Ökosystem Flughafen in anhaltenden Turbulenzen - WHITEPAPER
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WHITEPAPER Ökosystem Flughafen in anhaltenden Turbulenzen © 2020 Andersch AG
HARD FACTS
Branche im Sturzflug: COVID-19 trifft die Luftfahrtbranche hart – die Industrie kommt weltweit zum
Erliegen. Eine Erholung auf das Niveau des Jahres 2019 wird nicht vor 2023 erwartet
Regionale Flughäfen besonders bedroht: Regionale und kleinere Flughäfen waren bereits vor COVID-19
existenzgefährdet – Gründe liegen in geringer Profitabilität, Rückgang an Passagierzahlen, strenger re-
gulierten staatlichen Fördergeldern (Neubewertung der EU-Beihilferichtlinien 2020) und zunehmendem
Wettbewerbsdruck
Krise trifft gesamtes Ökosystem: Am Fortbestehen der Flughäfen hängt die Existenz zahlreicher Dienst-
leister wie Abfertigungs-, Sicherheits- und Verwaltungsunternehmen. Der Einbruch der Flugaktivitäten an
internationalen Flughäfen und drohende Airport-Schließungen haben gravierende Folgen – marktöffnen-
de Maßnahmen und Neuverhandlung mit Flughafenbetreibern sind notwendig, um langfristig das Fortbe-
stehen externer Dienstleister zu sichern
Langen Atem beweisen: Langfristige globale Trends wie Bevölkerungswachstum, Wohlstandsmehrung
und Produktivitätssteigerungen im Flugverkehr begünstigen Wachstumsaussichten der großen Marktteil-
nehmer – z.T. zweistellige Wachstumsraten möglich bei erfolgreichem Überwinden der COVID-19 Krise
DEUTSCHLAND - ÖKOSYSTEM FLUGHAFEN AKTUELLE MARKTTRENDS (EUROPA)
Airlines Hoher Konkurrenzdruck unter Airlines und absehbare Kon-
Abfertigung/ solidierung aufgrund von Überangebot und Abhängigkeit von
Ground Handling
Subventionen
Flughafensubventionierung durch die EU kritisch bewertet
Flugzeugbauer &
– selbst bei Verlängerung der Beihilfe-Zeiträume über 2024
Zulieferer
hinaus wird zunehmend die Frage nach den Opportunitäts-
kosten gestellt
Nachhaltigkeitstrend („Flight shaming“) und CO2-Emissions-
ziele (u.a. Fluggaststeuer, geplantes Dumpingpreisverbot,
Steuersenkung Bahn-Fernverkehr) begünstigen alternative
Gastronomie &
Mobilität & Verkehrsmittel
Catering
Hotellerie
COVID-19: Kurzfristig keine vollständige Erholung des Passa-
gierverkehrs (privat und Geschäftsreisende) erwartet; hohe
Abhängigkeit von weiterem Pandemieverlauf und Reiseein-
schränkungen verringert Planungssicherheit
Reiseveranstalter/
-vermittler Einzelhandel
Veränderung der Arbeitswelt: Home Office und Verlagerung
Flughafenbetreiber & physischer Meetings in den digitalen Raum, nachhaltige Etab-
Schwerpunkt des vorliegenden Whitepapers -verwaltung lierung von Videokonferenzen
© 2020 Andersch AG 2ÜBERBLICK
COVID-19 Folgen 4
Ökosystem Flughafen
Flughäfen 6
Fluggesellschaften 10
Abfertigung/Ground Handling 11
Einzelhandel 12
Mobilität & Hotellerie 13
Weiterführende Informationen 14
© 2020 Andersch AG 3COVID-19 – NICHT DIE EINZIGE HERAUSFORDERUNG
DES FLUGVERKEHRS
LUFTFAHRTBRANCHE AM BODEN Stabilisierungsfonds oder KfW-Krediten aufgrund der
meist staatlichen Eigentümerverhältnisse (Ausnahme NUR NOCH CARGO IN DER LUFT
Die Luftfahrtbranche ist eine der am härtesten durch Fraport) untermauert diese Aussichten. ENTWICKLUNG PASSAGIER- UND
den Ausbruch der COVID-19 Pandemie betroffenen CARGO-VERKEHR (% GGÜ. VJ)
Branchen – die aktuelle Krise gilt als die größte in der
HERAUSFORDERUNGEN SCHON Feb 20 Mrz 20 Apr 20 Mai 20 Jun 20
Geschichte der Luftfahrt. Das Passagieraufkommen an
deutschen Flughäfen brach im April und Mai um fast VOR COVID-19
-4 -5 -11 -8
100% ggü. Vorjahr ein. Flughäfen fehlen zu dieser Zeit -12 -15
Dabei war die Branche, die mit steigenden Passagierzah-
monatlich rd. € 500 Mio. Umsatz (ca. 95%) bei gleich-
len insbesondere in Asien warb, schon vor COVID-19 mit
zeitig rd. € 170 Mio. fälligen Vorhaltekosten.
diversen Herausforderungen konfrontiert. Erste Negativan- -63
zeichen deuteten sich Ende 2019 an: die Passagierzahlen
KEINE ERHOLUNG IN SICHT lagen an deutschen Flughäfen drei Monate in Folge unter Passagier-
-99 -98 -94
verkehr
den Vorjahreswerten – u.a. zurückzuführen auf diverse
Auf schnelle Erholung kann die Branche nicht hoffen, Cargoverkehr
Handelskonflikte, eine Konjunktureintrübung, steigende
denn aktuelle Prognosen gehen von einem anhaltenden
Ölpreise und den Boeing-Effekt (Abstürze der 737 Max).
Negativeffekt aus. Das Vorkrisenniveau wird voraussicht-
lich frühestens 2024 erreicht – mit gravierenden Folgen
für die gesamte Industrie: Passagierrückgänge um rd. KONSOLIDIERUNG IM EINBRUCH FLUGVERKEHR: FLUGGÄSTE (‘000)
UND FLUGGAST-KM (MIO.), JEWEILS MAI,
60% im COVID-19 Krisenjahr und Passagierzahlen um AIRLINE-UMFELD
EXEMPLARISCH FLUGHAFEN DÜSSELDORF
mind. 15-20% unter Normalniveau für die Folgejahre
(Fraport-Planung) gelten als realistische Annahmen. Flughäfen setzt zudem die fortschreitende Marktkon-
2.260 903
Die Gründe sind vielfältig: Anhaltende Gesundheits- solidierung der Fluggesellschaften schwer zu, wie u.a. -99%
bedenken hemmen die Nachfrage, Flugfrequenzen die Insolvenzen von Air Berlin, Germania, Thomas Cook
oder der schottischen Flybmi. Durch das Ausbleiben der 32 8
werden reduziert. Auch die beschleunigte Digitalisierung
verändert die Arbeitswelt nachhaltig, was sich u.a. an fälligen Landegebühren entfallen wichtige Umsatz- 2019 2020 2019 2020
zunehmender Durchsetzung dauerhafter Home Office- erlöse bei den Betreibern. Dies führt insb. bei kleineren
Regelungen (u.a. Siemens, Allianz, Novartis) sowie der Flughäfen mit hoher Abhängigkeit von wenigen Air-
geplanten Senkung der Dienstreisen (u.a. Deutsche lines (Klumpenrisiko) zu großen Herausforderungen.
COVID-19 beschleunigt dies: Bei einer Auslastung von ENTWICKLUNG PASSAGIERVERKEHR IN
Bank, Deutsche Telekom, RWE) zeigt. Auch steigendes
60% hätten nach einer IATA-Analyse nur vier von 120 EUROPA (MIO. PASSAGIERE GGÜ.
Umweltbewusstsein schlägt sich in den Reiserichtlinien
Airlines überhaupt ihre Kosten gedeckt. IATA rechnet PRE-COVID-19 PROGNOSE)
vieler Unternehmen nieder, etwa durch die Vermei-
dung von Inlandsflügen. Unterstützt wird dies durch damit, dass ohne umfassende Staatshilfen mindestens
0
regulatorische Auflagen zur Erreichung der Klimaziele. 30 Airlines weltweit vom Markt verschwinden. Passagierveränderung (Mio.)
-10 Pre-COVID-19 Basisszenario(2)
-20
Etwa kündigte die EU-Kommission eine Reduzierung der -30
Zuteilungsmenge kostenloser Emissionszertifikate für VERLIERER SIND FLUGHÄFEN -40
Aktuell Risikoszenario(3)
-50
die Fluggesellschaften an, während Frankreich ein In- -60
landsflugverbot anstrebt und sich auch Austrian Airlines Die Krise trifft die gesamte Branche. Doch insb. regionale -70
im Zuge des COVID-19 Hilfspakets verpflichtete, Kurz- Airports waren bereits vor COVID-19 im Krisenmodus. -80
-90
streckenflüge auf die Bahn zu verlagern, um den inner- So summierten sich die Verluste der deutschen Regio- -100
nalflughäfen zwischen 2005-14 auf € 1,3 Mrd., welche -110
österreichischen CO2-Ausstoß bis 2030 zu halbieren. Jan. Mrz. Mai. Jul. Sep. Nov. Jan. Mrz.
im Regelfall durch staatliche Betriebsbeihilfen aufgefan- 20 20 20 20 20 20 21 21
gen werden mussten. Keiner der kleineren Airports hatte
FLUGHÄFEN LEIDEN BESONDERS es geschafft, einen Betriebsgewinn zu erzielen. Zugleich
Trotz eingeleiteter Maßnahmen wie Kurzarbeit bleiben müssen Airports profitabler werden, um den Schritt in
die Kosten auf hohem Niveau. Auch künftig muss die die finanzielle Unabhängigkeit zu schaffen – so will es UMSATZVERLUSTE SETZEN SICH FORT
politisch gewollte Betriebsbereitschaft für Minimalver- die EU-Beihilferichtline (2014). Zwar fordern Flughafen- ANZAHL WELTWEITER PASSAGIERFLÜGE (MIO.)
sorgung aufrecht erhalten werden, selbst bei Nicht-Aus- verbände infolge der COVID-19 Krise eine Verlängerung
-41% Ø 2015-18: 35,9
lastung. Flughäfen stehen vor existenzgefährdenden der Übergangszeiträume, da sonst ab 2024 staatliche
Gelder für den operativen Betrieb entfallen. Doch zu- 2.260
38,9
Herausforderungen. Der Flughafenverband ADV und 30,1
23,1
ver.di gehen von rd. 180.000 gefährdeten Beschäftigten gleich ist die öffentliche Hand (und damit perspektivisch
im Ökosystem Flughafen aus – davon jeder Vierte bei der Steuerzahler) selbst so stark durch COVID-19 be- 2019 2020P 2021P
Flughafengesellschaften (rd. 15% der Gesamtbeschäf- lastet, dass die Frage nach den Opportunitätskosten von Umsatz
612 241 389
Flughafen-Subventionen immer expliziter gestellt wird. (USD Mrd.)
tigten). Fehlender Zugang zu Hilfsmitteln wie dem
VERTEILUNG UMSÄTZE AIRPORTS IN EUROPA AVIATION UMSÄTZE (€ MRD.)
Aviation Non-Aviation -67%
Landegebühren, Sonstiges, Mieteinnahmen aus Sonstiges
28,6
12,7% 9,1% Einzelhandel, (PKW-Vermietung, -19,2
13,7% Gastro, Werbung, 9,5
Catering etc.),
12,2% 2019 COVID-19 2020
NON-AVIATION UMSÄTZE (€ MRD.)
Passagiergebühren, Terminalvermietun- Sicherheitsgebühren, Immobilienmanage- Parkmanagement,
25,3% gen, 7,1% 4,7% ment, 6,3% 6,2% -68%
19,5
58,9% (1)
38,3% (1)
-10,5 -2,8 6,2
(1) 2017, indikativ, exkl. betriebsfremde Umsätze 2019 Einzelhandel/ Sonstige 2020
(2) Basisszenario: rapide Kapazitätserholung mit abnehmender Wachstumsrate Gastronomie/
(3) Risikoszenario: kontinuierliche Kapazitätserholung mit moderatem Wachstum Parken
Quellen: Oxford Economics, ADV, Airliners, ICAO, ACI Economics, The Moodie Davitt Report, ifo Institut, WirtschaftsWoche, Handelsblatt, eigene Analyse
© 2020 Andersch AG 4UMSATZ- UND ERGEBNISVERLUSTE DURCH COVID-19
PROGNOSE: COVID-19 EFFEKT AUF DIE KUMULIERTE EBIT-BRÜCKE DEUTSCHER FLUGHÄFEN (€ MRD.)(1)
VOR COVID-19: PROGNOSE 2020 COVID-19 BASISSZENARIO: PROGNOSE 2020
Fix Fix
0,2 2,5 0,7 Variabel Variabel
0,7 0,2
0,5 EBIT EBIT
0,4 0,1 0,9
1,6 0,2
0,3 0,1
0,4 0,1 1,3 0,4
2,0 0,4 0,4
0,4 0,1 0,5 0,2 0,6
0,2 0,2
1,5 0,0 0,8 0,3 0,1 0,8
0,3 0,2 0,3
0,6 0,4 0,0 0,4
0,4 0,1
0,5 0,5 0,0
0,2 0,2 0,3
0,1 0,4 0,4
-0,4
Aviation
Umsatz
Non-Aviation
Umsatz
Sonstige
Umsätze
Umsatz-
erlöse
Material-
aufwand
Personal-
aufwand
Sonstige
Aufwände
Abschreibungen
EBIT
Aviation
Umsatz
Non-Aviation
Umsatz
Sonstige
Umsätze
Umsatz-
erlöse
Material-
aufwand
Personal-
aufwand
Sonstige
Aufwände
Abschreibungen
EBIT
(1) „International A“ Flughäfen FRA und MUC aufgrund ihrer weit überdurchschnittlichen Größe nicht in den Brücken abgebildet
MODELL ZUR ERTRAGSLAGE UMSÄTZE UND EBIT
PROGNOSE: DURCHSCHNITTLICHE UM-
Der COVID-19-bedingte Passagierrückgang hat Die deutschen Flughäfen erzielen im Schnitt rd. SATZENTWICKLUNG DEUTSCHER FLUGHÄ-
einen massiven Effekt auf die Ergebnislage der 63% ihrer Erlöse im Bereich Aviation, 28% im Be- FEN NACH SZENARIEN 2020 (INDEX 2019)
deutschen Flughäfen im laufenden sowie in den reich Non-Aviation und 9% über sonstige Erträge.
100 101 102 102
folgenden Jahren. Umsatzseitig führt die hohe Im Basisszenario bricht der Umsatz der deutschen 100
Korrelation von Erlösen mit Flugbewegungen Flughäfen im Schnitt um rd. 48% ein, im Best und 85 89
bzw. Passagierzahlen zu deutlichen Einbußen. Worst Case um rd. 32% bzw. rd. 61% ein. Aufgrund 69 77 85
Die Kosten der Flughäfen sind hingegen deut- des höheren Fixkostenanteils fallen die Kosten der
53 69
lich weniger nutzungsabhängig und sinken in Flughäfen im Schnitt nur um rd. 27% (im Best und Vor COVID-19
geringerem Umfang. Die dargestellte Simulation Worst Case um 18% bzw. 34%). Base Case
prognostiziert einen möglichen Ergebnisrück- Entsprechend negativ ist das operative Ergebnis 40 Best Case
Worst Case
gang. bzw. die EBIT-Marge: Im Base Case bricht diese Index 2019=100%
im Schnitt um rd. 43%-Punkte, im Best und Worst 2019 2020P 2021P 2022P
ANNAHMEN UND SZENARIEN Case um rd. 24% bzw. rd. 67% ein. Aufgrund des
höheren Kostenanteils an den Umsatzerlösen sind
Für die Berechnung wurden Umsatz- und Kosten- ergebnisschwächere Flughäfen vergleichsweise
abschläge von einer vor COVID-19 erwarteten härter getroffen. Die Prognose der jeweiligen EBIT-
PROGNOSE: DURCHSCHNITTLICHER EBIT-
Entwicklung genommen. Den einzelnen Um- Margen zeigt den Einbruch nach Flughafencluster
MARGEN EINBRUCH DEUTSCHER FLUGHÄ-
satz- und Kostengruppen wurden historische und verdeutlicht die schwierige Lage der schon vor
FEN NACH SZENARIEN 2020 (%-PKT.)
Fixumsatz- bzw. Fixkostenanteile zugeordnet, COVID-19 im Schnitt EBIT-negativen Inter C- und EBIT- 17,9% 9,8% -9,5% -21,6%
um den mit dem Passagierrückgang verbundenen Regionalflughäfen. Marge vor
Einbruch zu ermitteln. COVID-19
(%) -15
Die weitere Entwicklung der COVID-19 Pande- -19
mie ist durch hohe Unsicherheit geprägt. Um die
KOSTENDECKUNG -29
-23 -25
-37
Bandbreite an möglichen Szenarien unterschied- Ein wichtiges Erfolgsindiz für Flughäfen ist der Auf- -47 -45 -48
licher Infektionsverläufen abzudecken, wurden wandsdeckungsgrad, der zeigt, zu welchem Anteil -60
neben dem wahrscheinlichsten Basisszenario die Betriebskosten durch die Umsatzerlöse gedeckt -74
-78
(Base Case) auch ein möglicher Best und Worst werden können. Vor der Pandemie konnten die inter- Inter A Inter B Inter C Regional
Case simuliert. nationalen Flughäfen der Cluster A und B ihre Kosten Base Case Best Case Worst Case
Der Base Case deckt sich mit derzeitigen Progno- in der Regel über Umsatzerlöse decken, während
sen von Experten und gelisteten Flughafenunter- Inter C- und Regionalflughäfen von Zuschüssen
nehmen, er erwartet einen Passagierrückgang abhängig waren. Prognosen gehen davon aus, dass PROGNOSE BASE CASE: AUFWANDS-
von rd. 60% für 2020 mit einer Erholung auf 2020 voraussichtlich alle Flughäfen eine Unterde- DECKUNGSGRAD DEUTSCHER FLUGHÄFEN
das 2019er Passagierniveau im Jahr 2023. Im ckung aufweisen. Erneut trifft es kleinere Flughafen NACH CLUSTER 2015-22 (%)
Best Case wird mit einem schnelleren Hochlauf besonders hart – sie werden in den kommenden
(Fluggasteinbruch von rd. 40% in 2020) und Jahren einen deutlich höheren Zuschuss erfordern. Jahr Ø 2015-2018 2020P 2021P 2022P
einer Erholung auf 2019er Niveau im Jahr 2022 Inter A 128,1 89,9 104,9 113,8
gerechnet, während der Worst Case eine akute Inter B 112,5 79,9 96,4 106,1
zweite Welle im Jahresverlauf (Einbruch von rd. Inter C 92,3 66,2 79,7 87,7
75% in 2020) und eine Verzögerung der Erholung Regional 84,8 60,0 71,9 78,1
auf 2019 Niveau bis 2024 unterstellt. Gesamt 98,4 69,9 83,9 91,8
Quelle: Bundesanzeiger; eigene Analyse
© 2020 Andersch AG 5MARKTUMFELD FLUGHÄFEN (1/2)
POSITIVE ENTWICKLUNG großer Anteil Geschäftskunden), die sich in einem deut-
lich höheren Passagierumsatz niederschlagen (€ 42/ JE DIVERSER, DESTO ERFOLGREICHER –
VOR COVID-19 TOP/BOTTOM FLUGHÄFEN NACH
PAX ggü. ca. € 12/PAX an Regionalflughäfen). Darüber
Die vorliegende Analyse betrachtet 23 deutsche hinaus profitieren große Flughäfen von operativen ZUSAMMENSETZUNG DER EINKÜNFTE
Flughäfen unterschiedlicher Größenklasse auf Basis Skaleneffekten, die höhere Margen bei den Fluggebüh- Umsatz 2018
von fünf Bewertungsdimensionen (vgl. Grafik „Airport ren zulassen, sowie von einem größeren Nebengeschäft 1. München 54% 28% 17% € 1.470 Mio.
Performance Index“). Daraus ergibt sich ein klares (Non-Aviation) mit attraktiven Mieteinkünften. Regional- 2. Frankfurt 47% 14% 29% € 3.750 Mio.(1)
Bild: Zwar wuchs der deutsche Passagierverkehr in den flughäfen hingegen sind auf staatliche Subventionen 3. Düsseldorf 59% 20% 21% € 501 Mio.
vergangenen Jahren stabil (CAGR 2015-19: 3,6%), doch angewiesen, um kostendeckend arbeiten zu können.
15. Dortmund 61% 33% 5% € 24 Mio.
nicht alle Flughäfen konnten von diesem Trend profitie-
16. Karlsruhe € 20 Mio.
ren: Während große Flughäfen ihren Marktanteil weiter GESCHÄFTSMODELL AIRPORT 56% 44% 0%
ausbauten, verzeichneten nahezu alle Regionalflug- Aviation Konzessionen & Mieteinnahmen
häfen einen deutlichen Passagierrückgang. Überdurch- Unterschiede zeigen sich in der Erlösstruktur, ins-
Sonstige
schnittlich zeigte sich dieser an den Flughäfen Frankfurt besondere dem Non-Aviation-Anteil, auf den rund 40%
der Umsätze entfällt. Während bei internationalen (1) beinhaltet Aktivitäten außerhalb des Standortes Frankfurt/Main
Hahn (-14,4%) und Weeze/Niederrhein (-10,4%) infolge Quelle: ORBIS; ADV; eigene Analyse
einer Ausdünnung des Flugplans von Ryanair 2018/19. Flughäfen oft ein deutlicher Teil der Erlöse aus Miet-,
Memmingen und Karlsruhe hingegen entwickelten sich Konzessions- und Werbeeinnahmen sowie dem Park-
im selben Zeitraum positiv; da sie von Investitionen in raummanagement stammt, zeigen sich Regionalflug-
häfen abhängiger vom Kerngeschäft Aviation. In diesem JE GRÖSSER, DESTO ERFOLGREICHER –
Ausbaumaßnahmen und dem nachfragestarken Ein- AIRPORT PERFORMANCE INDEX (API)
zugsgebiet in Süddeutschland bzw. von einer Stärkung werden Umsätze v.a. aus Flughafen-, Abfertigungs- und
des Ryanair-Flugplans mit zusätzlichen Flugverbindun- Infrastrukturentgelten generiert und sind damit abhän- 1 Operative Exellenz
gen profitieren. giger vom (teilweise saisonalen) Passagier-Flugverkehr.
Von den betrachteten Verkehrsflughäfen erzielen neben 5 Makro-
ökono- 2
dem Flughafen Frankfurt/Main nur Leipzig/Halle sowie misches
AIRLINES SCHWÄCHELN Köln/Bonn signifikante Umsätze mit Frachtverkehr. Eine Umfeld
Finanzielle
Leistungs-
diversifizierte Umsatzstruktur schafft strategischen fähigkeit
Ein wesentlicher Treiber der Verschiebung des Flug-
gastaufkommens sind Low-Cost-Airlines, welche an Handlungsspielraum und ist eine wesentliche Determi- 3
nante finanziellen Erfolgs. 4 Regula-
Regionalflughäfen einen erheblichen Teil des Geschäfts torischer Strategische
Rahmen Ausrichtung
auf sich vereinen. Einerseits gewinnen sog. Billigflieger
an Verhandlungsmacht gegenüber Flughafenbetreibern INTERNATIONALER WETTBEWERB
und Dienstleistern, was sich in niedrigen Margen und International A International C
geringerem Passagierumsatz zeigt; andererseits birgt das
VERSCHÄRFT SICH International B Regional
Geschäftsmodell der neuen, preisaggressiven Airlines er- Für Deutschlands große internationale Flughäfen zeich-
1 Operative Exzellenz: u.a. Kundenzufriedenheit,
hebliche Risiken. Insolvenzen wie Air Berlin (2018) oder nen sich Herausforderungen im wachsenden Wettbe- Passagierumsatz, Flugzeugauslastung, Flugvolumen
Germania (2019) treffen Regionalflughäfen überpropor- werbsdruck mit europäischen Konkurrenten (z.B. Paris,
2 Finanzielle Leistungsfähigkeit: u.a. Kapitalstruktur,
tional, weitere Insolvenzen erscheinen hinsichtlich des London, Zürich oder Amsterdam) sowie internationalen Profitabilität, Kapitalrentabilität
Marktumfelds, steigender Kerosinpreise und massiver Drehkreuzen im Mittleren Osten um Transferpassagiere
3 Strategische Ausrichtung: u.a. Infrastrukturausbau,
Einschnitte durch die COVID-19-Krise wahrscheinlich. ab. Kostenseitig sind heimische Flughäfen oft im Nach- Verkehrsentwicklung, geringer Anteil Low-Cost Airlines
teil: strenge Auflagen insb. an Lärm-/Umweltschutz und
4 Regulatorischer Rahmen: u.a. Gesellschafterstruktur und
RENTABILITÄT DURCH GRÖSSE Sicherheit sowie tarifliche Bezahlung in der personal- Privatisierungsgrad, Einschränkungen des Nachtflugs
intensiven Bodenabfertigung und höhere Luftverkehrs-
5 Makroökonomisches Umfeld: u.a. Entfernung
An Deutschlands größten Flughäfen München und steuern reduzieren die Wettbewerbsfähigkeit des Stand- nächster Flughafen, COVID-19 Effekt, Einzugsge-
Frankfurt/Main machen Low-Cost-Airlines lediglich 8% orts Deutschland/EU. Positiv wirkt sich die zentrale Lage biet, flughafennahe Infrastruktur
aller Flüge aus. Die große Mehrheit der Flugbewegun- der Flughäfen in Europa sowie der im Wettbewerbsver- Performance Externe Rahmen-
gen sind Standard-preisige Linienverbindungen (u.a. gleich hohe Professionalisierungsgrad aus. des Flughafens bedingungen
MARKTUMFELD: KENNZAHLEN DEUTSCHER PASSAGIER-FLUGHÄFEN
International A
International A (2) EBIT- 25% 22% 21% 59,2 Mio.
International B CAGR 3,9%
Marge
München (MUC) 2.494
International C 1.975 2.202 ROCE 7,8%
Frankfurt am Main (FRA)
Regional Ø-Umsatz 2016 2017 2018 ZD 3,7x
Kreisgröße Passa-
International B (6) EBIT- 10% 9% 12% 18,4 Mio.
gierzahl 2019
Marge CAGR 3,8%
Flughäfen unter Düsseldorf (DUS), Berlin-Tegel 349 363 370
(TXL)(5), Berlin-Schönefeld (SXF)(5), ROCE 5,0%
1 Mio. PAX p.a. –
kein kostende- Köln/Bonn (CGN), Hamburg (HAM), Ø-Umsatz 2016 2017 2018 ZD 3,1x
ckendes Arbeiten Stuttgart (STR)
möglich
International C (8) EBIT- -3% -3% -1% 2,3 Mio.
Marge CAGR 0,8%
Hannover-Langenhagen (HAJ), Leipzig/Hal-
le (LEJ), Dresden (DRS), Nürnberg (NUE), 61 57 69 ROCE -1,0%
Bremen (BRE), Münster/Osnabrück (FMO),
Ø-Anzahl Passagiere Ø-Umsatz 2016 2017 2018 ZD 0,0x
Saarbrücken (SCN), Erfurt-Weimar (ERF)
2019 (CAGR 2015-2019)
Ø-Return on Capital Regional (7) EBIT- -22% -22% -16% 1,4 Mio.
Employed 2018 Marge CAGR -1,5%
Frankfurt-Hahn (HHN), Dortmund (DTM),
Niederrhein (NRN), Karlsruhe/Baden-Ba- 25 27 27 ROCE -5,5%
Ø-Zinsdeckung 2018 den (FKB), Memmingen (FMM), Friedrichs-
Ø-Umsatz 2016 2017 2018 ZD -4,9x
hafen (FDH), Paderborn/Lippstadt (PAD)
(1) Ab 50 Mio. PAX oder € 1 Mrd. Umsatz; (2) Ab 10 Mio. PAX oder € 200 Mio. Umsatz
(3) Ab 0,2 Mio. PAX oder € 5 Mio. Umsatz; (4) Ab 0,2 Mio. PAX oder € 5 Mio. Umsatz – keine Erbringung von Flugsicherungsdiensten durch die Deutsche Flugsicherung
(5) Flughafen Berlin Brandenburg GmbH verwaltet sowohl Flughafen Berlin Tegel als auch Flughafen Berlin Schönefeld; Schließung Tegel im November 2020 nach Eröffnung BER-Airport
Quelle: ADV, Airliners, Unternehmensangaben, eigene Analyse
© 2020 Andersch AG 6MARKTUMFELD FLUGHÄFEN (2/2)
AIRPORT PERFORMANCE INDEX rückläufigen Passagierzahlen findet sich auch hohen Anzahl an Hotels oder der weiten Entfer-
Saarbrücken (SCN) sowie die Flughäfen Nieder- nung zum nächsten Flughafen. Auch die Berliner
Eine differenzierte Analyse der 23 deutschen Ver- rhein (NRN) und Frankfurt-Hahn (HHN), welche es Flughäfen (SXF/TXL), welche finanziell durch die
kehrsflughafen anhand der individuellen Unterneh- trotz Passagierzahlen oberhalb der Grenze von 1 erheblichen Aufwendungen für den Bau des neuen
mensstärken sowie der Attraktivität des Umfeldes Mio. Passagieren per annum es seit Jahren kaum Berliner Flughafens BER belastet sind, finden sich
zeigt die Erfolgsfaktoren auf, welche ausschlagge- schaffen, kostendeckend zu wirtschaften. Er- in dieser Gruppe.
bend für die jeweilige Positionierung im Index sind. schwerend kommt die Abhängigkeit von Low-Cost
Dabei ergeben sich folgende Cluster: Fluggesellschaften hinzu, welche ihre starke Ver- 3 RUNNER-UP: ÜBERDURCH-
handlungsposition nutzen um Druck auf die Margen
SCHNITTLICHE PERFORMANCE IM
REGIONALE VS. INTERNATIONAL
1 auszuüben. Wie unterschiedlich Flughafenbetreiber
mit diesem Klumpenrisiko umgehen, zeigen Fried- PEER-GROUP VERGLEICH
C: EINE FRAGE DER DEFINITION richshafen (FDH) und Memmingen (FMM): Während
Unter den kleineren internationalen Flughäfen
Die Gruppe der Regionalflughäfen schafft es gene- ersterer gezielt eine Unabhängigkeit von Low-Cost
stechen Nürnberg (NUE) und Hannover (HAJ) hervor.
rell nicht, kostendeckend zu operieren und ist auf Anbietern anstrebt (rd. 32% Kapazitätsanteil in
Beide weisen eine hohe Profitabilität mit solider
erhebliche staatliche Unterstützung angewiesen. 2019), wird Memmingen dagegen ausschließlich
Finanzierungsstruktur auf; auch erzielten sie in den
Dabei ist ein entscheidender Nachteil für regionale von Low-Cost Anbietern angeflogen.
letzten Jahren stabiles Passagierwachstum (Ø-CAGR
Flughäfen, dass die Bereitstellung von Flugsiche- 15-19: rd. 4%) bei soliden Margen (Ø-EBIT: rd. 7%).
rungsdienstleistungen in Deutschland per Defini- 2 SOLIDE PERFORMER – MIT ZU
tion unterschiedlich reglementiert ist: Während WENIG PASSAGIEREN FÜR DIE 4SPITZENGRUPPE: INTERNATIO-
Regionalflughäfen diese Kosten aufgrund einer
unausgeglichenen Wettbewerbssituation selbst
SPITZENGRUPPE NALE LUFTFAHRTDREHKREUZE ALS
tragen müssen, können internationale Flughäfen Die Flughäfen Düsseldorf (DUS) und Hamburg PROFITEURE
als DFS-Standorte die Kosten direkt mit den Luft- (HAM) stechen mit ihrer finanziellen Performance
verkehrsgesellschaften abrechnen. Ende 2019 gab heraus (Ø-EBIT 2016-18: rd. 20%) – ein wesent- Erwartungsgemäß liegen die bundesweit größten
der Haushaltsausschuss des Bundestages grünes licher Grund dafür ist die hohe Auslastung be- Flughäfen im Ranking vorne – im direkten Vergleich
Licht für die Übernahme der Flugsicherungskosten günstigt durch vorteilhafte Lärmschutz-Auflagen. weist München (MUC) eine höhere Profitabilität auf
ab 2021 – eine entsprechende Rechtsgrundlage ist Diese Gruppe wird ergänzt durch die Flughäfen als Frankfurt/Main (FRA), was unter anderem durch
aber noch ausstehend. Profiteure dieser Änderung Köln (CGN) und Stuttgart (STR), die eine überdurch- den Spitzenwert beim Umsatz pro Passagier be-
wären regionale Flughäfen wie Dortmund (DTM) schnittliche Umsatz-Quote pro Passagier erzielen dingt ist; Frankfurt/Main (FRA) führt hingegen beim
oder Paderborn (PAD), die auch aufgrund dieses (Ø-Quote 2016-18: rd. € 25 pro Passagier). Ham- Frachtverkehr, der Schienenanbindung sowie der
wesentlichen Kostennachteils im Ranking weit burg (HAM) und Stuttgart (STR) profitieren zudem flughafennahen Infrastruktur.
abgeschlagen sind. Unter den Schlusslichtern mit von einem attraktiven Marktumfeld, wie z.B. einer
RANKING DEUTSCHER VERKEHRSFLUGHÄFEN (1)
4,0 Kreisgröße entspricht Passagierzahl 2019
4
2a 3 FRA
STR
A ATTRAKTIVITÄT UMFELD
3,5
1c HAJ
2b NUE
FMO DUS
FMM
BRE TXL MUC
3,0
1b
PAD CGN HAM
2,5
ERF DTM SXF
1a
HHN DPS FKB LEJ
International A
FDH International B
NRN
International C
1a SCN
Regional
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
B UNTERNEHMENSSTÄRKEN
A VARIABLEN FÜR ATTRAKTIVITÄT DES UMFELDS(AUSZUG(2)) B VARIABLEN FÜR UNTERNEHMENSSTÄRKE (AUSZUG(2))
• BIP pro Kopf des Bundeslands • Ø-EBIT-Marge 2016-18
• Entfernung zum nächsten Flughafen • Ø-EK-Quote 2016-18
• Privatisierungsgrad • Umsatz pro Passagier
• Nachtflugverbot • Kundenzufriedenheit
• Entfernung Stadtzentrum • Entwicklung Passagierverkehr
(1) 23 deutsche Verkehrsflughäfen mit min. 0,5 Mio. Passagieren oder € 10 Mio. Umsatz; keine Militär-/Sonderflughäfen; Bewertung auf Basis von Pre-COVID-19-Zahlen
(2) Detaillierte Auflistung aller einbezogenen Variablen siehe Glossar (weiterführende Informationen)
Quelle: Eigene Analyse; Unternehmensangaben
© 2020 Andersch AG 7AUSBLICK & EMPFEHLUNGEN FÜR
FLUGHAFENBETREIBER (1/2)
ABLEITUNG VON HANDLUNGS- Grundlage für strategische Entscheidungen und Krankenhäusern bzw. Teststationen ermöglichen
Finanzierungsgespräche bietet eine szenarien- eine effiziente Umsetzung epidemiologischer An-
EMPFEHLUNGEN AUS RELEVANTEN
basierte Geschäftsplanung, welche die Unsicher- forderungen.
MARKTTRENDS heiten hinsichtlich des weiteren Pandemieverlaufs
berücksichtigt.
Handlungsempfehlungen für Flughafenbetreiber
Operative Kosten reduzieren: Eine wesentliche VERÄNDERTE FINANZIERUNGSSI-
weisen eine starke Abhängigkeit vom weiteren
Verlauf der COVID-19 Pandemie auf. Größenbe-
Herausforderung für Flughäfen besteht in der TUATION: BETRIEBSKOSTEN SELBST-
Reduzierung der Offenhaltungskosten in Reaktion STÄNDIG DECKEN
dingt sehen sich deutsche Flughäfen auch bei der
auf den Passagiereinbruch. Hohe Personalauf-
aktuellen Krisenbewältigung mit unterschiedlichen
wendungen können durch eine Verlängerung von Sinkende Fördermittel kompensieren: Mit der EU-
strategischen, operativen und finanziellen Herausfor-
Kurzarbeit verringert werden, unter Umständen Beihilfeverordnung (2014) geriete perspektivisch bei
derungen konfrontiert. Bereits vor COVID-19 stellte
besteht die Notwendigkeit eines Stellenabbaus. kleineren Flughäfen die Finanzierung unter Druck.
sich für kleinere Flughäfen die Frage, wie ab der
Weiteres Einsparpotenzial bieten eine Konsoli- Um den möglichen Wegfall jeglicher Betriebsbei-
Schwelle von 1 Mio. Passagieren p.a. der Flughafen-
dierung des Betriebs auf weniger Terminals sowie hilfen ab 2024 zu kompensieren, sollten Flughäfen
betrieb kostendeckend sichergestellt werden kann,
die Reduzierung offener Bereiche. Darüber hinaus bereits jetzt ihr Geschäftsmodell grundlegend auf
wohingegen größere internationale Flughäfen andere
sollten gerade Regionalflughäfen prüfen, ob eine Profitabilität prüfen und alternative Finanzierungs-
strategische Stoßrichtungen zur Gewinnmaximie-
Kostensenkung durch Co-Sharing von Aktivitäten möglichkeiten evaluieren. Dafür sollten Flughafen-
rung verfolgten. Nun stehen Flughäfen aufgrund der
mit umliegenden Gemeinden erzielt werden kann. betreiber auf örtliche Handelskammern zugehen,
drastisch eingebrochenen Passagierzahlen vor der
Umsätze sichern: Obwohl Flughäfen in der aktu- um Möglichkeiten für eine Zusammenarbeit bei der
Herausforderung, ihr Geschäftsmodell ohne Vorlauf-
ellen Situation verstärkt auf Non-Aviation Erlöse Finanzierung – z.B. in Form einer Kommanditeinlage
zeit umfassend umstrukturieren zu müssen. Eine
angewiesen sind, kann ein Entgegenkommen für aus der kommunalen Wirtschaft – zu erarbeiten.
dezentrale Flughafenlandschaft ist in Deutschland
wirtschaftlich angeschlagene externe Dienst- Außerdem können auch nach Inkrafttreten der neu-
mittel- bis langfristig nicht tragbar und (Regional-)
leister und Mieter sinnvoll sein, um einen Verlust en EU-Verordnung Bund und Kommunen Flughäfen
Flughäfen sollten sich jetzt neu aufstellen, um auf
der Partner zu verhindern. Flughäfen erschließen unter die Arme greifen: beispielsweise wäre eine
eventuelle Existenzfragen vorbereitet zu sein.
alternative Umsatzquellen durch Unterstützung von regionale Subventionierung über Passagier- bzw.
Airlines, etwa durch Parken und Wartung inaktiver Touristensteuern oder eine Infrastrukturförderung
COVID-19 AUSWIRKUNGEN: Flugzeuge (ggf. auch mittels externer Beauftra- auf nationaler Ebene grundsätzlich denkbar.
UMGANG MIT NEUER REALITÄT gung). Außerdem können temporär ungenutzte Kostenbasis reduzieren: Im Rahmen einer Kurz-
Flächen für alternative Zwecke genutzt werden, analyse sollten Flughafenbetreiber entlang der
Liquidität sichern: Oberste Priorität in der Krisen- etwa Außenbereiche für Freiluft-Veranstaltungen gesamten Wertschöpfungskette Einsparpotenziale
bewältigung hat die Sicherstellung der kurzfristigen oder geschlossene Terminals als Lagerhäuser. identifizieren und geplante Investitionen auf den
Zahlungsfähigkeit und das Einwerben von Brücken- Hygienekonzept umsetzen: Um weitere Schließun- Prüfstand stellen. Besondere Aufmerksamkeit ver-
finanzierungen zum Ausgleich von Liquiditätseng- gen zu vermeiden, sollten Abstands- und Hygiene- dienen Möglichkeiten, bestimmte Dienstleistungen
pässen. Da den meisten Flughäfen COVID-19-Hil- regeln konsequent umgesetzt und nachgehalten z.B. im Bereich der Abfertigung durch kostengünsti-
fen des Bundes verwehrt sind, müssen Betreiber werden. Dabei sollten Überinvestitionen in tem- gere Drittanbieter erbringen zu lassen. Anlass dafür
mit den oft kommunalen Gesellschaftern über poräre Einrichtungen jedoch vermieden werden; bietet bei Flughäfen ab 2 Mio. Passagieren pro Jahr
zusätzliche finanzielle Zuschüsse verhandeln. digitale Testmöglichkeiten und Kooperationen mit die von der EU geforderte Marktöffnung.
TRENDS DER LUFTFAHRTINDUSTRIE
COVID-19 Veränderte Voranschreitende Nachhaltigkeits- Verschärfter
Auswirkungen Finanzierungssituation Digitalisierung Bewusstsein Wettbewerb
• Keine kurzfristige Er- • Derzeit Subventions- • Trend Digitalisierung • Kostenbasis von Flug- • Hohe Marktdynamik
holung des Passagier- höchstgrenzen in Ab- im Geschäftsbereich häfen und Airlines durch sog. Billigflieger:
verkehrs (Touristen und hängigkeit der Größe führt zu Ausbleiben steigt durch Klima- - Überangebot und
Geschäftsreisende) der Flughäfen von Geschäftskunden: schutzvorgaben; aggressive Preis-
absehbar, u.a. Zunahme • EU-Beihilferichtlinie Verlagerung physischer Herausforderung: politik steigern
Inlandsreisen mit PKW/ ab 2024 untersagt Meetings in den digita- internationale Insolvenzrisiko:
Bahn, Absagen von Subventionierung von len Raum – nachhaltige Wettbewerbsfähigkeit Marktkonsolidierung
Messen, Quarantäne Flughäfen, die operative Etablierung von Home • Verstärkte Konkurrenz absehbar
• Mittelfristiger Passagier- Kosten nicht selbständig Office und Online-Mee- anderer Verkehrsmittel - Zunehmender
verkehr abhängig vom erwirtschaften tings/ Videokonferenzen aus ökologischen Grün- Wettbewerbsdruck
weiteren Verlauf der (in Diskussion) den („Flight shaming“) unter Flughäfen und
Pandemie • Investitionsbeihilfen Dienstleistern
bleiben erlaubt
Quelle: The Moodie Davitt Report; Airliners; ACI; Unternehmensangaben; eigene Analyse
© 2020 Andersch AG 8AUSBLICK & EMPFEHLUNGEN FÜR
FLUGHAFENBETREIBER (2/2)
DER SMARTE AIRPORT: DIGITALISIERUNG ENTLANG DER WERTSCHÖPFUNGSKETTE FORCIEREN
Datenbasiertes Digitale Tools zur Prog- Bewegungsdaten im Einführung/Ausbau Personalisierte, stand- Angebot von Multi- Kooperationen mit
Asset Management nose der Nachfrage und Flughafen aufzeichnen digitales Tracking der ortbasierte Angebote Channel Einkaufs- Airlines, Austausch
und Instandhaltung Effizienzsteigerung und Wege optimieren Gepäckstücke (und über Smartphones erlebnissen der Kundendaten
Frachtware)
VORANSCHREITENDE DIGITALISIE- dem Ziel des Klimaschutzes gebunden. Im Rahmen einer Frequenz nach dem Lockdown wieder zu öffnen, um ihre
Nachhaltigkeitsstrategie sollten Flughäfen Maßnahmen Netze intakt zu halten. Langfristig werden sie aber sehr
RUNG: VON DER DIGITALISIERUNG
definieren, um Umweltauswirkungen zu dokumentieren vorsichtig bei der Entscheidung sein, wann und wo sie
PROFITIEREN und, soweit betrieblich und ökonomisch möglich, zu mi- Flüge hinzufügen – hier wird der Wettbewerb zwischen
nimieren. Zur Kommunikation der Bemühungen gegen- den Regionalflughäfen einsetzen. Zudem profitieren
Geschäftsreisen im Wandel: Geschäftsreisende sind
über Stakeholdern ist eine offizielle Zertifizierung z.B. Flughafenbesitzer, die mit regionalen Unternehmen
für Airlines wie Flughäfen ergebnisrelevant: einerseits
gemäß der Zielvorgaben der Airport Carbon Accreditation sowie der Tourismusbranche zusammenarbeiten und in
machen sie einen wesentlichen Anteil des Passagierauf-
(ACA) sinnvoll. Gesprächen mit Fluggesellschaften regionale Reiseziele
kommens an inländischen und besonders werthaltigen
Katalysator für Innovation: Eine eingehende Analyse vermarkten können.
Linienverbindungen aus; andererseits nutzen sie oft wei-
der Ressourcennutzung ist nicht nur der Umweltvorsorge
tere flughafennahe Serviceleistungen (siehe Informa-
tionsbox Kundengruppen). Die Adaption von Videotele-
förderlich; sie bietet oft auch Ansätze für Prozessinnova- FAZIT & AUSBLICK:
tion und -optimierung. Möglichkeiten für die Minimierung ERSTEN SCHRITT GEHEN
fonie, zuletzt beschleunigt durch COVID-19-bedingte
des CO2-Fußabdrucks bieten sich mit energieeffizienten
Reiseeinschränkungen, macht geschäftliche Flugreisen
Gebäuden, dem Einsatz regenerativer Energien und der Nicht nur die akute COVID-19 Krise gibt Flughafenbe-
jedoch v.a. im Inland zunehmend abdingbar. Flughäfen
Elektrifizierung von Fahrzeugen auf dem Flughafengelän- treibern Anlass zu einer eingehenden Betrachtung der
sollten die Auswirkungen dieses Trends im Ausbau des
de (z.B. batteriebetreibende Abfertigungsgeräte). eigenen Strategie: hinter der mehrheitlich positiven Ent-
Liniennetzes berücksichtigen und klare Mehrwerte für
wicklung der deutschen Luftfahrtindustrie in den letzten
Geschäftskunden, auch im Vergleich zu alternativen Ver-
kehrsmitteln, schaffen.
VERSCHÄRFTER WETTBEWERB: Jahren, getragen von solidem Passagierwachstum und
Smart Airport: Die Digitalisierung des Flughafenbetriebs STRATEGISCH NEU AUSRICHTEN erheblichen finanziellen Zuwendungen von Bund und
Kommunen, zeichnen sich zunehmend (globale) Heraus-
erlaubt es, Kosten zu reduzieren, Prozesse effizienter zu
Kundenbedarfe adressieren: Angesichts der hohen forderungen ab, die erheblicher Änderungen operati-
organisieren und ein besseres Kundenerlebnis zu bieten.
Wettbewerbsintensität zwischen deutschen Verkehrs- ver, finanzieller und strategischer Natur bedürfen. Die
Eine Bestimmung der Digitalisierungspotenziale entlang
flughäfen bietet die Ausarbeitung der individuellen Existenzfrage, vor der viele kleinere und Regionalflughäfen
der Wertschöpfungskette (siehe Informationsbox Digita-
Positionierung sowie die Identifikation neuer Potenziale derzeit stehen, lässt sich dabei durchaus verallgemeinern:
lisierung) bietet dabei Anhaltspunkte für die wirtschaft-
auf Basis von Kundenbedürfnissen einen entscheidenden welchen Beitrag können Flughäfen zukünftig zur Mobilität
liche Relevanz und Priorisierung einzelner Maßnahmen.
strategischen Vorteil. Vor der Überprüfung der strategi- leisten? Welche Mehrwerte bietet die Passagierluftfahrt
schen Ausrichtung sollte eine Kundenanalyse mit Ziel der im Vergleich zu alternativen Verkehrsmitteln? Und welche
NACHHALTIGKEITSBEWUSSTSEIN: Bildung von Kundenclustern durchgeführt werden (s. In- Erwartungen stellen die Kunden von morgen an ihre Reise-
NACHHALTIGE LÖSUNGEN FINDEN formationsbox Kundengruppen). Anhand dieser können erfahrung?
spezifische Kundenbedürfnisse entschlüsselt und – falls Tendenziell sind es vor allem Deutschlands größte und
Nachhaltiger Flughafenbetrieb: Schon vor COVID-19 die einzelne Kundengruppe sich als relevant für den Flug- finanzstärkste Flughäfen, die sich diesen Herausforde-
zeigten sich die Auswirkungen einer langfristigen Ver- hafen herausstellt – individuell befriedigt werden. rungen bereits aktiv stellen und versuchen, ihren Kunden
änderung im Reiseverhalten, maßgeblich getrieben von Zusammenarbeit mit Airlines intensivieren: Flughäfen, mit digitalen Leistungen, umfangreichen Einkaufs- und
einer zunehmenden Präferenz für nachhaltige Trans- die jetzt in die Zusammenarbeit mit Netzwerk- und Serviceangeboten ein besonderes Flugerlebnis zu bieten.
portmittel. Die Pandemie beschleunigt diesen Trend: Low-Cost-Carrier investieren und diesen beim Hochlauf Doch auch kleinere Flughäfen zeigen strategische Vor-
einerseits bestehen bei vielen Reisenden gesundheitliche des Flugbetriebs unterstützen, können sich nachhaltige stöße, beispielsweise beim Setzen eigener ambitionierter
Vorbehalte ggü. Flugreisen, andererseits sind staatliche Wettbewerbsvorteile sichern. Denn aktuell versuchen Nachhaltigkeitsziele oder bei einer engen Zusammenarbeit
Hilfspakete für Fluggesellschaften oft an Auflagen mit Airlines auch Reiseziele mit vergleichsweise geringerer mit der lokalen Wirtschaft für eine stabile Finanzierung.
KUNDENGRUPPEN AM FLUGHAFEN NACH GRUND DES AUFENTHALTES
Geschäftsreisende Urlaubsreisende Transferpassagiere Besucher, Abholer,
Bringer und Sonstige
• Kurze Verweildauer im Flughafen • Bedingt durch die Gepäckauf- • Zeitlich begrenzter Aufenthalt • Verweildauer abhängig vom An-
• Begrenztes bis fokussiertes Inte- gabe frühe Ankunftszeiten, lange • Erhöhte Konsum- und Ausgabe- gebot im Vorbereich
resse an Einzelhandelsangeboten Verweildauer bereitschaft • Parkmöglichkeiten
• Erhöhte Nachfrage von Service- • Inanspruchnahme des gastrono- • Wunsch nach Wellness- und Frei- • Nutzung des Freizeitangebotes,
leistungen wie PKW-Vermietung mischen Angebotes zeit-Bereich gastronomisches Angebot insb.
und Hotellerie • Spontankäufe signifikant (insb. für Abholer
• Nutzung der Airline-Services Presseartikel, Accessoires) • Offene Sonntage und Besucherta-
(bspw. Lufthansa First Class • Ausgaben und Bedürfnisse auch ge bei regionalen und Interna-
Dining Experience) abhängig von der Flugstrecke, tional C Flughäfen als Einkaufs-
Preissensitivität und Nachhaltig- möglichkeit
keitsempfinden
Ziel: Erhöhung der Verweildauer von allen Kundengruppen zur Steigerung der Non-Aviation Umsätze durch
verbessertes Kundenerlebnis im Sicherheits- sowie öffentlichen Bereich
Quelle: SAP; Airliners; ACI; Unternehmensangaben; eigene Analyse
© 2020 Andersch AG 9FLUGGESELLSCHAFTEN
COVID-19 UND DIE FOLGEN jetzt die Kostenminimierung und Sicherung bestehen-
der Liquidität oberste Priorität. Fluggesellschaften, VERÄNDERUNG DER ANZAHL DER
Die COVID-19 Pandemie stürzt Fluggesellschaften die hingegen schon vor COVID-19 kaum Profite erwirt- GEPLANTEN FLUGZEUGSTARTS IN
weltweit in eine existenzgefährdende Krise. Auch schafteten und entsprechend nicht über Liquiditäts- DEUTSCHLAND 2020 (% GGÜ. VJ-WOCHE)
nach Aufhebung des Lockdowns im Juni 2020 lag reserven verfügen, droht infolge eines beschleunigten
die Anzahl der Flugzeugbewegungen in Deutschland Konsolidierungsprozesses das Verschwinden vom 0 -8,6
-5,0
-8,0
deutlich unter Vorjahresniveau (vgl. Grafik). Der für Markt.
2020 prognostizierte globale Umsatz im Passagierver- Keine Aussicht auf
schnelle Erholung
kehr unterschreitet seinen Vorjahreswert (rd. USD 612 WETTBEWERBSVERZERRUNG -50
Mrd.) mit einem Einbruch von mehr als 60% deutlich. -69,2
Airlines mangelt es an Liquiditätsreserven, was u.a.
VORAUS
-91,4
zur Betriebseinstellung der Lufthansa-Tochter Ger- -84,9
Fluggesellschaften buhlen mit aller Kraft um die -100 -93,7
manwings und Thomas Cook Aviation (jeweils im April
wenigen verbleibenden Passagiere und bieten Flüge 6. 10. 2. 20. 18. 15. 20.
2020) führte. Anfang des Jahres verfügten lediglich
zu Dumpingpreisen an. Insbesondere die staatlichen Jan. Feb. Mär. Apr. Mai. Jun. Jul.
25% der Airlines über die notwendige Liquidität, um
Hilfspakete können an dieser Stelle eine wettbe-
den Geschäftsbetrieb für die folgenden drei Monate
werbsverzerrende Wirkung herbeiführen, da den
zu gewährleisten. Staatliche Finanzhilfen von mehr
geförderten Unternehmen erst durch ihre Finanzhilfen
als USD 120 Mrd. in Form von Krediten, Zuschüssen,
eine Teilnahme an den Preiskämpfen ermöglicht wird. € 450,000 verlor die Lufthansa Group jede
Steuernachlässen und Lohnkostensubventionen sol- Stunde von April bis Juni – 22.000 Vollzeit-
Allerdings resultieren die staatlichen Unterstützungen
len Fluggesellschaften weltweit fortan vor der Insol-
nicht ausschließlich in Nachteilen für Wettbewerber. stellen werden gestrichen.
venz bewahren. Vorreiter ist die Region Nordamerika,
Durch die Abgabe von Start- und Landerechten der
wo den Fluggesellschaften mit einer Unterstützung
Lufthansa soll der Konkurrenz ermöglicht werden, eine (Quelle Handelsblatt, 06.08.2020)
von einem Viertel ihrer Jahreseinnahmen aus 2019
Basis mit bis zu vier Flugzeugen an den Standorten
unter die Arme gegriffen wurde. Fluggäste dienen in-
Frankfurt und München aufzubauen. Darüber hinaus
folge Pandemie-bedingter Annullierungen zugleich als
sehen Experten in der COVID-19 Pandemie gute Be-
Kreditgeber: Flugpreisrückerstattungen in Milliarden-
dingungen für den Aufbau neuer Fluglinien. Aufgrund PASSAGIERLADEFAKTOR EUROPA
höhe stehen weiterhin aus, Erstattungen binnen 7-Ta-
von Insolvenzen sei künftig mit weniger Wettbewerb
ges Frist nach EU-Fluggastrechteverordnung finden
zu rechnen, Arbeitskräfte stünden zur Verfügung, die 2020 2019
aktuell keine Beachtung. In Deutschland sind Hilfen
Preise für Flugzeuge könnten verhältnismäßig günstig
des Bundes neben der direkten Staatsbeteiligungen Jan 81,6% 79,9%
sein, ebenso die Flughafengebühren. Das Potenzial
allerdings an eine Vielzahl von Auflagen geknüpft –
neuer Fluggesellschaften umfasse vornehmlich Ni- Feb 81,3% 81,7%
im Falle des € 9 Mrd. schweren Rettungspakets der
schen im Regionalverkehr, die durch die Konzentration
Lufthansa Group etwa an die Abtretung von Start- und
großer Airlines auf Langstrecken- sowie passagierstar- Mrz 67,0% 83,9%
Landerechten („Slots“) in Frankfurt und München.
ke Kurz- und Mittelstreckenflüge entstehen.
Air France-KLM erhält € 7 Mrd. aus Frankreich sowie Apr 32,0% 85,2%
€ 3,4 Mrd. vom niederländischen Staat – mit finanziel-
len und ökologischen Verpflichtungen. 80-20 AUSSER KRAFT Mai 42,7% 83,7%
Nach Ausbruch der COVID-19 Pandemie setzte die Jun 55,5% 87,4%
WER KOMMT BESSER DURCH EU-Kommission mit Zustimmung des EU-Parlaments
DIE KRISE? die sogenannte 80-20-Regel bis Oktober 2020 vorerst 0 25 50 75 100
außer Kraft. Nutzen Fluggesellschaften ihre Start- und
Während Fluggesellschaften wie Lufthansa und Landerechte während einer Flugplanperiode nicht zu Passagierladefaktor (in % ausgelasteter Sitzplätze)
Air France-KLM auf Staatshilfen angewiesen sind, vier Fünfteln, so verfallen diese in der darauffolgenden
bestreiten andere Airlines den Weg durch die Krise Saison. Zur Vermeidung von wirtschaftlich wie auch
aus eigenen finanziellen Mitteln. Insbesondere die ökologisch nachteiligen Leerflügen bedarf es einer
sog. Low-Cost-Airlines verfügen zum Teil über hohe Verlängerung der Ausnahmeregelung bei anhaltenden ZENTRALE HERAUSFORDERUNGEN
Liquiditätsreserven. Laut Analyseunternehmen Bern- Einschränkungen im Luftverkehr. Zusätzlich vermeldet
stein Research genüge die verfügbare Liquidität von der Luftfahrtverband IATA einen voraussichtlichen An-
Ryanair für 106 Wochen, Lufthansa hingegen könne bei stieg der globalen Verschuldung der Luftfahrtindustrie Verschlankung von Airlines und
ausbleibenden Umsätzen ihre Kosten nur 17 Wochen um rd. 25% auf USD 550 Mrd. Kredite und aufgescho-
ohne staatliche Unterstützung decken. Low-Cost-Airli-
Effizienzsteigerung, i.W. durch
bene Steuern bilden mit rd. 55% den Großteil der
nes wie Ryanair oder Easyjet profitieren demnach von Finanzhilfen, weshalb eine Erholung der Fluggesell- Flottenreduzierung und Personal-
ihren schlankeren Strukturen, erfahren doch gerade schaften auf kurze Sicht ausgeschlossen ist. abbau
Vereinbarung mit Tarifpartnern
WELTWEITE UMSATZENTWICKLUNG WELTWEITE PROFITABILITÄTS-
(z.B. Gewerkschaften) finden
PASSAGIERFLUGVERKEHR ENTWICKLUNG AIRLINES
und Verhandlung wirksamer
60 Pre-COVID-19 EBIT-Marge Krisenpakete
7,5
50 10% 5,7 5,2
Umsatz (USD Mrd.)
40 Basisszenario(1) 0% Ausbau digitaler Lösungen/Techno-
30
Aktuell -10% -4,2 logien, um besser planen und auf
20 (COVID-19 bedingte) Nachfrage-
-20%
Risikoszenario(2)
10 schwankungen reagieren zu können
-30% -23,4
Jan. Apr. Juli. Okt. Jan. Apr.
20 20 20 20 21 21 2017 2018 2019 2020P 2021P Flotten-Modernisierung auf neue
Umweltstandards, Reduzierung
(1) Basisszenario: rapide Kapazitätserholung mit abnehmender Wachstumsrate
(2) Risikoszenario: kontinuierliche Kapazitätserholung mit moderatem Wachstum
Kurzstrecken-Flüge (zugunsten
Quelle: Airliners; ICAO; Iata; OAG Schedules Analyser; Handelsblatt; Tagesschau; Unternehmensangaben; eigene Analyse Bahn), CO2-Senkung
© 2020 Andersch AG 10ABFERTIGUNG/GROUND HANDLING
BEGEHRTE BODENVERKEHRSDIENSTE bußen von 13-40% der Angestellten seien nicht zu
vermeiden. Da auch mittelfristig von einem geringeren PRIVATE ABFERTIGUNGSUNTERNEHMEN
Flughafeneigene Bodenverkehrsdienstleister Passagieraufkommen ausgegangen wird, erachten
generieren zwischen 10-20% des Umsatzes eines nicht alle Marktteilnehmer das „Aussitzen“ von Kreisgröße entspricht Umsatz
internationalen Flughafens in Deutschland. Durch ihre Pandemiefolgen als erfolgreiche Strategie. Zeitgleich
Ausübung land- und luftseitiger Abfertigungsdienste fordern aktuell beispielweise die Mitarbeiter des An- 16
sind sie für einen zuverlässigen Flugbetrieb system- bieters AHS Hannover die vollständige Eingliederung in
relevant. Die landseitige Abfertigung umfasst primär den Flughafen Hannover für bessere Konditionen. Da 12
den Check-In und die Gepäckabfertigung im Terminal, finanzielle Rücklagen bei privaten Abfertigern bereits Swissport
EBIT-Marge (%)
8
luftseitige Dienstleistungen beinhalten Vorfelddienste ausgeschöpft sind, gehen zusätzliche Ausgaben, etwa Acciona
wie die Treibstoffversorgung, Flugzeugreinigung sowie für ein gewerkschaftlich gefordertes Aufstocken des 4 Menzies
Be- und Entladung von Fracht oder Gepäck. Erst mit Kurzarbeitergeldes, zwangsläufig mit einem Verlust an Losch MUC AHS
0
der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs Arbeitsplätzen einher. Die Möglichkeiten der Kreditauf- Avia
wurde auch externen Drittanbietern Zugang zum nahme gestalten sich zugleich schwierig: Öffentliche -4 WISAG
luftseitigen Abfertigungsraum ermöglicht – Flughafen- Darlehen werden zwar beantragt, doch die Tilgung
betreiber und ihre Tochtergesellschaften genossen innerhalb der Laufzeit der Abfertigungslizenzen ist -8
0 2 4 6 8 10 12
zuvor eine monopolartige Stellung und verweigerten aufgrund der aktuellen Marktsituation nicht realistisch.
anderen Anbietern zumeist die Lizenz. Mit dem Ziel Erste Dienstleister reagieren bereits auf den ein- Anzahl Stationen in Deutschland
einer Preissenkung und Qualitätssteigerung der gebrochenen Luftverkehr: So eröffnete WISAG Ende
Bodenverkehrsdienste erfolgte ab 1996 eine europa- Juli 2020 ein Insolvenzverfahren im Schutzschirmver-
weite Marktöffnung, die neben den flughafeneigenen fahren und kündigte an über die Hälfte der Angestell- 2018 2018 # Flug-
auch private Dienstleister auf dem Vorfeld vorsah. ten an den Flughäfen Berlin-Tegel und Schönefeld zu Umsatz EBIT- häfen
Nach rund 25 Jahren Marktöffnung kontrollieren entlassen. Die Streichung der 800 Stellen hänge neben (€ Mio.) Marge in DE
flughafeneigene Anbieter jedoch weiterhin ca. 80% den COVID-19 Folgen auch mit der Schließung des
der Dienste in Deutschland. Die Zahl der zugelasse- Flughafens Tegel im Oktober zusammen. AHS Aviation 83 3,2% 11
nen Bodenverkehrsdienste ist dabei häufig auf zwei Handling Services
Anbieter je deutschem Flughafen beschränkt. Dritt- WEITERE MARKTÖFFNUNG Aviapartner 51 0,4% 2
anbieter erhalten Lizenzen mit siebenjähriger Laufzeit
und versuchen währenddessen stetig mit Dumping-
ERFORDERLICH
Swissport Losch 43(5) 2,9%(5) 1
preisen ihren Marktanteil auszubauen, klagen jedoch
Zuverlässiger Luftverkehr bedinge aber gerade München
seit jeher über den Kostensenkungsdruck vonseiten
auch die Existenz leistungsfähiger Dienstleister im
der Fluggesellschaften. Gewerkschaften kritisieren WISAG Aviation 236 -5,2% 3
Passagier- und Ground-Handling, so Ralph Beisel, Service
die vergleichsweise niedrigen Löhne. In anderen
Hauptgeschäftsführer des Flughafenverbandes ADV.
Ländern ist der Markt vergleichsweise liberalisiert,
Auf dem Vorfeld stehe man zwar mit den Drittanbie- Acciona(3) 7.510 10,1% 1
sodass auch diverse Private Equity Funds investiert
tern im Wettbewerb, doch agiere man als Partner auf
sind, beispielsweise 3i (TCR), H.I.G. (Aviapartner) oder
einem gemeinsamen Markt. Zukünftig bedürfe es einer John Menzies(3) 1.440 4,4% 4
Cerberus (WFS).
weiteren Marktöffnung auf europäischer Ebene und
einer europaweiten Angleichung der Wettbewerbs-
COVID-19 TRIFFT ABFERTIGER bedingungen. Die derzeitige Gesetzeslage schreibt vor,
Swissport 2.990 9,1%(4) 3
SCHWER dass erst ab einer Grenze von 2 Mio. Passagieren pro 8
Jahr ein zweiter Abfertiger hinzugezogen werden muss
Der Einbruch des globalen Luftverkehrs infolge der – eine Grenze, die durch den COVID-19 Ausbruch teil-
COVID-19 Pandemie hat für private Bodenverkehrs- weise schwer erreichbar sein dürfe. Aktuell sind eine
ZENTRALE HERAUSFORDERUNGEN
dienstleister existenzbedrohende Auswirkungen. Neuverhandlung sowie die vorzeitige Verlängerung der
Kosteneinsparungen erfolgen insbesondere durch Lizenzvereinbarungen zwingend erforderlich, um ex-
Kurzarbeit der Belegschaft – 70% aller Ausgaben ternen Dienstleistern eine Anpassung an die aktuellen
entfallen auf Personalkosten. Arbeitsplätze sollen so Marktgegebenheiten zu ermöglichen und längerfristige Finanzielle Herausforderungen
zunächst gesichert werden, doch Einkommensein- Synergieeffekte zu schaffen. aufgrund geringer Auslastung
infolge COVID-19
MARKTANTEILE FLUGHÄFEN UND DRITTANBIETER AN BODENVERKEHRSDIENSTEN (%)(2)
Kaum Synergieeffekte aufgrund
15 5 fehlender Marktöffnung und
21 20 23
35 100 100 kurzer Lizenzlaufzeit
80
95 100 100
85 79 80 77 Konzentration auf zukunftsfähige
65
Flughäfen
20
MUC FRA DUS CGN HAM STR HAJ NUE BRE TXL SXF
Drittanbieter Flughafen
20 Jahre nach Marktöffnung nur Ø rd. 20% Marktanteil für externe Drittabfertiger –
Passagiergrenze von 2 Mio. verhindert Einstieg externer Dienstleister
(1) Flughafenbetreiber z.T. mit eigenen Tochterunternehmen ebenfalls vertreten – nicht dargestellt
(2) Stand 2016
(3) Betrachtung Gesamtkonzern einschließlich weiterer Tätigkeiten
(4) EBITDA
(5) Exemplarischer Auszug für Swissport Losch München, da keine konsolidierten Zahlen vorliegen
Quelle: Airliners, ABL-Aviation, BDF, Unternehmensangaben, eigene Analyse
© 2020 Andersch AG 11Sie können auch lesen
