S Sparkassen-Finanzgruppe - Personenbeförderung - BranchenReport 2015 WZ-Code 49.3
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S Sparkassen-Finanzgruppe Personenbeförderung BranchenReport 2015 WZ-Code 49.3
Inhalt
BranchenReport
1 Branche in Kürze 3
2 Branchenbeschreibung 4
3 Branche in Zahlen 6
3.1 Volkswirtschaftliche Kennzahlen 6
3.2 Branchenspezifische Kennzahlen der Sparkassen-Finanzgruppe 10
4 Branchenwettbewerb 14
4.1 Wettbewerbssituation 14
4.2 Bedeutende Unternehmen 16
5 Rahmenbedingungen 18
6 Trends und Perspektiven 21
Glossar 23Sparkassen-Finanzgruppe BranchenReport | WZ 49.3 | Bund 1 Branche in Kürze Der Markt für den öffentlichen Personenverkehr öff- dünn besiedelten Gegenden, in denen der Staat net sich langsam in Deutschland: Inzwischen sind dennoch ein Beförderungsangebot aufrechterhal- die Vorgaben der EU zum Abbau von Barrieren teil- ten will, wird dieses fast vollständig mit öffentlichen weise in nationales Recht umgesetzt worden, was Mitteln finanziert. In beiden Bereichen können pri- den Wettbewerb im Nahverkehr dynamisiert hat. vate Verkehrsunternehmen als Auftragnehmer an Vor allem im Schienenverkehr und in erster Linie bei Boden gewinnen; die Mittel zur Finanzierung wer- den Fernbussen drängten innerhalb kürzester Zeit den aber knapper, was die Betriebe zu spüren be- viele neue Akteure auf den Markt. Sie führen den kommen: Einerseits sinken die Ausgleichszahlun- Kampf um Marktanteile bisher vor allem über den gen zu den Fahrkartenerlösen, andererseits ver- Preis. Ähnliches war bereits bei der Liberalisierung schärfen die Aufgabenträger die Vergabebedin- des Luftverkehrs zu beobachten. Allerdings deuten gungen bei den Ausschreibungen. Darüber hinaus erste Geschäftsaufgaben und die geplante Fusion wächst der Investitionsbedarf, vor allem bei der Er- zwischen den beiden größten Fernbusanbietern neuerung und der Modernisierung, aber auch bei bereits eine Konsolidierung an. Die Deutsche Bahn Aus- und Neubau der nichtbundeseigenen Schie- will ihr Fernbusangebot massiv ausweiten, um ver- neninfrastruktur. lorene Marktanteile bei Bus und Bahn wieder wett- zumachen. Gemessen an der Zahl der Fahrgäste, die inzwi- schen bundesweit bei knapp 10 Mrd. liegt, wächst die Branche. Obwohl sich die Marktanteile der ein- zelnen Verkehrsträger sukzessive verschieben, bleibt der größte Konkurrent des öffentlichen Per- sonenverkehrs nach wie vor der private Pkw – er dominiert mit mehr als 80% die Wahl der Fortbe- wegungsmittel. Öffentliche Betriebe immer noch dominierend 80% der Betriebe sind in privater Hand, 16,5% sind öffentliche, 3,2% gemischtwirtschaftliche Unter- nehmen. Dennoch dominieren die öffentlichen Be- triebe den Nahverkehr in Deutschland: Sie beför- dern 88% der Fahrgäste und nehmen auch 88% der Entgelte ein. Der wenig ausgeprägte Wettbewerb wird nach wie vor stark von den bürokratischen Ver- fahren für den Marktzugang gehemmt, aber auch vom hohen Kapitalbedarf. Für bereits am Markt ak- tive Unternehmen bedeutet dies weitgehend Be- standsschutz. Im Rahmen der Daseinsfürsorge ist der öffentliche Personennahverkehr grundsätzlich gesichert. Finanzmittel werden knapper In Ballungsgebieten, in denen öffentliche Beförde- rungsleistungen stark in Anspruch genommen wer- den, kann das Angebot eigenwirtschaftlich mit ver- gleichsweise geringen öffentlichen Zuschüssen er- bracht werden. Bei schwacher Nachfrage etwa in © 2015 Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/2015 | 3
Sparkassen-Finanzgruppe BranchenReport | WZ 49.3 | Bund
2 Branchenbeschreibung
Dem Wirtschaftszweig 49.3 „Sonstige Personenbe- Shuttles (aber nicht Zubringer-Linien im Nahver-
förderung im Landverkehr“ sind nach der Klassifi- kehr). Zum WZ-Code 49.39.2 „Personenbeförde-
kation des Statistischen Bundesamtes alle Tätig- rung im Omnibus-Gelegenheitsverkehr“ gehören
keiten der Personenbeförderung zu Lande zuge- Busse im Charter- und Ausflugsverkehr. Zu vernach-
ordnet, außer der Beförderung im Eisenbahnfern- lässigen ist der WZ-Code 49.39.9 (Personenbeför-
verkehr (diese wird im WZ-Code 49.1 erfasst). derung im Landverkehr a.n.g.), zu dem Schulbusse
und Bus-Werksverkehr, Berg- und Seilbahnen so-
Die Branche umfasst vier Hauptgruppen (B Abbil- wie die Personenbeförderung in von Tieren oder
dung 1, S. 4 ) . Im WZ-Code 49.31 wird der „Nahver- Menschen gezogenen Fahrzeugen zählt.
kehr zu Lande (ohne Taxis)“ erfasst, zu dem vor al-
lem der Personennahverkehr mit Bussen und Bah- Schwerpunkt ÖPNV
nen gehört. Diese fahren auf festgelegten Strecken, In den für die Branche geltenden Gesetzen und bei
meist nach festem Fahrplan und mit meist festge- den Unternehmen selbst wird bei der Beschreibung
legten Haltestellen. Zu dieser Unterklasse gehören der Personenbeförderung nach anderen Kriterien
auch Flughafen- und Bahnhofszubringer-Linien so- unterschieden. Einen Schwerpunkt bildet der öf-
wie Zahnrad- und Seilbahnen, sofern sie Teil des fentliche Personennahverkehr (ÖPNV). Darunter ist
Orts- und Nahverkehrssystems sind. die allgemein zugängliche Beförderung von Perso-
nen im Nahverkehr zu verstehen.
Der WZ-Code 49.32 beschäftigt sich ausschließlich
mit dem Betrieb von Taxis, wozu auch die Pkw-Ver- Als Nahverkehr gelten die Stadt-, Vorort- oder Re-
mietung mit Fahrer gehört. Unter WZ-Code 49.39.1 gionalverkehre, d.h., dass im Regelfall die gesamte
„Personenbeförderung im Omnibus-Linienfernver- Strecke eines Verkehrsmittels 50 Kilometer oder
kehr“ werden Fernbuslinien erfasst und Flughafen- die Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.
Abbildung 1:
Sonstige Personenbeförderung im Landverkehr nach WZ-Code-Klassifizierung 2008
WZ-Code
Wirtschaftszweige bzw. Branchen
(2008)
49.3 Sonstige Personenbeförderung im Landverkehr
49.31.0 Personenbeförderung im Nahverkehr zu Lande (ohne Taxis)
• Personenbeförderung im Eisenbahnnahverkehr
• Personenbeförderung im Omnibus-Orts- und -Nachbarortslinienverkehr
• Personenbeförderung mit Stadtschnellbahnen und Straßenbahnen
• Berg- und Seilbahnen (als Teil von Orts- und Nahverkehrssystemen)
49.32.0 Betrieb von Taxis
• Personenbeförderung mit Taxis
• Pkw-Vermietung mit Fahrer
49.39 Sonstige Personenbeförderung im Landverkehr a. n. g.
49.39.1 Personenbeförderung im Omnibus-Linienfernverkehr
• linienmäßiger Omnibusfernverkehr
• Flughafen-Shuttles (sofern nicht im Nahverkehr)
49.39.2 Personenbeförderung im Omnibus-Gelegenheitsverkehr
• Charter- und Ausflugsverkehr mit Omnibussen
49.39.9 Personenbeförderung im Landverkehr a. n. g.
• Schulbusse und Bus-Werksverkehr
• Berg- und Seilbahnen (sofern nicht Teil von Orts- und Nahverkehrssystemen)
• Personenbeförderung in von Tieren oder Menschen gezogenen Fahrzeugen
Quelle: Statistisches Bundesamt
Der ÖPNV umfasst den öffentlichen Straßenperso- sonennahverkehr (SPNV), der den Nah- und Regio-
nennahverkehr, kurz ÖSPV, der auch als „allgemei- nalverkehr mit Eisenbahnen meint, also S-Bahnen
ner ÖPNV“ bezeichnet wird, und den Schienenper- und Regionalbahnen umfasst.
© 2015 Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/2015 | 4Sparkassen-Finanzgruppe BranchenReport | WZ 49.3 | Bund Der ÖSPV wird insbesondere im Personenbeförde- rungsgesetz (PBefG) geregelt. Dazu gehören einer- seits Linienverkehre mit Straßenbahnen (auch Hoch-, Schwebe- und Untergrundbahnen), Obus- sen (Busse, die ihre Antriebsenergie einer oberhalb geführten Fahrleitung entnehmen) und Kraftfahr- zeugen (insbesondere Busse). Andererseits um- fasst der ÖPNV bzw. ÖSPV nach dem PBefG auch Taxis und Mietwagen sowie flexible Angebote wie etwa Rufbusse, Taxibusse oder das Anrufsammel- taxi (AST) und ehrenamtlich betriebene Bürgerbus- se. Über den Nahbereich hinaus regelt das PBefG auch den Personenfernverkehr, also den Linienverkehr mit Bussen über 50 Kilometer, den Werkslinienver- kehr, Schülerlinienverkehr, Markt- und Theaterfahr- ten sowie den Gelegenheitsverkehr mit Bussen und Taxis. Dazu gehören etwa Ausflugsfahrten, Charter- fahrten und die Behindertenbeförderung. Angesichts der vom übrigen öffentlichen Personen- verkehr stark abweichenden Strukturdaten wird das Taxi- und Mietwagengewerbe in diesem Branchen- bericht nicht näher beleuchtet. © 2015 Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/2015 | 5
Sparkassen-Finanzgruppe BranchenReport | WZ 49.3 | Bund
3 Branche in Zahlen
B Rund 6.800 Unternehmen erwirtschaften in der
3.1 Volkswirtschaftliche Kennzahlen
bieten also Bus-Charter, Ausflugsfahrten und Bus-
Personenbeförderung mit Bussen und Bahnen reisen an.1 Zusammen erzielen die Branchenunter-
ca. 22 Mrd. €. nehmen rund 22,5 Mrd. € Umsatz.2
B Öffentliche Unternehmen dominieren den Lini-
ennahverkehr. Laut dem Verband Deutscher Verkehrsunterneh-
B Fahrgastzahlen und Einnahmen im öffentlichen men (VDV) erwirtschafteten die Mitgliedsunterneh-
Personenverkehr steigen. Aber: Vier von fünf men des Verbandes – überwiegend Großbetriebe –
Fahrten entfallen auf den motorisierten Indivi- im Jahr 2014 rund 11,4 Mrd. €, gegenüber dem Vor-
dualverkehr. jahr ein Plus von 3%.
B 99,3% der Nahverkehrsunternehmen sind klei-
ne und mittelständische Unternehmen. Öffentliche Unternehmen dominieren
B Die Umsatzrendite hat sich insgesamt minimal Liniennahverkehr
verschlechtert, die Segmente zeigen eine posi- Gut 80% der Unternehmen im Liniennahverkehr
tive Entwicklung. mit Bussen und Bahnen sind in privater Hand.
B Die Finanzierungsstruktur hat sich verbessert, 16,5% sind öffentliche, 3,2% gemischtwirtschaftli-
die Eigenkapitalquote stieg auf 15,8%. che Unternehmen. Dennoch dominieren die öffent-
lichen Betriebe den Nahverkehr in Deutschland: Sie
3.1 Volkswirtschaftliche Kennzahlen befördern rund 88% der Fahrgäste und nehmen
In der Personenbeförderung mit Bussen und Bah- fast 88% der Beförderungsentgelte ein (Fahrkar-
nen gibt es insgesamt etwas über 6.800 Unterneh- tenerlöse und andere auf die Beförderungsleistung
men. Davon haben rund 2.400 Betriebe ihren bezogene Entgelte wie z.B. Ausgleichszahlungen).
Schwerpunkt im Liniennahverkehr, knapp 4.400 Private Unternehmen beförderten gut 7% der Fahr-
Unternehmen sind in der „Sonstigen Personenbe- gäste und erwirtschafteten rund 9% der Beförde-
förderung im Landverkehr a.n.g.“ tätig, d.h., sie be- rungsentgelte. Auf die gemischtwirtschaftlichen
treiben den Linienfernverkehr mit Omnibussen Unternehmen entfielen knapp 5% der Fahrgäste
oder betätigen sich im sog. Gelegenheitsverkehr, und 3,2% der Einnahmen.3
Die Beschäftigungsstatistik der Bundesagentur für 264.049 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte
Arbeit weist zum Stichtag 30.6.2014 insgesamt im Wirtschaftszweig 49.3 aus. Das sind 1,7% weni-
1 Statistisches Bundesamt, Umsatzsteuerstatistik.
2 Statistisches Bundesamt, Unternehmensregister, Hochrechnung DSGV-BranchenPrognose für 2014.
3 Statistisches Bundesamt: Wirtschaft und Statistik. Februar 2014 (Stand 2012).
© 2015 Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/2015 | 6Sparkassen-Finanzgruppe BranchenReport | WZ 49.3 | Bund
ger als im Vorjahr und entspricht einem Anteil an Marktvolumen wächst stetig
allen sozialversicherungspflichtig Beschäftigten Der öffentliche Personenverkehr ist seit Jahren auf
von 0,9%. Zu den einzelnen Segmenten sind keine dem Wachstumspfad: Sowohl die Fahrgastzahlen
Angaben verfügbar. Zur besseren Vergleichbarkeit als auch die Personenkilometer steigen geringfü-
der Jahre gibt die (B Abbildung 2, S. 6 ) nur die Be- gig, aber stetig: In den vergangenen drei Jahren
schäftigtenzahl der Mitglieder des Branchenver- haben die Fahrgastzahlen um jeweils etwas weniger
bandes VDV wieder. Bereinigt um die Beschäftigten als 1% auf knapp 10,0 Mrd. im Jahr 2013 zugelegt,
des neuen Mitglieds DB Fernverkehr AG sind rund die Personenkilometer nahmen um etwa 1% auf
131.000 Personen bei den VDV-Mitgliedern be- 93,1 Mrd. zu. Dieses Wachstum setzte sich auch im
schäftigt (B Abbildung 2, S. 6 ) . Jahr 2014 weiter fort. Gebremst wurde der Anstieg
zuletzt allerdings durch die GDL-Streiks und den
Gesteigerte Fahrgastzahlen und Einnahmen Sturm „Ela“.
Die Akteure im öffentlichen Nahverkehr konnten
sowohl ihre Fahrgastzahlen als auch ihre Einnah- Nach den vorläufigen Berechnungen des Bundes-
men steigern, und dies bei steigenden Preisen für amtes für Statistik führten die Fahrgäste 2014 rund
die Kunden: Gemäß dem Verbraucherpreisindex 11,1 Mrd. Fahrten mit Bussen und Bahnen im Lini-
sind die Preise für die Personenbeförderung im enverkehr durch, 0,6% mehr als noch 2013. Sowohl
Jahr 2013 gegenüber dem Vorjahr überdurch- an den Beförderungsleistungen (in Personenkilo-
schnittlich um 2,6% gestiegen. meter) als auch an den Fahrgästen haben die öf-
fentlichen Unternehmen den größten Anteil, ge-
Dennoch wird die wirtschaftliche Situation für die folgt von den gemischtwirtschaftlichen Betrieben
öffentlichen Nahverkehrsbetriebe immer schwieri- und an letzter Stelle den privaten Anbietern.
ger. Deutlich höhere Kosten, unter anderem bei Bu-
sanmietungen (+4,5%) und Personal (+1,1%), be- Marktkonsolidierung bei Fernbussen
lasten das Gesamtergebnis und führen dazu, dass Seit dem Fall des Bahnmonopols und der Öffnung
der Kostendeckungsgrad 2013 wie schon im Vor- des Marktes für private Fernbusunternehmen hat
jahr auf 77,1% verharrt (B Abbildung 3, S. 7 ) .4 sich die Zahl der Fernbusfahrten in Deutschland
vervielfacht, auf rund 7.100 pro Woche. Sie verkeh-
Dabei zeigt der finanzielle Aufwand im Vergleich zu ren inzwischen auf 261 Linien (Januar 2013: 143)
den Nettoumsatzerlösen eine unbefriedigende und haben 2014 rund 20 Mio. Reisegäste befördert.
Konstellation: Einem Aufwand von 12,5 Mrd. € ste- Dies entspricht einem Marktvolumen von etwa 420
hen Fahrkartenerlöse im Nahverkehr von lediglich Mio. €.
10,7 Mrd. € gegenüber.5 Die Differenz zahlt die öf-
fentliche Hand durch Zuschüsse.
Abbildung 3:
Ertrags- und Aufwandsentwicklung und Kostendeckungsgrad im ÖPNV (Angaben in Mrd. €)
2000 2005 2010 2012
Nettoumsatzerlöse1) 7,8 8,6 10,0 10,7
Nettoertrag2) 7,6 8,2 9,4 9,7
Aufwand 11,1 11,4 12,2 12,5
Fehlbetrag -3,5 -3,2 -2,8 -2,9
Kostendeckungsgrad in %3) 68,8 72,2 77,1 77,1
1) Erträge, die unmittelbar mit der Fahrgastbeförderung zusammenhängen
2) Erträge gemäß Gewinn- und Verlustrechnung, bereinigt um Erträge mit Verlustausgleichscharakter
3) Relation von Nettoertrag zu Aufwand
Quelle: VDV, aktuellere Angaben nicht verfügbar
4 VDV Pressemitteilung vom 6.2.2014.
5 Die Zahlen beziehen sich auf das Jahr 2012, aktuellere Daten waren nicht verfügbar.
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Aber es hat bereits eine Marktkonsolidierung ein- Im Durchschnitt legt jeder Bundesbürger 15.000
gesetzt. Ende 2014 haben die beiden Top-Player Kilometer im Jahr zurück – davon etwa 11.000 Ki-
MeinFernbus und Flixbus eine Fusion angekündigt. lometer mit dem Auto, 2.000 Kilometer mit öffent-
Falls diese genehmigt wird, vereint der neue Bran- lichen Verkehrsmitteln. Der Rest entfällt auf Fuß-
chenriese rund 75% des Marktvolumens auf sich. wege und Fahrradfahrten. Je nach Bevölkerungs-
Aus dem zuvor geradezu ruinösen Wettbewerb ha- gruppe variieren die zurückgelegten Strecken
ben sich schon einige Anbieter zurückgezogen. stark: Bei Vollzeit-Erwerbstätigen sind es jährlich
Derzeit agieren nur noch 28 Betreiber von klassi- durchschnittlich 21.000 Kilometer, bei Rentnern
schen Städte-Fernbuslinien auf dem deutschen über 75 Jahre gut 5.000 Kilometer. Auch die Wahl
Markt.6 2013 waren es noch 40. Darunter befinden der Verkehrsmittel hängt sowohl von Siedlungs-
sich viele kleine Anbieter. Nach Einschätzung von struktur (ländlich, städtisch) und Angebot an öf-
Marktbeobachtern wird es mittelfristig drei bis vier fentlichen Verkehrsmitteln als auch von persönli-
große Anbieter und eine kleine Anzahl von Nischen- chen Faktoren ab – etwa von Alter, Führerscheinbe-
unternehmen geben. sitz, Erwerbstätigkeit oder Schulpflicht. Vollzeit-Er-
werbstätige legen fast zwei Drittel der Strecken im
Nach Untersuchungen des Deutschen Instituts für Pkw zurück. Schüler nutzen zu zwei Dritteln die Ver-
Wirtschaftsforschung (DIW) liegt die Beförderungs- kehrsmittel des Umweltverbundes (Fußwege, Fahr-
leistung im öffentlichen Personenverkehr zu 90% rad, Busse und Bahnen), Hausfrauen und Rentner
im privaten Bedarf begründet. Dafür geben die zu 60%.8
Haushalte rund 15 Mrd. € im Jahr aus, gut 1% der
gesamten Konsumausgaben. Für Mobilität insge- Fragmentierung
samt wenden die privaten Haushalte etwa 180 Von den 2.326 in der Umsatzsteuerstatistik erfass-
Mrd. € jährlich auf.7 ten Unternehmen im Nahverkehr mit Bussen und
Bahnen (WZ-Code 49.31) sind fast drei Viertel
Das Auto spielt immer noch die Hauptrolle (71,6%) kleine Firmen mit weniger als 1 Mio. € Jah-
Der Anteil des ÖSPV an der gesamten Verkehrsleis- resumsatz, etwas mehr als ein Viertel (27,5%) sind
tung (= Zahl der beförderten Personen multipliziert mittlere Unternehmen und erbringen einen Jahres-
mit der Länge der zurückgelegten Strecken) beträgt umsatz zwischen 1 Mio. und 50 Mio. €. Der Anteil der
7,0%, während der Motorisierte Individualverkehr Großunternehmen (Jahresumsatz über 50 Mio. €)
(MIV) 83,9% abdeckt (B Abbildung 4, S. 8 ) . Dieses beträgt weniger als 1%.
Verhältnis ist seit Jahren nahezu konstant geblie-
ben.
6 Fernbus-Fusion signalisiert Marktstabilisierung, IGES Pressemitteilung vom 9.1.2015.
7 7 DIW-Wochenbericht 24/2012 vom 13.6.2012.
8 Ebenda.
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Die KMU erwirtschaften zusammen aber nur einen haben laut Creditreform10 ein mittleres Ausfallrisi-
Anteil von weniger als 50% am Gesamtumsatz im ko. 2014 wurden für den WZ-Code 49.3 insgesamt
ÖPNV. Mithin konzentrieren sich mehr als 50% des 625 Ausfälle von Unternehmen (Insolvenzverfah-
Branchenumsatzes auf die 20 größten Unterneh- ren, eidesstattliche Versicherungen) ermittelt.
men, die etwa 0,8% aller Branchenbetriebe darstel- Setzt man die Ausfälle ins Verhältnis zur Gesamt-
len. anzahl der Branchenunternehmen, entspricht dies
einem Creditreform-Risiko-Indikator (CRI) von
In der höchsten Umsatzklasse über 250 Mio. € be- 2,04%, der über dem Durchschnittswert aller Bran-
wegen sich nur fünf Unternehmen, die 35,5% des chen in Deutschland (1,86%) liegt. Im Vergleich zu
Branchenumsatzes auf sich vereinen (B Abbildung 5, den Vorjahren hat sich das Ausfallrisiko verringert.
S. 9 ) und (B 11, S. 17 ) .9 Für 2015 rechnet Creditreform mit einem gleich-
bleibenden Risiko von 2,04%. Ebenfalls rückläufig
Insolvenzen ist der CRI der Gesamtwirtschaft, der im Durch-
Unternehmen, die in der Sonstigen Personenbeför- schnitt bei 1,85% liegen soll (B Abbildung 6, S. 9 ) .
derung im Landverkehr tätig sind, WZ-Code 49.3,
9 Statistisches Bundesamt, März 2014, Umsatzsteuerstatistik 2012, aktuellere Zahlen nicht verfügbar.
10 Creditreform Branchencheck 2012 – 2014.
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Am niedrigsten war das Risiko eines Ausfalls für den
3.2 Branchenspezifische Kennzahlen der Sparkassen-Finanzgruppe
bis 50 Mio. € und über 50 Mio. € den größten Ren-
WZ-Code 49.3 im Jahr 2014 in Bremen und im Saar- diteanstieg um 4,5 bzw. 4,4 Prozentpunkte.
land. Dort gab es im Betrachtungszeitraum nur ei-
nen bzw. sechs Ausfälle. Da es sich bei der Personenbeförderung um einen
sehr heterogenen Markt handelt, unterscheiden
Etwas niedriger ist das Ausfallrisiko im Wirtschafts- sich die Werte in den einzelnen Segmenten z.T.
zweig 49.39 „Sonstige Personenbeförderung im deutlich. Die niedrigste Rendite weist das größte
Landverkehr a.n.g.“, wozu vor allem die Unterneh- Segment auf, die Personenbeförderung im Nahver-
men im Ausflugs- und Charter-Busverkehr und im kehr zu Lande (ohne Taxis). Hier ging die Rendite im
Buslinien-Fernverkehr gehören. Hier ermittelte Jahresvergleich um 0,1 Prozentpunkte auf 1,5%
Creditreform 2014 einen CRI von 2,03% und damit nach oben. Dass die Rendite hier so niedrig ist, liegt
ebenfalls ein mittleres Ausfallrisiko. Im Vergleich daran, dass in diesem Bereich vor allem Unterneh-
der Unterklassen weist die Personenbeförderung men tätig sind, die einen öffentlichen Auftrag erfül-
im Nahverkehr ohne Taxis (WZ-Code 49.31) die ge- len müssen. Insofern ist die schwarze Zahl schon als
ringste Insolvenzgefahr mit einem CRI von 1,40% Erfolg zu bewerten. Um 0,2 Prozentpunkte ist die
aus. Dies entspricht einem sehr geringen Ausfallri- Umsatzrendite in der Personenbeförderung im Om-
siko. nibus-Linienfernverkehr gestiegen. Hier erreicht
die Kennziffer 3,2%.
3.2 Branchenspezifische Kennzahlen der
Sparkassen-Finanzgruppe Mit 5,2% ist das Geschäft mit der Personenbeför-
Die Umsatzrendite (inkl. Erträge mit Verlustausg- derung im Omnibus-Gelegenheitsverkehr deutlich
leichscharakter) hat sich in den vergangenen Jah- rentabler. Hier schlug im Berichtsjahr ein weiterer
ren verschlechtert. Sie fiel in der Sonstigen Perso- Anstieg um 0,5 Prozentpunkte positiv zu Buche. Bei
den Unternehmen, die in der Personenbeförderung
nenbeförderung im Landverkehr auf 4,2% (B Abbil-
im Landverkehr a.n.g. tätig sind, erreicht die Um-
dung 7, S. 10 ) .11 2009 lag der Wert noch bei 5,5%.
satzrendite nach einem Plus um 2,2 Prozentpunkte
sogar 8,9%. Das ist in einem Bereich, in dem auch
Grundsätzlich sind die Renditen umso niedriger, je
öffentliche Unternehmen aktiv sind, ein sehr guter
größer die Verkehrsbetriebe sind. Der aktuellen
Wert. Allerdings ist die Kennzahl nur eingeschränkt
Auswertung zufolge ist die Umsatzrendite in den
repräsentativ. Nicht wirklich vergleichbar ist die
Größenklassen bis 12,5 Mio. € Umsatz noch positiv,
Kennziffer der privaten Taxiunternehmen, die sich
während sie bei den Unternehmen mit einem hö-
um 2,7 Prozentpunkte verbesserte und mit 12,3%
heren Umsatz in den negativen Bereich rutscht. Da-
in der Branche herausragt. Die hohe Rendite ist hier
bei verzeichnen die Umsatzgrößenklassen von 12,5
11 Alle Zahlen beziehen sich, wenn nicht anders ausgewiesen, auf die Auswertung der Branchenkennzahlen mit Stand 02/2015
(Bilanzjahr 2013).
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sicherlich aber auch dadurch zu erklären, dass in wesentlichen Teil ihrer Einnahmen aus dem Verkauf
diesem privatwirtschaftlich betriebenen Segment von Fahrscheinen an Privatpersonen. Die Höhe die-
der Unternehmerlohn im Gewinn enthalten ist. ser Tarifeinnahmen ist abhängig von der Zahl und
Struktur der Fahrgäste (Nachfrage) sowie von der
Die gestiegene Rendite in den Segmenten lässt sich Höhe und Struktur der Tarife (Tarifergiebigkeit). Da-
nur zum Teil durch die Entwicklung der Kosten er- bei sind im Hinblick auf das Zahlungsverhalten vor
klären. Während die Preise für Dieselkraftstoff und allem Einzeltickets relevant, die annähernd kosten-
Fahrstrom seit 2013 rückläufig sind, haben vor al- deckend kalkuliert sind. Für Zeitkarten wird dage-
lem die Kosten für Material und Personal angezo- gen aus politischen Gründen eine höhere Rabattie-
gen. rung gewährt, als es betriebswirtschaftlich gerecht-
fertigt ist. Drei Viertel der Fahrten werden mit Zeit-
Im größten Segment, der Personenbeförderung im fahrausweisen unternommen. Das Defizit der Un-
Nahverkehr zu Lande (ohne Taxis), ging die Perso- ternehmen entsteht also überwiegend aus dem An-
nalaufwandsquote um 1,4 Prozentpunkte auf gebot von Zeitkarten. In der Konsequenz ist eine
39,5% nach oben. Die Materialkosten legten um 1,2 öffentliche Kofinanzierung unvermeidlich.12
Prozentpunkte auf 27,8% zu. Damit zeigt dieses
Segment die ungünstigste Kostensituation. Im Ver- Leichten Druck auf der Ertragsseite signalisiert
gleich dazu weisen die Busunternehmen deutlich auch die Cashflow-Rate, die im Berichtsjahr mini-
niedrigere Kosten aus. Besser steht es auch in der mal auf 14,5% sank. Demnach stehen den Unter-
übergeordneten Branche, der Sonstigen Personen- nehmen im Berichtsjahr sowohl im Vergleich zum
beförderung im Landverkehr (WZ-Code 49.3), mit Vorjahr als auch auf Fünfjahressicht weniger finanz-
einer Personalaufwandsquote von 37,0% und einer ielle Mittel aus dem laufenden Umsatzprozess für
Materialaufwandsquote von 5,1%. Dabei haben Investitionen und zur Schuldentilgung zur Verfü-
sich diese beiden wichtigsten Kostenblöcke auch gung.
erhöht, wenn man den gesamten Betrachtungszeit-
raum berücksichtigt. Die Materialaufwandsquote Finanzierungsstruktur
ist in den DSGV-Zahlen im Vergleich zur VDV-Sta- Positiv zu werten ist eine Verbesserung der Finan-
tistik (etwa 42%) möglicherweise deshalb so nied- zierungsstruktur. Die Eigenkapitalquote der in der
rig ausgewiesen, weil die vom DSGV stärker erfass- Sonstigen Personenbeförderung im Landverkehr
ten kleineren Unternehmen den Fahrzeugaufwand tätigen Unternehmen hat sich in den vergangenen
u.U. nicht als Materialaufwand, sondern unter dem Jahren mehr als verdoppelt (B Abbildung 8, S. 12 ) .
Posten „Sonstiger Aufwand“ führen. Auch die Streuungsbreite hat kontinuierlich zuge-
nommen. Dabei hat sich der Zentralwert von 7,6%
Auf der Einnahmenseite schafften die ÖPNV-Unter- im Jahr 2009 auf 15,8% im Berichtsjahr gesteigert.
nehmen eine spürbare Entlastung, da sie im Schnitt Dieser Anstieg ist zwar als positiv zu beurteilen, die
die Erlöse aus der Fahrgastbeförderung steigerten. absolute Höhe der EK-Quote ist jedoch für die sehr
Dies wurde u.a. dadurch möglich, dass viele Busan- kapitalintensive Branche als relativ gering anzuse-
bieter den Einstieg nur noch vorne beim Fahrer er- hen. Sie liegt im Mittelstand allgemein im Median
lauben. Dadurch wurden Schwarzfahrer ausge- bei 22,3%.13 Die niedrige Quote in der Personen-
bremst. beförderung ist jedoch auch darauf zurückzufüh-
ren, dass der Zentralwert über alle Rechtsformen
Erschwerend für die Ertragssituation ist jedoch gebildet wurde. Unter den Personengesellschaften,
grundsätzlich, dass die Unternehmen des Perso- die einen wesentlichen Anteil der betrachteten Un-
nennahverkehrs einen öffentlichen Auftrag wahr- ternehmen ausmachen, weisen branchenübergrei-
nehmen und sich nicht primär am Prinzip der Ge- fend 20,7% ein Eigenkapital von null aus.14
winnmaximierung orientieren. Sie erzielen einen
12 Studie „Neue Wege zu einem attraktiven ÖPNV“, Büro für Verkehrsplanung und Verkehrsforschung, Berlin, 2008.
13 Diagnose Mittelstand 2015, statistischer Anhang, S. 6.
14 Ebenda, S. 29.
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Da die Gesellschafter von Personengesellschaften bezahlen, verbuchen sie in der Regel bereits nach
aber vollständig mit ihrem Privatvermögen haften, 17,9 Tagen die von ihren Kunden eingeforderten
ist die geringe Eigenkapitalquote zu relativieren. Geldeingänge. Durch den Verkauf von Einzeltickets
Insgesamt lässt sich konstatieren, dass die Branche ist allerdings der Bargeldanteil recht hoch. Im Zent-
dem gestiegenen Ertragsrisiko im Allgemeinen ralwert übersteigt die Kreditorenlaufzeit die Debi-
durch eine erhöhte Eigenkapitalquote Rechnung torenlaufzeit um 28,3 Tage. Unter zusätzlicher Be-
trägt. Die Bankverbindlichkeiten sind im Zentral- rücksichtigung der Lagerdauer von 13,7 Tagen hat
wert auf 44,0% im Berichtsjahr zurückgegangen. sich die Pufferzeit zwischen Einnahmen und Aus-
Das ist der niedrigste Wert im Betrachtungszeit- gaben rein rechnerisch gegenüber dem Vorjahr auf
raum und bestätigt den Trend, dass die Unterneh- 14,6 Tage verkürzt (B Abbildung 9, S. 12 ) . Damit las-
men bisher häufig Investitionen zurückgestellt ha- sen sich die Unternehmen ihre Umsätze von Liefer-
ben bzw. Investitionen zunehmend über andere anten teilweise vorfinanzieren. Dies ist allerdings
Quellen als Kredite finanzieren. auch kritisch zu sehen. Denn die Unternehmen ver-
zichten durch die lange Kreditorenlaufzeit auf die
Zahlungsverhalten Inanspruchnahme von Zahlungsvorteilen wie z.B.
Während die Personenbeförderungsbetriebe ihre Skonti.
Rechnungen im Durchschnitt erst nach 46,2 Tagen
© 2015 Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/2015 | 12Sparkassen-Finanzgruppe BranchenReport | WZ 49.3 | Bund Eine im Betrachtungszeitraum nur wenig volatile Anlagendeckung spricht für eine weitgehend sta- bile Unternehmensfinanzierung – wenn auch auf sehr niedrigem Niveau. Im Berichtsjahr beträgt die Kennziffer 51,6%, d.h., es liegt eine Unterdeckung vor (B Abbildung 10, S. 13 ) . Immerhin entspricht dies im Berichtsjahr einem Plus von 6,5 Prozentpunkten und markiert den bisher höchsten Wert. Während sich die kurzfristige Liquidität in früheren Jahren noch spiegelbildlich zur Anlagendeckung verhielt, hat sich die Kennziffer in den letzten vier Jahren des Betrachtungszeitraums fast gleichgerichtet entwi- ckelt. Auch sie schwankte nur wenig um den sehr geringen Wert von 30%. Im Berichtsjahr liegt sie bei 33,4%. Auch dies ist im Betrachtungszeitraum der Höchstwert. © 2015 Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/2015 | 13
Sparkassen-Finanzgruppe BranchenReport | WZ 49.3 | Bund
4 Branchenwettbewerb
B Trotz Liberalisierung existiert im ÖPNV nur we-
4.1 Wettbewerbssituation
Bahnstrom ist darüber hinaus einen Monat vor In-
nig Wettbewerb, aber hoher Kostendruck. krafttreten der Kommission schriftlich zu erläutern.
B Im Buslinienfernverkehr findet bereits eine ers-
te Konsolidierung statt. Im ÖPNV spielen wettbewerbliche Verfahren auf-
B Hauptkonkurrent ist der private Pkw. grund anderer Marktzugangsbedingungen und Or-
B DB Bahn Regio AG ist der größte Anbieter im ganisationsformen eine weniger wichtige Rolle als
Nahverkehr. im SPNV. Beobachter bewerten deshalb die Wett-
bewerbsintensität als eher niedrig. Das ändert sich
4.1 Wettbewerbssituation eventuell, wenn sich die finanzielle Situation der
Seit dem Beginn der Liberalisierung des Verkehrs- öffentlichen Haushalte verschlechtert. Denn dies
marktes in Deutschland entsteht zwar mehr Wett- könnte einerseits zur Aufgabe von unrentablen Be-
bewerb. Dieser betrifft bisher vor allem die Eisen- förderungsangeboten führen, was den Wettbe-
bahn-Märkte, die bis dato von der Deutschen Bahn werbsdruck erhöhen würde. Andererseits würde da-
bedient worden sind, also auch die regionalen Nah- mit eine stärker nach rein wirtschaftlichen Aspek-
verkehre. Die Nahverkehrstochter der Deutschen ten ausgerichtete Vergabepraxis wahrscheinlicher.
Bahn, DB Regio Bahn, befindet sich dort vor allem Und dies wiederum würde den Kostendruck auf die
mit Tochtergesellschaften ausländischer Staats- Unternehmen erhöhen. Da nach und nach große
bahnen im Wettbewerb. Sie berichtete schon in ih- Konzerne auch in die regionalen Märkte drängen,
rem Wettbewerbsbericht 2012 von „intensiver Ri- könnten mittelständisch geprägte Unternehmen
valität um Verkehrsverträge“. Konkurrenten wie verdrängt werden.
Abellio, eine Tochter der holländischen Staatsbahn,
und neue Angreifer wie der britische Verkehrskon- Anders stellt sich die Situation im Buslinienfern-
zern National Express machen ihr schwer zu schaf- verkehr dar. Nach der Liberalisierung zum 1.1.2013
fen. Sollte diese Entwicklung anhalten, kann DB Re- hat auf diesem Markt ein intensiver Wettbewerb
gio den Marktanteil von rund 75% nicht mehr lange begonnen. Inzwischen brechen die Fernbusse wö-
halten. Das Unternehmen wird langfristig wohl chentlich rund 7.100 Mal auf, um mehr als 400 Städ-
mehrere 100 Mio. € Umsatz pro Jahr verlieren.15 te, Regionen und touristische Ziele in Deutschland
im Linienverkehr anzufahren. Der Wettbewerb wur-
Im Dezember 2013 verzichtete die EU-Kommission de bisher vor allem über den Preis ausgetragen.
auf die Eröffnung eines Kartellverfahrens gegen die Doch nach der geplanten Fusion der beiden größ-
Deutsche Bahn, weil das Unternehmen Zugeständ- ten Anbieter MeinFernbus und Flixbus, die vor allem
nisse für eine neue Bahnstrom-Preisgestaltung ge- im Ausland wachsen wollen, und der Entscheidung
macht hatte. Diese sehen unter anderem vor, durch der Deutschen Bahn, das eigene Fernbusangebot
Abschaffung von Rabatten allen Eisenbahnver- auszuweiten, könnte sich der Wettbewerb vom rei-
kehrsunternehmen (EVU) gleiche Konditionen an- nen Preiswettbewerb wegbewegen und sich auch
zubieten und es nicht zum DB-Konzern gehörenden auf die Attraktivität der angebotenen Strecken aus-
Stromanbietern seit dem 1.7.2014 zu ermöglichen, weiten. Andere Wettbewerber sind dagegen ausge-
Bahnstrom anzubieten. Konzernfremde EVUs er- schieden. So hat sich der ADAC zurückgezogen, die
halten 4% ihrer Bahnstromrechnung für das Jahr Deutsche Post fährt mit dem Postbus alleine weiter.
2013 erstattet. Die Zusagen sind zunächst auf fünf Auch der britische Anbieter National Express hat
Jahre befristet und sollen mit mithilfe eines von seinen deutschen Fernbusableger City2City aus
dem Unternehmen zu bezahlenden Treuhänders dem Rennen genommen. Einer der ersten Anbieter,
überwacht werden. Dieser Treuhänder und die DeinBus, hat die drohende Insolvenz überstanden
Kommission müssen ab 2015 jährlich über die Ge- und kann dank eines neuen Kapitalgebers weiter-
schäftszahlen des Vorjahres detailliert informiert machen.
werden. Jede Veränderung der Lieferpreise für
15 Regionalverkehr. Teurer Vorbehalt, Wirtschaftswoche vom 18.6.2013.
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Der zunehmende Konkurrenzdruck zwingt die Bus- Angebote in großen Ausschreibungsverfahren ei-
gesellschaften, sich aber auch über den Komfort nen hohen Aufwand, den kleine und mittelständi-
ihrer Reisebusse zu differenzieren. So verfügt der sche Unternehmen nicht immer leisten können.
typische Fernbus meist über Annehmlichkeiten wie
Klimatisierung, Bordtoilette, kostenfreies WLAN, Neben den gesetzlichen Hindernissen beim Markt-
zurückstellbare Sitze, Leselampen, ein Angebot an zugang sowie jenen, die sich aus der Vergabepraxis
Snacks und Getränken, teilweise ist eine Fahrrad- ergeben, stellt auch der relativ hohe Kapitalbedarf
mitnahme möglich (siehe Kap. 6). eine erhebliche Markteintrittsbarriere dar. So be-
laufen sich die Anschaffungskosten eines Gelenk-
Markteintrittsbarrieren busses mit Dieselantrieb je nach Ausstattung auf
Wer Personenbeförderung gegen Entgelt betrei- einen Betrag zwischen 250.000 und 350.000 €. Mit
ben will, braucht dazu eine Genehmigung nach dem 650.000 € fast doppelt so teuer ist ein umwelt-
Personenbeförderungsgesetz (PBefG). Vorausset- freundlicher Hybrid-Bus.16 Im SPNV sind die An-
zungen sind die Sicherheit und Leistungsfähigkeit schaffungskosten noch höher. Ein S-Bahn-Zug kos-
des Betriebs, die Zuverlässigkeit und fachliche Eig- tet rund 8 Mio. €.17 Seine Beschaffung ist zum Teil
nung des Unternehmers bzw. der verantwortlichen mit Lieferzeiten von zwei bis drei Jahren verbun-
Personen. Außerdem muss das Unternehmen sei- den, da der Gebrauchtfahrzeugmarkt derzeit leer-
nen Sitz in Deutschland haben. gefegt ist. Sollen z.B. in einem Netz mit 5 Mio. Zug-
kilometern 20 Fahrzeugeinheiten eingesetzt wer-
Im Prinzip kann mit der Öffnung der Nahverkehrs- den, beläuft sich die Investitionssumme der Flotte
märkte jedes geeignete Unternehmen eine Geneh- auf 160 Mio. €. Selbst große Unternehmen im staat-
migung für die Durchführung eigenwirtschaftlicher lichen Eigentum können solche Größenordnungen
Verkehre beantragen. Diese kann ihm allerdings vielfach nicht aus dem laufenden Cashflow stem-
nach § 13 PBefG auch versagt werden. So dürfen die men, sondern müssen Fremdkapital aufnehmen
beantragten Verkehre z.B. nicht die „öffentlichen oder Leasing als Alternative nutzen.
Verkehrsinteressen beeinträchtigen“. Dies wäre
unter Umständen der Fall, wenn der beantragte Ver- Auf ein Erschwernis beim Markteintritt von Fern-
kehr mit vorhandenen Verkehrsmitteln oder durch bussen weist der Bundesverband Deutscher Omni-
das angestammte Unternehmen bereits befriedi- busunternehmer (BDO) hin: Noch fehlen in vielen
gend bedient wird oder dieser nach einer gewissen Städten angemessene Fernbus-Haltestellen mit
Übergangsfrist auch vom vorhandenen Unterneh- guter Infrastruktur und einer reibungslosen Anbin-
men durchgeführt werden könnte. dung an die ÖPNV-Netze. Teilweise stoßen die Städ-
te und Kommunen auch an ihre Kapazitätsgrenzen,
Daraus ergibt sich eine Art Bestandsschutz für Alt- weil die Zahl der Fernbusse so stark gestiegen ist.
Unternehmen, der für neu in den Markt drängende Die Kosten für den Ausbau der Haltestellen sollen
Unternehmen ein Hindernis darstellt. Auch die Ver- die Kommunen tragen. Doch hier fehlt neben dem
gabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen Geld vielfach auch noch der politische Wille, um vor
kann den Markteintritt behindern, obwohl diese in allem Start-Ups den Weg zu ebnen. Dabei könnten
der Regel nach EU-Recht ausgeschrieben werden gerade strukturschwache Städte und Kommunen
müssen. Unter bestimmten Bedingungen können von der Liberalisierung profitieren.
die Aufträge aber auch direkt vergeben werden. Das
PBefG sowie die EG-Verordnung 1370/2007 schrei- Zulieferer
ben vor, dass mittelständische Interessen „ange- Zu den Hauptzulieferern der Branche zählen Nutz-
messen zu berücksichtigen“ sind. So müssen nach fahrzeughersteller inklusive Zubehör, für Schienen-
Möglichkeit auch Teilleistungen ausgeschrieben verkehrsunternehmen (z.B. Betreiber von S- und
werden. Anderenfalls könnten Unternehmen aus- Straßenbahnen) außerdem Hersteller und Dienst-
geschlossen sein, deren Leistungsfähigkeit nicht leister im Bereich Bahninfrastruktur. Außerdem
ausreicht, falls eine ausgeschriebene Beförde- sind Dienstleistungen im Bereich Instandhaltung
rungsleistung sehr umfangreich ist. Auch erfordern und Reparatur wichtig.
16 Westdeutsche Allgemeine Zeitung vom 20.12.2011.
17 WettbewerberReport Eisenbahn 2010/2011.
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Für Busunternehmen und Schienenverkehrsunter- kehr (MIV), der den Vorteil der größeren Flexibilität
4.2 Bedeutende Unternehmen
nehmen ergeben sich jeweils unterschiedliche Ab- gegenüber dem ÖPNV bietet. Diesen Vorteil gegen-
hängigkeiten. über Bussen und Bahnen bietet auch die Taxi-Nut-
zung. Hinzu kommen zunehmend Carsharing-An-
So werden in Deutschland 355 Hersteller von Kraft- gebote. Neue Anbieter in Ballungsgebieten ermög-
wagen und -motoren (WZ-Code 29.10) gezählt. Da- lichen, Pkws stunden- oder minutenweise zu nut-
bei handelt es sich nicht ausschließlich um Herstel- zen und am Ziel einfach abzustellen, ohne weitere
ler von Omnibussen. In der Branche Schienenfahr- Verpflichtung. Dabei wird nur für die tatsächliche
zeugbau (WZ-Code 30.20) nennt die Unterneh- Nutzung gezahlt. Daneben gibt es im nichtmotori-
mensstatistik 128 Unternehmen in Deutschland. sierten Bereich ebenfalls verschiedene Angebote,
Darin sind auch Werksüberholung und Umbau von vor allem Miet-Fahrräder.
Schienenfahrzeugen inbegriffen.
Auch im Fernverkehr steht der öffentliche Perso-
Für Busunternehmen sind ferner Reifenhersteller nenverkehr in erster Linie im Wettbewerb mit dem
bedeutsam sowie Unternehmen, die schwerpunkt- MIV. Die Fernbuslinien konkurrieren nicht nur mit
mäßig die Instandhaltung und Reparatur von Kfz den privat verfügbaren Pkws, sondern auch mit Mit-
über 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht anbie- fahrzentralen. Darüber hinaus stehen für Fernver-
ten. Größere Busunternehmen halten auch eigene bindungen Eisenbahnen und innerdeutsche Flüge
Werkstätten für die Wartung und Reparatur vor. zur Verfügung. Ähnliches gilt für den Ausflugsver-
kehr mit Bussen, der aber – je nach Angebot – sich
Nachgelagerte Branchen/Abnehmer stärker am konkreten Bedarf orientiert als der Lini-
Für Verkehrsleistungen im ÖPNV sind öffentliche enverkehr.
Aufgabenträger bzw. Verkehrsverbünde die Haupt-
abnehmer. Die Abhängigkeit ist aufgrund der spe- 4.2 Bedeutende Unternehmen
ziellen Marktbedingungen sehr hoch. Je speziali- Zu den größten Unternehmen im öffentlichen Per-
sierter die geforderte Leistung, desto größer ist die sonenverkehr in Deutschland gehören ausschließ-
Abhängigkeit. Das gilt beispielsweise, wenn der lich öffentliche Betriebe bzw. ehemalige Staatsun-
Auftraggeber bestimmte Fahrzeuge und/oder Aus- ternehmen. Darunter befinden sich gewachsene
stattungen fordert, die evtl. nicht oder nur mit gro- Verkehrsverbünde, die ausschließlich regional ak-
ßem Aufwand für andere Aufträge eingesetzt wer- tiv sind, sowie Tochterunternehmen ausländischer
den können. Staatsbahnen, die deutschlandweit agieren.
Busunternehmen im Gelegenheitsverkehr Der größte Anbieter im ÖPNV ist die Nahverkehrs-
(49.39.2) erbringen auch Leistungen für Reisever- tochter der Deutschen Bahn, DB Bahn Regio. Mit
anstalter. Die Abhängigkeit ist nicht als hoch zu be- weitem Abstand beim Umsatz folgen die beiden
zeichnen. Dabei stehen knapp 4.000 Busunterneh- größten öffentlichen Verkehrsunternehmen: die
men 3.083 Reiseveranstaltern (WZ-Code 79.12.0) Berliner Verkehrsbetriebe und der Hamburger
gegenüber. Wie viele Reiseveranstalter Busreisen Verkehrsverbund.
anbieten, lässt sich durch die Statistik nicht fest-
stellen. Andererseits treten viele Busunternehmen Eine Sonderrolle nimmt der Verkehrsverbund
auch selbst als Reiseveranstalter auf. Rhein-Ruhr (VRR) in Nordrhein-Westfalen ein. Als
Anstalt öffentlichen Rechts fungiert er als Aufga-
Ersatzprodukte benträger für den ÖPNV und zählt zu den größten
Im Wettbewerb zwischen den Verkehrssystemen Verkehrsverbünden in Deutschland. In der (B Abbil-
(intermodaler Wettbewerb) konkurriert der ÖPNV dung 11, S. 17 ) erscheint er dennoch nicht, weil über
insbesondere mit dem motorisierten Individualver- den Gesamtumsatz keine Daten vorliegen.
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Abbildung 11:
Die größten Verkehrsunternehmen und -verbünde in Deutschland
- 2013 -
Umsatz
Unternehmen Bemerkungen
in Mio. €
DB Regio 8.839,0 Schienenpersonennahverkehr sowie Straßenpersonennahverkehr mit Bussen,
36.878 Mitarbeiter
Berliner Verkehrsbetriebe 740,8 Anstalt öffentlichen Rechts, 12.906 Mitarbeiter
BVG1)
Hamburger Verkehrsverbund 726,2 Managt den ÖPNV im Raum Hamburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen mit ins-
gesamt 30 Verkehrsunternehmen, 4.300 Mitarbeiter
Veolia Verkehr 577,0 Unternehmen der französischen Transdev-Gruppe, in Deutschland 45 Tochterun-
ternehmen, 5.352 Mitarbeiter
Netinera 408,0 Tochter der italienischen Staatsbahn FS, 3.635 Mitarbeiter
Münchener Verkehrsgesell- 444,4 Tochterunternehmen der Stadwerke München, 3.065 Mitarbeiter
schaft MVG Netinera
BeNEX 514,3 Tochter der Hamburger Hochbahn AG, Beteiligung an 5 Schienen- und 3 Busunter-
nehmen, vor allem in Nord- und Ostdeutschland, Bayern, Hessen. Umsatz = Summe
Holding und Umsätze der Beteiligungsgesellschaften, 2.028 Mitarbeiter
Stuttgarter Straßenbahnen 275,3 Beteiligungsunternehmen der Stadt Stuttgart, 3.000 Mitarbeiter
AG SSB
Kölner Verkehrsbetriebe AG 240,1 10% Stadt Köln, 90% Stadtwerke Köln, 3.238 Mitarbeiter
Rheinbahn AG 209,4 Beteiligungsunternehmen der Stadt Düsseldorf bzw. Holding Stadt Düsseldorf,
2.875 Mitarbeiter
Hessische Landesbahn HLB 156,0 100%ige Tochter des Landes Hessen, 1.018 Mitarbeiter
Albtal Verkehrsgesellschaft 237,8 100%ige Tochter der Stadt Karlsruhe, 735 Mitarbeiter
AVG
Keolis 60,0 „Eurobahn“, Tochter der französischen Keolis-Gruppe, in 9 Ländern weltweit tätig,
350 Mitarbeiter in Deutschland
1) Umsatzerlöse in Deutschland nach Unternehmensangaben
IGES hat ein Ranking der Fernbusanbieter (B Ab- und IC Bus eigene Liniennetze aufgebaut, die in die
bildung 12, S. 17 ) erstellt, das von zwei Start-Ups an- Fahrpläne der Bahn integriert sind. Bis Ende 2016
geführt wird. Die Deutsche Bahn AG, die schon vor will der Staatskonzern die Zahl der Fernbusverbin-
der Liberalisierung des Marktes Fernbusse betrei- dungen vervierfachen. Aktuell schätzen die IGES-
ben durfte, hat unter dem Namen Berlin Linien Bus Experten den Marktanteil der DB AG auf 9%.
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5 Rahmenbedingungen
B Das PBefG regelt den Marktzugang und die Be- Im April 2014 hat die Bundesregierung einen Ge-
dingungen. setzesentwurf zur Erneuerbare-Energien-Novelle
B Die Finanzierung durch Bundesmittel ist rück- (EEG) verabschiedet, nach dem auch die Schienen-
läufig. bahnen mit einem Jahresverbrauch von bis zu zwei
B Steigende Kosten entstehen durch Energie und Gigawattstunden künftig die Ökostrom-Umlage
geänderte Standards. zahlen sollen, was auf Kritik des Branchenverban-
B Die Nachfrageveränderung ist durch den demo- des VDV stößt. Die Deutsche Bahn als größter deut-
grafischen Wandel bedingt. scher Stromverbraucher wird voraussichtlich in Zu-
B Die konjunkturelle Entwicklung beeinflusst den kunft 20% der Umlage zahlen müssen. Der Geset-
ÖPNV kaum. zesentwurf würde die Schienenbahnen in Deutsch-
land nach VDV-Berechnungen mit Mehrkosten von
Der rechtliche Rahmen für die öffentliche Perso- 70 Mio. € pro Jahr belasten, heißt es. Die Betreiber
nenbeförderung wird vor allem durch das Perso- zahlen bereits jährlich rund 150 Mio. € an EEG-Um-
nenbeförderungsgesetz (PBefG) gesetzt, das An- lage, da nur der Fahrstrom dem ermäßigten Satz
fang 2013 in einer novellierten Fassung in Kraft ge- unterliegt. Darin – so der VDV – seien die Entlas-
treten ist. Es regelt den Marktzugang (siehe Kap. 4 tungen für kleinere Unternehmen in einer Größen-
Branchenwettbewerb/Markteintrittsbarrieren) so- ordnung von etwa 3 Mio. € bereits berücksichtigt.
wie die Bedingungen der Personenbeförderung. Zusätzlich drohen den Schienenbahnen und den
Für sog. eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen Gebietskörperschaften weitere Kosten in bislang
können Unternehmen Genehmigungen beantra- unbekannter Höhe, wenn die Begünstigung für die
gen. Gemeinwirtschaftliche Verkehre müssen in der sog. Eigenstromerzeugung gekürzt oder gänzlich
Regel ausgeschrieben, können aber unter be- entfallen würde.
stimmten Bedingungen auch direkt vergeben wer-
den. Im Vergabeverfahren muss das wirtschaft- Finanzierung durch die öffentliche Hand
lichste Angebot den Zuschlag bekommen. Neben den Umsätzen, die die Verkehrsunterneh-
men aus Fahrschein- und Trägerentgelten erwirt-
Für die Marktteilnehmer sind die Ausschreibungen schaften, sowie den umsatzrelevanten Ausgleichs-
oft eine Herausforderung, da der finanzielle und zahlungen, erhalten die Firmen in der Regel weitere
personelle Aufwand zur Kalkulation eines betriebs- finanzielle Unterstützung der öffentlichen Hand.
wirtschaftlich sinnvollen Angebotes sehr hoch ist. Insbesondere handelt es sich hierbei um zweckge-
Nach Informationen von Branchenkennern werden bundene Zuwendungen aus dem Gemeindefinan-
die Ausschreibungen auch komplexer, da sich die zierungsgesetz und den Regionalisierungsmit-
Bedingungen von Bestellerorganisation zu Bestel- teln gemäß Regionalisierungsgesetz (RegG) für die
lerorganisation unterscheiden. Beschaffung von Fahrzeugen und andere Investiti-
onen in die Verbesserung des ÖPNV. Jährlich wer-
Die Verträge mit den privaten Verkehrsdienstleis- den rund 7,0 Mrd. € an die Länder verteilt. Diese
tern können dabei unterschiedlich gestaltet sein: Regionalisierungsmittel werden mit 1,5% jährlich
Beim Bruttovertrag tritt das Verkehrsunternehmen dynamisiert.18 Nach dem Beschluss der Länderver-
als Subunternehmer des Aufgabenträgers auf und kehrsminister sollen die Regionalisierungsmittel
trägt kein aus dem Ticketverkauf resultierendes für 2015 auf 8,5 Mrd. € erhöht werden. Die Dynami-
wirtschaftliches Risiko. Beim Nettovertrag verkauft sierung dieser Mittel soll auf 2,8% steigen. Ein ent-
dagegen das Verkehrsunternehmen in eigenem Na- sprechender Gesetzesentwurf des Bundes steht
men und auf eigenes Risiko Fahrkarten. Diese Ein- aber noch aus. Darüber hinaus erhalten die Länder
nahmen sind dann Teil seines Umsatzes. Dazu kom- aus dem Haushalt des Bundes Kompensationszah-
men von den Aufgabenträgern sog. Bestellerent- lungen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse
gelte, die meist als monatliche Abschlagszahlun- in den Gemeinden in Höhe von ca. 1,33 Mrd. € jähr-
gen entrichtet werden. lich (zunächst bis Ende 2013) nach dem Entflech-
18 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 2013.
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tungsgesetz und weitere Zahlungen von 333 Mio. € und in der Betriebshofleitung. Die Weiterbildungs-
jährlich (Übergangsregelung bis 2019) nach Maß- maßnahmen sind überwiegend berufsbegleitend
gabe des sog. „Bundesprogramms“ gem. § 6 Abs. 1 organisiert und enden mit der IHK-Prüfung. Der Ab-
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). schluss ist in seiner Wertigkeit einem Bachelorab-
schluss gleichgesetzt.
Diese Mittel seien nicht nur seit Jahren objektiv zu
gering, sondern die Programme wie das GVFG auch Mit dem BGG sind die Aufgabenträger verpflichtet
vielfach überzeichnet, kritisiert der Branchenver- worden, Barrierefreiheit möglichst weitreichend
band VDV. Den Verkehrsunternehmen fehle jegli- zu berücksichtigen. Finanzhilfen des Bundes nach
che Planungssicherheit, um den barrierefreien Aus- dem GVFG werden im Rahmen des Bundespro-
bau von Haltestellen, die Neuanschaffung von Fahr- gramms nur für barrierefreie Vorhaben gewährt.19
zeugen oder die Sanierung der bestehenden Infra-
strukturen zu kalkulieren. Fachkräftemangel
Die Busbranche leidet unter einem Mangel an qua-
Geänderte Standards lifiziertem Fahrpersonal. Nach Informationen des
Für Lkws und Busse ist seit 2008 die Abgasnorm Branchenverbandes BDO gestaltet sich die Suche
Euro V für Neufahrzeuge verbindlich. Um die Feinst- nach geeignetem Fahrpersonal bereits jetzt zuneh-
aubbelastung durch Dieselfahrzeuge zu reduzie- mend schwieriger. Das Durchschnittsalter von Bus-
ren, werden seit 2008 Umweltzonen in deutschen fahrern liegt derzeit bei etwa 45 Jahren. In den
Städten eingerichtet. Sie schränken die Zufahrt für nächsten Jahren wird ein großer Teil von ihnen in
Dieselfahrzeuge je nach Schadstoffklasse ein. Im den Ruhestand gehen, ohne dass genügend junge
Januar 2013 haben viele Städte bereits Stufe 3 ein- Busfahrer nachrücken.20
geführt, d.h., dass nur Fahrzeuge mit besonders ge-
ringem Schadstoffausstoß in die Umweltzone ein- Demografischer Wandel
fahren dürfen. Ältere Fahrzeuge sind damit ausge- Der demografische Wandel macht sich bereits be-
schlossen, es sei denn, sie lassen sich entspre- merkbar, indem besonders die Zahl der Schüler
chend umrüsten. Die Verschärfung der Umweltzo- sinkt. In einigen Städten werden Schulen geschlos-
nen trifft besonders auch Busunternehmen, die sen und zusammengefasst – mit Auswirkungen
Städtereisen anbieten bzw. Städteverbindungen auch auf den Schulbusverkehr.
bedienen.
Zugleich sind Wanderungsbewegungen vom Land
Sicherheitsgurte in Reisebussen sind seit 1999 in die Stadt und vom Osten in den Westen festzu-
Pflicht, seit 2013 Fahrer-Assistenzsysteme für neue stellen. Die Nachfrage nach öffentlichem Personen-
Baureihen, ab 2015 für bestehende Baureihen. nahverkehr sinkt in den entsprechenden Regionen
und es wird schwieriger, Angebote aufrechtzuer-
EU-Vorschriften verpflichten Busunternehmen halten.
und ihre Fahrer zur Einhaltung von Pausen und Min-
destruhezeiten. Die berufliche Qualifizierung der Branchenentwicklung in der Konjunktur
Busfahrer ist im Berufskraftfahrer-Qualifikations- Generell sind die Branchenumsätze relativ unab-
Gesetz geregelt. hängig von der konjunkturellen Entwicklung. Indi-
rekt lässt sich über die Entwicklung der Zahl der Er-
Das Berufsbild geprüfter Verkehrsfachwirt wurde werbstätigen ein gewisser Zusammenhang entde-
gründlich modernisiert, um die Absolventen besser cken, da Berufstätige eine große Zielgruppe des
auf die gestiegenen Anforderungen im ÖSPV vor- ÖPNV darstellen. 2013 nahm denn auch die Zahl der
zubereiten. Mitte 2014 starteten die ersten Lehr- Erwerbstätigen um 0,6% gegenüber 2012 zu, die
gänge für die neue Generation dieser Aufstiegsfort- Fahrgastzahlen erhöhten sich parallel um 0,8%,
bildung. Typische Einsatzfelder liegen in der Be- während das BIP um 2,2% stieg. 2014 zeigte sich
triebsleitung, in der Personal- und Fahrzeugdispo- ein ähnliches Bild: BIP: +3,4%, Zahl der Erwerbstä-
sition, im Strecken- und Leitstellenmanagement tigen: +0,6%, Fahrgastzahlen: +0,6%. Insbesonde-
19 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 2012.
20 BDO-Konjunkturumfrage 2012/2013.
© 2015 Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/2015 | 19Sie können auch lesen
