSICHT
Coca-Cola, so weit
das Auge reicht:
Thomas Omelko
(rechts) führt Marcel
Roth durch das
Getränkelager in
Rümlang.
von diesen neuen Transporten», betont Omelko einen Grund. Gefordert seien
Marcel Roth, Key Account Manager «Wir hoffen, dass insbesondere die Planer, die jeweils viel
beim Bahnunternehmen. Er hofft, dass
andere Firmen dem Beispiel folgen,
andere Firmen dem stärker vorausdenken müssten. Zu Be-
ginn der neuen Partnerschaft mit Coca-
wenn sie sehen, dass das Ganze funktio Beispiel folgen.» Cola galt es zudem, die Interessen aller
niert. Roth ist zuversichtlich, schliesslich involvierten Parteien zu berücksichtigen
Marcel Roth,
arbeiten SBB Cargo und Camion Trans- Key Account Manager bei SBB Cargo und die verschiedenen IT-Systeme auf-
port seit Jahren eng und erfolgreich zu- einander abzustimmen – keine simple
sammen: Alleine in den letzten sieben Aufgabe. Mittlerweile aber, davon ist Key
Jahren hat die Transportmenge, die SBB und Stelle in Dietlikon ZH und Vals GR. Account Manager Marcel Roth von SBB
Cargo für Camion Transport fährt, um 95 Prozent aller Zutaten von Coca-Cola Cargo überzeugt, stimmt es für alle Be-
rund dreissig Prozent zugenommen. stammen von Schweizer Lieferanten, teiligten: «Gemeinsam konnten wir eine
«Camion Transport ist ein Partner, auf so zum Beispiel der Zucker, die Kohlen- für alle vorteilhafte Lösung finden.»
den wir uns verlassen können.» Auch säure und das Trinkwasser.
für das Rangierteam von SBB Cargo, Nachhaltigkeit ist auch für Camion
das einen sehr straffen Zeitplan hat, fin- Transport ein zentraler Faktor. Das Fami-
det Roth nur lobende Worte: «Unser lienunternehmen verfolgt mit seinem
Rangierteam vor Ort leistet hervorra- Programm «Eco Balance» seit 2010 das
gende Arbeit. Dessen täglicher Effort Ziel, Ökonomie und Ökologie mit ver-
bei Wind und Wetter ist essenziell für schiedenen Massnahmen im Gleich-
die reibungslose Gesamtabwicklung des gewicht zu halten. Was das konkret
Geschäfts.» bedeutet? «Wir nutzen beispielsweise
alternative Antriebssysteme für unsere
Eine Lösung, die für alle stimmt Fahrzeuge sowie den Nachtsprung mit
Ebenfalls zufrieden mit der neuen Lö- der Bahn, um unsere Güter über Nacht
sung ist die Camion Transport AG, die zu transportieren», erklärt Omelko.
den schweizweiten Transport von Coca- Überhaupt setzt das Unternehmen stark
Cola-Produkten bereits im Februar 2017 auf die Kooperation mit der Bahn: Aktu-
übernommen hat. Man sei sehr stolz, für ell erfolgen rund zwei Drittel seiner Gü-
einen so prestigeträchtigen Kunden tertransporte auf der Schiene.
fahren zu dürfen, lässt Niederlassungs- Unternehmen von einer Bahnlö-
leiter Thomas Omelko verlauten. «Aus- sung zu überzeugen, ist allerdings nicht
serdem legt Coca-Cola wie wir viel immer einfach. «Auf der Strasse ist man
Wert auf Nachhaltigkeit.» Seit 1936 pro- viel flexibler als auf der Schiene, deshalb
duziert Coca-Cola HBC Schweiz über sind kurzfristige Änderungen bei Bahn-
achtzig Prozent ihrer Getränke an Ort lösungen nur bedingt möglich», nennt
SBB Cargo 2 | 2019 19REPORTAGE
GIPFELTREFFEN
«Eine Pioniertat für die
Zukunft des Güterverkehrs»
Die automatische Kupplung ist für Peter Füglistaler (Bundesamt
für Verkehr) und Nicolas Perrin (SBB Cargo) mehr als eine
Innovation. Ein Gespräch über Automatisierungen, Strahlkraft
und finanzielle Gewinne im Eisenbahnverkehr.
Interview: Ruedi Eichenberger Fotos: Daniel Winkler
20 SBB Cargo 2 | 2019GIPFELTREFFEN
Endlich in Action:
Mitte Mai 2019
wurde die auto-
matische Kupp-
lung den Medien
präsentiert.
Das Bundesamt für Verkehr beteiligt sich
substanziell am Einstieg von SBB Cargo in die
automatische Kupplung. Warum dies?
Peter Füglistaler: Unsere Innovationsbeiträge leiten
sich aus dem Auftrag ab, der Wirtschaft eine leis-
tungsfähige Transportlogistik zur Verfügung zu
stellen. Die automatische Kupplung macht die
Produktion auf der Schiene wesentlich effizienter.
Das hilft SBB Cargo, wettbewerbsfähig zu sein.
Der Anfang ist ziemlich bescheiden – ein Pilot-
betrieb mit 100 Güterwagen und 25 Lokomotiven
im kombinierten Verkehr zwischen fünf Termi-
nals. Wo liegt das wahre Potenzial? kaum verändert und drohen bei weiterem Stillstand
Nicolas Perrin: Für einen Praxistest unter Echt- die Konkurrenzfähigkeit gegenüber den Last-
bedingungen ist ein begrenzter Pilotbetrieb ideal. wagen zu verlieren. Das Automatisierungsprojekt
Ziel ist eine breitere Anwendung im Binnenver- ist ein Weckruf: Bahn und Bund investieren in die
kehr, auch im Nachtnetz und mit einzelnen Kun- Zukunft des Binnengüterverkehrs auf der Schiene.
den. Wir sehen ein grosses Potenzial, wirtschaftlich
und marktmässig. Zudem sagen wir offen: Wir
wollen einen Stein Richtung Europa werfen und «Wir Bahnen haben
eine europäische Entwicklung anstossen. Innovationen zu wenig
Die Schweiz trägt die automatische Kupplung vorangetrieben.»
nach ganz Europa: Das hört sich ambitioniert an. Nicolas Perrin,
Füglistaler: Keine falsche Bescheidenheit! Die CEO SBB Cargo
Schweiz hat die Neat gebaut, die LSVA erfunden,
die lärmarmen Güterwagen durchgesetzt. Sie
gilt in Europa verkehrspolitisch als Vorreiterin und Was haben die Kunden von SBB Cargo davon?
punkto Eisenbahn als Vorbild. Sie ist hoch aner- Perrin: Sie können signifikant raschere Transporte
kannt und glaubwürdig. Wir bieten ein gutes Um- erwarten. Das Handling am Zug mit Rangieren
feld für Innovationen und haben schon andere und Zugvorbereitung ist bis heute aufwändig und
Entwicklungen wie die europäische Zugsicherung braucht viel Zeit. Allein eine halbe Stunde Zeit-
und -steuerung angestossen. Die automatische ersparnis fällt in der kleinen Schweiz ins Gewicht.
Kupplung ist eine weitere Pioniertat für die Zu- Immer mehr Kunden fordern von uns raschere
kunft des Schienengüterverkehrs mit Strahlkraft. Abläufe, zum Beispiel für Paket-, Stückgut- oder
Perrin: Entscheidend ist: Bahn und Behörde span- Lebensmitteltransporte.
nen dabei zusammen. Dieser gemeinsame Mut
zeichnet uns als Bahnland aus. Die automatische Wohin fliesst der Rationalisierungsgewinn?
Kupplung ist ein zentrales Element. Es folgen Perrin: Zweierlei treibt uns an. In den nächsten
aber noch weitere Schritte zur Teilautomatisierung Jahren gehen 400 langjährige Mitarbeiter in Pen-
auf der «letzten Meile», nämlich die automatische sion, die nicht leicht zu ersetzen sind. Zudem
Bremsprobe und ein Kollisionswarnsystem. Dies wollen wir unsere Wettbewerbsfähigkeit steigern.
rationalisiert und beschleunigt die Produktion. Mit neuen Technologien können wir Logistik-
ketten beschleunigen und so neue Märkte gewin-
Steht es dem Bund zu, dafür Risikokapital ein- nen. Für die nötigen Investitionen brauchen wir
zuschiessen? ein stabileres Ergebnis.
Füglistaler: Der Gesetzgeber sieht ausdrücklich vor, Füglistaler: Ich stehe Gewinnen im Eisenbahn
Innovationen zu fördern. Ich sehe die Kupplung verkehr skeptisch gegenüber, doch für SBB Cargo
nicht isoliert, sondern als Impuls für weitere Tech- sind sie nötig. Nur so kann sie investieren und
nologieschritte im Güterverkehr. Die Güterwagen wachsen. Ein angemessener Gewinn ist hier im
haben sich in den vergangenen hundert Jahren Interesse des Bundes.
SBB Cargo 2 | 2019 21GIPFELTREFFEN
Die Gesprächspartner
Was lief im Schienengüterverkehr in den letzten
Jahren schief?
Füglistaler: Er hatte zu viele schlechte Geschichten
– Abbau, verschiedene Neuausrichtungen, Defi-
zite, kaum technischer Fortschritt. Um Kunden zu
gewinnen, braucht SBB Cargo neues Vertrauen.
Nur mit längerfristigem Vertrauen in die Bahn neh-
men die Kunden die nötigen eigenen Investitio-
nen auf sich – zum Beispiel in Wechselbehälter oder
Verladeanlagen.
Perrin: «Wir verbessern das System»: Das ist ein
positives Signal an alle Beteiligten – Kunden, Politik
und das eigene Personal. In der Rückschau darf
Kritik durchaus sein. Sie geht an uns und an die
ganze Branche: Wir Bahnen haben Innovationen
zu wenig vorangetrieben, und die Eisenbahnindu-
strie zeigte sich im Gütersektor auch nicht sehr
initiativ. Mehrere Elemente im laufenden Pilot-
projekt kommen denn auch von branchenfrem- Peter Füglistaler (59, rechts im Bild) ist seit zehn
den Zulieferern. Jahren Direktor des Bundesamts für Verkehr, der
Aufsichtsbehörde über den öffentlichen Verkehr und
den Güterverkehr. Davor war er in Kaderpositionen
«Die Schweiz gilt verkehrs- bei der SBB tätig, nämlich als Leiter der Unterneh-
politisch als Vorreiterin mensplanung, als Generalsekretär und als Finanz-
chef der Infrastruktur. Füglistaler hat an der Hoch-
in Europa.» schule St. Gallen in Volkswirtschaft doktoriert.
Peter Füglistaler,
Direktor Bundesamt für Verkehr Nicolas Perrin (60) leitet SBB Cargo seit 2007 und
gehörte bis Ende 2018 der SBB-Konzernleitung an.
Er ist diplomierter Bauingenieur ETH und arbeitet seit
Der Pilotbetrieb betrifft den Wagenladungs- 1987 bei den Bundesbahnen.
verkehr. Bei Blockzügen sind das Rangieren und
damit die automatische Kupplung weniger
wichtig. Liegt die Zukunft nicht eher dort?
Perrin: Es braucht weiterhin beide Systeme und es
profitieren beide. Langen Ganzzügen bringt die Parlament. Die Strasse könnte gar nicht den ganzen
automatische Bremsprobe sogar mehr Zeiterspar- Verkehr bewältigen. Wir sind überzeugt, dass der
nis als Wagenladungen. Die automatische Kupp- Binnengüterverkehr auf der Schiene im Wettbe-
lung nützt ihnen, weil sie leichtere Wagen ermög- werb und ohne Subventionen bestehen kann.
licht, den Kräftefluss verbessert und höhere Perrin: Die Rahmenbedingungen des Bundes sind
Tempi zulässt. gut und bleiben es hoffentlich auch. Auch wir
wollen Binnengüterverkehr unternehmerisch be-
Im Binnenverkehr besitzt die Bahn keinen treiben. Unternehmergeist erzeugt das beste
Verlagerungsauftrag. Was will der Bund trotzdem Angebot. Wo die Bahn stark ist, entwickeln wir
von ihr? Verkehr auch mit Kantonen und Gemeinden.
Füglistaler: Auch ohne expliziten gesetzlichen Ver-
lagerungsauftrag ist es ein klares politisches Ziel, Der Strassentransport leidet unter Staus, er-
den Marktanteil der Schiene hoch zu halten. Die hebt manchmal sogar Stauzuschläge und be-
parlamentarischen Verhandlungen zum Güter- klagt einen Chauffeurmangel. Ist die Stärke der
transportgesetz lassen daran keinen Zweifel, und Schiene eher das Produkt momentaner
wir rapportieren den Schienenanteil jährlich dem Schwächen der Strasse?
22 SBB Cargo 2 | 2019GIPFELTREFFEN
Peter Füglistaler
sieht in Schiene
und Strasse heut-
zutage «kaum
mehr Rivalen».
Füglistaler: Dies sehe ich nicht so. Die Bahn ist Perrin: Auslösendes Element waren die beiden Pilot-
keine Restgrösse. Sie ist genügend stark, um sich betriebe. Sie zeigten, dass auf Kundenseite die
im Markt zu behaupten. Schiene und Strasse sind Flexibilität grösser ist als angenommen. Manche
kaum mehr Rivalen. Die Kunden wollen einfach Kunden erkannten neue Möglichkeiten und
Lösungen für ihre Transportbedürfnisse. Chancen für neue Logistikkonzepte. Wir sprachen
Perrin: Die Verkehrsinfrastruktur ist ein knappes mit vielen Kunden und kamen zum Schluss, dass
Gut, für den Schienen- wie für den Strassentrans- rasches Handeln für sie selber besser ist als eine
port. Wir haben den grossen Systemvorteil, dass lange Übergangsphase.
die Belastung der Schiene dank Fahrplänen bere-
chenbar ist. Dagegen ist unsere Logistik oft kom- Gefällt Ihnen dies, Herr Füglistaler?
plizierter. Der Ausbauschritt 2030/35 enthält ge- Füglistaler: Nicht gefallen hat mir, dass die Ankündi-
zielte Vorhaben für den Güterverkehr und sichert gung von Abbauplänen in den letzten Jahren die
Trassen für alle Verkehre. Branche wiederholt verunsichert hat. Optimierun-
gen zusammen mit den Kunden sind eigentlich
Weshalb treibt der Bund die Öffnung von SBB selbstverständlich. In einer eigenwirtschaftlichen
Cargo für Dritte voran und will dem Güterbereich SBB Cargo ist dies eine Daueraufgabe. Wir schrei-
im SBB-Konzern mehr Selbständigkeit geben? ben ihr auch nicht vor, wie ihr Bedienkonzept aus-
Füglistaler: Weil wir eine starke Güterbahn wollen. sehen soll und in welche Täler sie fahren muss.
Der integrierte Konzern hat viele Vorteile, doch Das ist ihre eigene Verantwortung.
SBB Cargo wurde darin zunehmend Verlierer. Die
Beteiligung Dritter und ein externes Präsidium Wo wollen Sie SBB Cargo in fünf Jahren sehen?
im Verwaltungsrat können einen deutlichen Mehr- Füglistaler: Als ein Unternehmen, das jedes Jahr
wert bringen und SBB Cargo agiler handeln lassen. Marktanteile im Binnengüterverkehr gewonnen
SBB Cargo wird indes mehrheitlich ein staatseige- hat. Es erwirtschaftet jedes Jahr einen hübschen
nes Unternehmen bleiben. Gewinn und verwendet ihn für Investitionen. Und
Perrin: Wir bleiben Teil der SBB-Familie und des das Ausland schaut neidisch auf uns, weil wir als
Gesamtsystems Bahn. Unsere Strukturen müssen Erste die automatische Kupplung eingeführt haben.
aber einfacher und die Entscheidungswege kürzer Perrin: Als die Bahn, die dank richtiger Produkte,
sein. Auch unsere Kunden sind vielfach Familien- Unternehmertum und Innovation nicht mehr ums
unternehmen, die rasch entscheiden können. Überleben kämpft, sondern für die Schweizer
Logistik eine entscheidende Rolle spielt. Ich messe
Auf Tempo macht SBB Cargo bereits beim es daran, ob die nächste Generation sagen wird:
Einzelwagenladungsverkehr. Sie wollen die Mit der Automation haben sie das Richtige getan.
Überprüfung des Bediennetzes schon drei
Jahre früher als geplant abgeschlossen haben.
Wie kommt das?
SBB Cargo 2 | 2019 23INNOVATION
Das grosse
Automatisieren
Facelifting einmal anders: Der in die Jahre gekommene
Schienengüterverkehr in der Schweiz braucht dringend eine
Verjüngungskur. Dafür besorgt sind mehrere Innovationsteams
von SBB Cargo mit teils sehr umfangreichen Projekten.
Text: Michelle Russi Illustration: Pia Bublies
W er nicht an die Zukunft Um den von Konfuzius vorhergesagten
denkt, wird bald grosse «grossen Sorgen» vorzubeugen, inves-
Sorgen haben.» Das Zitat tiert SBB Cargo bereits seit Längerem
des chinesischen Philosophen Konfu in innovatives, intelligentes Rollmate-
zius – obwohl lange vor unserer Zeit rial und in die Automation von Betriebs-
entstanden – könnte die Situation von abläufen. Als erste Güterbahn Europas
SBB Cargo nicht treffender umschrei- treibt SBB Cargo beispielsweise den
ben. Das Bahnunternehmen sorgt schon Einsatz der automatischen Kupplung
heute aktiv dafür, dass es morgen nicht und die Einführung der automatischen
vor zu grossen Problemen steht. Einer- Bremsprobe voran. Zusammen mit dem
seits ist der Schienengüterverkehr stark Kollisionswarnsystem bilden die beiden
unter Druck. Die Wettbewerbsfähigkeit Innovationen den sogenannten Ein-Per
der Strasse dürfte weiter zunehmen, sonen-Betrieb. Dieser ist zentral für den
Elektrofahrzeugen und selbstfahrenden von SBB Cargo angestrebten teilauto-
Autos sei Dank. Ausserdem machen di- matisierten Bahnbetrieb.
gitale Lösungen und verbesserte Logis
tikprozesse den Warentransport auf der
Strasse künftig noch schneller und effizi-
enter. Andererseits muss sich SBB Cargo
als Arbeitgeberin dem demografischen
Wandel stellen und sich auf den Genera-
tionenwechsel vorbereiten. Weil Berufe
wie Rangierer und Lokführer bei jungen
Arbeitnehmenden wenig beliebt sind,
droht ein Personalmangel. Diesen gilt
es ebenso aufzufangen wie die prognos-
tizierte Zunahme an Güterströmen in-
folge der wachsenden Bevölkerung.
24 SBB Cargo 2 | 2019INNOVATION
Ein-Personen-Betrieb
1. Automatische Kupplung
Ausgangslage: Das Rangieren von
Güterwagen kostet viel Geld und Zeit
und ist in seiner heutigen Form sehr in-
effizient. Zudem ist die Arbeit für die
Rangierspezialisten körperlich anstren-
gend und wenig ergonomisch.
2. Automatische Bremsprobe
Ausgangslage: Für die manuelle
Bremsprobe läuft ein technischer Kon-
Ziel: Mit der automatischen Kupp- trolleur heute zweimal den Zug entlang
lung werden Wagen und Lokomotiven und prüft, ob sich die Bremsen ord-
automatisch zusammengehängt. Das ge nungsgemäss anlegen und lösen lassen.
schieht durch langsames Zusammen- Bei einem 500 Meter langen Zug dauert
schieben der Wagen. Zum Entkuppeln dieser Vorgang bis zu vierzig Minuten.
ist nur ein Handgriff nötig, ein Kabelzug
wird dabei manuell betätigt. Das neue
System beschleunigt den Rangiervor-
gang und erhöht die Sicherheit für das
Rangierpersonal.
Aktueller Stand: Seit Mai 2019 sind Ziel: In Zukunft werden der techni-
100 Wagen und 25 Lokomotiven mit sche Zustand der Fahrzeuge durch Sen-
der automatischen Kupplung im Regel soren überprüft und der Bremsstatus per
betrieb unterwegs. Die Züge transpor- Funk an den Lokführer übermittelt. Die
tieren Güter im kombinierten Verkehr Bremsprobe dauert statt vierzig noch
zwischen dem Hub in Dottikon und den rund zehn Minuten. Zusammen mit dem
Terminals in Dietikon, Oensingen, Re- Kollisionswarnsystem auf der Rangier-
nens, Cadenazzo und Lugano Vedeggio lok – einer mit visuellen und akustischen
sowie nach Biasca und Mendrisio. Signalen weiterentwickelten Funkfern-
steuerung – soll die Zugvorbereitung
dann mit nur noch einem Mitarbeiter
möglich sein.
Daumen hoch! Aktueller Stand: Seit Sommer 2019
wird die automatische Bremsprobe ge-
Die ersten Wochen nach Einführung der auto- testet. Die Inbetriebnahme mit allen
matischen Kupplung in den Regelbetrieb sind Sicherheitsfunktionen ist für Frühjahr
nach Plan verlaufen. Die Verkehre sind stabil, 2020 vorgesehen.
die Kunden erhalten ihre Waren pünktlich. Not-
wendige technische Anpassungen zur Optimie- Die Umrüstung der Loks und Wagen
rung sind bereits adressiert und werden laufend auf die neuen Systeme kostet SBB Cargo
vorgenommen. Auch die Mitarbeiterinnen und rund 15 Millionen Franken. 9 Millionen
Mitarbeiter, die täglich mit dem neuen System Franken oder sechzig Prozent der Inves-
arbeiten, haben grösstenteils positiv auf die titionskosten steuert das Bundesamt für
Innovation reagiert. SBB Cargo hat im Vorfeld Verkehr (BAV) bei. Für dessen Direktor
viel Zeit und Energie in die Schulung von rund Peter Füglistaler steht fest, dass das Pilot-
200 Mitarbeitenden investiert. projekt keine Schweizer Sonderlösung
SBB Cargo 2 | 2019 25INNOVATION
bleiben, sondern als Vorbild für andere
europäische Güterbahnen dienen soll.
«Es ist klar unsere Ambition, das gute
Beispiel in ganz Europa zu etablieren»,
sagte Füglistaler anlässlich der offiziellen
Einführung der automatischen Kupp-
lung Anfang Mai 2019. Und Nicolas
Perrin, CEO von SBB Cargo, sprach gar
von einem historischen Vorhaben: «Ich
hoffe, dass wir damit für den Schienen-
güterverkehr Geschichte schreiben.»
Bei der Entwicklung der automatischen
Kupplung und der automatischen
Bremsprobe setzt SBB Cargo auf die Zu-
sammenarbeit mit europäischen Part-
nern (Unternehmen wie Voith, PJM,
VTG und den beiden Güterbahngesell-
schaften Rail Cargo Austria und Merci- Neue Prüflogik
talia).
Wenn sich die neuen Systeme im Ausgangslage: Güterwagen müssen
Regelbetrieb bewähren, dürfen sich die täglich auf verschiedene Merkmale
Kunden von SBB Cargo in Zukunft kontrolliert werden. Heute erfolgt die
über schnellere und stabilere Trans- technische Kontrolle ausschliesslich
porte freuen. Zudem lanciert das Bahn- manuell. Bei Änderung der Ladung sind
unternehmen ein neues, umfassendes sogar mehrere Kontrollgänge pro Tag
Kundenportal (siehe Seite 27). Weitere vorgeschrieben.
Innovationsprojekte sind die Projekte Ziel: Streckenseitig installierte An-
«Kollisionswarnsystem» und «Neue lagen wie Sensoren und Kameras (Way-
Prüflogik». side Intelligence) sowie intelligente
Elemente an den Güterwagen selbst
3. Kollisionswarnsystem (Asset Intelligence) sollen den aktuel-
Ausgangslage: Die Zugabfertigung len Wagenzustand so umfassend dar-
erfolgt heute meistens durch zwei Mit- stellen, dass eine systematische ma-
arbeitende. Ein Mitarbeiter verantwor- nuelle Prüfung vor jeder Abfahrt des
tet den Rangierbetrieb, während ein an- Zuges nicht mehr notwendig ist. Allfäl-
derer die Lokomotive fährt. lige Schäden können dann bequem vom
Computer aus überprüft und dokumen-
tiert werden.
Aktueller Stand: Seit Herbst 2017
ist eine erste Pilotanlage installiert. Das
System wird laufend weiterentwickelt,
Ziel: Künftig soll der Fahrweg auf Ende 2019 geht das erste digitale Con-
der Seite der Rangierlok mit Funkfern- trol-Center in den Testbetrieb.
steuerung, Sensortechnik und Bildüber-
tragung kontrolliert werden. Dadurch
kann der Betrieb teilautonom erfolgen.
Das Kollisionswarnsystem ist – ne-
ben der automatischen Kupplung und
Bremsprobe – die dritte Komponente
für den Ein-Personen-Betrieb.
Aktueller Stand: Im Herbst 2019
stehen funktionale Tests an.
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