Zukunft Bahnhof Wil Masterplan - A ISOARTS PUBLICATION - Stadt Wil
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Masterplan
Zukunft Bahnhof Wil
A ISOARTS PUBLICATION
B
Schlussversion gemäss Beschluss Stadtrat vom 16. Dezember 2015 unter Berücksichtigung der Ergebnisse der öffentlichen Vernehmlassung.
Inhaltsverzeichnis
Das Wichtigste in Kürze 3 Handlungsfelder 46
Stellenwert der Masterplanung 3 Zuständigkeiten 46
Controlling, Monitoring 46
Einführung 4
Planungshorizonte 46
Ausgangslage und Aufgabenstellung 4
Strategie 46
Stadtentwicklung 4
Massnahmenblätter 46
Regionalentwicklung 6
Städtebauliche Voraussetzungen 6 Dokumentation 55
Verkehrsdrehscheibe 8 Grundlagen Verkehr 55
Vorgehen 9 Anzahl Haltekanten:
Beteiligte Institutionen / Projektstruktur 10 Geprüfte Optimierungsmassnahmen 55
Beteiligte Institutionen 10 Entflechtung Regional- und Stadtbus 55
Wichtigste Interessen 10 Fahrzeuggrössen 51
Projektstruktur 10 Konzeption Bushof 57
Stellung im Rahmen der Lage FWB 58
anderen Planungsinstrumente 10 Organisationsvarianten Bushof 60
Aufbau, Gliederung und Methodik 12 Verzeichnis relevante Unterlagen 66
Perimeter 12
Genehmigung 66
Entwicklungskonzept: Teilnehmende Projektworkshops 67
Bahnhof und Stadt 13
Auftragnehmer: Bearbeitende 67
Ziele 13
Impressum 68
Zeitliche Horizonte 13
Auftraggeberschaft 68
Städtebauliches Leitbild 13
Auftragnehmerschaft 68
Verkehrskonzept 16
Strassennetz 16
Einbettung Fuss- und Radverkehrsnetz 18
Regionale Einbindung
des öffentlichen Verkehrs 18
Anforderungsprofil Haltestelle
Frauenfeld-Wil-Bahn (FWB) 22
Anforderungsprofil Bushof 23
Konzeption Bushof 28
Arealerschliessung Fuss-/Veloverkehr 28
Arealerschliessung MIV 32
Taxivorfahrt 34
Anlieferung 34
Städtebauliches Konzept 34
Zustand heute 36
Kurzfristige Entwicklung bis 2020 38
Mittelfristige Entwicklung bis 2030 40
Langfristige Entwicklung bis 2050 42
1
2
Das Wichtigste in Kürze
Die Stadt Wil nimmt ihre Rolle als dynamisches Re-
gionalzentrum aktiv wahr. Weil ein leistungsfähiges
System des öffentlichen Verkehrs ein wichtiger Stand-
ortfaktor für Bevölkerung und Wirtschaft ist, wurde
im Kreis aller massgeblichen Partner – Stadt, Region,
Kanton und Transportunternehmen – der nächste Evo-
lutionsschritt vorbereitet. In einem partnerschaftlichen
Workshopverfahren, welches ein Jahr dauerte, erfolg-
ten Bearbeitung und Meinungsbildung. Inzwischen
liegt ein Konzept mit einem robusten funktionalen Un-
terbau vor, das schrittweise umgesetzt werden kann.
Dabei wurde ein optimiertes Kosten-Nutzen-Verhältnis
erreicht.
Teil 1 dieses Berichtes umfasst die Einführung, wäh-
rend in Teil 2 das Entwicklungskonzept dargelegt wird.
Teil 3 beschreibt die Strategie in Form eines schlan-
ken Massnahmenkataloges, der mindestens jährlich
bewirtschaftet werden soll. Schliesslich lassen sich in
Teil 4 wichtige Grundlagen und geprüfte Varianten
finden.
Stellenwert der Masterplanung
Der Masterplan dient als Grundlage für die Entwick-
lung aller Projekte der Projektpartner innerhalb des Pe-
rimeters. Die Projektpartner verpflichten sich mit dem
Masterplan für ein koordiniertes Handeln im Rahmen
der gesetzten Ziele, der definierten Konzepte und der
festgelegten Massnahmen.
Abbildung 1: Der Bahnhofplatz an einem Mittag im März 2015. Im Takt der Fahrpläne füllt
und leert er sich. Wegen Raumknappheit müssen inzwischen auch Flächen, die eigent-
lich Zirkulations- und Aufenthaltsflächen für zu Fuss Gehende sind, als Bushaltestellen
beansprucht werden.
3
Einführung
Ausgangslage und Aufga- Zur Erlangung eines bewilligungsfähigen Projektes,
welches von allen Betroffenen getragen wird und auch
benstellung aus fachlicher Sicht eine langfristige Lösung der vielfäl-
tigen Probleme und Anforderungen darstellt, wurden im
Am 31. Dezember 2014 zählte die Stadt Wil 23 563 Ein- Vorfeld das zielführende Vorgehen sowie die entschei-
wohnerinnen und Einwohner. Zudem sind rund denden Prozessschritte mit den Entscheidungsträgern
13 800 Beschäftigte – ohne 1. Sektor – in der Stadt und den Beteiligten diskutiert und in einem Projekt-
tätig. Wil ist im Zentrum einer Region von etwa 110 000 handbuch festgelegt. Aufbauend auf den Vorgaben des
Bewohnenden und liegt gleichermassen im Einfluss- Projekthandbuches wurden umfassende Untersuchun-
bereich der Stadt St. Gallen wie auch des Metropolitan- gen und Konzepte erarbeitet und schrittweise zu einem
raumes Zürich. Entsprechend gross ist die Bedeutung tragfähigen, zukunftsorientierten Ergebnis verdichtet.
des Bahnhofes als Verkehrsdrehscheibe des öffentli-
chen Verkehrs für die ganze Region. Bereits 1852 setzte
sich die Stadt Wil für einen nahe zum Stadtzentrum Stadtentwicklung
gelegenen Bahnhof ein. Die Stadt unterstützte den Bau
der Strecke Winterthur–St. Gallen finanziell unter der Das Stadtentwicklungskonzept 2009 und der kommu-
Bedingung, dass der Bahnhof nicht weiter als tausend nale Richtplan 2010 geben für die im Zentrum liegen-
Schritte von der Kirche St. Peter, und somit nahe der den Bahnhofsareale einen repräsentativen Charakter
Altstadt realisiert würde. vor und wollen Raum für den wachsenden Dienstleis-
Durch den laufenden Angebotsausbau des öffentlichen tungssektor schaffen. Ausserdem soll urbanes Wohnen
Verkehrs (öV) hat der Bahnhofplatz heute seine Kapa- entstehen, die Aufenthaltsqualität und die Sicherheit
zitätsgrenzen erreicht. Die Umsteigebeziehungen wer- im öffentlichen Raum verbessert und die angrenzen-
den für die ÖV-Benutzenden schlechter und die gegen- den Quartiere über Fuss- und Radwegverbindun-
seitigen Behinderungen aller Verkehrsteilnehmenden gen direkter und sicherer mit dem Bahnhofgebiet
führen zu Stau und verpassten Anschlüssen. verbunden werden. Diese strukturelle Veränderung
Die grossen städtebaulichen Entwicklungspotenziale wird durch Beratung und Unterstützung von privaten
der zentral gelegenen Areale beidseits des Bahnhofes Grundeigentümern sowie durch die Vorbereitung und
müssen in den nächsten Jahren genutzt und die Stadt Begleitung von entsprechenden Umzonungen, Gestal-
Wil als Regionalzentrum mit einem attraktiven und gut tungsplänen und qualitätssichernden Wettbewerben
gestalteten Bahnhofplatz besser positioniert werden. gefördert.
4
Mit der Ortsplanungsrevision wurden die bau- Die Hochhausstudie vom September 2013 zeigt be-
rechtlichen Instrumente aktualisiert und auf eine deutende Entwicklungspotenziale im Umfeld des
qualitätsvolle Innenverdichtung ausgerichtet. Die Bahnhofes auf, welche sie in einer ersten städtebau-
Infrastrukturvorhaben werden im Rahmen des Ag- lichen Umsetzung konkretisiert. Weiter zeigt sie die
glomerationsprogrammes auf ihre regionale und Vernetzung des Bahnhofbereiches mit den prägenden
kommunale Wirksamkeit überprüft. Der Stadtrat von städtebaulichen Grundstrukturen von Wil auf. Dabei
Wil hat die nötigen Investitionen in die mittel- und wird Bestehendes mit Neuem kombiniert. Die städ-
langfristige Investitionsplanung einbezogen und die tebauliche Zukunft und das zukünftige Profil von Wil
Projekte den einzelnen Legislaturperioden zugeordnet. stehen in einem Spannungsfeld zwischen Klein- und
Grundsätzlich wird davon ausgegangen, dass eine In- Mittelstadt: Weder ein übervorsichtiges Konservieren
tensivierung der Nutzung und eine Aufwertung des der kleinräumigen Stadt noch ein unreflektiertes Ko-
Bahnhofgebietes zur Stärkung der Fussgängerzone in pieren grossstädtischer Vorbilder wird dem ortsspe-
der Innenstadt beitragen. zifisch erforderlichen qualitativen Anspruch gerecht.
Abbildung 3: Städtebauliche Einbin-
dung des Bahnhofgebietes (Atelier
Wehrlin, September 2013)
Abbildung 2: Wil ist das dynamische
Zentrum der aufstrebenden Region
im Spannungsfeld des Metropolrau-
mes Zürich und des Kantonszent-
rums St. Gallen.
5
Regionalentwicklung Städtebauliche
Bei der Ausarbeitung des Agglomerationsprogrammes
Voraussetzungen
der zweiten Generation wurden verschiedene Ziele
Das Bahnhofgebiet ist durch die Gründungssituation
und Festlegungen zur Siedlungsentwicklung festge-
geprägt: Mit dem Bau der Eisenbahn ausserhalb der
halten. So gehört zur Stärkung des Regionalzentrums
historischen Altstadt fand am Ende des 19. Jahrhun-
Wil auch eine stetige Verbesserung der Qualität des
derts eine Entwicklung der Stadt zur Bahn hin statt.
Verkehrssystems, vor allem die Beschleunigung und
Die Bahnhofstrasse verbindet die erhöht liegende Alt-
die Stabilisierung des öffentlichen Verkehrs. Ergän-
stadt mit dem Bahnhof und dem Bahnhofplatz. Zwi-
zend sind öffentliche Nutzungen mit regionaler Aus-
schen Schwanen und Bahnhofplatz stellt sie aufgrund
strahlung im Rahmen einer Arealentwicklung Bahnhof
des breiten öffentlichen Raumes, der durch die axial
zentral anzubieten.
verlaufende Allee mit Grünanlagen und Aufenthalts-
Das Zukunftsbild und die Strategie Siedlung des Ag-
bereichen geprägt wird, einen besonderen Wert dar.
glomerationsprogrammes beschränkt die Siedlungs-
Die Westseite ist besetzt durch das Schulhaus, durch
entwicklung auf die mit dem öV gut erschlossenen
weitere Bauten von bauhistorischem und städtebauli-
Lagen und auf das bereits weitgehend überbaute
chem Wert und durch den Gebäudekomplex des Stadt-
Siedlungsgebiet. Insbesondere in den Vorranggebie-
saals. Die Ostseite wirkt baulich und nutzungsmässig
ten (inkl. Bahnhofareal Wil) sind durch die Gemeinden
heterogen; es fehlen zusammenhängende, attraktive
vermehrt Anstrengungen bezüglich der Erreichung
Erdgeschossnutzungen.
dieser Ziele durch die Schaffung attraktiver planeri-
Mit dem Westquartier ist in der Nähe des Bahnhofes
scher Rahmenbedingungen und durch aktive Areal-
ein orthogonal angelegtes, gründerzeitliches Quartier
entwicklungen zu unternehmen. Für die Abstimmung
der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung hat die Re-
gion im Rahmen des Agglomerationsprogrammes fol-
gende planerische Zielsetzung für das Bahnhofgebiet
Wil definiert:
• Aufwertung und bauliche Verdichtung im direkten
Bahnhofumfeld
• Sicherstellung einer überdurchschnittlichen und
identitätsstiftenden städtebaulichen Qualität mittels
Konkurrenzverfahren
• attraktives Wohnraumangebot
• aktive Arealentwicklung zur Bereitstellung von Po-
tenzialen für zentral gelegene Dienstleistungen
• verkehrliche Entlastung und gestalterische Aufwer-
tung stark belasteter Strassenräume
• Bushof mit behindertengerechten Buskanten
• Verbesserung der ÖV-Verkehrsführung auf dem
Bahnhofplatz und auf dem Zufahrtsstrecken
• zukünftig genügendes Angebot an zentralen Velo-
abstellanlagen (inkl. Velostation)
• attraktive, sichere und kurze Umsteigebeziehungen
• wettergeschützter Bushof
6
entstanden. Seither hat sich einiges verändert: Die ur- Migros ist sowohl auf dem Platzniveau wie auch im
sprüngliche Platzanlage mit einem engen Bezug von Untergeschoss direkt an den öffentlichen Raum ange-
Aussenraum und Bauten ist verschwunden. Stattdes- bunden. Mit der Arealentwicklung Landhaus soll die
sen ist ein weitläufiger, durch Verkehr dominierter, we- südöstliche Ecke des Bahnhofplatzes gestärkt werden.
nig bestimmter Raum entstanden und der als Stadtver- Auf der Westseite fehlt ein adäquates Gegenüber, der
bindung wichtige Niveauübergang der Bahnhofstrasse Bahnhofplatz endet ohne räumliche Begrenzung. In der
ins Südquartier wurde aufgehoben. Die Gleisanlagen Hochhausstudie wird aufgezeigt, dass hier die Not-
bewirken eine Trennung der südlichen Hälfte der Stadt wendigkeit eines baulichen Abschlusses des Platzes
vom Zentrum und den übrigen Stadtteilen. Fussgänger besteht.
und Radfahrer sind gezwungen, die wenig einladende Der Stadtsaal auf der Nordseite des Bahnhofplatzes
Bahnunterführung zu benutzen. bildet das Gelenk zur Allee der Oberen Bahnhofstra-
Die städtebaulichen, architektonischen und freiräum- sse und belebt den Platz mit einem erhöht angelegten
lichen Qualitäten des Bahnhofplatzes sind bescheiden. Restaurant. Westlich folgen die Einfahrt ins Parkhaus
Gedeckte Wartebereiche sind nicht vorhanden und die Bahnhof, zwei private Liegenschaften und das ehema-
Verkehrsanlagen bedrängen die umgebenden Nutzun- lige Hotel Konstanzerhof, das heute in viele Kleinwoh-
gen, sodass nur wenig Spielraum für attraktive Aus- nungen aufgeteilt ist. Abgesehen vom Restaurant des
senraumnutzungen bleibt. Stadtsaals fehlen in den Erdgeschossen dieser Bauten
Die den Platz umgebende Bebauung ist sehr heterogen. direkte Nutzungsbezüge zum Platz. Wünschenswert
Auf der Ostseite besteht mit dem Derby-Hochhaus ist eine spätere Arealentwicklung, die eine Öffnung
schon seit Jahren ein markantes Gebäude, welches der Erdgeschosse zugunsten publikumsorientierter
den Ort städtebaulich akzentuiert. Das Erdgeschoss Nutzungen ermöglicht.
wird publikumsorientiert und kommerziell genutzt. Die
Abbildung 4: Der Raum Bahnhof heute: ein
heterogener Raum mit Entwicklungspotenzial
7
Verkehrsdrehscheibe
Der gegenwärtige Bahnhofplatz wurde zusammen mit den regionalen ÖV-Knoten nicht adäquat erfüllt wer-
dem Parkhaus Bahnhof und der Ladenpassage ShopWil den, denn die Errichtung eines zentralen Bushofes mit
in den 1990er-Jahren errichtet. 1998 wurde der Stadt- der erforderlichen Zahl von Haltekanten ist auf der zur
saal realisiert. Verfügung stehenden Fläche nicht möglich. Dagegen
Im Bahnhof Wil treffen sich fünf Bahnlinien und der besteht westlich angrenzend ein grosses Potenzial an
Bahnhofplatz ist Ausgangspunkt für zehn regionale Entwicklungsflächen, welche mehrheitlich dem Güter
und sechs städtische Buslinien. In der Vergangenheit umschlag (Freiverlad), dem Bahnbetrieb (Haltestelle
hat es die Stadt immer verstanden, das Verkehrswachs- und Depot Frauenfeld-Wil-Bahn; Rangierfläche und
tum mit neuen Angeboten des öffentlichen Verkehrs Rollmaterialunterhalt) und der oberirdischen Parkie-
sowie des rollenden Langsamverkehrs frühzeitig und rung (P+R) dienen.
Abbildung 5: Der Bahnhofplatz ist eine zeitweise sehr belebte regionale Drehscheibe des öffentlichen Verkehrs.
umsteigenah aufzufangen. Unbestritten ist, dass die Die Bahnhofsüdseite wurde durch den 2005 fertigge-
Attraktivität des öffentlichen Verkehrs von den räum- stellten Bau des Railcenters aufgewertet. Jedoch ent-
lichen und zeitlichen Umsteigebeziehungen abhängt. sprechen die Zugänge zu den Personunterführungen
Jährlich wechseln am Bahnhofplatz Wil 4.2 Mio. Pas- in keiner Weise den heutigen Ansprüchen. Dies betrifft
sagiere vom Bus auf die Bahn und von der Bahn auf sowohl die umgebenden Nutzungen wie auch die Bau-
den Bus über. substanz und den Aussenraum. Hier besteht grosser
Der Bahnhofplatz hat infolge des stetigen Ausbaues Handlungsbedarf, da die beiden Personenunterführun-
des Busangebotes und durch die nicht optimalen Be- gen wichtige Stadtverbindungen sind.
triebsabläufe seine Kapazitätsgrenzen erreicht. Auf
der heutigen Platzfläche können die Anforderungen an
8Abbildung 6: Ein zentrales Postulat ist die bessere Anbindung der südlichen Stadtquartiere.
Vorgehen
Der Masterplan wurde als interaktiver Prozess un- Aufgrund der massgeblichen Kriterien stellte sich
ter Einbezug der Projektpartner Stadt Wil, Kanton der letztgenannte Ansatz als Bestszenario heraus.
St. Gallen, Kanton Thurgau, Regio Wil, SBB, Frauen- Gleichzeitig wurde eine grössere Zahl noch offener
feld-Wil-Bahn (FWB), Regiobus, PostAuto, WilMobil Fragen benannt.
und Wiler Parkhaus (WIPA) auf allen Stufen (Projekt- • Anlässlich der Projektwerkstatt III vom 6. Novem-
steuerung, Projektleitung und Fachstellen) konzipiert. ber 2014 präzisierten insbesondere die SBB ihre
Begleitet wurde er durch Bearbeitende und Experten Bedingungen und engten damit die Spielräume in
aus den Bereichen Städtebau, Architektur, Landschaft, gewissen Bereichen ein. Andererseits blieb die Lage
Immobilienökonomie und Gesamtverkehr. In einem der FWB-Haltestelle ein lösungsbestimmender, aber
Workshopverfahren wurde folgendermassen systema- noch ungeklärter Punkt, der anschliessend umfas-
tisch vorgegangen: sende Abklärungen und Konsultationen auslöste.
• Im Rahmen der Projektwerkstatt I vom 30. Juni 2014 Aus Sicht der Unternehmen des öffentlichen Ver-
erfolgte eine umfassende Auslegeordnung. Es wur- kehrs wurde in der Projektwerkstatt eine Integra-
den Einflussfaktoren benannt, Ziele, Prämissen und tion der FWB-Haltestelle auf dem Platz bevorzugt,
Rahmenbedingungen definiert und Lösungsansätze während sich die Fachexperten für Städtebau und
zu Szenarien gebündelt. Immobilienentwicklung für ein Zurückschieben
• Für die Projektwerkstatt II vom 17. September 2014 der FWB-Haltestelle an den westlichen Platzrand
wurde durch das Bearbeitungsteam eine Vore- aussprachen. Somit blieben an diesem Workshop
valuation einer grösseren Zahl von Varianten und noch folgende Fragen offen: die definitive Lage der
Szenarien vorgenommen. Es wurde je ein Szenario FWB-Haltestelle, die Erweiterung der unterirdischen
mit Parallelaufstellung der Busse und eines mit ei- Parkierungsanlage, die Anlieferung und die Anbin-
ner Businsel zur Diskussion gestellt. Ausserdem dung der Personenunterführung West.
wurden Unterszenarien aufgezeigt: eines mit einer • Innerhalb des ersten Halbjahres 2015 konzentrierten
grosser Businsel sowie eines mit einer schmaler sich die ergänzenden Arbeiten auf neue, optimier-
Mittelinsel und vier parallelen Anlegekanten. Das te Haltestellenanordnungen der FWB. Es mussten
Tagesziel war die Evaluation eines Bestszenarios. bahntechnisch einwandfrei funktionierende, ge-
9nehmigungsfähige Layouts gefunden werden, die • Für die Stadt Wil ist die städtebauliche Aufwertung
gleichzeitig ein günstiges Kosten-Nutzen-Verhältnis des Bahnhofes und seines Umfeldes von hoher Priori-
aufweisen. Die Nutzwertanalyse zeigte, dass das tät. Der Bahnhof soll seiner Bedeutung als Ankunfts-
Zurückziehen der FWB-Gleisanlagen an den Rand ort und Adresse der Stadt gerecht werden.
des vergrösserten Platzes den besten Gesamtnutzen • Die Transportunternehmen sind auf einen effizien-
ergibt. Durch die Entflechtung des schienen- und ten, störungsfreien Betrieb und auf gute Umsteige-
strassengebunden Verkehrs können Konflikte im beziehungen angewiesen.
Alltagsbetrieb vermieden werden. Zudem ergibt • Die SBB AG als Eigentümerin wesentlicher Teile des
sich ein wesentlich grösseres Entwicklungspoten- Bahnhofgebietes ist an einer wirtschaftlichen Nut-
zial des Platzes zugunsten des öffentlichen Verkehrs. zung mit entsprechendem Ertrag interessiert. Der
Die FWB-Gleisanlagen können bereits heute näher Zeitpunkt der Inwertsetzung heute brachliegender
an die SBB-Gleise verschoben werden. Potenziale ist noch offen.
• In der Projektwerkstatt IV vom 2. Juli 2015 konnte der • Die WIPA Wiler Parkhaus AG ihrerseits ist auf Rah-
vorgelegte Entwurf zum Masterplan bereinigt und menbedingungen angewiesen, die einen wirtschaft-
verabschiedet werden. Unter den Teilnehmenden lichen Betrieb ermöglichen, und benötigt funktionie-
wurde ein breiter Konsens zu den Zielen, Konzept- rende Zu- und Wegfahrtsstrecken für das Parkhaus.
inhalten und Massnahmen festgestellt.
Projektstruktur
Die beteiligten Personen sind im Impressum am
Beteiligte Institutionen / Schluss des Berichtes aufgeführt.
Projektstruktur
Beteiligte Institutionen
Kantonale, regionale und kommunale Stellen:
• Stadt Wil
• Kanton St. Gallen, Volkswirtschaftsdepartement,
Amt für öffentlichen Verkehr (AöV) und Amt für
Wirtschaft und Arbeit (AWA)
• Kanton St. Gallen, Baudepartement, Tiefbauamt
(TBA) und Amt für Raumentwicklung und Geoin-
formation (AREG)
• Kanton Thurgau, Departement für Inneres und Volks-
wirtschaft, Öffentlicher Verkehr/Tourismus
• Regio Wil
Transportunternehmen:
• SBB AG, Infrastruktur / Netzentwicklung und Im-
mobilien Abbildung 7: Projektstruktur
• Frauenfeld-Wil-Bahn AG
• WilMobil (BUS Ostschweiz AG)
• PostAuto AG
• Regiobus AG
Weitere Beteiligte:
Stellung im Rahmen der an-
• WIPA Wiler Parkhaus AG deren Planungsinstrumente
Wichtigste Interessen Der Masterplan baut auf dem Stadtentwicklungskon-
• Die Kantone, die Region und die Stadt sind vor allem zept 2009, dem kommunalen Richtplan 2010 sowie dem
an einem effizienten, zukunftsfähigen und für die Agglomerationsprogramm 2. Generation (2015–2018)
Fahrgäste attraktiven ÖV-Knoten interessiert. auf und ist für die Projektpartner wegleitend.
10I Heute I Schräganordnung II Insel mit FWB integriert
Projektwerkstatt I
30. Juni 2014
Schwerpunkte: Auslegeordnung ei-
ner grossen Zahl von Lösungsan-
sätzen, Bündelung zu konsistenten
Szenarien
III Insel IV Nord und Süd V Einbezug Allee
Schräganordnung Insel schmal, FWB integriert
Projektwerkstatt II
17. September 2014
Schwerpunkte: Bewertung aus-
gearbeiteter Szenarien, Synthese,
Auswahl Bestvariante „Insel sch-
mal“. Noch offen bleibt die Lage
der FWB-Bahn: Auf dem Platz
oder am Platz?
Insel schmal, FWB integriert Insel schmal, FWB Platzrand West
Projektwerkstatt III
6. November 2014
Schwerpunkte: Optimierung,
Präzisierung, Bereinigung der Sze-
narien. Ein finaler Entscheid kann
nicht gefällt werden, da vorgängig
verschiedene Abklärungen getrof-
fen werden müssen.
Insel schmal, FWB Platzrand West
Projektwerkstatt IV
2. Juli 2015
Schwerpunkte: Der Kernteam
schlägt nach eingehenden Ab-
klärungen und Konsultationen
das optimierte Szenario „Insel
schmal, FWB Platzrand West“ zum
Beschluss vor.
Abbildung 8: Übersicht über die geprüften Szenarien
11Aufbau, Gliederung und Me- ausgearbeitet. Diese konnten in der Folge zu einem
Ganzen zusammengefügt werden. Ergänzende Bei-
thodik träge sind von den Fachleuten der Stadtverwaltung
geleistet worden.
Der Masterplan nimmt die Ziele, die Konzeptinhalte Die erfassten Themen und Aspekte waren umfang-
und die Massnahmen, wie sie unter Handlungsfelder reich. Die folgenden Darstellungen geben einen Ein-
beschrieben sind, in den Fokus. Auf eine Veranschau- druck davon.
lichung der ausführlichen fachlichen Analysen wurde
zugunsten der Übersichtlichkeit weitgehend verzich-
tet. Die erforderlichen Aussagen sind im Abschnitt Perimeter
Dokumentation zusammengefasst oder können den
Grundlagenberichten entnommen werden. Gemäss Projekthandbuch wurden bezüglich Städte-
Massgeblich für das Vorgehen und den Inhalt ist das bau und Verkehr unterschiedliche Bearbeitungsperi-
Projekthandbuch der Kieliger & Gregorini AG. Vor dem meter festgelegt. Zudem wurde im Zusammenhang
ersten und zwischen den einzelnen Workshops wur- mit dem übergeordneten Verkehrssystem die gesamte
den durch die Beauftragten im Bereich Verkehr und Agglomeration Wil in den Betrachtungsperimeter ein-
Städtebau umfangreiche Analysen und Teilkonzepte bezogen.
Abbildung 9: Städtebau und Verkehr haben unterschiedliche Perimeter.
12Entwicklungskonzept: Bahnhof und Stadt
Ziele Städtebauliches Leitbild
Der Bahnhof Wil soll ein städtebaulich gelungener Der Bahnhof wird als leistungsfähiger ÖV-Knoten
Ort, eine attraktive Adresse und ein urbaner, in das entwickelt. Er wird zu einem belebten urbanen Glied
Stadtzentrum integrierter Knotenpunkt des öffentli- in der Kette von attraktiven Stadträumen zwischen
chen Verkehrs sein. Die Arbeiten wurden auf folgende Altstadt und Bergholz. Es entsteht eine zusammen-
Ziele ausgerichtet: hängende Stadtachse, die das Stadtzentrum mit den
• Aufwertung und angemessene Verdichtung des südlichen Stadtteilen und den dortigen Sport- und
Bahnhofumfeldes mit hoher städtebaulicher und ar- Freizeitanlagen verbindet.
chitektonischer Qualität Die Schwerpunkte des städtebaulichen Leitbildes sind:
• aktive Arealentwicklungen zur Bereitstellung eines • auf die Kunden des öffentlichen Verkehrs ausgerich-
zentral gelegene Dienstleistungs- und eines attrak- tete, leistungsfähige und ausbaufähige Infrastruk-
tiven Wohnraumangebotes turen mit Fokus auf den vergrösserten Bahnhofplatz
• Entlastung und Aufwertung stark belasteter Stra- und das Umfeld der südlichen Endpunkte der beiden
ssenräume Personenunterführungen
• Berücksichtigung der städtebaulichen Bezüge zur • Es entsteht ein Netz von differenziert gestalteten
Bahnhofsüdseite öffentlichen Aussenräumen. Diese zeichnen sich
• behindertengerechte Buskanten, kundenfreundliche durch eine optimierte Koexistenz aller Verkehr-
Anordnung steilnehmenden, hohe Aufenthaltsqualität und ein
• optimierter Busbetrieb am Bahnhofplatz Erscheinungsbild, das hohen Ansprüchen genügt,
• sicherer öffentlicher Raum aus: die gestalterisch erneuerte Allee der Oberen
• Verbesserte Verkehrsabläufe für den öV und für alle Bahnhofstrasse, der komplett erneuerte Bahnhof-
Verkehrsträger platz Nord, der neu angelegte Bahnhofplatz Süd, die
• zukünftig genügendes Angebot an zentralen Velo- optimierten beidseitigen Zugänge zu den Personen-
abstellmöglichkeiten unterführungen. Die Weststrasse, weitere Strassen
• attraktive, sichere und kurze Umsteigebeziehungen des Westquartiers und die Untere Bahnhofstrasse
sowie wettergeschützte Wartebereiche sollen ebenfalls funktional und gestalterisch aufge-
• Wirtschaftlichkeit der Lösung, Optimierung des Auf- wertet werden.
wands für die Infrastrukturanlagen und günstige • Das gesamte Verkehrssystem wird auf das künftige
Voraussetzungen für die Entwicklung der Liegen- Verkehrsregime der Stadt ausgerichtet. Es erfolgt
schaften im Einflussbereich des Bahnhofes eine Verlagerung des Durchgangs-, Ziel- und Quell-
• Aufzeigen einer zweckmässigen Etappierung verkehrs an die Peripherie.
• Ausrichtung des Konzeptes auf die Akzeptanz der • Bauliche Erneuerungen und Nutzungsverdichtungen
Akteure und der Bevölkerung werden beidseitig des Bahnhofes aktiv gefördert.
Die Standortgunst soll genutzt werden, insbeson-
dere wird eine weitgehend publikumsorientierte
Zeitliche Horizonte Ausrichtung der Erdgeschosse angestrebt. In den
Obergeschossen besteht kurz- bis mittelfristig ein
Potential für Dienstleistungsnutzungen an zentra-
Die gesamte Masterplanung ist auf drei zeitliche Ho-
ler Publikumslage. Im Geviert von Bahnhofplatz,
rizonte ausgerichtet:
Notkerstrasse, Gallusstrasse und Winkelriedstrasse
• A: Kurzfristig bis 2020
sind die Voraussetzungen für eine grundstücküber-
• B: Mittelfristig bis 2030
greifende Arealentwicklung gegeben. Hier kann die
• C: Langfristig bis 2050
Option einer zweiten Zufahrt zur Einstellhalle ge-
schaffen werden. Das Projekt Landhaus definiert den
13Abbildung 10: Städtebaulicher Leitplan, langfristige Entwicklungsperspektive 14
15
östlichen Platzabschluss. Auf der Südseite des Bahn-
hofes bietet das Postareal die Chance für ein situa-
tionsgerechtes, städtebaulich verdichtetes Projekt.
• Das Gebiet westlich des Bahnhofplatzes stellt ein
langfristiges Entwicklungspotenzial dar. Vorausset-
zungen sind die Aufgabe oder Verlegung von Nut-
zungen der SBB AG und der Frauenfeld-Wil-Bahn AG.
Das Areal in unmittelbarer Nähe zur Bahn ist für
eine nachhaltige Entwicklung prädestiniert. Dafür
sprechen die optimale Anbindung an den öffentli-
chen Verkehr, die Ausrichtung und die Möglichkeit
Abbildung 11: Prinzipskizze Zentrumsentlastung Wil
der Anbindung an das benachbarte Quartier. Aus
heutiger Sicht ist hier eine grosse Bandbreite von
Nutzungen denkbar. Jedoch sind solche mit einem • Autobahnanschluss Wil West
erheblichen MIV-Aufkommen aufgrund der Er- • ZEW 1.1 Netzergänzung Nord
schliessungsvoraussetzungen eher auszuschliessen. • ZEW 1.3 Verkehrsmanagement Wil
• ZEW 1.4 BGK Schwanenkreisel
• ZEW 1.7 BGK Zürcherstrasse
• ZEW 1.9 BGK Toggenburgerstrasse
Verkehrskonzept • ZEW 1.12 BGK Obere Bahnhofstrasse
• ZEW 1.13 BGK Untere Bahnhofstrasse
Strassennetz
Übergeordnete Strategie Durch die konsequente Nutzung der beiden Autobahn-
Um die Erreichbarkeit des Bahnhofes Wil für den öf- anschlüsse Wil Ost und Wil West soll es künftig im Zen-
fentlichen Verkehr und den Fuss- und Veloverkehr trum deutlich weniger stadtquerenden Durchgangs-,
langfristig zu sichern, sind neben dem Fördern der Ziel- und Quellverkehr geben. Wer beispielsweise von
verträglichen Verkehrsabwicklung übergeordnete Zürich her kommend in das Neulandenquartier fährt,
Massnahmen am Verkehrsnetz der Stadt und der Re- nimmt den Autobahnanschluss Wil Ost und schnei-
gion Wil notwendig. Die Umsetzung dieser mittel- bis det das Zentrum nicht. Wer allerdings von St. Gallen
langfristigen Massnahmen wird im Rahmen des Ag- her kommend nach Bronschhofen möchte, benutzt die
glomerationsprogrammes und der Aktualisierung der westliche Ausfahrt und umfährt so das Zentrum. Die-
kommunalen Richtplanung bearbeitet. Nachfolgend se angestrebten Verhaltensänderungen führen rund
wird als erstes die langfristige, danach die kurzfristige um den Bahnhof zu einer Verringerung des auf die
Verkehrsstrategie für den Raum Wil im Allgemeinen Achse Untere/Obere Bahnhofstrasse ausweichenden
und den Raum Bahnhof im Speziellen erläutert. Individualverkehr. Dadurch wird der nötige Hand-
Das Konzept für die längerfristige Entwicklung des lungsspielraum für den Fuss-, Velo- und öffentlichen
Verkehrsnetzes ist dem Agglomerationsprogramm Wil, Verkehr geschaffen.
2. Generation 2015 bis 2018 zu entnehmen. Darin ent-
halten ist die Zentrumsentlastung Wil mit den punk- Kurzfristige MIV-Strategie am Bahnhof
tuellen neuen Netzelementen Autobahnanschluss Wil Eine kurzfristige Reduzierung der Verkehrsmenge
West, der Netzergänzung Nord und der Grünaustrasse auf der Oberen Bahnhofstrasse ist hinsichtlich des
sowie den flankierenden Aufwertungsmassnahmen an gesamtstädtischen Kontextes bis zur Umsetzung der
den bestehenden Hauptverkehrsachsen. Konkret sind Zentrumsentlastung Wil (ZEW) nicht möglich. Der Ver-
folgende Projekte im Rahmen der Zentrumsentlastung kehr soll auf dieser Achse mittels Koexistenzprinzip
Wil für das Verkehrsaufkommen am Bahnhofplatz ent- und tiefen Geschwindigkeiten verträglicher abgewi-
scheidend: ckelt werden.
16Zur attraktiven und sicheren Abwicklung der ÖV-, Schwanenkreisel sehr zeitaufwendig. Eine Option
Fuss- und Veloverkehrsbeziehungen auf dem Bahn- ist eine Lichtsignalanlage (LSA) mit Pförtnerung an
hofplatz ist die Weststrasse für den Individualverkehr der Zürcherstrasse.
zu sperren. Der Verkehrsversuch im Herbst 2014 zeig- • Die Zufahrt zum Migros-Parking soll von Süden und
te jedoch, dass eine Sperrung der Weststrasse ohne Norden möglich sein.
begleitende Massnahmen für das Westquartier nicht
umsetzbar ist: Die Zufahrt für den Freiverlad und die P+R-Parkplätze
• Die Wegfahrt aus dem Westquartier Richtung Süden erfolgt über den westlichen Bahnhofplatz. Die Zufahrt
und Autobahn ist zu verbessern. Aufgrund des weg- für das Parkhaus Bahnhof führt in einem ersten Schritt
fallenden Abflusses über die Weststrasse müssen über den Bahnhofplatz. Eine zweite Zufahrt im Zusam-
alle Fahrzeuge das Quartier über die Zürcherstra- menhang mit der Arealentwicklung Konstanzerhof ist
Kurzfristige Möglichkeit
sse verlassen. Das Einbiegen in die Zürcherstrasse
ist in den Spitzenzeiten durch den Rückstau vom
denkbar.
Legende
LSA-gesteuerter Knoten
P
Kreisel / mit LSA
Kantonsstrasse
P P
Gemeindestrasse
Vorfahrt
Freiverlad
Veränderte Durchfahrtsrichtung
XXXXX Durchfahrt MIV gesperrt
Koexistenz / Temporeduktion
Vorfahrt
Legende
LSA-gesteuerter Knoten Massnahmen
Kreisel / mit LSA Keine Durchfahrt Bahnhofplatz für MIV
Zufahrt Tiefgarage WIPA über Bahnhofplatz von der Oberen
Kantonsstrasse
Bahnhofstrasse
Gemeindestrasse Vorfahrt, Freiverlad und P+R über Winkelriedstrasse
Veränderte Durchfahrtsrichtung Reduktion Geschwindigkeit Obere / Untere Bahnhofstrasse
XXXXX Durchfahrt MIV gesperrt
Koexistenz / Temporeduktion Abbildung 12: Kurzfristiges Konzept MIV
17Abbildung 13: Schwachstellenanalyse rollender Langsamverkehr, Agglomerationsprogramm Wil, 2. Genera-
tion, gelb dargestellt sind lineare und punktuelle Schwachstellen, datiert 18.11.2010, Quelle: asa AG
Einbettung Fuss- und Radverkehrsnetz Regionale Einbindung des öffentlichen
Die beiden SchweizMobil Velolandrouten Nr. 5 (Mittel- Verkehrs
land-Route) und Nr. 33 (Kartäuser-Fürstenland-Route) Der Bahnhof ist für das Fürstenland und für die Stadt-
führen über den Bahnhofplatz von Wil. In der aktu- gebiete von Wil eine wichtige Verkehrsdrehscheibe
ellen kantonalen Velonetzplanung werden die Oberen des öffentlichen Verkehrs. 10 Linien aus den umliegen-
Bahnhofstrasse, die Zürcherstrasse und die Hubstra- den Gemeinden (Regionalbuslinien) und 6 Stadtbus-
sse neu als regionale Veloachsen klassiert. In der Lang- linien (8 Linienäste) führen zum Bahnhof und stellen
fristplanung ist westlich des Bahnhofes zwischen der die Anschlüsse an die Bahn her.
Feldstrasse und dem Schillerweg eine neue Fuss- und
Radverkehrsverbindung in Nord-Süd-Richtung vorge- ck
u
ru
Brauna
l
Him
se
n wi
sehen. o nsch
H lfe
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erg
rhe
n
Wie die Schwachstellenanalyse aus dem Agglomerati-
be
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lb
Nie
ru
ic
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onsprogramm zeigt, ist der nordseitige Bahnhofzugang n l
ug
zwi
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de
an au/U
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für den Fuss- und Veloverkehr in der heutigen Situation ul H e n
Ne büren
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eine Herausforderung. Ober u
Gossa
Die beiden Personenunterführungen sind – neben der
Funktion als Gleiszugänge – Schlüsselelemente in der Wil Wilerwald
innerstädtischen Nord-Süd-Verbindung. Nach dem ge- Reut
tistra
sse
planten Gleisumbau bedienen 400 m lange Bahnkom-
positionen den Bahnhof. In Bezug zum Bushof werden
g
die beiden Personenunterführungen in Zukunft funkti- an
Wilen
sn
us en
id
onal gleichbedeutend sein. Mit dieser Perspektive ist D Sc
he
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die westliche Anlage mittelfristig aufzuwerten und ch ar
Jo
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Lit
nb
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mit dem Bahnhofplatz im Erd- und Untergeschoss
h
ac
wil
w
h/
il/
zu vernetzen. Ergänzend ist anzumerken, dass der Uz
Gäh
Uz
w
w
il
barrierefreie Bahnsteigzugang heute lediglich ab der
il
Personenunterführung West mittels Lift und Rampen Abbildung 14: Verkehrsdrehscheibe Wil 2016, Regionalbusse (blau) und Stadtbusse (rot),
gewährleistet ist. Grundtakt Montag–Freitag
18Abbildung 15: Liniennetzplan. Vorgabe für die Bahnhofplanung. Erkennbar ist die Kon-
zentration der Linien auf der Nordseite des Bahnhofes.
Linie Richtung Grundtakt Mo-Fr in HVZ Mo-Fr
Regionalbuslinien
722 Hosenruck 60-min 30-min
725 Niederhelfenschwil 60-min
Angebot Regionalbusse und Stadtbusse 726 Henau/Uzwil 60-min 30-min
Übersicht über die Buslinien, welche zum Bushof Wil 727 Oberbüren/Gossau 60-min
führen (Fahrplan 2016). 729 Schwarzenbach/Uzwil 60-min
730 Jonschwil/Uzwil 60-min 30-min
* Ganztags halbstündliche Verbindungen auf dem 732 Gähwil 30-min 3 Kurse pro Stunde
733 Littenheid 60-min 30-min
Abschnitt Bahnhof Wil – Bronschhofen (für Bushof relevant);
Regionalbus 734 Fischingen 60-min 30-min
Stundentakt im Abschnitt Bronschhofen – Braunau
30-min-Takt mit Verdichtung auf Halbstundetakt in HVZ.
735 Dussnang 60-min 30-min
Regionalbus Gesamtsystem Stadtbus Wil
60-min-Takt
30-min-Takt ** Die Linie 706 wird vom Bund mitfinanziert.
701 Neulanden 15-min
60-min-Takt Sie bildet gemäss Verordnung über den öffentlichen 702 Wilen 15-min
Verkehr des Kantons St.Gallen zusammen mit den 702 Neugruben 15-min
Stadtbus
Stadtbus Linien 701-705 ein «Gesamtsystem Stadtbus Wil». 703 Reuttistrasse 15-min
15-min-Takt
15-min-Takt 703 Oelberg 15-min
30-min-Takt 704 Wilerwald 15-min
30-min-Takt
705 Himmelrich 30-min
706 ** Braunau 30-min * *
19Bedeutung der Anschlüsse um oder fahren nicht mehr weiter. Der Anteil der Um-
Um die Bedeutung der einzelnen Umsteigebeziehun- steiger auf die S-Bahnen und Regionalzüge Richtung
gen am Bahnhof Wil zu erheben, wurden zwei Fahr- Zürich, Wattwil, Weinfelden und Frauenfeld liegt unter
gastbefragungen im Stadtbus (Linien 701, 702, 703 6%. In der Gegenrichtung (am Morgen) kommen rund
und 704) sowie der FWB durchgeführt. Mit Hilfe der ein Drittel der Zupendler aus St. Gallen und ein Viertel
Um-, Ein- und Aussteigerfrequenzen wurden die Per- steigt von einer anderen Regional- oder Stadtbuslinie
sonenströme für die Morgenspitzenstunden eruiert. zu. Die Anzahl Zupendler aus Zürich ist mit 3% vom
Die Grafik zeigt auf, dass die Umsteigebeziehungen IC und 10% von der S35 eher gering. Wichtig sind für
zu den SBB von allen anderen Transportunternehmen die Buslinien die Anschlüsse an die Schnellzüge von/
erwartungsgemäss sehr hoch sind. Eher überraschend nach Zürich (S35 von untergeordneter Bedeutung) und
ist der hohe Anteil von Personen, die in Wil arbeiten die Anschlüsse von/nach St. Gallen, wobei es Richtung
oder wohnen und zu Fuss oder mit dem Velo an den St. Gallen aufgrund der Fahrzeit weniger bedeutend
Bahnhof kommen ist hoch. ist, ob die Anschlüsse an die Schnellzüge oder an die
Im Stadtbus wurden 735 Personen befragt. Davon wa- S-Bahnen hergestellt werden können.
ren 580 Personen auf dem Weg zum Bahnhof (80%), 155 Auch wenn die Umfrage nur bei vier Stadtbuslinien
Personen fuhren vom Bahnhof weg (20%). durchgeführt wurde, dürfte das Bedürfnis bei den
Bei der Umfrage kommt die Wichtigkeit der Anschlüsse Regionalbuslinien ähnlich sein. Die FWB weist deut-
an den Fernverkehr Richtung Zürich deutlich zum Aus- lich mehr Umsteiger Richtung St. Gallen als Richtung
druck. Rund ein Drittel der Wegpendler wollen nach Zürich auf. Vermutlich nutzen die Pendler eher den
Zürich. Ein weiteres Drittel der Wegpendler fährt nach schlankeren IC-Anschluss in Frauenfeld, um nach Zü-
St. Gallen. Jeweils 10% steigen auf einen anderen Bus rich zu gelangen.
Abbildung 16: Personenströme Morgenspitzenstunden 6.00–8.00 Uhr
20Gesamtsta's'k)Umsteiger;)24.09.2014)Einsteiger)am)Bhf)Wil)
Lokal*keine* Regionallinie,*PAG,* Lokal*von*Wil* Regionallinie,*PAG,*
Weiterfahrt* Regiobus* 10%* Regiobus*
12%* 5%* Weinfelden* 17%*
Stadtbus*Linie*702* 3%*
Weinfelden* bis*706*
3%* 3%*
WaKwil* Stadtbus*Linie*702*
5%* WaJwil* bis*706*
14%* 5%*
Frauenfeld*
3%*
Intercity*Zürich* Intercity*Zürich*
34%*
3%*
Frauenfeld*
6%* SDBahn*Zürich*
10%*
St.*Gallen*
29%*
St.*Gallen*
SDBahn*Zürich*
6%* 32%*
Abbildung 18: Gesamtstatistik Umsteiger,
Abbildung 17: Gesamtstatistik Umsteiger,
Bus vom Bahnhof in die Quartiere (Zupendler), Stadtbus
Bus in Fahrtrichtung Wil Bahnhof (Wegpendler), Stadtbus
54 55 IR/EC 10 10 St.Gallen(–München)
Zürich HB–Basel SBB
08 06 50 50
21 23 29 30 ICN 34 36 40 40 St.Gallen
Zürich–Biel–Lausanne
40 38 32 30 26 24 20 19
01 08 08 RE 13 13 17 17
St.Gallen–Chur
58 50 50 46 45 42 41
Winterthur S35 44 32 39 39 S1 43 44 48 49 St.Gallen
16 28 19 19 14 14 10 09
Winterthur S35 11 45 52 52 S11 (HVZ) 57 57 01 01 St.Gallen
50 15 06 06 01 01 56 56
Wil SG Uzwil Flawil Gossau SG
Abbildung 19: Bahnangebot 2016
Bahnfahrplan 2019
Im Hinblick auf den Planungshorizont 2019/2021 ist
bei der Entwicklung des Fernverkehrs noch einiges
im Fluss. Die Fernverkehrszüge dürften von Zürich
kommend erst um ca. 54 und 24 in Wil ankommen
bzw. um 05 und 35 nach Zürich abfahren, was die An-
schlusssituation in Wil begünstigen würde (An- und
Abfahrtszeiten rücken näher zusammen).
Auch die REX-Fahrlage mit Bedienung und Anschluss
um 00 und 30 in St. Gallen und Wil dürfte bleiben.
Bus: Angebotsausbauten gemäss Agglomerationsprogramm Wil (Stand März 2010)
Linie Richtung Fahrplan 2016 möglicher Ausbau gem. Aggloprogramm
Grundtakt in HVZ
706 Braunau 30-min 60-min-Takt (bereits heute 30-min-Takt bis Bronschhofen)
722 Hosenruck 60-min 30-min 60-min-Takt (bereits heute 30-min-Takt in HVZ)
732 Gähwil 30-min 3 Kurse/h ganztags 30-min-Takt
733 Littenheid 60-min 30-min ganztags 30-min-Takt
734 Fischingen 60-min 30-min ganztags 30-min-Takt
735 Dussnang 60-min 30-min ganztags 30-min-Takt
21Fazit für die Anforderungen aus Angebotssicht Die Stadtbuslinien mit 15-min-Takt (701–704) folgen
Bereits heute sind die Buslinien auf die Züge von/nach zusätzlich gebündelt in den Zeitfenstern 10 bis 15 so-
St. Gallen und die Schnellzüge von/nach Zürich aus- wie 40 bis 50. Als Folge dieser fast gleichzeitigen Zu-
gerichtet. Darum stehen zur vollen und halben Stunde und Wegfahrten der Busse in den Knoten 00 und 30 ist
bereits heute in der Regel alle Busse gleichzeitig auf ein grosser Platzbedarf im Bushof notwendig.
dem Bahnhofplatz Wil. Aufgrund der Angebotsentwicklung der Bahn rücken
Verschiedene Stadtbuslinien verfügen über einen ab 2019 auch die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der
Lastrichtungsfahrplan. Grund dafür sind die Ankunfts- Schnellzüge von/nach Zürich wieder näher zu den
und Abfahrtszeiten der Schnellzüge von/nach Zürich. Knoten 00 und 30. Entsprechend werden die Fahrplä-
Damit können am Vormittag grundsätzlich schlanke ne der Buslinien noch konzentrierter auf diese Zeiten
Anschlüsse vom Bus auf die Schnellzüge nach Zürich ausgerichtet sein. Mittelfristig kann davon ausgegan-
und am Nachmittag von den Schnellzügen von Zürich gen werden, dass zu bestimmten Zeiten praktisch alle
auf die Stadtbusse hergestellt werden. Für die Fahrt Busse gleichzeitig den Bushof belegen.
von/nach Zürich ist die Reisezeit mit den Schnellzügen
IC und ICN rund 15 min kürzer als mit der S-Bahn.
Demnach sind von/nach Zürich die Schnellzugsan- Anforderungsprofil Haltestelle
schlüsse höher zu gewichten als die Anschlüsse an Frauenfeld-Wil-Bahn (FWB)
die S-Bahn. Für die Fahrt von/nach St. Gallen ist es Die Meterspurbahn FWB verbindet die Regional-
unbedeutend, welcher Zug den Anschluss herstellt zentren Frauenfeld und Wil im Halbstundentakt. Im
(Reisezeiten nach St. Gallen bei Schnellzügen und Fahrplan 2015 wird der Takt mit einem zusätzlichen
S-Bahnen ähnlich). Fahrzeug zwischen Wängi und Wil verdichtet. Der
Gemäss Bahnfahrplan konzentrieren sich die An- Kopfbahnhof Wil ist durch die Gleislage technisch und
kunfts- und Abfahrtszeiten der verschiedenen Bus- auch betrieblich eng mit dem angrenzenden Depot der
linien auf die Zeitfenster zwischen 55 und 05 bezie- FWB verknüpft. Für den Kopfbahnhof Wil der FWB gel-
hungsweise zwischen 25 und 35. ten folgende betriebliche Hauptvorgaben:
00 30
56 57 03 59 04 05 26 27 33 29 34 35
50 11 16 44
W'thur W'thur W'thur W'thur
55 58 01 06 23 28 32 38
SG SG SG SG SG SG SG SG
54 08 21 40
ZH ZH ZH ZH
Abbildung 20: Anschlusssituation 2016 (Schemaskizze)
Blaue Pfeile: Ankunft der Regionalbusse kurz vor 00 und 30, Abfahrt der Regionalbusse • 2 Haltekanten die direkt von Richtung Frauenfeld
kurz nach 00 und 30 (Ausnahme: Linien 725/727 Ankunft kurz nach 00 und 30, Abfahrt angefahren werden können.
kurz vor 00 und 30 sind miteinander verknüpft) • Aus beiden Haltepositionen müssen alle drei Depot-
Rote Pfeile: Ankunft der Stadtbusse am Vormittag kurz nach 00 und 30 und am Nachmit- gleise ohne Manövrieren erreicht werden können.
tag kurz vor 00 und 30, Abfahrt der Stadtbusse am Vormittag kurz nach 00 und 30 und • Mindestens 6 Kompositionen, davon 3 im Depot, 1
am Nachmittag kurz vor 00 und 30 (Ausnahme: Linie 702 Ast Wilen und Linien 705/706 neben dem Depot, 1 in der Haltestelle und 1 auf dem
ohne Lastrichtungsfahrplan) Gleisfeld (Abstellgleis) sollen in Wil abgestellt wer-
den können.
00 30 Sommer 2014 wurde die Haltestelle Wil der FWB
Im
behindertengerecht umgebaut.
22
50 11 16 44Anforderungsprofil Bushof Auslastung Haltekanten
Die Herleitung verschiedener Erkenntnisse sind im Die Ausgangslage mit 21 Haltekanten (18 plus 3 Re-
separaten Bericht Masterplan Bahnhof Wil – Anfor- serve) stellt für alle Beteiligten eine grosse Herausfor-
derungsprofil Bushof, asa AG, 13.03.2015 ausführlich derung dar. Eine Machbarkeitsstudie hat aufgezeigt,
dokumentiert. dass auf dem Bahnhofplatz die Fläche für 21 Haltekan-
ten – trotz Vergrösserung des Platzes Richtung Westen
Zu- und Wegfahrt zum Bahnhofplatz – nicht ausreicht, wenn bei allen Haltekanten die An-
Die Zu- und Wegfahrten erfolgen über die Obere Bahn- forderungen einer maximalen Flexibilität (unabhängi-
hofstrasse (9 Linien), über die Untere Bahnhofstrasse ge Zu- und Wegfahrt) erfüllt werden müssen. Deshalb
(7 Linien) und über die Winkelriedstrasse (2 Linien). sollen entweder geschickte und auf lange Sicht mögli-
Dabei wird die Fahrgasse in beiden Richtungen befah- che Doppelbelegungen vorgesehen oder Abstriche bei
ren, damit alle Haltekanten bedient werden können. der betrieblichen Flexibilität gemacht werden.
Aufgrund der Erkenntnisse bei der Erarbeitung des
Zu- und Wegfahrt via Linien Anforderungsprofiles ist der Handlungsspielraum
701, 702 (Ast Neugruben), 703 (Ast Oelberg), 704, 706.
betreffend der Zahl der erforderlichen Haltekanten,
Obere Bahnhofstrasse
722, 725, 726, 727 aber auch der Einschränkungen bei der Flexibilität
Winkelriedstrasse 705, 734 begrenzt. Es ist im beschränkten Perimeter für den
Bahnhofplatz nicht möglich, 21 Haltekanten mit un-
702 (Ast Wilen), 703 (Ast Reuttistrasse), 729, 730, 732,
Untere Bahnhofstrasse
733 735 abhängiger Zu- und Wegfahrt zu platzieren.
Die Vernehmlassung bei den Busunternehmen hat ge-
zeigt, dass die nötige Anzahl Haltekanten angestrebt
werden muss. Kompromisse könnten eher bei der un-
abhängigen Zu-/Wegfahrt eingegangen werden.
9 Buslinien
2 Buslinien
7 Buslinien
Abbildung 21: Zu- und Wegfahrten der Buslinien 2015
23Stadt Wil,
StadtMasterplan Bahnhofplatz
Wil, Masterplan Bahnhofplatz
Belegung Bushof
Belegung
Vormittag 20162016
Bushof (mit(mit
Berücksichtigung
Berücksichtigungder
der geplanten
geplanten
Basis: Änderungen
Änderungen beimbeim Busangebot,
Busangebot, Stand Stand De
Dezember
Belegung Bushof 2016 (mit Berücksichtigung der ge- – Stadtbus bleibt mit Lastrichtungsfahrplan
Basis: Änderungen
planten Basis: beim Busangebot, Stand Dezem- – Fahrplanangebot 2016
- Stadtbus
ber bleibt bleibt
2015) - Stadtbus mit Lastrichtungsfahrplan
mit Lastrichtungsfahrplan – Regionales Konzept 2019 (Planungsstand 01.12.2015)
- Fahrplanangebot 2016 2016
- Fahrplanangebot
- Regionales Konzept
- Regionales 2019 2019
Konzept (Linien 706,706,
(Linien 722, 732-735,
722, 732-735,Bestvariante), Stand
Bestvariante), Stand 1.12.2015
1.12.2015
Nr. Linie/Fahrtrichtung Betreiber
Nr. Linie/Fahrtrichtung künftig
Betreiber mögl.mögl.
künftig Gefässgrössen
Gefässgrössen Fahrplan
Fahrplan
50 51 52
50 51 52 5353545455 55
56 56
57 57
58 59 59 160 2 1 3 24
58 60 35 4
6 75 86 9 7 10 811 912 10
13 11 12 16
14 15 13
701 Neulanden
701 Neulanden WilMobil Midibus
WilMobil 8-11m
Midibus 8-11m 2016
2016
702 Wilen 702 Wilen WilMobil Midibus
WilMobil 8-11m
Midibus 8-11m 2016
2016
702 Neugruben
702 Neugruben WilMobil Midibus
WilMobil 8-11m
Midibus 8-11m 2016
2016
703 Reuttistrasse
703 Reuttistrasse WilMobil Midibus
WilMobil 8-11m
Midibus 8-11m 2016
2016
703 Oelberg
703 Oelberg WilMobil Midibus
WilMobil 8-11m
Midibus 8-11m 2016
2016
704 Wilerwald
704 Wilerwald WilMobil Standardbus
WilMobil 12m 12m
Standardbus 2016
2016
705 Bildfeld-Himmelrich WilMobil
705 Bildfeld-Himmelrich Midibus
WilMobil 8-11m
Midibus 8-11m 2016
2016
706 Braunau
706 Braunau WilMobil Standardbus
WilMobil 12m 12m
Standardbus Konzept
Konzept2019
2019 Konzept in Bearbeitung
Konzept in Bearbeitung
722 Hosenruck
722 Hosenruck WilMobil Standardbus
WilMobil 12m 12m
Standardbus Konzept
Konzept2019
2019 Konzept in Bearbeitung
Konzept in Bearbeitung
725 Niederhelfenschwil PostAuto
725 Niederhelfenschwil Gelenkbus
PostAuto 18m 18m
Gelenkbus 2016
2016
726 Henau-Uzwil
726 Henau-Uzwil PostAuto Gelenkbus
PostAuto 18m 18m
Gelenkbus 2016
2016
727 Oberbüren-Gossau PostAuto
727 Oberbüren-Gossau Gelenkbus
PostAuto 18m 18m
Gelenkbus 2016
2016
729 Schwarzenbach-Uzwil RegioBus
729 Schwarzenbach-Uzwil Standardbus
RegioBus 12m 12m
Standardbus 2016
2016
730 Jonschwil-Uzwil PostAuto
730 Jonschwil-Uzwil Gelenkbus
PostAuto 18m 18m
Gelenkbus 2016
2016
732 Kirchberg-Gähwil WilMobil
732 Kirchberg-Gähwil Gelenkbus
WilMobil 18m 18m
Gelenkbus Konzept
Konzept2019
2019 Konzept in Bearbeitung
Konzept in Bearbeitung Konzept in Konzept
Bearbeitu
733 Littenheid
733 Littenheid WilMobil Standardbus
WilMobil 12m 12m
Standardbus Konzept
Konzept2019
2019 Konzept in Bearbeitung
Konzept in Bearbeitung
734 Sirnach-Fischingen WilMobil
734 Sirnach-Fischingen Standardbus
WilMobil 12m 12m
Standardbus Konzept
Konzept2019
2019 Konzept in Bearbeitung
Konzept in Bearbeitung Konzept in Konzept
Bearbeitu
735 Sirnach-Dussnang WilMobil
735 Sirnach-Dussnang Gelenkbus
WilMobil 18m 18m
Gelenkbus Konzept
Konzept2019
2019 Konzept in Bearbeitung
Konzept in Bearbeitung
Anzahl Fahrzeuge gleichzeitig im Bushof 13 16
Anzahl Fahrzeuge
Anzahl gleichzeitig
Fahrzeuge gleichzeitigim
imBushof
Bushof 1313 16 16
plus und minus 2 min wird als Belegung betrachtet (Verspätungen)
plus und minus
plus 2 min2wird
und minus als Belegung
min wird als Belegung betrachtet
betrachtet(Verspätungen)
(Verspätungen)
Abbildung 22: Belegung Bushof 2016 am Vormittag (mit Berücksichtigung der geplanten
Änderungen beim Busangebot, Stand Dezember 2015
24r 2015)
Vormittag
Vormittag
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Konzept in Bearbeitung Konzept in Bearbeitung
Konzept in Bearbeitung Konzept in Bearbeitung
ung Konzept in Bearbeitung Konzept in Bearbeitung Konzept in Bearbeitung
Konzept in Bearbeitung Konzept in Bearbeitung
ung Konzept in Bearbeitung Konzept in Bearbeitung Konzept in Bearbeitung
Konzept in Bearbeitung Konzept in Bearbeitung
8 12 15 8 13 16
8 12 15 8 13 16
25Stadt Wil,
StadtMasterplan Bahnhofplatz
Wil, Masterplan Bahnhofplatz
Belegung Bushof
Belegung
Nachmittag 20162016
Bushof (mit(mit
Berücksichtigung
Berücksichtigungder
der geplanten
geplanten
Basis: Änderungen
Änderungen beim
beim Busangebot,
Busangebot, StandStand De
Dezembe
Belegung Bushof 2016 (mit Berücksichtigung der ge- – Stadtbus bleibt mit Lastrichtungsfahrplan
Basis: Änderungen
planten Basis: beim Busangebot, Stand Dezem- – Fahrplanangebot 2016
- Stadtbus
ber bleibt bleibt
2015)- Stadtbus mit Lastrichtungsfahrplan
mit Lastrichtungsfahrplan – Regionales Konzept 2019 (Planungsstand 01.12.2015)
- Fahrplanangebot 2016 2016
- Fahrplanangebot
- Regionales Konzept
- Regionales 20192019
Konzept (Linien 706,
(Linien 722,
706, 732-735,
722, 732-735,Bestvariante), Stand
Bestvariante), Stand 1.12.2015
1.12.2015
Nr. Linie/Fahrtrichtung Betreiber
Nr. Linie/Fahrtrichtung künftig
Betreiber mögl.mögl.
künftig Gefässgrössen
Gefässgrössen Fahrplan
Fahrplan
50 51 52
50 51 52 5353 545455 5556 56
57 57
58 59 59 160 2 1 3 2 4 35
58 60 46 75 86 9 7 10 8 11 912 10
13 11 12 16
14 15 13
701 Neulanden
701 Neulanden WilMobil Midibus
WilMobil 8-11m
Midibus 8-11m 2016
2016
702 Wilen 702 Wilen WilMobil Midibus
WilMobil 8-11m
Midibus 8-11m 2016
2016
702 Neugruben
702 Neugruben WilMobil Midibus
WilMobil 8-11m
Midibus 8-11m 2016
2016
703 Reuttistrasse
703 Reuttistrasse WilMobil Midibus
WilMobil 8-11m
Midibus 8-11m 2016
2016
703 Oelberg
703 Oelberg WilMobil Midibus
WilMobil 8-11m
Midibus 8-11m 2016
2016
704 Wilerwald
704 Wilerwald WilMobil Standardbus
WilMobil 12m12m
Standardbus 2016
2016
705 Bildfeld-Himmelrich WilMobil
705 Bildfeld-Himmelrich Midibus
WilMobil 8-11m
Midibus 8-11m 2016
2016
706 Braunau
706 Braunau WilMobil Standardbus
WilMobil 12m12m
Standardbus Konzept
Konzept2019
2019
Konzept
Konzept in Bearbeitung
in Bearbeitung
722 Hosenruck
722 Hosenruck WilMobil Standardbus
WilMobil 12m12m
Standardbus Konzept
Konzept2019
2019
Konzept
Konzept in Bearbeitung
in Bearbeitung
725 Niederhelfenschwil PostAuto
725 Niederhelfenschwil Gelenkbus
PostAuto 18m 18m
Gelenkbus 2016
2016
726 Henau-Uzwil
726 Henau-Uzwil PostAuto Gelenkbus
PostAuto 18m 18m
Gelenkbus 2016
2016
727 Oberbüren-Gossau PostAuto
727 Oberbüren-Gossau Gelenkbus
PostAuto 18m 18m
Gelenkbus 2016
2016
729 Schwarzenbach-Uzwil RegioBus
729 Schwarzenbach-Uzwil Standardbus
RegioBus 12m12m
Standardbus 2016
2016
730 Jonschwil-Uzwil
730 Jonschwil-UzwilPostAuto Gelenkbus
PostAuto 18m 18m
Gelenkbus 2016
2016
732 Kirchberg-Gähwil WilMobil
732 Kirchberg-Gähwil Gelenkbus
WilMobil 18m 18m
Gelenkbus Konzept
Konzept2019
2019
Konzept
Konzept in Bearbeitung
in Bearbeitung Konzept inKonzept
Bearbeit
733 Littenheid
733 Littenheid WilMobil Standardbus
WilMobil 12m12m
Standardbus Konzept
Konzept2019
2019
Konzept
Konzept in Bearbeitung
in Bearbeitung
734 Sirnach-Fischingen WilMobil
734 Sirnach-Fischingen Standardbus
WilMobil 12m12m
Standardbus Konzept
Konzept2019
2019
Konzept
Konzept in Bearbeitung
in Bearbeitung Konzept inKonzept
Bearbeit
735 Sirnach-Dussnang WilMobil
735 Sirnach-Dussnang Gelenkbus
WilMobil 18m 18m
Gelenkbus Konzept
Konzept2019
2019
Konzept
Konzept in Bearbeitung
in Bearbeitung
Anzahl Fahrzeuge gleichzeitig im Bushof 16 8
Anzahl
Anzahl Fahrzeuge
Fahrzeuge gleichzeitigim
gleichzeitig imBushof
Bushof 1616 8 8
plusminus
plus
plus und und
undminus 22min
minusminwird
2 als
minBelegung
wird alsbetrachtet
wird als (Verspätungen)
Belegung
Belegung betrachtet (Verspätungen)
betrachtet (Verspätungen)
Bemerkungen:
– Linien 734 und 735 sind heute auf der gleichen Kan-
Bemerkungen:
Bemerkungen: te neues Konzept in Bearbeitung (evtl. 2 Kanten
- Linien - Linien734 734 undund 735735 sind sind heuteauf
heute auf der
dernötig)
gleichen
gleichenKante Kante →→ neues
neuesKonzept
Konzeptin Bearbeitun
in Bear
- Linien - Linien725 725 undund 727727 ergänzensich
ergänzen sich zum
zum Halbstundentakt
Halbstundentakt
– Linien →→
725 und 727 ergänzen eine Kante
sicheine
zum für diese
Kante Linie r
für diese
Halbstunden-
- Bei -Linie Bei Linie 702702 stehen stehen die die Bussebeider
Busse beider Linienäste
Linienäste nach
nach
takt eine Kante Neugruben
für Neugruben
diese undund
Linie reicht Wilen nie gleich
Wilen nie
– Bei Linie 702 stehen die Busse beider Linienäste
Fazit:Fazit: Mit Mit Zuteilung
Zuteilung der der Linien725/727
Linien
Abbildung 23: Belegung Bushof 2016 am Nachmittag (mit Berücksichtigung der geplan-
725/727 und
und702
nach 702(Neugruben
(Neugruben
Neugruben und Wilen und Wilen)
und
nie auf am
Wilen)
gleichzeitig jeauf
dieje
gleic
die
werden werden Bahnhof eine Kante reicht
ten Änderungen beim Busangebot, Stand Dezember 2015)
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