Erschütterungen von Güterzügen auf dem SBB-Netz
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Erschütterungen von Güterzügen
auf dem SBB-Netz
Das EU-Projekt RIVAS hat das Ziel, den Erschütterungsschutz bei offenen Strecken einen ent-
scheidenden Schritt weiter zu bringen. Umfangreiche Messungen der SBB und Analysen von
PROSE zeigen, dass Massnahmen am Rollmaterial grosses Potenzial beinhalten, um zukünftig
hohe Kosten mit Massnahmen an der Infrastruktur zu vermeiden.
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Dipl.-Bauing. ETH/exec.MBA
1. Kostenfolge des Um- 2. RIVAS- und SBB-Projekt ZHW Philipp Huber
weltschutzgesetzes bis 2013 Fachbereichsleiter Noise&Vibration,
PROSE AG Winterthur
Das Befahren einer Bahnstrecke mit einem 2011 hat die EU im 7. Forschungsrahmenpro-
Zug verursacht Schwingungen aufgrund der gramm ein Forschungs- und Entwicklungs- philipp.huber@prose.ch
mechanischen Wechselwirkung zwischen projekt unter dem Namen RIVAS (Railway
Fahrzeug und Fahrweg. Diese Schwingungen Induced Vibration Abatement Solutions) ge- Dipl.-Phys. ETH Philipp Rüst
werden als Erschütterungen bzw. Vibrationen startet. Das dreijährige Forschungsprojekt Akustik-Engineering im Bereich Fahr-
über das Erdreich in Gebäude übertragen. hat das Ziel, mit finanzieller Förderung durch werke bei Bombardier Transportation
Wegen der heutzutage höheren Zugfrequen- die EU (5,2 Mio. €) innovative Massnahmen
zen und Geschwindigkeiten sind die ent- zu entwickeln, um die negativen Auswir-
sprechenden Erschütterungen im Gebäude kungen von Erschütterungen aus dem Ei- philipp.ruest@ch.transport.bombardier.com
erhöht, da bisher eine Sanierung der Eisen- senbahnverkehr auf die Umgebung deutlich
bahnanlagen wie beim Lärm fehlt. Durch die zu reduzieren und gleichzeitig die Wettbe- Dipl.-Phys. ETH Roger Müller
intensivere Nutzung der Trassen steigert sich werbsfähigkeit der Eisenbahnen in Europa zu wissenschaftlicher Assistent bei
die Beanspruchung der Infrastruktur und wahren. Der Schwerpunkt des Projekts liegt den SBB, Bern, mit Fachführung
des angrenzenden Umfelds. Aufgrund der auf wahrnehmbaren Erschütterungen bei Erschütterungen und elektromagneti-
Vorschriften des schweizerischen Umwelt- offenen Strecken, massgeblich verursacht sche Felder
schutzgesetzes (USG) müssen die Schweize- durch Güterzüge. Neben Massnahmen an der roger.ibmue.mueller@sbb.ch
rischen Bundesbahnen (SBB), wie beim Lärm, Infrastruktur (Workpackages 3 und 4) werden
ihre Anlagen sanieren (s. USG Art. 16.1). Die in den Workpackages 2 und 5 auch Massnah- formationen zu RIVAS finden sich im Internet
Behörden drängen darauf, kostengünstige men am Rollmaterial untersucht. Bei RIVAS unter www.rivas-project.eu.
Massnahmen einzuführen. Bisher ergeben wird nicht nur die Symptombekämpfung
die Kostenschätzungen für die Erschütte- beim Rollmaterial getestet (Räder abdrehen,
rungssanierung 1,7 Mrd. Schweizer Franken auswechseln), sondern es sollen Massnah-
(CHF) für zugelassene Massnahmen an der In- men für neue Fahrzeuge gesucht werden,
frastruktur [1] wie Unterschottermatten und um bei den Ursachen für Radunrundheiten
Bodenschlitz. Diese prognostizierten Kosten anzusetzen und so prophylaktisch zu wirken.
sind höher als die Kosten für die ordentliche Innerhalb des RIVAS-Projekts ist die SBB, un-
Lärmsanierung der SBB, schützen aber etwa terstützt von PROSE, der Eisenbahn-Haupt-
10-mal weniger Personen. Eine schweizweite partner für die Untersuchung der Mass- 3. Erschütterungen
Studie der SBB [2] zeigt, dass etwa ein Drittel nahmen am Rollmaterial. Workpackage 5 von Güterzügen
der Beschwerden über Erschütterungen auf (Massnahmen am Rollmaterial) wird geleitet
Mängel am Rollmaterial zurückzuführen ist. von Bombardier Transportation. Weitere In- Güterzüge werden bezüglich Lärm und Er-
schütterungen oft als Hauptstörquelle gese-
hen. Dies hat insbesondere beim Lärm damit
zu tun, dass die Züge sehr lang sind, hohe
BILD 1: Typischer Verlauf der Erschütterungen bei einem Güterzug
Emissionen generieren und oft nachts ver-
kehren, wenn das Ruhebedürfnis in der Be-
völkerung am grössten ist. Im Gegensatz zu
Lärm spielen allerdings bei den Erschütterun-
gen in der Beurteilung einzelne Maximalwer-
te die Hauptrolle. Die gemessenen Güterzüge
in der Schweiz zeigen, dass für die maxima-
len Erschütterungen vielfach die Güterloks,
2 ETR | SEPTEMBER 2012 | NR. 9
seltener die Güterwagen, verantwortlich sind
(siehe Bild 1). Um die Erschütterungsbelas-
tung wirksam und effizient zu reduzieren,
sollten daher primär mögliche Massnahmen
bei Güterloks der älteren (Re420, Re620) wie
auch der neueren Generation in Betracht
gezogen werden. Die für Erschütterungen
wesentlichen Eigenschaften von Güterloks
neuerer Bauart werden im nächsten Kapitel
am Beispiel des Typs Bombardier TRAXX F140
besprochen.
Bei verschiedenen Radlast-Checkpoints (RLC)
der SBB wurden über mehrere Wochen Er-
schütterungsmessungen durchgeführt und
von PROSE ausgewertet. Die Auswertungen
zeigten, dass ältere Güterloks mit Grauguss-
Bremsklötzen und bandagierten Speichen-
rädern wie Re420 und Re620 die stärksten
Erschütterungen verursachen.
Bei der RLC-Messstelle Thun verkehren aber
auch Güterloks der neueren Generation mit
Tatzlagerantrieb und die Re460 der SBB, wel-
BILD 2: Terzbandspektren Re460 und Güterlok in Thun bei 60 – 70 km/h,
che im Personenverkehr bis 200 km/h ein- Distanz 8 m zum Gleis
gesetzt wird. Die beiden Loktypen sind sehr
unterschiedlich, daher ist ein Vergleich inte-
ressant, um den Einfluss der Rollmaterialpa- 2. Instandhaltung: Re460 mit einem „Flattop“ versehen, d. h.
rameter zu studieren. Der Einsatz der Re460 bei 200 km/h be- die Anfahrzugkraft von 300 kN wird bis zur
Im Geschwindigkeitsbereich von 60 bis dingt eine intensive Instandhaltung. Leistungshyperbel konstant gehalten. Zu-
70 km/h wurden 156 Re460-Drehgestelle 3. Gleiszustand/Strecke: dem wurde die Leistung auf 5.6 MW am Rad
und 72 Güterlok-Drehgestelle der neueren Güterloks im internationalen Güterver- festgelegt. Andere Ähnlichkeiten sind: kurzer
Generation im Frequenzbereich statistisch kehr ziehen hohe Lasten über die Alpen. Radsatzstand von 2.6 m (Re 460 hat 2.8 m),
ausgewertet (Bild 2). Vergleicht man die Eine hohe Adhäsionsausnutzung, enge Kraftübertragung zwischen Drehgestell und
Mediankurven, so sind die Unterschiede Bögen, steile Rampen, Weichen und Kasten mit einer Zug-Druckstange, kurze
zwischen Güterlok und Re460 insbesonde- schlechterer Gleiszustand als bei Schnell- Loklänge von 18.9 m (Re460 hat 18.5 m), ge-
re in den Terzbändern 50 – 80 Hz deutlich, fahrstrecken beanspruchen die Räder ringes Gesamtgewicht von ca. 83 t (Re460
ansonsten ist der Verlauf ähnlich, trotz sehr sehr stark. hat 84 t). Als wesentlichen Unterschied zur
unterschiedlicher Bauart der Drehgestelle. Re460 hat die TRAXX F140 AC einen Tatzlager
Die unterschiedliche Lagerungsart des An- antrieb und grössere Räder mit Ø 1250 mm
triebes bzw. die grossen Unterschiede in der 4. Die Güterlok aus der TRAXX- (Re460 hat Ø 1100 mm), Radscheibenbrem-
unabgefederten Masse sind möglicherwei- Lokomotivplattform sen (Re460 hat schwache, einseitig wirkende
se die Hauptursache für diese Differenz bei Klotz-Putzbremsen kombiniert mit Perma-
den Median-Werten. Ungleich grösser ist der Ende der 1990er Jahre hat die Bahnliberali- nentmagnet-Schienenbremsen). Zudem hat
Unterschied bei den 95 %-Werten. Im 63 Hz- sierung zur Trennung des Personen- und Gü- die Re460 eine passiv gesteuerte radiale Ein-
Terzband liegt der Unterschied zwischen terverkehrs geführt. Die neu entstandenen stellung der Radsätze. Damals wurden für die
Re460 und Güterlok annähernd bei Faktor 10. Güterbahnen waren gezwungen, im scharfen TRAXX F140Untersuchungen angestellt, eine
Die Auswertungen zeigen, dass die Unter- Wettbewerb zueinander und zur Strasse kos- radiale Einstellung einzuführen, aber wegen
schiede innerhalb des gleichen Fahrzeugtyps tengünstigere Lokomotiven spezifisch für Kosten, der Instandhaltung und der europa-
wesentlich grösser sind als die Unterschiede den Güterverkehr zu beschaffen. Aus diesem weiten Zulassungsproblematik wieder fallen
zwischen den Fahrzeugtypen. Als Ursache für neuen Bedürfnis heraus hat die Industrie gelassen. Zudem kam bei einer maximalen
die hohe Streuung kommt einzig der unter- u. a. die Prima II, die BR 189 (DB) und die BR Geschwindigkeit von 140 km/h der vollab-
schiedliche Radzustand in Frage, da sich alle 185 (DB) entwickelt. Die BR 185 kamen im No- gefederte Antrieb (wie bei der BR 146 der DB)
anderen erschütterungsrelevanten Eigen- vember 2000 erstmals für Versuchsfahrten in aus Kostengründen nicht in Betracht. Das
schaften des Fahrzeugs wie unabgefederte die Schweiz und wurden auf der Lötschberg- Drehgestelle TRAXX F140 AC und der Re460
Masse, Primärfedersteifigkeit etc. kaum än- Nordrampe getestet. Bei Wind und Schneefall sind zum Vergleich in den Bildern 3 und 4
dern. Anders ausgedrückt ist der Radzustand konnten diese Lokomotiven in Doppeltrak- gezeigt.
der dominante Parameter für die Erschütte- tion eine Anhängelast von 1424 t aus dem
rungen. Die Einflüsse auf den Radzustand Stand aus der Blauseekurve beschleunigen
sind vielfältig, wie auch in Abschnitt 6 weiter und damit ihre Leistungsfähigkeit im al- 5. Erschütterungen
ausgeführt wird. Im vorliegenden Fall beim penquerenden Einsatz beweisen. Seitdem von Güterwagen
Vergleich von Re460 und Güterlok sind drei wird diese TRAXX Lokomotive von SBB Cargo
Aspekte wesentlich: (Re482/484), BLS Cargo, DB Schenker und vie- Bei der RLC-Messstelle Thun wurden mit den
len Privatbahnen im In- und Ausland einge- Erschütterungsmessungen Güterwagen un-
1. Klotzbremsen: setzt. terschiedlichster Bauart erfasst. Das häufigs-
Die verwendeten Sinterklotzbremsen bei Die TRAXX F140 AC wurde soweit möglich für te Drehgestell für Güterwagen ist das Y25-
der Re460 führen zu einer sehr glatten die schweizerischen Bedingungen angepasst. Drehgestell mit einem Achsabstand von 1.8
(polierten) Lauffläche. So wurde die Zugkraftkennlinie wie bei der m, daneben gibt es auch andere Drehgestell- »
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BILD 3: Drehgestell TRAXX F140 AC BILD 4: Drehgestell SBB Re460
bauarten mit demselben Achsabstand sowie chung der Räder führt. Der unterschiedliche von Arbeiten ist nicht restlos geklärt, wo auf
Drehgestelle mit Achsabstand 2.0 m und klei- Radzustand spielt sicher auch bei Güterwa- dem Netz, wann und warum ein Rad oder
neren Rädern. Die rollende Landstrasse (RoLa) gen eine grosse Rolle. Da Güterwagen keinen ein Radsatz beginnt, eine Radunrundheit zu
hat ein vierachsiges Drehgestell (Achsab- Gleitschutz aufweisen, kommt es vermehrt entwickeln. In der provisorischen Übersicht
stand 0.70/0.75m) mit sehr kleinen Rädern (Ø zu Flachstellen und entsprechend zu hohen (Bild 6) ist zu erkennen, dass die Zusammen-
360 mm) und Radscheibenbremsen. Zudem Erschütterungen. Flachstellen reduzierende hänge vielfältig sind. Bekannt ist, dass Ma-
wurden in Thun auch 2-achsige Güterwagen Massnahmen sind daher wichtig als Erschüt- terialinhomogenitäten der Räder, verursacht
erfasst. Für die statistische Auswertung wur- terungsschutzmassnahme. Daneben kann durch Produktions- oder Bearbeitungspro-
den für die beschriebenen Güterwagen vier für einen besseren Radzustand die Beanspru- zesse, die Entwicklung von Radunrundheiten
Kategorien gebildet und im Geschwindig- chung der Räder mittels Scheibenbremsen begünstigen. Wegen ihrer Bremsausrüstung
keitsbereich 60 – 70 km/h ausgewertet. Bild 5 und Radialeinstellung der Radsätze reduziert entwickeln sich an gewissen Zugtypen viele
zeigt die Terzbandanalysen für diese vier werden (z. B. LEILA-Drehgestell). Ob die lärm- Ausbröckelungen. Klotzbremsen mit Grau-
Kategorien mit Median und 95%-Wert. Trotz technische Sanierung von Güterwagen in der guss-Sohlen führen zu Ablagerungen und
sehr unterschiedlichen Bauarten sind die Un- Schweiz mit dem Ersatz von Grauguss- durch dementsprechend zu rauen Radlaufflächen.
terschiede bei den Median-Kurven klein, mit K-Klotzbremsen auch bezüglich Erschütte- Durch den Einsatz von Kunststoff- oder Sin-
einer Ausnahme: Die RoLa generiert bei der rungen einen Effekt hat, wird im Moment ter-Bremssohlen wie bei der Re460 wird die
Schwellenfachfrequenz (Terzband 31.5 Hz) ca. untersucht. Radlauffläche zwar höher belastet aber auch
um einen Faktor 3 weniger Erschütterungen. wieder glatt geschliffen, womit zumindest
Dies könnte entweder am kleinen Achsab- akustisch eine entscheidende Verbesserung
stand oder an der kleinen unabgefederten 6. Interaktionen führen zu erzielt wird. Mit Scheibenbremsen entfällt die
Masse liegen. Die Streuung innerhalb der unrunden Rädern direkte Einwirkung einer Reibungsbremse auf
einzelnen Fahrzeugkategorien ist dagegen der Radlauffläche. Andererseits wird bei der
beträchtlich, auch bei der RoLa, wo der kleine Räder sind thermisch und mechanisch hoch Güterlok die Lauffläche durch die hohe Ad-
Raddurchmesser zu einer hohen Beanspru- beanspruchte Bauteile. Trotz einer Vielzahl häsionsausnutzung zusätzlich beansprucht.
Die Laufflächen werden durch eine optimierte
BILD 5: Terzbandspektren Güterwagen in Thun bei 60 – 70 km/h, Distanz 8 m zum Schlupfregelung bewusst konditioniert, um
Gleis eine maximale Adhäsion zu erzielen und An-
hängelasten wettbewerbswirksam erhöhen
zu können. Die starken Streuungen in den
Erschütterungen weisen eventuell auf die un-
terschiedlich konditionierten Laufflächen hin.
7. Erschütterungsschutzmass-
nahmen am Rollmaterial
Massnahmen am Rollmaterial zur Verringe-
rung von Erschütterungen können in drei Ka-
tegorien eingeteilt werden: Instandhaltung/
Prävention, Verbesserung bei bestehenden
Fahrzeugen und Verbesserungen bei neuen
Fahrzeugen. Die bisherigen Untersuchungen
und die von der SBB durchgeführten Messun-
gen zeigen, dass der Zustand der Laufräder,
insbesondere der Radlaufflächen, als wesent-
licher Faktor für die Erzeugung von Erschüt-
terungen zu benennen ist. Die Lagerung und
Führung des Rades, seine Beschleunigung
4 ETR | SEPTEMBER 2012 | NR. 9und Verzögerung beeinflussen den Radzu-
stand und haben damit indirekten Einfluss
auf die Erzeugung von Erschütterungen.
Wenn die Erschütterungen auf der Seite des
Rollmaterials reduziert werden sollen, müs-
sen also vor allem die Räder und die damit
verbundene Technik sowie die Prozesse zur
Instandhaltung betrachtet werden. Die Kos-
ten und Machbarkeit dieser Massnahmen
sollen bis Ende 2013 abgeschätzt werden.
Folgende Massnahmen am Rollmaterial zur
Verringerung von Erschütterungen könnten
hohe Effektivität aufweisen (weitere Mass-
nahmen finden sich in [7, 8, 10, 15]):
>> Automatisch arbeitende, fest im Netz
eingesetzte Kontrollsysteme für die
Radqualität mit dem Ziel einer zeitnahen
BILD 6: Schematische Skizze der Zusammenhänge bei der Entstehung von
und zustandsabhängigen Instandhal- Radunrundheiten (EKS: Erschütterungen Körperschall, RM: Rollmaterial)
tung
>> verbessertes Zusammenspiel der Brems-
systeme, Gleitschutz und der Radmateri- die Bremsbeanspruchung des Rades zu Literatur
alqualitäten, um Flachstellen/Ausbröcke- optimieren. [1] Müller, R.; Köstli, K.: Erschütterungs- und Körperschal-
lungen zu vermeiden >> Vermeidung teurer Schäden am Laufwerk limmissionen von Bahnen: Abschätzung der Sanie-
rungskosten gemäss VSE. Interner Bericht. SBB, Bern,
>> Ersatz der Grauguss-Bremssohlen durch (z. B. Radsatzlager etc.) durch eine op- Februar 2008.
Kunststoff- oder Sinter-Sohlen timierte Instandhaltung der Räder zum [2] Mazoletti, P.: Analyse von Erschütterung und Körper-
>> radiale Einstellbarkeit der Radsätze in idealen Zeitpunkt dank frühzeitiger Er- schall anhand von eingegangenen Beschwerden bei der
SBB AG. Bericht. SBB, Bern, Dezember 2000.
den Drehgestellen (passiv oder aktiv) zur kennung relevanter Radfehler. So kann [3] Müller, R.: Mitigation Measures for Open Lines against
Verminderung des Verschleisses an Rad grösseren (und sicherheitsrelevanten) Vibration and Ground-Borne Noise: A Swiss Overview.
und Schiene und dadurch auch der Er- Schäden wie Wellenbrüchen vorgebeugt Notes on Numerical Fluid Mechanics and Multidiscipli-
nary Design, Book: Noise and Vibration Mitigation for
schütterungen werden. Rail Transportation Systems, Volume 99. Springer, Ber-
>> Verminderung der unabgefederten Rad- >> Zusatznutzen durch Abnahme des Ge- lin, Heidelberg 2008.
satzmassen vor allem bei Lokomotiven räuschpegels im Fahrzeug. [4] Müller, R.: Erschütterungsauswertungen zur Qualität
Rollmaterial SBB, Messungen in Pratteln 2006/2007. Be-
reduziert Erschütterungen sowie dyna- richt SBB, Bern, März 2010.
mische Beanspruchungen von Rad und [5] Müller, R.: Erschütterungsauswertungen zur Qualität
Schiene (Einsatz des teureren Hohlwel- 9. Fazit Rollmaterial, Erschütterungs¬messungen neben dem
Gleis in Ligerz und Thun im November 2010. Bericht SBB,
lenantriebs). Bern, Dezember 2010.
Massnahmen am Rollmaterial, die wirkungs- [6] Seger, A.: Erschütterungsmassnahmen beim schienen-
voll Erschütterungen reduzieren, sind mög- gebundenen Rollmaterial. Studie von Helbling Technik
AG für SBB BahnUmwelt-Center. Aarau, April 2010.
8. Zusatznutzen für Infrastruk- lich und zu testen. Für alle Massnahmen [7] Müller, R.: Measurements of rolling stock influence on
tur und Rollmaterial muss die Machbarkeit abgeklärt werden: railway vibrations and an overview of rolling stock mi-
Gewisse Massnahmen lassen sich kurzfris- tigation measures. Proceedings of Eurodyn 2011. Leuven,
July 2011.
Im RIVAS-Projekt wird versucht, den Nutzen tig abklären. Andere Massnahmen brauchen [8] Nielsen, J.; Lundén, R.; Johansson, A.; Vernersson, T.:
dieser Massnahmen auf den Instandhal- langfristige und vertiefte Untersuchungen. Train-Track Interaction and Mechanisms of Irregular
tungsaufwand der Fahrzeuge und der Infra- Es gibt Massnahmen, die einer geringen In- Wear on Wheel and Rail Surfaces. Vehicle System Dyna-
mics 40 (2003) 1-3, S. 3-54.
struktur abzuschätzen. Erste Untersuchun- vestition bedürfen und sich innerhalb kurzer [9] Seger, A.; Nerlich, I.: Q-Messstellen Osogna, Messergeb-
gen zeigen, dass Rollmaterial mit besseren Zeit mit einer hohen Wirksamkeit umsetzen nisse aus den SBB-Pilotversuchen. ZEVrail 132 (2008) Ta-
Radlaufflächen die Kosten der Infrastruk- lassen und andere, die erst langfristig mit gungsband SFT Graz, S. 40-55.
[10] Adam Mirza et al.: Train Induced Ground Vibration – In-
tur-Instandhaltung leicht reduzieren kann. weiteren vertieften Abklärungen zum ge- fluence of Rolling Stock, State-of-the-Art Survey, Delive-
Infolge erhöhter dynamischer Kräfte durch wünschten Ergebnis führen. Zusätzliche Trei- rable D5.1, RIVAS UIC WP5, 2011-09-23
Radunrundheiten wird der gesamte Oberbau ber für die Umsetzung sind neben dem Er- [11] Drangu Sehu et al: sonRAIL Projektdokumentation,
Schweizerische Eidgenossenschaft, 2010-05-26
vermehrt geschädigt. Aus dem Projekt OSO- schütterungsschutz einerseits in reduzierter [12] Christian Linder: Diss. ETH Nr. 12342: Verschleiss von Ei-
GNA [9] folgt insbesondere, dass die Qualität Instandhaltung bei Rollmaterial und Infra- senbahnrädern mit Unrundheiten, , ETH Zürich, 1997
der Räder der Lokomotiven zu beobachten ist strukturl dank geringeren dynamischen Rad- [13] Dr.-Ing. F. Krüger VDI: VDI Berichte Nr. 1941.2006: Sekun-
därschall – Prognose und Bewertung, STUVA e.V., Köln,
und sich dort Korrekturmassnahmen positiv Schiene-Kräften, andererseits in gestiegenen 2006
auf die LCC der Infrastruktur auswirken kön- Komfortansprüchen der Fahrgäste und in ei- [14] Dr.-Ing. Ch. Czolbe: PROSE Bericht 7-003: Konzepte zur
nen . ner Erhöhung der Sicherheit zu sehen. Lärmsanierung von Lokomotiven & Triebfahrzeugen,
BAFU Hrsg., 2011
Es wird vermutet [6], dass Erschütterungs- Güterlokomotiven sind besonders erschüt- [15] Philipp Huber: PROSE Bericht 04-03-00449: Erschütte-
schutzmassnahmen zur Vermeidung von terungsintensiv. Sie weisen hohe unabgefe- rungen Rollmaterial, 2012-05-25
Radunrundheiten auch bei den Fahrzeugen derte Massen und vielfach hohe Radunrund [16] Roger Müller, Michael Hafner, Peter Balmer: Dynamik
Rad-Schiene: Erschütterungen der Schienenfahrzeuge,
die LCC senken können. Folgende Zusatznut- heiten auf. Neue Regelwerke, Vorgaben der ZEVrail 135 (2011) Tagungsband SFT Graz, p.199-207.
zen beim Fahrzeug werden erhofft: Zulassungsbehörden und Anforderungen
beim Trassenpreis würden Bestrebungen un-
>> Zunahme der Lebensdauer der Radsätze terstützen, in Zukunft erschütterungsarmes
sofern es gelingt, Materialinhomogeni- Rollmaterial in Betrieb zu nehmen. <
täten des Rades zu minimieren und/oder
ETR | SEPTEMBER 2012 | NR. 9 5ETR SWISS | Wissen
Summary
Überschrift
Railway induced vibrations can generate a
big amount of costs. To improve the whole
SBB network the predicted costs for validated
vibration mitigation measures will be around 1,7
billion CHF. Measurements show that a large out
of roundness is the most important reason for
vibration emission. Causes for out of roundness
are interaction between the wheel and the rail
or between the braking system and the wheel or
the inhomogeneity of the wheel-material. Some
mitigation measures for rolling stock feature
for example decrease of life cycle cost (LCC)
for wheel-sets or diminution of infrastructure
maintenance costs.
6 ETR | SEPTEMBER 2012 | NR. 9Sie können auch lesen
