DEUTSCHE LOGISTIK-KONGRESS 2020

DEUTSCHE LOGISTIK-KONGRESS 2020

Sichere Entscheidungen in unsicheren Zeiten zu treffen ist eine der
Herausforderungen, die von Supply Chain-Managern und Logistikern
tagtäglich gemeistert werden. Die BVL hat entschieden: Der Deutsche Lo-
gistik-Kongress 2020 findet statt – als Präsenzveranstaltung mit digi-
talen Services, also anders als in den Jahren zuvor, aber wie immer
als ein Ort für Wissenstransfer und Netzwerkpflege.

Nach eingehender Prüfung verschiedener Konzepte sind die Veranstaltung-
sorte des Kongresses auch in 2020 die Hotels InterContinental und Pull-
man Schweizerhof in Berlin. Derzeit plant die BVL mit max. 1.500 Perso-
nen (inkl. rd. 120 Aussteller) vor Ort. Es gilt heute als wahrschein-
lich, dass bis Ende Oktober pro Veranstaltungsort 1.000 Personen in
geschlossenen Räumen zugelassen sein werden. Eine bessere Planungs-
grundlage gibt es zurzeit nicht.

Im Vordergrund steht die Gesundheit der Anwesenden und die Vermeidung
von Gefährdungen. Hierzu gibt es ein Hygienekonzept, das in den näch-
sten Wochen konkretisiert und verfeinert wird. Erste Hinweise gibt es
im Programmheft, welches unter www.bvl.de/dlk-programm zum Download
zur Verfügung steht.

Im Programmheft erfahren Leser auch mehr über die Themen und Inhalte
sowie die Referenten, die für die Plenums- und Fachsequenzen zugesagt
haben. Aus der Politik sind das zum Beispiel Andreas Scheuer, Bundes-

minister für Verkehr und digitale Infrastruktur sowie Robert Habeck,
Parteivorsitzender von Bündnis90/Die Grünen. Highlights sind außerdem
die Keynotes von Karl Gernandt (Kühne + Nagel), Sigrid Nikutta (DB Car-
go), Frank Thelen (Freigeist Capital) oder Béatrice Guillaume-Grabisch
(Nestlé).

Weitere Informationen zu Organisation, Inhalten und Referenten gibt es
in der kommenden Woche.

Quelle und Foto: BVL

PER EXPRESS VON NEUSS NACH CHINA

Aufgrund der stark steigenden Nachfrage setzt DHL Global Forwarding,
der Logistikspezialist von Deutsche Post DHL Group, seit Ende Mai erst-
malig zwei Ganzzüge auf der Neuen Seidenstraße zwischen Deutschland
und China ein. Ankerpunkt der Express-Verbindung ist Neuss.

Eine der neuen Verbindungen startet vom KTL-Terminal am BASF-Standort
in Ludwigshafen und führt über Polen, Belarus, Russland und Kasachstan

zum Bestimmungsterminal in Xi’an, der Hauptstadt der chinesischen Prov-
inz Shaanxi. Zusätzlich ist eine neue Express-Zugverbindung zwischen
Neuss und Xi’an über Kaliningrad eingerichtet worden. Die Laufzeit ver-
ringert sich dabei auf zwölf Tage. In dem DHL Global Forwarding sein
Transportnetzwerk auf der Schiene konsequent weiter ausbaut, er-
möglicht der Transportdienstleister schnellere Laufzeiten nach Asien
für Container-Komplett- (FCL) und -Teilladungen (LCL). Der erstmalige
Einsatz von Komplettzügen aus Europa nach China spiegelt die steigende
Nachfrage nach Transportkapazitäten und kürzeren Laufzeiten in asi-
atische Länder auf der Schiene wider. DHL bietet bereits seit längerem
Ganzzüge mit Abfahrten von Xi’an und Chengdu nach Europa.

„In den letzten Jahren haben wir eine steigende Nachfrage nach Schie-
nenverbindungen von und nach China gesehen“, erläutert Thomas Kowitz-
ki, Head of Chinarail, Multimodal bei DHL Global Forwarding Europe.
„Dank ihrer Kosteneffizienz, der kurzen Transitzeit und der geringeren
CO2-Emissionen sind sie eine echte Alternative zu anderen
Verkehrsträgern. Um unseren europäischen und globalen Kunden für die
Expansion ihrer Geschäfte in Europa und Asien immer den richtigen
Verkehrsträger anbieten zu können, arbeiten wir kontinuierlich an der
Ausweitung und Optimierung unseres Transportnetzes, unsere Kapazitäten
und unsere Servicegeschwindigkeiten. Die Nutzung der Logistikservices
und Infrastruktur des KTL-Terminals in Ludwigshafen ist ein weiterer
Schritt in Richtung einer noch stärker vernetzten Welt mit stabileren
Lieferketten.“

Max Siep, Leiter Business Development/Network Management Chinarail bei
DHL Global Forwarding Europe ergänzt: „Als europäisches Gateway ver-
fügt das Rhein-Main-Gebiet um Ludwigshafen über eine hohe Transport-
nachfrage und ist damit ein idealer Ausgangspunkt für unsere Züge.
Durch das neue Angebot können mehr Kunden von unseren zuverlässigen,
schnellen und umweltfreundlichen Schienenverkehrsprodukten profi-
tieren. Es gibt mehr Abfahrtzeiten und gleichzeitig verbessern wir
schrittweise die Transitzeiten.“

Die neuen Schienenverkehre von Deutschland nach China sind in Zusamme-
narbeit mit dem langjährigen Partner RTSB GmbH, Friedrichsdorf,
Deutschland entstanden. Die Ganzzüge sind mit Waren aus ganz Europa be-
laden und werden über die Neue Seidenstraße 9.400 km zum zentralen
Schienenhub nach Xi’an transportiert. Von dort verteilt DHL die Waren
innerhalb Chinas sowie in Nachbarländer wie Südkorea, Japan und Viet-

nam. Die neuen Schienenverbindungen verkürzen die Laufzeiten auch für
Kunden aus anderen europäischen Ländern wie den Benelux-Staaten,
Frankreich, Großbritannien, Spanien und Portugal.

Im Ausbau des intermodalen Netzwerks und der damit einhergehenden Ex-
pertise von DHL Global Forwarding spiegelt sich ein zentraler Punkt
der Konzernstrategie von Deutsche Post DHL Group „Strategy 2025 – De-
livering excellence in a digital world“ wider: Globalen Handel er-
möglichen, Menschen verbinden und Leben verbessern.

Quelle und Foto: DHL, eine der neuen Verbindungen startet vom KTL-Ter-
minal am BASF-Standort in Ludwigshafen und führt über Polen, Belarus,
Russland und Kasachstan zum Bestimmungsterminal in Xi‘an, der Haupts-
tadt der chinesischen Provinz Shaanxi.

THE ALLIANCE KÜNDIGT MAßNAHMEN AN

THE Alliance kündigt Maßnahmen in Reaktion auf COVID-19 für Juli, Au-
gust und September 2020 an. Die Veränderungen wirken sich auf mehrere
Dienste aus, verbessert haben sich insbesondere das Transportvolumen
und die Frachtraten der Asien – Nordeuropa Dienste.

Angesichts der außergewöhnlichen Auswirkungen der COVID-19 Pandemie
werden die Mitglieder der THE Alliance die Fahrpläne für Juli, August
und September für die Asien – Nordeuropa-Dienste anpassen sowie im
Juli für die übrigen Dienste, um der Marknachfrage gerecht zu werden.
Die Blank Sailings und Netzwerkanpassungen sind nachstehend im Detail
aufgeführt:

Asien und Nordeuropa
FE4 und FE2 fahren bis Ende September 2020 in einem kombinierten Di-
enst.
FE2 wird als kombinierter Dienst weiterhin seine Rotation in Richtung
Osten über das Kap der Guten Hoffnung wie folgt durchführen:

Pusan – Shanghai – Ningbo – Yantian – Singapur – (Suez) – Rotterdam –
Southampton – Le Havre – Hamburg – Rotterdam – (Kap der guten Hoff-
nung) – Singapur – Pusan

FE3 wird von Juli bis September wie folgt zentrale chinesische Häfen
direkt anlaufen:

Ningbo – Shanghai – Xiamen – Kaohsiung – Hongkong – Yantian – (Suez) –
Rotterdam – Hamburg – Antwerpen – London Gateway – (Suez) – Jebel Ali
– Singapur – Yantian – Hongkong – Kaohsiung – Ningbo

Asien   und der Mittelmeerraum
Woche   28 – MD2, MD3 Blank Sailing
Woche   29 – MD1 Blank Sailing
Woche   31 – MD2, MD3 Blank Sailing

Transpazifik – Westküste
Woche 27 – PS3, PN3 und PN4 Blank Sailing
Woche 28 – PS4 Blank Sailing
Woche 29 – PS3, PN3 und PN4 Blank Sailing
Woche 30 – PS4 Blank Sailing
Woche 31 – PS3, PN3 und PN4 Blank Sailing

PS5 wird weiterhin ausgesetzt werden für die Wochen 27 bis 31.

Transpazifik – Ostküste (über Panama und Suez-Kanäle)
EC3 wird im Juli vorläufig mit EC1 fusioniert bleiben, dies könnte
sich jedoch noch ändern.

Asien und Naher Osten
AG1 wird im Juli im Rahmen der derzeitigen gemeinsamen Dienstrotation
von AG3 mit AG3 zusammengelegt bleiben.
AG2 wird im Juli westwärts gerichtete Direktverbindungen nach Xiamen
aufrechterhalten.

Asien und Indien
Woche 28 – PS3 (Sektor Indien) Blank Sailing
Woche 30 – PS3 (Sektor Indien) Blank Sailing

Transatlantik
Woche 26 – AL1, AL4 Blank Sailing
Woche 28 – AL1 Blank Sailing
Woche 29 – AL4 Blank Sailing
Woche 31 – AL1 Blank Sailing

THE Alliance wird die Marktsituation während der COVID-19 Pandemie
weiterhin genau beobachten und stets über notwendige Änderungen der Di-
enste informieren. Es wird erwartet, dass die betroffenen Services
wieder ihren normalen Dienst aufnehmen werden, sobald sich die Marktbe-
dingungen verbessern. Die Mitglieder der THE Alliance möchten ihren
jeweiligen Kunden für ihr Verständnis und ihre anhaltende Unter-
stützung in dieser beispiellosen Zeit danken. Gemeinsam werden wir die
Herausforderungen meistern und stark bleiben.

Quelle und Foto: Hapag-LIoyd AG

PORTXCHANGE FÜHRT ZU KÜRZEREM
STILLSTAND

Bei einer Erprobung der digitalen Informationsplattform PortXchange
(zuvor Pronto genannt) ist die durchschnittliche Stillstandszeit bei
der Abfahrt von Maersk-Schiffen an den APM Terminals Rotterdam stark
gesunken. Daraus ergeben sich Gewinne für alle Beteiligten: Terminal,
Reederei, Schiffsagent und nautische Dienstleister.

An der Erprobung nahmen APMT, Maersk, Schiffsagent Inchcape Shipping
Services (ISS), die Schleppdienstleister Svitzer und Fairplay sowie
das Lotsenwesen teil. Aus einer Basisberechnung ging hervor, dass die
Zeit zwischen dem Abschluss der Fracht-Abfertigung am Terminal und der
Abfahrt des Schiffes vom Kai (idle time on departure) bei 177 Schiffen
durchschnittlich 47 Minuten betrug. Das sollte schneller möglich sein.

„Als Rotterdamer Hafen konzentrieren wir uns auf effiziente Hafenbe-
suche“, sagt Anne Geelhoed, Business Consultant beim Hafenbetrieb Rot-
terdam. „Schiffe müssen nach der Frachtabwicklung effizient auslaufen
können. Die Zeit zwischen der Bestellzeit von nautischen Dienstleis-
tern und der tatsächlichen Abfahrt muss minimal sein. Hierdurch können
wir alle unsere Ressourcen optimal nutzen.“ Über PortXchange er-
möglicht der Hafenbetrieb Rotterdam den Austausch von Planungen und
Echtzeit-Statusinformationen zwischen allen beteiligten Partnern. Die
Informationsplattform zeigt auf, wann nautische Dienste bestellt und
geliefert wurden. Sobald das Terminal einschätzen kann, wann die
Fracht-Abfertigung abgeschlossen ist, werden beim Agenten die
nautischen Dienstleister bestellt. Sie erhalten über PortXchange
rechtzeitig im Voraus die Mitteilung, wie spät sie am Terminal er-

wartet werden.

Es ist wichtig, Verspätungen am Terminal oder bei nautischen Dien-
stleistern rechtzeitig mit den anderen Kettenpartnern zu teilen. Hier-
durch können diese ihre Planung noch anpassen. Ein Schlepper kann
vielleicht erst noch ein anderes Schiff bedienen oder zum Terminal
fahren, wodurch Treibstoff eingespart wird. Angesichts der Tatsache,
dass dies gegenseitige Kooperation erfordert, warfen die Teilnehmer an
dieser Erprobung einen Blick in die Arbeitswelt von einander. Das Team
besuchte unter anderem die Planungsabteilung von Fairplay. „Dies
kreiert Verständnis für die Abläufe, Herausforderungen und Abschätzun-
gen der anderen Partner“, sagt Michiel Zeevaart von ISS. Ivo Terpstra
von APMT pflichtet bei: „Man lernt mit einem breiter ausgerichteten
Blick auf die Kette zu blicken. Welche Faktoren können zu einer Verspä-
tung führen? Wer tritt wann in Aktion?“ Eddo Idzinga von Maersk: „Hier-
durch kann man schnell – ohne eine langwierige Datenanalyse – Maßnah-
men ergreifen.“

Nach dem Start der Erprobung im September 2019 verglichen die Partner
wöchentlich gemeinsam die Planungen mit der tatsächlichen Ausführung.
Konzentriert haben wir uns dabei auf Schiffe mit einer „idle time on
departure“ von mehr als 45 Minuten. Geelhoed: „Auf der Grundlage von
in PortXchange vorhandenen Daten sehen wir, welche Hafenbesuche Verspä-
tungen verzeichnen und warum. Wenn der Bunkervorgang zu kurz vor der
Abfahrtszeit liegt, dann kann gemeinsam darauf antizipiert werden.
Kann der Bunkervorgang vorgezogen werden oder sollten die nautischen
Dienstleister später bestellt werden?“

Im Januar war die durchschnittliche „idle time on departure“ von 47
auf 32 Minuten gesunken. Laut Michiel Zeevaart spielten regelmäßige Ak-
tualisierungen des Terminals hierbei eine große Rolle. „Jeder ist vor
allem mit seinen eigenen Abläufen beschäftigt und geht davon aus, dass
das Terminal zu dem Zeitpunkt fertig ist, an dem die nautischen Dien-
stleister bestellt sind. Verzögerungen oder Zeitersparnisse am Termi-
nal wurden früher häufig nicht gemeldet. Das ist jetzt wohl der Fall.“
Terpstra, der bei APMT ein großer Verfechter von PortXchange ist, nen-
nt dies unter anderem eine Frage des Anstands: „Es kann immer etwas
passieren, wodurch wir unsere Planung nicht umsetzen können. Es ist lo-
gisch, dass dies gemeldet wird, da wir diejenigen sind, welche die Di-
enstleister bestellt haben.

Der Schleppdienst Fairplay ist in hohem Maße darauf angewiesen, die
allerneuesten Informationen zu erhalten, sagt Fairplay-Manager Set van
den Bout: „Wenn unsere Schlepper warten müssen, wirft das unsere ganze
Planung über den Haufen. Ein Schlepper, den wir zu einem Schiff schick-
en, kann nicht andernorts eingesetzt werden. Dasselbe Boot, welches
das ablegende Schiff begleitet, bringt häufig auch das nächste in den
Hafen.“ Fairplay, ISS und Maersk würden gern noch regelmäßiger Aktual-
isierungen von den Terminals erhalten. Van den Bout: „Warum machen wir
daraus nicht einfach ein Spiel? Beispielsweise indem man zentrale Leis-
tungsindikatoren (KPI) in PortXchange integriert, die monatlich
evaluiert werden. Wie häufig ist es gelungen, dass ein bestelltes
Seeschiff, zum vereinbarten Zeitpunkt ablegen kann?“

Die kooperierenden Partner sehen der weiteren Entwicklung von
PortXchange mit Interesse entgegen und spornen andere Marktteilnehmer
an, sich auch zu beteiligen. Sie lassen wissen, PortXchange weiterhin
zu nutzen. Van den Bout: „Eine weiterführende Integration von
PortXchange in unter anderem HaMIS könnte uns dabei unterstützen, eine
noch bessere Übersicht zu behalten. Dabei handelt es sich um das Pro-
gramm, in das die Bestellungen von Schleppbooten aufgenommen werden.“
Idzinga: „Der Rotterdamer Hafen ist bereits auf einem guten Weg, die
Effizienz weiter zu erhöhen. Wir dürfen dabei jedoch nicht vergessen,
dass auch kleine Verzögerungen, wenn man sie zusammenrechnet, zu hohen
Kosten führen. Es dreht sich alles um Planbarkeit und Zuverlässigkeit.
Lassen Sie uns dafür sorgen, dass wir die Fokussierung aus der Er-
probung beibehalten können.“

Inzwischen ist ein Großteil des Rotterdamer Containersektors an
PortXchange gekoppelt – unter anderem alle Deepsea-Terminals. Der
Hafenbetrieb Rotterdam richtet sich jetzt auch darauf, weitere Seg-
mente anzukoppeln. Geelhoed: „Der Schiffstransport von Flüssigmassen-
gütern und trockenem Schüttgut hat auch viel mit den Kettenpartnern zu
tun. Hierbei kann PortXchange einen Beitrag zu einer effizienten Koop-
eration leisten. Zusätzlich zu den nautischen Dienstleistern arbeiten
wir bereits mit Sachverständigen, Dienstleistern auf der Wasserseite,
wie z. B. Abfall- bzw. Abwassersammelunternehmen und Anbietern auf der
Landseite zusammen. Die Erleichterung der Zusammenarbeit in der Kette,
verbunden mit einer soliden Infrastruktur, macht Rotterdam im Hinblick
auf die Tätigung von Geschäften zu einem attraktiven Hafen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

DEUTSCHE SEESCHIFFFAHRT FÄHRT IN
SCHWERE KRISE

Die Folgen der Corona-Pandemie treffen die deutsche Handelsschifffahrt
immer stärker. Das ist das Ergebnis einer Umfrage des Verband Deutsch-
er Reeder (VDR) unter Mitgliedsunternehmen. Insgesamt 50 Schifffahrt-
sunternehmen aus Deutschland haben an der Befragung teilgenommen,
darunter fast alle der 30 größten Reedereien.

„Die Kreuz- und Fährschifffahrt waren sofort stark von den Folgen der
Pandemie betroffen. Unsere aktuelle Umfrage zeigt deutlich: mittler-
weile werden fast alle Bereiche der Branche hart erfasst“, sagte Al-
fred Hartmann, Präsident des VDR.

So hat die Auswertung der Erhebung unter anderem ergeben, dass die Um-
sätze der Unternehmen im März und April im Schnitt um 30 bis 40
Prozent zurückgegangen sind. 44 Prozent registrieren demnach bereits
eine erhebliche Beeinträchtigung ihrer Liquidität. Deutsche Reeder
spüren, so die Umfrage, zudem schon jetzt, dass Charterraten für
Schiffe in allen Segmenten um teilweise bis zu 40 Prozent sinken. Ein

weiterer Verfall wird für die kommenden Monate erwartet. Die Zahl der
Auflieger, also von Schiffen, die ohne Beschäftigung sind, ist schon
jetzt mit fast 500 weltweit auf dem höchsten Niveau aller Zeiten. Dies
betrifft insbesondere den Container-Verkehr, in dem deutsche Reed-
ereien als Linienreeder, aber insbesondere als Vercharterer von Ton-
nage besonders präsent sind.

„Die Umfrage zeigt den Stand der ersten   Monate, sie ist eine Momentauf-
nahme“, sagte Hartmann: „Angesichts des   prognostizierten eklatanten
Einbruchs des Welthandels ist mit einer   weiteren Verschärfung der
Marktlage für die Handelsschifffahrt zu   rechnen.“

„Wesentliche Teile der deutschen Handelsflotte sind damit absehbar in
ihrer Existenz gefährdet“, mahnte der VDR-Präsident und erinnerte an
die Folgen der Finanzkrise 2008/2009 für die heimische Schifffahrt:
„Seit damals haben wir 1.500 Handelsschiffe ins Ausland verloren, das
war ein Drittel der deutschen Flotte. Wenn sich Produktion und Konsum
weltweit nicht rasch erholen, könnten die Folgen der Pandemie weitaus
härter als die Finanzkrise sein. Wenn wir dann noch ein weiteres Drit-
tel der Flotte aus Deutschland verlieren würden, wären zehntausende Ar-
beitsplätze am Standort gefährdet. Zudem wäre die Versorgung des Ex-
portweltmeisters Deutschland immer stärker abhängig von staatlich bee-
influssten Schiff-fahrtsunternehmen außerhalb Deutschlands. Dabei
lehrt uns doch Corona, Abhängigkeiten jedenfalls nicht weiter zu er-
höhen.“

Erfreulich: obwohl auch in Schifffahrtsunternehmen Kurzarbeit angeord-
net und Sparprogramme angekündigt wurden, sind Entlassungen der Um-
frage nach von mehr als 90 Prozent der Reedereien derzeit nicht ge-
plant. Auch die Ausbildung wurde bislang nicht zurückgefahren, zwei
Drittel der Befragten wollen gleich viele Azubis einstellen wie im ver-
gangenen Jahr. Hartmann: „Die Reedereien engagieren sich trotz Krise
weiter für den Nachwuchs.

Jeder versucht, seine Mitarbeiter und damit das maritime Knowhow zu
halten. Ob wir das weiter durchhalten können, hängt auch davon ab, in-
wieweit es in dieser schweren Krise konkrete Unterstützung gibt.“

Kurzfristig brauchen Reedereien mit Sitz in Deutschland wie andere Di-
enstleistungsbran-chen ungehinderten Zugang zu den KfW-Hilfsmaßnahmen.
Bislang kommen die Unterstüt-zungsmaßnahmen noch nicht in erforder-

lichem Maß in der Branche an. Entscheidend ist dabei der Zugang zu
Liquidität. „Deutschen Reedereien als zumeist mittelständischen Be-
trieben droht ohne wirksame Unterstützung aus den KfW-Programmen das
Aus“, sagte Präsident Hartmann und kritisierte: „Banken, weigern sich,
Förderanträge an die KfW weiterzuleiten, obwohl sie nur ein kleines Re-
strisiko zu tragen hätten und selbst mit viel Steuergeld unterstützt
worden sind – ein unhaltbarer Zustand.“

Zur mittelfristigen Überwindung der Krise müssen des Weiteren steuer-
liche Mehrbelastungen deutscher Schifffahrtsunternehmen im Vergleich
zur ausländischen Konkurrenz auch innerhalb der EU dringend vermieden
werden – zum Beispiel die 19-prozentige Versicherungssteuer auf
Schiffsversicherungen. „Unser Standort ist in diesem Fall nicht mehr
wettbewerbsfähig“, erklärt Hartmann: „Wir brauchen auch Klarheit, ob
die bewährten Instrumente der Schifffahrtsförderung für Ausbildung,
Qualifizierung und Beschäftigung von Seeleuten am deutschen Standort
erhalten bleiben.“

Der VDR-Präsident betonte allerdings auch, dass es langfristig trotz
der absehbaren Lasten infolge der Krise notwendig bleibt, die
Forschungs- und Entwicklungsarbeiten für eine grüne, möglichst CO2 neu-
trale Schifffahrt weiter voranzutreiben. Die Industrie engagiert sich
hierzu bereits heute beispielweise über einen Vorschlag in der
Weltschifffahrtsorganisation IMO zum Aufsetzen eines globalen
Forschungs- und Entwicklungsfonds, der industrieintern finanziert wer-
den soll.

Hartmann: „Wir hoffen, die Staaten unterstützen diesen Weg, um der
Schifffahrt eine nachhaltige Zukunft zu sichern. Denn eines ist uns
auch in diesen Zeiten ein großes Anliegen: wir wollen als Schifffahrt
auch weiterhin unseren Beitrag zum Schutz des Klimas leisten.“ Die
deutsche Seeschifffahrt wolle nicht nachlassen in ihrem Bemühen, in
der IMO gemeinsame und weltweite Lösungen zur schnellen Reduktion der
Treibhausgasemissionen von Schiffen zu finden – auch in Zeiten der
Rezession: „Wir sollten jetzt nicht das eine gegen das andere ausspie-
len“, sagte Hartmann.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) vertritt die gemeinsamen wirtschaft-
s- und sozialpolitischen Interessen der deutschen Reedereien auf der
Ebene des Bundes und der Länder sowie gegenüber europäischen und inter-
natio-nalen Instanzen. Der VDR wurde 1907 gegründet und hat sich 1994

mit dem Verband der Deutschen Küsten-schiffseigner zusam-
mengeschlossen. Mit rund 200 Mitgliedern vertritt der VDR den größten
Teil der deutschen Handelsflotte. Mehr Informationen unter
www.reederverband.de.

Quelle: VDR, Foto: Hartmann AG

SITUATION IM ROTTERDAMER HAFEN

Die Gesamtanzahl der besuchenden Seeschiffe lag in Rotterdam in der
letzten Woche etwas niedriger als der Durchschnitt im selben Zeitraum
im Vorjahr. Bei der Binnenschifffahrt verzeichnen wir durch den niedri-
gen Wasserstand und den geringeren Tiefgang mehr Schiffsbewegungen als
üblich.

Der Krankenstand bei den operativen Dienstleistungen (Hafenmeister,
Lotsen, Festmacher und Schlepper) ist gleich hoch wie sonst zu dieser
Jahreszeit. Operativ ist alles unter Kontrolle Bei Portbase ent-
sprechen Kapazität und Einsatz der Normalsituation. Bei den Terminals
gibt es mehrere Meldungen von Mitarbeiter(inne)n gibt, die Symptome
des Coronavirus aufweisen. Das hat jedoch keine Folgen für die Kontinu-
ität. Die Terminals teilen mit, dass sie mit unverminderter Kraft

tätig sind. Fähren und Roll-on/Roll-off haben einen deutlichen Rück-
gang bei Fracht und Passagieren zu verzeichnen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

SITUATION DER FAHRGASTSCHIFFE WIRD
TÄGLICH DRAMATISCHER

Der am 16. April 2020 verkündete Beschluss des Bundes und der Länder
zum weiteren Umgang mit der Coronavirus-Pandemie legt den Tourismus in
Deutschland bis mindestens Anfang Mai komplett auf Eis: Bürger werden
aufgefordert, generell auf private Reisen und Besuche zu verzichten.
Das gilt auch im Inland und für überregionale tagestouristische Aus-
flüge. Die weltweite Reisewarnung bleibt aufrechterhalten. Übernach-
tungsangebote im Inland werden weiterhin nur für notwendige und aus-
drücklich nicht touristische Zwecke zur Verfügung gestellt. Großverans-
taltungen werden bis Ende August 2020 untersagt.

Dieser Beschluss hat weitreichende und dramatische Konsequenzen für
die Tagesausflugs- und Kabinenschifffahrt in Deutschland. Beide
stellen mit ihrem breit gefächerten Angebot an regionale und interna-
tionale Kundschaft wichtige Bausteine im Tourismussektor dar. In dem

Maße, wie Ausflügler und Urlauber den beliebten Reisezielen in Deutsch-
land fernbleiben, fehlen auch die Kunden an Bord. Die Umsatzeinbußen
sind bereits jetzt dramatisch, nachdem der für März vorgesehene Saison-
beginn bereits nicht stattfinden konnte. Beliebte Eventfahrten werden
abgesagt, internationale Gäste aus Asien und den USA stornieren ihre
Buchungen für Flusskreuzfahrten.

Mit dem gestern getroffenen Beschluss schwinden die Hoffnungen auf ei-
nen verspäteten Saisonstart, der die wirtschaftlichen Verluste zumind-
est in Teilen hätte ausgleichen können, denn die Fahrgastschifffahrt
ist im Wesentlichen ein Saisongeschäft, das zwischen März und Oktober
betrieben wird. Die Branche geht von einer Welle von Mitarbeiterentlas-
sungen aus; Unternehmensaufgaben und Insolvenzen werden unausweichlich
sein, wenn es bei den Restriktionen bleibt.

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt hierzu: „Die schnellst-
mögliche Wiederaufnahme des Geschäfts ist für die ‚Weiße Flotte‘ die
einzige Möglichkeit, einen Totalausfall im Jahr 2020 mit dramatischen
wirtschaftlichen Folgen, auch für die Arbeiter und Angestellten in die-
sem Sektor, noch abwenden zu können. Die Fahrgastschifffahrtsbetriebe
sind in der Lage, ihr Angebot, angepasst an die aktuelle Situation,
wiederaufzunehmen. Durch eine Reduzierung der Anzahl der Fahrgäste pro
Schiff, die Einrichtung von ausreichendem Mindestabstand zwischen den
Personen an Bord und die Umsetzung strenger Hygienemaßnahmen können
die Kunden umfassend geschützt werden. Wir haben deshalb in dieser
Woche in mehreren Briefen den dringenden Appell an die Verant-
wortlichen auf Bundes- und Landesebene gerichtet, die Fahrgastschiff-
fahrt im Zuge weiterer geplanter Lockerungen umgehend zu berücksichti-
gen.“

Der BDB unterstützt dabei auch die Forderung des Deutschen Touris-
musverbandes DTV, in Ergänzung zu den bisher beschlossenen Unter-
stützungsangeboten auf Bundes- und Länderebene ein wirksames Tourismus-
förderprogramm für die Folgezeit des „Re-Start“ aufzulegen. So könnten
die nicht mehr nachzuholenden gewaltigen Umsatzeinbußen zumindest teil-
weise kompensiert werden.

Die Fahrgastschifffahrt ist ein wichtiger Teilmarkt im deutschen Bin-
nenschifffahrtsgewerbe. Als größte „Weiße Flotte“ Europas mit über
1.000 Schiffen mit einer Personenkapazität von rund 210.000 (Tagesaus-
flugsschifffahrt) bzw. einer Bettenkapazität von rund 8.700 (Kabinen-

schifffahrt) generierte sie im Jahr 2017 einen Umsatzerlös von rund
356 Mio. Euro.

Quelle und Foto: BDB

RHEINCARGO ZIEHT ERSTE BILANZ DER
CORONA-KRISE

Das Corona-Virus dominiert zurzeit die Nachrichten, wirkt sich
drastisch auf den Alltag aus und stellt Unternehmen vor bislang nicht
gekannte Probleme. Die RheinCargo hat sich in dieser Situation stabil
aufgestellt, wie eine erste interne Bilanz in der Krise zeigt. So kann
der Transport- und Logistik-Dienstleister weiterhin dazu beitragen,
die Versorgung der Bevölkerung, des Handels und der Industrie sicher
zu stellen.

„Für uns gibt es während der Pandemie zwei wichtige Handlungsfelder:
Der Schutz unserer Mitarbeiter und die Sicherung unseres Betriebes ste-
hen ganz klar an erster Stelle“, erklären die beiden RheinCar-
go-Geschäftsführer Wolfgang Birlin und Jan Sönke Eckel. So wurden für
die Angestellten unbürokratisch weitere Homeoffice-Möglichkeiten
geschaffen, um das vorgeschriebene Abstandsgebot umzusetzen und die
Büro-Situation zu entspannen, dazu Schichteinteilungen geändert und

Übergabeprozesse neu geregelt. Auch Arbeitsstationen mit Kundenkontakt
wurden im Hinblick auf mögliche Ansteckungsrisiken baulich optimiert.
All das trägt dazu bei, dass die RheinCargo als systemrelevante Ein-
heit zur Versorgung von Menschen und Unternehmen weiter funktionieren
kann.

Nach drei Wochen „Shutdown“ wurden in den operativen Bereichen der
RheinCargo erste Schlussfolgerungen gezogen. So läuft im Bereich Hafen
das konventionelle Geschäft derzeit noch auf konstantem Niveau. Beson-
ders der Umschlag von Agrarprodukten, Nahrungsmitteln und Baustoffen
ist stabil. Problematisch verhält es sich dagegen im Automotive-Sek-
tor, da die Produktion von Fahrzeugen in Europa flächendeckend ausge-
setzt wurde. In den Segmenten Chemie und Mineralöl ist die Lage unein-
heitlich. Die Beförderung von Diesel und Heizöl wurde bis jetzt stark
nachgefragt, Superbenzin ging dagegen schon zurück. Beim Kombinierten
Verkehr und im Container-Geschäft ist die Lage angespannt. Gründe
dafür sind die Produktionsstopps in Ländern wie Italien oder Spanien
sowie der wochenlange Produktionsausfall in China, der sich jetzt
zeitverzögert bemerkbar macht. Das komplette Einfrieren des Einzelhan-
dels abseits der Supermärkte hierzulande verstärkte die negativen Ef-
fekte noch.

Im RheinCargo-Bereich Güterbahn gestalten sich die Trends ähnlich wie
in den Häfen. Die Regionalverkehre sind zuletzt zwar noch überwiegend
gut gelaufen, gegenwärtig lässt die Nachfrage aber nach. Bei den Fern-
verkehren sind leider ebenfalls deutliche Nachfragerückgänge zu
verzeichnen.
„Wir können und dürfen die Lage nicht beschönigen: Diese Krise stellt
uns vor extreme Herausforderungen. Auch müssen unsere Entscheidungen
und Maßnahmen immer der jeweiligen Situation angepasst werden. Aber
unser Unternehmen ist so stark aufgestellt, den widrigen Umständen zu
trotzen“, sind Wolfgang Birlin und Jan Sönke Eckel optimistisch.

Quelle und Foto: RheinCargo

PAKT ZUR VERSORGUNG DEUTSCHLANDS

GESCHLOSSEN

Die garantierte Versorgung der Unternehmen und der Einwohner Deutsch-
lands ist das oberste Ziel der deutschen Logistikwirtschaft. Sie
stellt die Be- und Auslieferung sicher und wird dabei vom Bundesminis-
terium für Verkehr und digitale Infrastruktur unterstützt, weil die Mo-
bilität der Güter in unserer arbeitsteiligen Wirtschaft systemrelevant
ist.

Die Versprechen sind:

1.    Die Logistikwirtschaft stellt die Funktionsfähigkeit der Liefer-
ketten flächendeckend und zu jeder Zeit sicher.
2.    Das Ministerium stellt die wirtschaftliche Funktionsfähigkeit
der Unternehmen trotz Corona-Krise sicher.
3.    Beide Seiten stimmen sich kontinuierlich ab, um immer aktuell be-
darfsgerecht handeln zu können.

Die Versorgung der Unternehmen und Einwohner Deutschlands ist
sichergestellt.
Den „Gütertransportpakt für Deutschland“ gibt es hier

Die Verbände:
Bundesverband   Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e.V.
Bundesverband   Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Bundesverband   Paket und Expresslogistik e. V. (BIEK)
Bundesverband   Spedition und Logistik (DSLV) e.V.
Bundesverband   Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) e.V.

Foto: RheinCargo

HAFEN ANTWERPEN NACH WIE VOR OFFEN

Der Hafen Antwerpen hat am Mittwoch, 18. März, bestätigt, dass der ge-
samte Hafen auch in der aktuell schwierigen Zeit voll funktionsfähig
ist und auch zukünftig bleiben wird. Im belgischen Ministerialerlass
zu den Maßnahmen gegen die Verbreitung des Coronavirus wird der Hafen
als „wesentliche nationale Infrastruktur“ eingestuft. Demzufolge
müssen die Logistikketten gewährleistet und die Versorgung Belgiens
und weiter Teile Europas über Antwerpen aufrechterhalten werden.

Die wichtigsten Güter wie Lebensmittel, Brennstoffe und andere Ver-
brauchsgüter sowie Rohstoffe, die benötigt werden, um den Betrieb an-
derer Unternehmen aufrechtzuerhalten, werden auch in den kommenden
Wochen und Monaten über den Hafen Antwerpen laufen. Die Antwerp Port
Authority betont, dass die Hafengemeinschaft mit Hilfe ihrer Mitarbeit-
er alles Notwendige unternehmen wird, um die Lieferketten aufrechtzuer-
halten und so die Kontinuität der Versorgung in Europa zu gewährleis-
ten.

Um den ordnungsgemäßen Betrieb des Hafens abzusichern, wurde eine mul-

tidisziplinäre grenzüberschreitende Task Force eingesetzt. Sie prüft
kontinuierlich, ob zusätzliche Maßnahmen erforderlich sind, und hält
alle Beteiligten im Hafen darüber auf dem Laufenden.

Alle Beschäftigten im Hafen, die zur Ausübung ihrer Arbeit nicht zwin-
gend vor Ort sein müssen, wurden von der belgischen Regierung in-
zwischen zu Telearbeit und Home Office aufgerufen. Der Hafen Antwerpen
bittet alle betroffenen Mitarbeiter, sich an diese Maßnahme zu halten.
Für diejenigen Arbeitnehmer im Hafen, deren Tätigkeit Präsenz vor Ort
erfordert, werden zusätzliche Maßnahmen im Rahmen der „sozialen Dis-
tanzierung“ vorgeschrieben. Dazu gehören die Einhaltung eines Min-
destabstands von 1,5 Metern sowie die Regeln zur guten Handhygiene.
Darüber hinaus sind alle Mitarbeiter angewiesen, bei geringsten
Anzeichen von Krankheit zu Hause zu bleiben und einen Arzt zu konsul-
tieren.

Geschäftsräume und Läden im Hafengebiet bleiben wie im übrigen Land
bis auf weiteres geschlossen. Die wesentlichen Infrastrukturen wie
Tankstellen sind jedoch weiterhin offen. Auch die Treibstofflieferan-
ten werden tätig bleiben und die Tankstellen wie gewohnt beliefern.
Auf diese Weise werden die Logistikketten für die Waren, die vom und
zum Hafen transportiert werden, weiterhin gewährleistet.

Die Antwerp Port Authority appelliert an alle Mitarbeiter im Hafengebi-
et, die getroffenen Regelungen gewissenhaft zu befolgen: Außergewöhn-
liche Umstände machen außergewöhnliche Maßnahmen erforderlich. Der
Dank Antwerpens gilt allen Menschen, die dazu beitragen, den Hafen in
dieser schwierigen Zeit operationell am Laufen zu halten. Gemeinsam
werde man dazu beitragen, diese Krise zu überwinden.

Weitere Informationen gibt es   hier auf Niederländisch

Quelle und Foto: Hafen Antwerpen