Treiber des Verkehrswachstums
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Umweltbundesamt 06.10.03
Dr. Hedwig Verron
Treiber des Verkehrswachstums
Der folgende Bericht setzt sich mit der Frage der Verkehrsentstehung auseinander. Er ver-
sucht, den Stand des Wissens zu diesem Thema aufzuarbeiten und zusammenfassend dar-
zustellen. Als wesentliche Treiber der Verkehrsentstehung werden die Siedlungsentwicklung,
Handel und Produktion, sowie der Freizeit- und Urlaubsverkehr untersucht. Ziel ist es, den
aktuellen Handlungs- und Forschungsbedarf zur Strategie der Verkehrsvermeidung zu kon-
kretisieren. Nicht immer lassen sich Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung strikt
trennen. So konnte zum Beispiel die heutige Siedlungsstruktur nur durch die Verlagerung
des Verkehrs zum Automobil entstehen. Wenn heute versucht wird, neue Siedlungen so zu
gestalten, dass sie auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erschlossen werden können,
liegt darin auch ein verkehrsvermeidender Aspekt. Umgekehrt schafft die räumliche Mi-
schung von Nutzungen die Voraussetzung für den Erhalt des oder den Zuwachs beim Fuß-
gänger- und Fahrradverkehr. Das Thema Verkehrsverlagerung soll hier jedoch nur gestreift
und nicht umfassend aufgearbeitet werden.
1. Wohnen, Arbeiten, Einkaufen: die räumliche Verteilung von
Quelle und Ziel beeinflusst den Verkehrsaufwand
Wohnen, Arbeiten und Einkaufen in Deutschland sind in den letzten Jahrzehnten im-
mer weiter auseinandergerückt. Die Siedlungsfläche hat sich sehr stark ausgebreitet,
die Landschaft wurde mehr und mehr zersiedelt. Dies ging Hand in Hand mit der Zu-
nahme des motorisierten Straßenverkehrs. Einerseits wäre diese Siedlungsentwick-
lung ohne das Auto nicht möglich gewesen, andererseits trug das kontinuierliche
Siedlungswachstum zum Verkehrswachstum wesentlich bei. Um Verkehr durch kürze-
re Wege zu vermeiden, sind daher dichtere, kompakte bauliche Strukturen und eine
stärkere Nutzungsmischung von Wohnen, Arbeiten und Versorgen anzustreben. Mit
der Umsetzung des Leitbildes der dezentralen Konzentration, das den Siedlungsdruck
im Umland der Städte in Siedlungsschwerpunkten mit guter Versorgungsstruktur zu
bündeln sucht, werden Wegelängen reduziert und die Chancen für die Erschließung
durch Öffentliche Verkehrsmittel erhöht.
Siedlungsflächen weiten Die Veränderung der Siedlungsstruktur seit den 60er Jahren
sich aus wird durch verbesserte Verkehrsangebote und niedrige Trans-
portkosten begünstigt. Am Anfang dieser Entwicklung siedel-
ten vor allem Wohnungsbau und Gewerbe an den Stadtrand
oder ins Stadtumland um. Es folgten die großen Einzelhan-
delseinrichtungen und seit den 90er Jahren verstärkt auch
Büroarbeitsstätten und andere Dienstleistungen. Nach wie vor
ist die Konzentration des Handels und des Dienstleistungsge-
b i d I tädt h h Gl i h iti h t di ä liwerbes in den Innenstädten hoch. Gleichzeitig hat die räumli-
che Verflechtung auf regionaler Ebene zugenommen.
Konzentration im Einzel-
handel Seit Jahren ist im Einzelhandel ein Konzentrationsprozess im
Gang, der mit einer Abnahme der Anzahl der Geschäfte ein-
hergeht. So hat sich die Anzahl der Selbstbedienungs-
Geschäfte im Lebensmittelhandel zwischen 1970 und 1990
fast halbiert. Im gesamten Bundesgebiet und ganz extrem in
den neuen Ländern haben sich außerhalb der Stadtgebiete
große Einzelhandelsmärkte niedergelassen. Die Standorte
bieten in der Regel eine schlechte bis gar keine ÖPNV-
Anbindung, dagegen gute Pkw-Erschließung und große Park-
plätze.
Flächenansprüche stei- Sowohl im Wohnungs- als auch im Gewerbebau weisen die
gen neuen Standorte erheblich niedrigere städtebaulichen Dichten
auf. Flächenansprüche steigen, sowohl beim Wohnen als auch
im Gewerbe. Vor 50 Jahren hatte jeder Bürger im Durchschnitt
15 m2 Wohnfläche zur Verfügung, heute sind es 42. Das Ei-
genheim mit Garten ist für viele die erstrebenswerteste Wohn-
form. Ein Einfamilienhaus nimmt pro Wohnung eine fast 8 mal
so große Grundstücksfläche in Anspruch wie ein Mehrfamili-
enhaus. Im Einzelhandel verläuft die Entwicklung auf insge-
samt niedrigerem Niveau ähnlich: Trotz abnehmender Zahl der
Unternehmen steigt der Flächenverbrauch des Handels. Auch
Industrie und Gewerbe werden flächenintensiver, wobei hier
vor allem der Trend zur eingeschossigen Bauweise von Be-
deutung ist.
Die zurückgelegten Ent- Die Ausbreitung der Nutzungen über größere Flächen impli-
fernungen wachsen ziert bereits eine Erhöhung der zurückzulegenden Distanzen.
Stadtrandwanderung einerseits und Konzentration von Ar-
beitsplätzen in den Innenstädten andererseits förderten das
Wachstum des Berufsverkehrs. Der Verkehrsaufwand im Be-
rufsverkehr hat zwischen 1976 und 1999 von 123 Mrd. Perso-
nenkilometern auf 204 Mrd. Personenkilometer um zwei Drittel
zugenommen. Durch den neuen Trend der Umsiedlung von
Gewerbe- und Dienstleistungsbetrieben aus den Städten in die
Region nimmt der Verkehrsaufwand im Berufsverkehr nicht
notwendig ab, vielmehr werden die Verkehrsbeziehungen
komplexer. Obwohl eine gewisse Dezentralisierung auf Seiten
der Arbeitsplätze stattfindet, arbeiten zunehmend weniger Er-
werbstätige an ihrem Wohnort. Der Anteil der Erwerbstätigen,
die mehr als 25 km vom Arbeitsplatz entfernt wohnen, hat sich
in den letzten 20 Jahren verdoppelt.
Der Autoverkehr nimmt Der größte Teil des Pendlerverkehrs entfällt auf das Auto. Der
zu Pkw-Verkehrsaufwand nahm von 1976 bis 1999 um 80% zu.
Sowohl die geringe Siedlungsdichte der neuen Wohngebiete
als auch die Ungleichgewichtigkeit der Verkehrsströme (mor-
gens auspendeln, abends einpendeln der Wohnbevölkerung)
machen eine Erschließung mit dem ÖPNV schwierig. Die
Konzentration auf Gebiete mit reiner Wohnfunktion ist maß-
geblich sowohl für die Erzeugung motorisierten Verkehrsauf-
wands insgesamt als auch speziell des motorisierten Individu-
alverkehrs verantwortlich.1 Der Anteil der Fußwege am Ver-
2kehrsaufkommen ist in 1- und 2-Familienhausgebieten nach-
weislich geringer als in Gebieten mit Mehrfamilienhäusern2.
Konzentration und Verlagerung im Einzelhandel führen zu
einer deutlichen Zunahme des Einkaufsverkehrs. Wie auch im
Berufsverkehr ist der Verkehrsaufwand im Einkaufsverkehr
von 1976 bis 1999 um zwei Drittel gewachsen. Sowohl die
Anzahl der Einkaufswege als auch die zum Einkaufen zurück-
gelegten Distanzen haben um jeweils etwa 30% zugenom-
men. Der Anteil der Fußwege ist von knapp der Hälfte aller
Einkaufswege auf noch etwa 40% gesunken, während der
Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) von 33% auf
43% angestiegen ist.
Eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) hat die
Auswirkungen der räumlichen Struktur des Einzelhandels auf
3
Verkehr und Umwelt in der Region Halle-Leipzig untersucht.
Sowohl gegenüber innerstädtischen Einkaufsgelegenheiten
als auch gegenüber nicht-integrierten großflächigen Standor-
ten in der Region schneiden die Stadtteilzentren in der Um-
weltbilanz wegen ihres hohen Anteils kurzer, nicht-
motorisierter Einkaufswege am besten ab. Die innerstädti-
schen Einkaufsgelegenheiten hingegen stehen wegen der
langen Anfahrtswege und des hohen Pkw-Anteils nur an zwei-
ter Stelle.
Um den Zersiedlungstendenzen entgegenzuwirken, müssten
erhebliches Potential der
Neuansiedlungen verstärkt innerhalb der Gemeinden erfolgen.
Innenentwicklung vor-
Eine Studie des Deutschen Instituts für Urbanistik (DIFU) im
handen
Auftrag des UBA hat ein erhebliches Potential für die Innen-
entwicklung ermittelt4. So könnte zum Beispiel im Großraum
Hannover zwei Drittel des Bedarfs an Wohnungsneubau bis
2010 im Innenbereich ohne Inanspruchnahme von zusätzli-
chen Landschaftsflächen gedeckt werden. Auch bei hoher
Baudichte lässt sich eine gute Wohnqualität und sogar garten-
bezogenes Wohnen realisieren. Es ist vor allem der hohe Flä-
chenbedarf für das Parken und für die MIV-Erschließung, der
einer ausreichenden Versorgung mit Grün- und Freiflächen in
dichter Bebauung entgegensteht. Somit stellt ein möglichst
niedriger MIV-Anteil bereits ein wesentliches Element des Flä-
chensparens dar.
Instrumente zur Minde- Wie in vielen anderen Bereichen haben sich die Transportkos-
rung des Flächen- ten auch als wichtiger Faktor für die Siedlungsentwicklung
verbrauchs erwiesen. Mit der Einführung der Ökosteuer auf Mineralöl hat
die Bundesregierung eine besonders wichtige Maßnahme um-
gesetzt, um den Zersiedlungsprozess zu bremsen. Eine Wei-
...Fortführung der Öko- terführung der Ökosteuer in maßvollen Schritten ist geboten.
steuer Die in dieser Hinsicht kontraproduktive Entfernungspauschale
sollte deutlich gesenkt werden, da Fernpendler, die von relativ
niedrigen Immobilienpreisen am Stadtrand oder im Umland
profitieren, steuerlich begünstigt werden. Es ist zu prüfen, ob
die steuerliche Berücksichtigung der Aufwendungen für den
Weg zur Arbeit längerfristig ganz abgeschafft oder allenfalls
auf soziale Härtefälle beschränkt werden kann.
...Neuversiegelungs- Durch die Umwandlung der Grunderwerbssteuer in eine Neu-
steuer versiegelungs- oder Neubesiedelungssteuer könnte die Inan-
spruchnahme neuer Flächen für Siedlungszwecke erheblich
3spruchnahme neuer Flächen für Siedlungszwecke erheblich
gedämpft werden.5 Ein weiterer Anreiz zum Flächensparen
...Flächensteuer
könnte durch eine an Bodenwert und –fläche orientierte
Grundsteuer oder durch die Umwandlung der Grundsteuer in
...Flächenkontingentie- eine Flächennutzungssteuer gesetzt werden6.
rung und Handel mit Nut- Wesentlich gezielter als mit der Flächensteuer würde der Flä-
zungsrechten chenverbrauch durch eine Flächenkontingentierung vermindert
werden. Dafür müssten verbindliche Mengenziele für den Flä-
chenverbrauch festgelegt werden. Den Kommunen würden
Flächenkontingente zugewiesen. Die Handlungsmöglichkeiten
...Förderung der Innen- der Kommunen könnten auch bei einer solchen Strategie er-
entwicklung halten bleiben, wenn Flächennutzungsrechte zwischen den
Kommunen gehandelt werden können.7
Städte müssen wieder zu attraktiven Wohnstandorten werden.
Vor allem müssen die Städte ihren Bewohnern die Qualitäten
bieten, die die Wegzügler heute außerhalb suchen. Die Belas-
tung der Städte durch den Verkehr ist hierbei ein wichtiges
...Stadterneuerung Kriterium. Der Autoverkehr muss zurückgedrängt werden, so
dass den Bewohnern, insbesondere Kindern, mehr Bewe-
gungsraum im Außenbereich bleibt. Stadtzentren und Stadttei-
le müssen im Zuge der Stadterneuerung aufgewertet werden,
um auch für die mittleren und oberen Schichten der Gesell-
schaft attraktive Wohnungen zu bieten. Die Städtebauförde-
rung des Bundes sollte sich auf die Ertüchtigung des Woh-
nungsbestandes - einschließlich des Wohnumfelds -
konzentrieren8.
Bisher ist allerdings offen, wie der Verdrängung von Wohnen
aus den Stadtzentren Einhalt geboten werden kann. In der
Konkurrenz um den Standort Innenstadt ist das Wohnen in der
Regel unterlegen, da mit Wohnungen in den Zentren weniger
...Stärkung von Stadtteil- Einnahmen erzielt werden als mit gewerblichen Nutzungen, v.
zentren a. Dienstleistungen.
Eine in Stadtteilen mit jeweils eigenen Zentren gegliederte
städtische Organisation bietet die besten Voraussetzungen
der Verkehrsvermeidung. Dass neu entwickelte Stadteilzent-
ren als Einkaufsorte funktionsfähig sind, wurde in einer Studie
9
im Auftrag des UBA am Beispiel Leipzig-Grünau demonstriert.
Die vorgeschlagene Strategie sucht vor allem, den Standort
besser zu vermarkten sowie seine Attraktivität als Einkaufsort
zu verbessern. Hierzu kann die autoarme Gestaltung, die Er-
höhung der Fußgängerfreundlichkeit und Verbesserung der
Erreichbarkeit mit Fahrrad und ÖPNV beitragen. Damit wird
...Rückbau von Einkaufs- den Parkplatzvorteilen der Einkaufszentren ein qualitativ ande-
zentren auf der grünen res Mobilitätsangebot entgegengesetzt. Diese Strategie lässt
Wiese nur mit hohen Ent- sich auch zur Stärkung der Innenstadt als Einkaufsort gegen-
schädigungszahlungen über den Einkaufszentren außerhalb einsetzen. Ein Rückbau
möglich der bestehenden nicht-integrierten Einkaufszentren ist einer
juristische Expertise zufolge nicht oder nur mit hohen Ent-
10
schädigungszahlungen möglich . Als strategischer Ansatz
bleibt daher nur die Lenkung der weiteren Entwicklung durch
Stärkung von Stadtteilzentren und Innenstädten als Einkauf-
sorte. Zur Unterstützung der Planung verkehrsmindernder
...Umgestaltung der Einkaufsstandorte wurde im Auftrag des UBA ein Instrument
Wohnungsbauförderung zur Umweltbilanzierung für Einzelhandelsstandorte entwickelt,
4das planungsvorbereitend eingesetzt werden kann. 11
Die direkte Wohnungsbauförderung durch Bund und Länder
geht seit Jahren zurück. Angesichts des aller Voraussicht
nach, von örtlichen Ausnahmen abgesehen, ausreichenden
Wohnungsangebots ist eine Ausweitung der Förderung in grö-
ßerem Umfang nicht notwendig. Wo Förderung noch stattfin-
det, sollte sie sich an raumstrukturellen Kriterien orientieren.
So wird zum Beispiel in Nordrhein-Westfalen der Eigenheim-
bau im Ballungskern oder am Ballungsrand stärker gefördert
als außerhalb. Geförderte Mietwohnungen dürfen nur im Um-
kreis von 1,5 km um die Haltepunkte des SPNV errichtet wer-
den.12
Eine Umgestaltung der Eigenheimzulage nach Kriterien des
sparsamen Umgangs mit Siedlungsflächen lässt einen nen-
nenswerten Effekt erwarten. Sie sollte sich auf den Erwerb von
Wohnungen im Bestand und Maßnahmen zum Ausbau und
zur Modernisierung beschränken. Einsparungen in diesem
...Stärkung der regiona- Bereich könnten der Städtebauförderung zu Gute kommen.13
len Ebene Grundsätzlich sollten freistehende Einfamilienhäuser im Neu-
bau nicht mehr gefördert werden.14
Vor allem von Seiten des DIFU wurde wiederholt auf die Not-
wendigkeit hingewiesen, die regionale Ebene politisch und
verwaltungsmäßig zu stärken. Als wesentliches Hindernis für
eine an Nachhaltigkeitskriterien orientierte Siedlungsentwick-
lung hat sich die Konkurrenz der Gemeinden um Gewerbean-
siedlungen und um Einwohner erwiesen. Dies ist der wichtigs-
te Grund dafür, dass die Vorgaben z.B. aus dem Baugesetz-
buch zum sparsamen Umgang mit Boden nicht richtig zum
Tragen kommen. Das Raumordnungsgesetz hat die Voraus-
setzung für die Aufstellung von regionalen Flächennutzungs-
plänen geschaffen. Probleme der Konkurrenz der Kommunen
um die Ansiedlung von Gewerbebetrieben und Einwohnern
sind damit aber nur dann zu lösen, wenn das Instrument auch
eingesetzt wird. Des Weiteren repräsentieren die Träger der
Regionalplanung, z.B. die Kreise, nicht unbedingt die Verflech-
tungsräume, in denen eine abgestimmte Planung notwendig
ist. Zweckverbände oder Kooperationsverträge sind nur be-
dingt in der Lage, Interessenkonflikte der Beteiligten zu lösen.
Die Schaffung von demokratisch legitimierten regionalen Ge-
bietskörperschaften, die sich an den realen Verflechtungsräu-
men orientieren, wie z.B. die „Region Hannover“, und über
eigene Einnahmen verfügen, dürften demgegenüber weit
günstigere Voraussetzungen für eine abgestimmte Siedlungs-
entwicklung bieten.15
Es liegen eine ganze Reihe von Vorschlägen vor, wie auf die
Fazit Siedlungsentwicklung Einfluss genommen werden kann. Die
dargestellten fiskalischen Instrumente und Anreize sind bei
entsprechender Ausgestaltung in der Lage, die Neuinan-
spruchnahme von Flächen für Siedlungszwecke zu vermin-
dern, die Wiedernutzung von gewerblichen Brachflächen oder
Konversionsflächen zu fördern und die bauliche Dichte zu er-
höhen. Zur Steuerung konkreter Ansiedlung hingegen, also
5der Konzentration der Siedlungsentwicklung auf Siedlungs-
schwerpunkte, der Zuordnung zu ÖPNV-Knotenpunkten und
im Gegenzug der Freihaltung von Natur- und Landschaftsflä-
chen, sind entsprechend zentral einsetzbare Instrumente nicht
vorhanden. Baugesetzbuch, Baunutzungsverordnung, Raum-
ordnungsgesetz und Bundesnaturschutzgesetz geben einen
Rahmen vor, der die Ziele einer nachhaltigen Siedlungsent-
wicklung unterstützt. So hat die Bundesregierung mit der No-
vellierung des Bundesnaturschutzgesetzes die Rahmenbedin-
gungen für den Erhalt von Biotopflächen verbessert. Die Aus-
weisung von Biotopflächen, Schutzgebieten und Flächen mit
ökologischer Vorrangfunktion obliegt jedoch den Ländern, die
Freihaltung von Naturvorrangflächen den Gemeinden.
Handlungsbedarf Forschungs- und Handlungsbedarf besteht vor allem bei
• der Prüfung des Instruments Flächenkontingentierung
• der Schaffung eines neuen gesellschaftlichen Leitbilds vom
Wohnen
• der Entwicklung und Kommunikation guter Beispiele für
Innenentwicklung und attraktives städtisches Wohnen
• der Entwicklung und Kommunikation ÖPNV-gestützter
Siedlungsentwicklung16
• der Unterstützung der Planung mit Handbüchern zur ver-
kehrsarmen Siedlungsentwicklung17
• der Entwicklung von Modellen zur Prozessbegleitung bei
der Erschließung von Siedlungsflächen.
2. Wirtschaft und Handel: Auslöser für Verkehr
Güterverkehr ist unverzichtbar, um die Menschen mit Waren und Dienstleistungen und
Unternehmen mit Rohstoffen und Vorprodukten zu versorgen. Der Güterverkehr ist
eine wichtige Voraussetzung für ein breites Güterangebot und eine arbeitsteilige Pro-
duktion. Überregionaler Handel und Arbeitsteilung sind aber nur dann wirtschaftlich
effizient und unter Umweltschutzgesichtspunkten vertretbar, wenn die Produktions-
kostenunterschiede zwischen verschiedenen Standorten größer sind als die mit dem
Transport verbundenen Kosten. Diese realen Kosten des Gütertransports umfassen
neben den Kosten für Fahrzeuge, Kraftstoffe und Personal auch Kosten der Infrastruk-
turnutzung, Umweltbelastungen, Unfallrisiken und andere externe Kosten. Tatsächlich
wird ein Großteil der durch den Verkehr entstehenden Kosten nicht vom Verursacher
getragen und spielt daher bei der Planung und Kalkulation von Gütertransporten keine
Rolle. Dies ist eine wesentliche Ursache dafür, dass aus gesamtwirtschaftlicher Sicht
zu viel Güterverkehr stattfindet.
6Güterverkehr wächst In den letzten 10 Jahren ist der Güterverkehrsaufwand pro
schneller als Brutto- Einheit des Bruttosozialprodukts um etwa ein Viertel angestie-
sozialprodukt gen. Die Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung hat
sich zum Ziel gesetzt diesen Trend umzukehren.
Drei Indikatoren aus der laufenden Statistik können zur Be-
schreibung des Wachstumstrends herangezogen werden: Das
Verkehrsaufkommen, gemessen in Tonnen, die Transportwei-
te in Kilometern und als Resultat der Verkehrsaufwand, ge-
messen in Tonnenkilometern. Sowohl das Verkehrsaufkom-
men als auch der Verkehrsaufwand im Güterverkehr haben
seit 1960 deutlich zugenommen. Die auf der Straße zurückge-
legten Entfernungen haben sich im Durchschnitt mehr als ver-
doppelt, wobei der größte Wachstumsschub in den 90er Jah-
ren erfolgt ist. Auch mit Eisenbahn und Binnenschiff werden
die Güter über weitere Entfernungen transportiert.
Welche Indikatoren
sind richtig ? Wahrscheinlich wird das tatsächliche Verkehrsaufkommen
durch die Orientierung der Messgröße am Gewicht unter-
schätzt. Viele Güter sind im Lauf der Jahre leichter geworden.
Darüber hinaus verlagert sich die Güterproduktion zu Waren
mit einer höheren Wert-Gewicht-Relation. Das heißt mit glei-
...mit gleicher Tonnage cher Tonnage werden mehr Güter und höhere Werte transpor-
mehr Güter und höhere tiert. Auch die Verpackungsmaterialien sind leichter und
Werte gleichzeitig voluminöser geworden. Eine Untersuchung aus
England zeigt, dass die mittlere Auslastung von Lkw bezogen
auf das Gewicht bei etwa 55%, bezogen auf das Volumen
jedoch bei knapp 80% liegt.18
Ursachen des Wachs- Bei der Analyse der Ursachen des Güterverkehrswachstums
tums ist es sinnvoll, zunächst grob zwischen der Ausweitung der
Handelsbeziehungen einerseits und Veränderungen in der
Produktion andererseits zu unterscheiden. Treiber für ersteres
...Ausweitung der Han- sind die europäische Integration, die Erschließung von Osteu-
delsbeziehungen ropa und schließlich die weltweite Globalisierung. Anschaulich
ist diese Entwicklung im deutlich beschleunigten Anstieg des
Güterverkehrs in Deutschland nach dem Fall der Mauer zu
beobachten.19
Hinzu kommt ein Trend zur Zentralisierung der Lagerhaltung.
...Zentralisierung der Dezentrale Lager in Kundennähe werden aufgegeben zuguns-
Lagerhaltung ten eines großflächigen Nabe-Speichen-Systems. Durch den
Wegfall einer Lagerstufe werden Kosten eingespart. Diese
Einsparungen sind höher als die zusätzlichen Transportkosten
aufgrund der mit dem neuen Distributionssystem verbundenen
längeren Wege.
... mehr oder weniger
Verkehr durch eCom- Durch die Ausweitung des elektronischen Handels werden
merce ? private Einkaufsfahrten durch zunehmenden Lieferverkehr
ersetzt oder zum Teil auch nur ergänzt. Der Einsatz von e-
Commerce im Unternehmensbereich führt nach Meinung der
meisten Experten zu Veränderungen in der Wertschöpfungs-
kette und der Logistikstrukturen. Ob das zu einer Erhöhung
oder Reduzierung des Verkehrsaufwands führt, ist unklar. Die-
se Frage wird zur Zeit vom Fraunhofer Institut Integrierte
Schaltungen zusammen mit dem Deutschen Institut für Wirt-
schaftsforschung (DIW) im Auftrag des Bundesministeriums
7für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) in ausge-
wählten Branchen untersucht.20
...Verringerung der Fer-
tigungstiefe Der zweite Faktor bezieht sich auf die zunehmende Arbeitstei-
lung zwischen Unternehmen. Produzenten greifen für ihre ei-
gene Produktion zunehmend auf Vorprodukte anderer Unter-
nehmen zurück. Damit verringert sich die Fertigungstiefe in
der Produktion. Seit 1970 steigt der Anteil an Vorleistungen
am Produktionswert im produzierenden Gewerbe stetig an.
Dieser Trend zeigt sich in allen Wirtschaftsbereichen außer im
Handel und in der Land- und Forstwirtschaft. Im gesamten
Durchschnitt ist dies jedoch kaum sichtbar, weil gleichzeitig
der Dienstleistungssektor mit unterdurchschnittlichen Vorleis-
tungsquoten, an Bedeutung gewinnt.21 Die Arbeitsteilung der
Unternehmen kann zu erheblichen Transportwegen führen. Im
3.500 km für einen Jo- berühmt gewordenen Beispiel vom Erdbeerjoghurt kommen
ghurt von der Herstellung der einzelnen Lebensmittelkomponenten
über die Verpackung und deren Herstellung bis zum Verzehr
3.500 Kilometer zusammen.22 Eine Gesamtbilanz der so zu-
stande kommenden Transporte gibt es nicht. Entsprechende
Analysen für alle Güter wären sehr aufwändig.
Ein weiterer verkehrsbeeinflussender Faktor der wirtschaftli-
chen Entwicklung ist der zunehmende Anteil von Dienstleis-
tungen an der gesamten Wertschöpfung. Diese wirkt sich,
zumindest was den Güterverkehr angeht, dämpfend, d.h. im
Sinne einer Entkopplung auf das Verkehrswachstum aus.
Dreh und Angelpunkt des Verkehrswachstums im Güterver-
Transaktionskosten kehr sind die Transaktionskosten. Hierzu gehört neben den
sinken Kosten für den Transport z.B. auch der Kommunikations- und
Organisationsaufwand. Letzterer ist durch die modernen
Kommunikationsmöglichkeiten erheblich gesunken. Auch die
Transportkosten nehmen ab, zumindest auf der Straße. Nach
einer französischen Studie haben sich die Transportkosten
zwischen 1978 und 1993 im französischen Straßengüterfern-
verkehr um 38% reduziert. Die Gründe liegen beim sinkenden
Flottenverbrauch, sinkenden Reparaturkosten, Erhöhung der
Einsatzzeiten der Fahrzeuge und Zeitersparnissen durch den
Ausbau der Infrastruktur.23 Diese Ergebnisse sind in der Ten-
denz auf Deutschland übertragbar.
Ein großer Teil der durch den Transport von Gütern verursach-
ten Schäden und Belastungen wird nicht von den Verursa-
chern getragen, d.h. ein großer Teil der Transportkosten wird
Externe Kosten des externalisiert. Die durch den Güterverkehr verursachten exter-
Güterverkehrs: nen Kosten für Deutschland werden auf jährlich knapp 35 Mrd.
35 Mrd. € Euro geschätzt.24 Dass die Kosten des Verkehrs zu niedrig
sind, weil ein Großteil der verursachten Lasten externalisiert
werden, ist inzwischen weitgehend anerkannt. Dass dies eine
echte Wohlfahrtseinbuße darstellt, ist jedoch wenig präsent,
weil der Wohlfahrtsbegriff trotz aller Bemühungen immer noch
weitgehend auf die ökonomische Leistung verengt ist.
Die Enquete-Kommission „Globalisierung der Weltwirtschaft“
hält hinsichtlich der ökonomischen Auswirkungen des globali-
sierungsbedingten Verkehrswachstums einen zweischneidigen
Befund fest. Die mit der Senkung der Transportkosten verbun-
8dene Ausweitung der internationalen Arbeitsteilung führe zwar
zu einer generellen Steigerung der Wohlfahrt, im ökonomi-
schen Sinn, jedoch seien die damit verbundenen Verkehrszu-
wächse und die damit verbundenen Belastungen nicht analog
verteilt. Als Haupttransitland ist Deutschland besonders betrof-
fen. Die durch die Globalisierung erreichte Wohlfahrtssteige-
rung in den Nachbarländern kann durchaus mit verkehrsbe-
dingten Wohlfahrtseinbußen in Deutschland verbunden sein.
Dasselbe kann auch auf regionaler Ebene gelten.
Der Verkehrsaufwand ist nicht bei allen Gütergruppen gleich
Verkehrsintensive Gü- groß. Hohen Verkehrsaufwand erzeugen Güter, die in großen
tergruppen Mengen anfallen oder über weite Entfernungen transportiert
werden oder beides. Fast die Hälfte des gesamten Güterver-
kehrsaufkommens sind Steine und Erden. Diese werden aber
nur über kurze Entfernungen transportiert und machen des-
...Fahrzeuge, Maschinen, halb nur 15% des Güterverkehrsaufwands aus. Über 20% des
Halb- und Fertigwaren gesamten Güterverkehrsaufwands geht auf Fahrzeuge, Ma-
schinen, Halb- und Fertigwaren zurück. Güter in dieser Kate-
gorie werden besonders weit transportiert. Hier werden auch
noch weit über dem Durchschnitt liegende Zuwachsraten er-
wartet.25. Ebenfalls sehr weit transportiert werden Eisen, Stahl
und NE-Metalle. Da diese Güter nur ein verhältnismäßig ge-
ringes Aufkommen haben, fallen sie beim Verkehrsaufwand
insgesamt nicht sehr ins Gewicht.
Mehr als 15% des Verkehrsaufwands machen land- und fort-
...Nahrungs- und Futter- wirtschaftliche Produkte, Nahrungs- und Futtermittel aus. Ins-
mittel besondere bei den Nahrungsmitteln zeigt sich ein Trend zu
wachsender Verkehrsintensität, d.h. ein Trend zu steigendem
Verkehrsaufwand pro produzierter Menge. Dieser Trend wird
sich auch weiter fortsetzen. Ursachen sind die zunehmende
Veredelung von Nahrungsmitteln, der höhere Verpackungs-
aufwand, Veränderungen in der Produktions- und Lieferstruk-
tur sowie geänderte Konsumgewohnheiten.26. Bei einigen
Produkten ist die Entwicklung besonders drastisch. So hat sich
die Transportmenge alkoholfreier Getränke zwischen 1970
und 1990 von 1,9 Mio. Tonnen auf 8 Mio. Tonnen vervier-
facht.27 In der EU gehen nach einer Analyse der OECD sogar
knapp 30% des gesamten Güterverkehrsaufwands auf land-
wirtschaftliche Produkte und Nahrungsmittel zurück.28
Das DIW hat einen auf die Menge der produzierten Güter be-
zogenen Index der Transportintensität berechnet. Danach hat
Transportintensität um die Transportintensität (Tonnenkilometer pro Tonne Produkt)
40% gestiegen zwischen 1970 und 1988 im Durchschnitt um 40% zugenom-
men. Dies trifft auf alle Gütergruppen mit Ausnahme der festen
mineralischen Brennstoffe zu. Überdurchschnittlich groß ist
das Wachstum bei den Fahrzeugen, Maschinen, Halb- und
Fertigwaren. Hier gab es eine Zunahme um 80%. Bei den
Nahrungs- und Genussmitteln um fast 60%.29
1960 teilte sich der gesamte Güterverkehrsaufwand zu annä-
hernd gleichen Teilen auf Lkw, Bahn und Binnenschiff auf.
Bahn und Schiff transportierten zwar kleinere Mengen, aber
straßenaffine Güter sie legten wesentlich weitere Entfernungen zurück. 2001 liegt
nehmen besonders zu der Anteil des Lkw bei 70%, auf Bahn und Schiff entfallen 15%
und 13%. Bei den Massengütern, bei denen der Transportan-
9teil von Bahn und Binnenschiff besonders hoch ist, wurde be-
reits in der Vergangenheit ein Rückgang beobachtet. Dieser
Trend wird sich noch fortsetzen. Damit erklären sich die Ver-
luste von Bahn und Binnenschiff jedoch nur zum Teil, denn
auch innerhalb eines Güterbereichs hat es Verlagerungen zum
Straßenverkehr gegeben, deren Rolle in Zukunft eher noch
zunehmen wird30.
Minderungspotentiale Im Auftrag des UBA hat das IFO Institut für Wirtschaftsfor-
schung untersucht, inwieweit in der Regionalisierung von Wirt-
schaftskreisläufen ein Potential zur Verkehrsvermeidung vor-
handen ist.31 Die Studie stellt die Zusammenhänge zwischen
...Verminderung des regionaler Spezialisierung der Produktion, Produktivität und
Austauschs gleicharti- Transportvolumen dar. Hochspezialisierte Regionen weisen
ger Produkte eine höhere Produktivität und hohe Transportströme auf. Aus
ökonomischer Sicht ist es kontraproduktiv, der Spezialisierung
entgegenzuwirken, um Verkehr zu reduzieren. Ein Potential
zur Verkehrsreduzierung, das nicht mit ökonomischen Wachs-
tumszielen in Konflikt steht, lässt sich dagegen beim Handel
mit gleichartigen Produkten (intraindustriellen Handel) zwi-
schen gleichrangigen Regionen ausmachen. Hier handelt es
sich um Güter, die zueinander nahe Substitute sind. Der phy-
sische Charakter der Güter und die Produktionsverfahren un-
terscheiden sich nur geringfügig. In den betreffenden Regio-
nen sind die Fertigkeiten vorhanden, die gehandelten Güter
selbst zu produzieren, und es gibt keine Faktorpreisunter-
schiede zwischen den Regionen, d.h. keine Region kann das
Produkt wesentlich billiger herstellen. Ursache dafür dass die-
se Produkte überregional Absatzmärkte finden, ist der Wunsch
nach Vielfalt. Eine Analyse der intraindustriellen Handelsströ-
me auf dem Gebiet der alten Bundesländer zeigt, dass diese
nicht so sehr zwischen benachbarten Verkehrsregionen son-
dern eher über mittlere Distanzen verlaufen. Der Anteil des
intraindustriellen Handels über mittlere Distanzen ist mit 60%
des gesamten Handelsvolumens innerhalb des betrachteten
Gebiets recht hoch. Damit ist grundsätzlich ein nennenswertes
Potential zur Regionalisierung von Wirtschaftskreisläufen vor-
handen, dessen Realisierung nicht im Widerspruch zur Steige-
rung des wirtschaftlichen Wohlstands steht.
Auf der Grundlage mehrerer Studien hat das UBA das Ver-
...Regionalvermarktung kehrsvermeidungspotential durch eine Stärkung der Regional-
vermarktung auf 5% geschätzt. Vor allem für landwirtschaftli-
che Produkte können regionale Märkte mit Aussicht auf Erfolg
geschaffen oder ausgeweitet werden. Inzwischen sind zum
Teil mit Förderung des UBA mehr als 300 Regionalinitiativen
entstanden. Das UBA unterstützt die Vernetzung der Initiati-
ven32, fördert die Erarbeitung von Informationsmaterialien 33
und hat den Wettbewerb „natürlich regional!“ im Rahmen eines
Gemeinschaftsprojekts „Netze knüpfen – Zeichen setzen“ des
NABU mit dem Deutschen Verband für Landschaftspflege DVL
initiiert.34
Inwieweit die bisherigen Initiativen tatsächlich zu Verkehrsein-
sparungen im größeren Rahmen geführt haben, kann derzeit
nicht gesagt werden. Im großen und ganzen ist die Regional-
vermarktung bisher eine Nische geblieben und wird von eini-
10gen auch bereits wieder tot gesagt35. Eine größer angelegte
staatliche Förderung der Regionalvermarktung mit dem Ziel
der Verkehrsvermeidung ist zur Zeit nicht möglich, da sie dem
EU-Wettbewerbsrecht widerspricht. Nur im Zusammenhang
spezifischer Qualitätsmerkmale können regionale Produkte
beworben werden. Die Möglichkeiten einer Forcierung der
Regionalvermarktung, Ausräumung wettbewerbsrechtlicher
Bedenken und Möglichkeiten der Nutzung des Transportar-
guments bei der Vermarktung müssten genauer untersucht
werden.
Instrumente Das wichtigste Instrument zur Verminderung der Transportin-
tensität ist die Erhöhung der Transportkosten. Allerdings ist
der Transportanteil am Produktionswert relativ gering, er liegt
...Transportpreis- für die meisten Güterbereiche unter 2%. Das heißt Transport-
erhöhung kostenerhöhungen müssen relativ massiv sein, um merklich
Wirkung zu zeigen. Das DIW hat für den Straßengüterfernver-
kehr bei einer Transportpreiserhöhung um 60% einen Rück-
gang des Transportaufkommens um 2% und des Transport-
aufwands um 5% errechnet. Die stärksten Veränderungen
ergaben sich bei vorbearbeiteten Baumaterialien, Nahrungs-
mitteln und Verbrauchsgütern.36
Das Institut für Wirtschaftsforschung und Wirtschaftspolitik,
IWW, hat in einer Untersuchung zur Lkw-Maut erhebliche Ver-
kehrsvermeidungspotentiale identifiziert. Bei einer Mauthöhe
von 20 Cent/km und einem Gewichtszuschlag für Lkw ab 18 t
in Höhe von 5 Cent/km ist beim Güterfernverkehr mit Ver-
kehrsvermeidungsreaktionen in einer Größenordnung von
etwa 3% der Lkw-Fahrleistungen zu rechnen. Dieses Potential
kann sich bei einer Maut nach dem Schweizer Modell, wo die
Lkw-Maut auf dem gesamten Straßennetz für Lkw ab 3,5 t gilt
und von 69 Cent pro Kilometer im Jahr 2005 auf 1,05 € / km
im Jahr 2010 ansteigt, auf bis zu 15% erhöhen. Bei den Spedi-
tionsgütern lassen sich Fahrleistungsreduktionen vor allem
durch die Verbesserung der Fahrzeugauslastung aufgrund
verbesserter Disposition beim Einsatz der Fahrzeuge erzielen.
Beim Güterverkehr über lange Strecken kann Verkehr durch
optimierte Lagerplanung und Zulieferpolitik vermieden werden.
Durch gezielte Ansiedlung von Herstellern zusammenpassen-
...Clusterbildung der Produktkomponenten könnte der verkehrserzeugenden
Wirkung der abnehmenden Fertigungstiefe entgegengesteuert
werden. Die räumliche Nähe der Produzenten von Vor- und
Teilprodukten erspart Transport- und Transaktionskosten und
kann daher auch aus Sicht der Unternehmen interessant sein.
Gleichzeitig kann eine solche gezielte Ansiedlungspolitik zur
Regionalentwicklung beitragen, wie ein Beispiel aus der Stei-
ermark zeigt. Durch intensive Betreuung und Beratung der
beteiligten Kommunen und der ansiedlungswilligen Unterneh-
men der holzverarbeitenden Industrie ist dort sowohl eine ver-
kehrsarme Zuordnung von Sägewerk und Weiterverarbeitung
als auch eine Stärkung der regionalen Wirtschaftskraft gelun-
gen.37
Da Cluster eine hohe Wettbewerbsfähigkeit und besondere
11Exportstärke aufweisen, führen sie andererseits zur Auswei-
tung der Absatzmärkte. Bisher fehlt es an Daten, die eine Ab-
wägung zulassen, ob die bei der Produktion eingesparten
Transporte überwiegen. Gegebenenfalls wären Produktgrup-
pen oder Produktionsbereiche zu identifizieren, bei denen sich
die Clusterbildung unter Verkehrsvermeidungsaspekten be-
sonders lohnt.
…betriebliches Nach einem vom UBA erstellten Leitfaden zum betrieblichen
Umweltmanagement Umweltmanagement38 können durch die Erhöhung des Aus-
lastungsgrads der Lkw bis zu 20% und durch eine Optimierung
der Tourenplanung bis zu 10% der Fahrleistungen eingespart
werden. Diese Verkehrsaspekte werden im betrieblichen Um-
weltmanagement bisher jedoch eher selten berücksichtigt.
...Verkehrsauswirkungs Staatliche Maßnahmen, Gesetze und Verordnungen, die nicht
prüfung direkt mit Verkehr zu tun haben, können sich dennoch auch
auf den Verkehr auswirken. Das IFEU-Institut für Energie und
Umweltforschung hat daher im Auftrag des Bundesverkehrs-
ministeriums Möglichkeiten einer Verkehrsauswirkungsprüfung
untersucht39 und einen Katalog von Prüffragen entwickelt.40 In
der Gemeinsamen Geschäftsordnung der Bundesregierung
war die Verkehrsauswirkungsprüfung für Gesetze und Verord-
nungen des Bundes seit 1995 vorgesehen. In der Gemeinsa-
men Geschäftsordnung der Bundesministerien von 2000 ist
diese Klausel nicht mehr enthalten. In der jetzigen Fassung ist
das BMVBW zu beteiligen, wenn Auswirkungen auf den Ver-
kehr zu erwarten sind.41 Eine Prüfung der Auswirkungen nach
einem bestimmten Verfahren wird nicht vorgegeben.
Im Auftrag des UBA wurden Verkehrsauswirkungsprüfungen
mit dem Ziel der Quantifizierung der Effekte an ausgewählten
Beispielen vorgenommen.42 Unter anderem wurde die Ge-
meinschaftsaufgabe Förderung der regionalen Wirtschafts-
struktur untersucht. Die Förderung kann Unternehmen zu Pro-
duktionsauslagerungen veranlassen. Die Verlagerung von
Teilbereichen der Fertigung in Gebiete mit Höchstförderung
kann betriebswirtschaftlich rentabel sein. Dadurch wird zusätz-
lich Verkehr erzeugt. Um Verkehrserzeugungseffekte zu mini-
mieren, sollten bei der Gewährung von Fördermitteln einige
Voraussetzungen gegeben sein. Z.B. könnte die Förderung an
eine Zertifizierung nach EMAS oder ISO 14.000 gebunden
werden. Auch könnte die Bildung regionaler
Unternehmensnetzwerke durch Ansiedlung von Zulieferern
und Dienstleistern bevorzugt gefördert werden. Die Bindung
der Förderung an Betriebe für den überregionalen Markt sollte
überdacht werden.
Auch in anderen Studien wurde gezeigt, dass staatliche Maß-
nahmen und Maßnahmen im Zusammenhang mit der Europä-
ischen Integration auch das Verkehrswachstum fördern.43 Ins-
besondere die Maßnahmen zur Regionalförderung, mit denen
wirtschaftliche Disparitäten ausgeglichen werden und struktur-
schwache Räume in ihrer Wirtschaftskraft gestärkt werden
sollen, sollten hinsichtlich ihrer verkehrserzeugenden Wirkun-
gen überprüft werden. Hier fehlt es bisher an Konzepten, wie
die gewünschten strukturpolitischen Effekte mit weniger Ver-
kehr zu erreichen sind.
Der Abbau von Handelshemmnissen wirkt implizit verkehrser-
12zeugend, da dadurch die Transaktionskosten für den Güter-
verkehr gesenkt werden. Da die Ausweitung der Handelsbe-
ziehungen als politisches Ziel nicht in Frage steht, müssen
gezielt die umweltschonenden Verkehre gestärkt werden, um
wenn schon nicht das Güterverkehrswachstum insgesamt, so
wenigstens das die Umwelt am stärksten belastende Straßen-
güterverkehrswachstum zu bremsen.
Fazit / Handlungsbedarf Ein Fazit im Sinne des bisher Erreichten lässt sich in Bezug
auf den Güterverkehr kaum ziehen. Mit der Ökosteuer und der
Einführung der Lkw-Maut sind wichtige Weichen gestellt wor-
den. Um wirksam zu werden, müssen beide Instrumente fort-
geführt und ausgebaut werden. Vorrangig angegangen wer-
den sollten notwendige Reformen staatlichen Handelns, so-
weit dadurch Verkehr unnötig erzeugt wird. In einem For-
schungsvorhaben des Umweltbundesamtes sollen hierfür kon-
krete Vorschläge erarbeitet werden. Weitere wichtige Themen
sind
• Förderung des betrieblichen Umweltmanagements: Hilfe-
stellung bei der Aufdeckung betrieblicher Verkehrseinspar-
und –verlagerungspotentiale,
• Untersuchung der Bedingungen für die Einführung und
Vermarktung eines Transportlabels für Endprodukte,
• Entwicklung von Modellen zur Prozessbegleitung bei der
Ansiedlung von Betrieben,
• Untersuchung des Verkehrsvermeidungspotentials von
Clustern unter Berücksichtigung aller Verkehrsströme in der
jeweiligen Region.
3 Freizeit und Urlaub: abhängig vom gesellschaftlichen und in-
dividuellen Lebensstil
Fast die Hälfte des Verkehrsaufwands in Deutschland entfällt auf Freizeit- und Ur-
laubsverkehr. Davon wurden im Jahre 2000 mehr als 350 Mrd. Personenkilometer mit
Pkw erbracht, das sind ist auch etwa die Hälfte des gesamten Pkw-Verkehrsaufwands.
Der Freizeit- und Urlaubsverkehr ist damit das wichtigste Verkehrssegment und kann
bei Überlegungen zur Minderung der Umweltbelastung durch Verkehr nicht außer
Acht gelassen werden.
Freizeitverkehr...
Entgegen einem weit verbreiteten Vorurteil ist der Freizeitver-
kehr (ohne Urlaubsverkehr) in den letzten knapp 25 Jahren
nicht überdurchschnittlich gewachsen, er hat jedoch ebenso
13wie die anderen Verkehrsarten stetig zugenommen.
Hinter dem Begriff Freizeitverkehr verbirgt sich ein Konglome-
rat unterschiedlichster Zwecke, über deren Entwicklung im
einzelnen nichts bekannt ist, weil entsprechende Verlaufsda-
ten nicht erhoben werden. Das macht die Suche nach den
Ursachen des Verkehrswachstums im Freizeitverkehr schwie-
rig.
Nach einer UBA-Studie sind etwa 30% aller Freizeitwege We-
30% aller Freizeitwege ge zur Pflege sozialer Beziehungen. Etwa ebenso groß ist der
dienen sozialen Bezie- Anteil von Cafe-, Kneipen- und Restaurantbesuchen, sowie
hungen von kulturellen und sportlichen Aktivitäten. Spaziergänge ma-
chen 18%, Spazierfahrten und Ausflüge nur 5% der Freizeit-
wege aus.44
Interessant ist ein Vergleich des Verkehrsaufwands der einzel-
nen Zwecke. Für Besuche bei Familienangehörigen und Ver-
wandten werden überdurchschnittlich lange Wege zurückge-
legt. Dass Familienangehörige alle am gleichen Ort oder in der
Region wohnen, gehört längst der Vergangenheit an. Erwach-
sene Kinder lassen sich nicht dort nieder, wo sie aufgewachsen
sind und wo Eltern und Geschwister wohnen, sondern ziehen
dorthin, wo sie Arbeit oder einen Partner finden. Gleichzeitig
sind die familiären Bindungen immer noch hoch. Mit der Er-
werbstätigkeit der Frauen und der zunehmend geforderten
Mobilität von Arbeitnehmern wächst auch die Zahl getrennt
lebender Paare, die sich z.B. am Wochenende besuchen. Letz-
teres ist ein relativ neuer Trend in der Organisation der sozia-
len Bindungen in der Gesellschaft. Welche Größenordnung ihm
zukommt, ob es sich um vorübergehende Phasen in den indivi-
duellen Biographien oder um dauerhafte neue Formen des
Zusammenlebens handelt, ist offen.
Tagesausflüge werden zwar eher selten unternommen, die
zurückgelegten Entfernungen sind jedoch relativ weit. Dies wird
auch durch eine andere Untersuchung des UBA bestätigt, die
Tagesausflüge sind ent-
darüber hinaus zeigt, dass für die Tagesausflüge mehr als für
fernungsintensiv und be-
alle anderen Freizeitaktivitäten das Auto benutzt wird, nämlich
vorzugen das Auto
in 80% der Fälle. 45
Der Nahbereich hat in der Freizeit eine große Bedeutung. Im
Jahre 2000 wurden über 40 % aller Freizeitwege zu Fuß oder
mit dem Fahrrad unternommen. Dies war auch schon Mitte der
Über 40 % aller Freizeit-
70er Jahre nicht wesentlich anders. Eine Untersuchung der
wege erfolgen zu Fuß o-
Leipziger Innenstadt als Freizeitstandort46 bestätigt die Hypo-
der mit dem Fahrrad
these, dass Siedlungsdichte und Nutzungsmischung auch für
den Freizeitverkehr bedeutsam sind. Letztlich ist die richtige
Mischung von Wohnen, Einkaufsmöglichkeiten, Freiflächen,
Gastronomie und Kultur ausschlaggebend. Ein Einfluss der
Zufriedenheit mit der Wohnung oder dem Wohnumfeld ließ sich
in der Studie nicht feststellen. Ebenso wenig ist der Besitz
eines Gartens ein Anlass zu weniger oder kürzeren Wegen in
der Freizeit. Andererseits deuten die Ergebnisse des UBA-
Modellprojekts „Autoarmes Wohnen im Bestand“ 47 ebenso wie
die Ergebnisse des bereits in den 80er Jahren durchgeführten
großen Modellprojekts zur „Flächenhaften Verkehrsberuhi-
gung“48 darauf hin, dass ein autoarmes Wohnumfeld zur stär-
keren Nutzung einlädt und zu größerer Wohnzufriedenheit
14keren Nutzung einlädt und zu größerer Wohnzufriedenheit
führt.
Bisher spielt das Flugzeug im Freizeitverkehr noch keine große
Kurzreisen mit Flugzeug
Rolle. Flugreisen als Kurzreisen im Freizeitverkehr machen im
im Kommen
Jahr 2000 noch nicht einmal 1% der Wege aus. Von der Seite
des Flugverkehrs her betrachtet zeigt sich aber seit 1998 ein
deutlicher Wachstumstrend. Im Jahr 2000 machten Freizeitrei-
sen 6% der Flugreisen aus, 1996 waren es erst 2%.
Der Freizeitverkehr ist wegen seines Umfangs ein umweltpoli-
Fazit / Handlungsbedarf tisch bedeutsames Segment. Auch für einen Freizeitverkehr
der kurzen Wege ist die Nahversorgung wichtig. Eine gute
Nutzungsmischung, mit Angeboten aus Gastronomie, Kultur,
Sport und Naherholungsmöglichkeiten hilft, den hohen Anteil
der nicht-motorisierten Verkehrsmittel im Freizeitverkehr zu
erhalten oder auszubauen. Die Erschließung nahe liegender
Ausflugsangebote trägt dazu bei, das Entfernungswachstum zu
begrenzen. Darüber hinaus liefern die vorliegenden Arbeiten
wenig konkrete Ansatzpunkte für die Verkehrsvermeidung im
Freizeitverkehr.
Sehr viel deutlicher sind die Einflussmöglichkeiten dagegen
beim Modal Split. Eine gezielte Ergänzung der Angebote des
ÖPNV zur Deckung der Freizeitbedürfnisse kann zu nennens-
werten Verlagerungen führen. Für die Förderung von Touris-
mus und Freizeitangeboten in der Region in Verbindung mit
...Verbreitung guter Bei-
einer Verbesserung des ÖV-Angebotes und dessen Vermark-
spiele
tung sind Modellvorhaben ein geeignetes Instrument. Mit der
Rahmensetzung zur Finanzierung des ÖPNV hat die Bundes-
regierung die Möglichkeit, auf die Angebotsqualität des ÖPNV
einzuwirken. Bezüglich der konkreten Ausgestaltung der Ange-
bote sind die Handlungsmöglichkeiten auf Bundesebene je-
doch beschränkt. Mit der Durchführung von Modellvorhaben
können lokal begrenzt Beispiele realisiert werden, die dank
intensiver Kommunikation der Ergebnisse in gewissem Umfang
auch Schule machen. Die in dem Forschungsvorhaben „Mobili-
tätsstile in der Freizeit“49 entwickelten Maßnahmen bilden eine
gute Basis für einen Praxistest. Die Zeiträume, bis solche Kon-
zepte in größerem Umfang umgesetzt werden, sind jedoch
sehr lang, wenn es überhaupt gelingt. Die Ergebnisse der Poli-
tikwissenschaften zur Unterstützung einer schnelleren Verbrei-
tung von Innovationen sollten hierfür stärker nutzbar gemacht
werden.
Die Realisierung von Verbesserungsmaßnahmen ließe sich
...Evaluation von Maß- effizienter gestalten und der Umsetzungsprozess unter Um-
nahmen ständen erleichtern, wenn das Potential einzelner Maßnahmen
im Voraus besser eingeschätzt werden könnte. Hierzu ist eine
konsequente Evaluierung bisheriger und laufender Aktivitäten
notwendig.
Bezüglich der Freizeit-Flugreisen fehlen genauere Informatio-
...Untersuchung der Frei- nen über die Reiseziele (Deutschland, Europa, nicht-
zeit Flugreisens europäisches Ausland), Reisezwecke („nach New York zum
Einkaufen“) und Klientel. Ebenso wenig ist bekannt, in welchem
Maß es sich dabei um zusätzliche Reisen oder um verlagerte
15Bahn- oder Autoreisen handelt. Insofern kann über die Grö-
ßenordnung der Umweltbelastung nichts genaues gesagt wer-
den, können keine Strategien zur Steuerung der Entwicklung
erarbeitet werden.
Urlaubsverkehr...
Der Urlaubsverkehr wird In der Statistik von „Verkehr in Zahlen“ macht der Urlaubsver-
unterschätzt kehr 7% des gesamten Verkehrsaufwands in Deutschland
aus. Dieser Anteil würde an sich keine besondere Aufmerk-
samkeit auf dieses Verkehrssegment rechtfertigen. Allerdings
zeigt der ausgewiesene Anteil die vom Urlaubsverkehr ausge-
henden Umweltbelastungen nur unzureichend an, weil nur der
auf oder im Falle des Flugverkehrs über dem Territorium
Deutschlands zurückgelegte Anteil berücksichtigt wird (sog.
Territorialprinzip). Anders als bei den anderen Verkehrszwe-
cken ist jedoch gerade im Urlaubsverkehr der Anteil der im
Ausland erbrachten Kilometer (sog. Inländerprinzip) besonders
hoch, und es ist auch nicht davon auszugehen, dass die im
Ausland von Deutschen erbrachten Kilometer durch nach
Deutschland gerichtete Urlaubsverkehre aus anderen Staaten
ausgeglichen werden. Einen Hinweis auf die Größenordnung
der Untererfassung gibt der Vergleich der in „Verkehr in Zah-
len“ nach dem Territorialprinzip dokumentierten Personenki-
lometer im Luftverkehr mit den im UBA-Modell TREMOD nach
dem Inländerprinzip erfassten Zahlen: ersteres weist für 2001
42 Mrd. Pkm aus, letzteres 140 Mrd. Pkm.
Immer mehr Reisen... Die Anzahl der Urlaubsreisen hat bezogen auf die Bevölke-
rungszahl seit 1976 fast um 60% zugenommen. Im Jahr 2001
blieb nicht einmal mehr jeder dritte Urlauber in Deutschland,
der Marktanteil außereuropäischer Ziele lag bei mehr als
...ins Ausland 13%50. Von den Auslandsreisen bringen die Fernreisen die
größten Umweltbelastungen mit sich. Nach einer Studie des
Öko-Instituts im Auftrag des UBA machen Fernreisen keine
10% der privaten Auslandsreisen aus, sind aber für die Hälfte
aller Treibhausgasemissionen der Auslandsreisen verantwort-
lich.51 Gleichzeitig wird für den Ferntourismus ein überdurch-
schnittliches Wachstum erwartet (+86% bis 2010). Der erwarte-
te Zuwachs bei den Urlaubsreisen ist dieser Studie zufolge
zum großen Teil auf Zweit- und Drittreisen zurückzuführen. Der
Trend geht zu häufigeren, dafür aber kürzeren Urlaubsreisen.
Die Zahl der Urlaubsreisenden wird dagegen nicht mehr so
stark zunehmen.
Die Bedeutung des Flugzeugs als Reiseverkehrsmittel wächst.
Reiste 1990 jeder Fünfte Urlauber mit dem Flugzeug, war es im
...und mit dem Flugzeug Jahr 2000 bereits jeder Dritte. Der Urlaubsverkehr ist der
Hauptmotor des Flugverkehrswachstums. Im Jahre 2000
machten Urlaubsreisen knapp 60% aller Flugreisen aus. Zwi-
schen 1990 und 2000 wuchs der Urlaubsverkehr mit dem Flug-
zeug um mehr als das Zweieinhalbfache und damit deutlich
stärker als der Geschäftsreiseverkehr.52
Mit den Billigfliegern hat sich ein neuer Wachstumsmarkt etab-
16liert. Mit billigen Angeboten wird versucht, neue Kundenpoten-
tiale zu erschließen. Mit Erfolg: 2002 wurden bereits von 2,2
Mio. Reisenden Billigflieger genutzt, das Potential wird auf 19
Mio. geschätzt53. Nach aktuellen Pressemeldungen erwartet
allein der Flughafen Hahn in diesem Jahr 2,3 Mio. Passagie-
re54.
Die Analyse der neuesten Entwicklung zeigt, dass die Anzahl
der Urlaubsreisen 2002 gegenüber 2001 leicht rückläufig ist55.
Trendwende nicht in Dabei verzeichnen Inlandsreisen einen leichten prozentualen
Sicht Anstieg, während der Anteil der Fernreisen deutlich und der
Anteil der Flugreisen leicht zurückgegangen ist. Hier schlagen
sich sowohl die schwierige konjunkturelle Lage als auch die
Furcht vor Terroranschlägen nieder. Dramatische Veränderun-
gen hat es trotz allem jedoch nicht gegeben. Ein Ende des
Wachstums ist nicht zu erwarten.
Als Ansatzpunkte zur Verminderung der Umweltbeeinträchti-
Ansatzpunkte zum Han- gung, insbesondere des Klimas, bieten sich die Beeinflussung
deln der Zielwahl, der Urlaubshäufigkeit und der Verkehrsmittelwahl
an.
Die Eisenbahn hat im Urlaubsverkehr Anteile verloren. Sie wird
von immer weniger Urlaubern genutzt. Über die Hälfte aller
Urlaub mit der Bahn Urlaubsreisen werden mit dem Auto gemacht, ein Drittel mit
dem Flugzeug. Die Bahn könnte bei Reisen in Deutschland und
das benachbarte Ausland durchaus eine gleichwertige oder
sogar die bessere Alternative sein. Wichtig ist dabei neben
einem attraktiven Angebot der Bahn selbst (günstige Tarife
insbesondere für Familien und Gruppen, bequemes Reisen,
günstige Verbindungen, bequeme Fahrradmitnahmemöglich-
keiten, komfortabler und günstiger Gepäckversand) der Erhalt
der Mobilität am Urlaubsort (gutes öffentliches Verkehrsange-
bot, Mietwagenservice, Fahrradverleih).
Seit Dezember 2002 hat die Bahn die Tarife für Familien- und
Gruppenreisen deutlich verringert und damit eine wichtige Vor-
...günstige Familientarife
aussetzung für die verstärkte Nutzung im Freizeit- und Ur-
laubsverkehr geschaffen.
Die Bahn zusammen mit den großen Umweltverbänden bietet
mit dem Projekt „Fahrtziel Natur“ ein spezielles Angebot für
...Fahrtziel Natur
Urlauber und Erholungssuchende. Erklärtes Ziel dieser Koope-
ration ist es, mehr Freizeitverkehr auf die Schiene zu bringen
sowie die Akzeptanz gegenüber den großen Schutzgebieten zu
fördern. "Fahrtziel Natur" bringt inzwischen 15 Regionen mit
ausgewiesenen Schutzgebieten (Nationalparke, Biosphärenre-
servate und Naturparke) im Wortsinn und im übertragenen Sinn
"näher".
Um die Bahn auch dem ganz gewöhnlichen Urlauber wieder
...mehr zielgruppenspezi- nahe zu bringen, müssten zielgruppenspezifische Angebote
fische Angebote schaffen entwickelt und vermarktet werden. Nicht nur Bahn-Pauschal-
reisen (alles inklusive) sondern auch Angebote, die die Anreise
mit der Bahn mit einem flexiblen Mobilitätsangebot vor Ort
kombinieren (Fahrrad, Mietwagen, ÖPNV-Ticket) könnten er-
folgversprechend sein.
...Fahrradmitnahme unbe- Unbefriedigend sind immer noch die Fahrradmitnahmemög-
f ß
17friedigend lichkeiten. Bisher fehlt ein Konzept zur gezielten Erschließung
des (wachsenden) Potentials an Fahrradtouristen. Die Reise-
angebote sind hier auf vielen Relationen unattraktiv. Die Bahn
experimentiert mit wechselnden Angeboten, die die Kunden
verunsichern.
Die Beeinflussung der Zielwahl bei Urlaubsreisen erscheint
demgegenüber erheblich schwieriger. Es gibt jedoch durchaus
Nähere Urlaubsziele vielversprechende Ansatzpunkte. So suchen laut SPIEGEL
ONLINE am 30.7.03 vor allem auch jüngere Urlauber neuer-
dings zunehmend die Exotik im eigenen Land: „Die Generation
Golf kennt Gomera längst besser als den Spreewald – und
...Exotik im eigenen Land entdeckt gerade deshalb das Erholungsziel um die Ecke.“
Schwer kalkulierbare Risiken, Überfüllung und stressige Anrei-
sen schrecken die Urlauber ab. Dazu kommt: „Die Reiseindust-
rie hat die meisten Ziele so glatt geschliffen, dass sie kaum
noch voneinander zu unterscheiden sind. Flugzeug, Shuttle-
...mehr komfortable Un- Service, Hotel und Strand - alles gleich, am Ende weiß der
terkünfte Urlauber kaum noch, ob er in Antalya, Djerba oder Palma war.“
Mit einer Verbesserung des Komforts ließen sich nach Ansicht
von Experten noch viel mehr Urlauber in Deutschland gewin-
nen.
Beispielhaft: das BMBF- In dem vom BMBF geförderten Verbundvorhaben „Innovative
Projekt INVENT Vermarktungskonzepte nachhaltiger Tourismusangebote (IN-
VENT)“ soll u.a. die Möglichkeit der Substitution von Fernreisen
durch Reisen in Europa untersucht werden. Gemeinsam mit
den Praxispartnern AMEROPA-Reisen GmbH und der DB
Reise&Touristik AG sowie in Kooperation mit dem Deutschen
Reisebüro und Reiseveranstalter Verband (DRV) sollen dafür
an ausgesuchten Beispielen gezielte zielgruppenspezifische
Tourismusangebote für den Pauschal- und Massenmarkt ent-
wickelt, vermarktet und evaluiert werden.
Zur Stärkung des umweltfreundlichen Tourismus in Deutsch-
Die Umweltdachmarke
land haben Umweltbundesamt und Bundesumweltministerium
Viabono
die Initiative zur Einführung einer Umweltdachmarke mit dem
Namen "Viabono – Reisen natürlich genießen" ergriffen. Sie
wurde gemeinsam mit Tourismus-, Umwelt-, Verbraucher- und
Kommunalverbänden entwickelt und soll umweltfreundlichen
Tourismus vermarkten. Die Umweltdachmarke will Beherber-
gungsunternehmen, Kommunen und Naturparken, die sich
durch ihr Engagement für Umwelt- und Verbraucherschutz
auszeichnen, Wettbewerbsvorteile verschaffen. Ihr Ziel ist die
Erhöhung entsprechender Angebote. Den Reisenden soll mit
einer Marke für alle touristischen Segmente die Suche nach
umweltorientierten Angeboten erleichtert werden.
Der Urlaubsverkehr ist aus Umweltsicht vor allem wegen der
Fazit / Handlungsbedarf großen Bedeutung des Flugzeugs als Reisemittel und der Zu-
nahme der Fernreisen relevant. Da der Urlaub als wichtiges
Element der Lebensqualität angesehen wird, sollte politische
Einflussnahme in diesem Bereich vor allem Wert auf positive
Angebote und deren Vermarktung legen.
• Eine Evaluierung der bisher geschaffenen Angebote ist
unbedingt notwendig, um eine sichere Grundlage für weite-
re Projekte und Strategien zu schaffen.
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