U rf - Radverkehrsstrategie Teilkonzept Radverkehr und Verkehrssicherheit Masterplan Mobilität Dortmund 2030 - Nordstadtblogger
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E
Radverkehrsstrategie
Teilkonzept Radverkehr und Verkehrssicherheit
Masterplan Mobilität Dortmund 2030
Stadt Dortmund
Stadtplanungs- und
Bauordnungsamt
3
Inhalt
u r f 1.
2.
Gemeinsam auf dem Weg zur Fahrradstadt
Aufsteigen - Hier steht Dortmund (noch) 7
5
t w
3. Ziele setzen - Dortmund wird Fahrradstadt 13
n
4. Geschwindigkeit aufnehmen - in allen Bereichen 15
E 4.1
4.2
4.3
Ein Radverkehrsnetz in hoher Qualität schaffen
Radfahren in Dortmund sicherer machen 21
Fahrradparken umfassend ausbauen 25
15
4.4 Inter- und Multimodalität fördern 30
4.5 Chancen durch Lastenräder als Standortfaktoren nutzen 33
4.6 Radtourismus und Radsport 36
4.7 Potenziale der Digitalisierung nutzen 38
4.8 Kommunikation verbessern und Verhalten ändern 40
5. Ausdauer beweisen - erfolgreich ins Ziel kommen 43
5.1 Organisation und Finanzierung 43
5.2 Schwerpunkte setzen und Erfolg messen 45
Abbildungsverzeichnis 47
Tabellenverzeichnis 47
IMPRESSUM
Herausgeberin:
Stadt Dortmund
Stadtplanungs- und Bauordnungsamt
Redaktion:
Planersocietät und Stadt Dortmund unter beratender Mitarbeit des
projektbegleitenden Arbeitskreises zum Masterplan Mobilität 2030
Kommunikationskonzept, Layout und Satz:
Planersocietät
Dezember 2021
Titelbild: Sebastian Hopp
4 5
1. Gemeinsam auf dem Weg zur Fahrradstadt
Dortmund will Fahrradstadt werden! beschlossen hat (Ziel: Fahrradstadt Dortmund).
Der Radverkehr hat in den vergangenen Jahren Auf dem Weg zur Fahrradstadt Dortmund gibt es
sichtbar zugenommen. Das bestätigen auch die noch zahlreiche Herausforderungen zu meistern.
Ergebnisse der Mobilitätsbefragung aus dem Dazu sind tiefgreifende Verbesserungen für ein
Jahr 2019. Dem Radverkehr kommt mit Bussen attraktives Fahrradfahren anzustoßen und umzu-
und Bahnen eine zentrale Bedeutung bei der Ge- setzen.
staltung der Verkehrswende zu. Radfahren macht
mobil, ist kostengünstig, leise, umwelt- und Die Radverkehrsstrategie wurde als Teil des
klimafreundlich und trägt zu mehr Lebensquali- Teilkonzeptes Radverkehr und Verkehrssicherheit
tät in der Stadt bei. Mehr Radfahrten bedeuten gemeinsam mit den anderen Teilkonzepten des
auch weniger Autofahrten und weniger verkehrs- Masterplans erarbeitet (Teilkonzept Fußverkehr
bedingte Luftschadstoffe und Lärm. und Barrierefreiheit, Teilkonzept Radverkehr und
Verkehrssicherheit, Teilkonzept Ruhender Verkehr
Deshalb möchte Dortmund den Radverkehr und Öffentlicher Raum) und vom Arbeitskreis
weiter stärken. Dies ist eines der Ziele des Masterplan Mobilität begleitet. Die Strategie
Zielkonzeptes des Masterplans Mobilität 2030, Radverkehr stellt die zentrale Leitlinie für die
das im März 2018 vom Rat der Stadt Dortmund Entwicklung des Radverkehrs für die nächsten
beschlossen wurde. Bis zum Jahr 2030 soll der zehn Jahre dar und soll weiterhin dazu beitragen,
Radverkehrsanteil von 10 % auf 20 % verdop- durch Förderung des Radverkehrs die Lebensqua-
pelt werden, wie der Rat im Dezember 2019 lität in der Stadt zu verbessern.
Abbildung 1: Ablauf - Masterplanprozess
Öffentliche
Stufe I: Dialogveranstaltung
Masterplan Mobilität 2030
Leitbild und Zielkonzept
Arbeitskreis Masterplan Mobilität
Stufe II: Ratsbeschluss
März 2018
Teilkonzepte: Fortführung in Schwerpunktthemen
Maß- Fußverkehr Radverkehr Ruhender
Elektro- nahmen zur und und Verkehr und
Mobilität Luftrein- Barriere- Verkehrs- öffentlicher
haltung freiheit sicherheit Raum ...
Umsetzung und Evaluation
Darstellung: Planersocietät; Quelle: Planersocietät/ Stadt Dortmund
6 7
2. Aufsteigen - Hier steht Dortmund (noch)
Großes Potenzial und hohe Erwartungen an ten Bewusstseins für die vorhandenen Defizite Der Radverkehr bleibt derzeit in Dortmund noch Abbildung 3: Einschätzung der Bürger*innen zu
den Radverkehr und die zukünftigen Potenziale im Radverkehr. weit unter seinen Möglichkeiten. Die Gründe den Bedingungen für das Radfahren in Dortmund
Viele Gründe sprechen für den Radverkehr. Zu- Darin vereint sich die Forderung nach mehr und hierfür sind vielfältig. Die Bedingungen für den
dem gibt es einen hohen Handlungsdruck und besserer Radverkehrsförderung in Dortmund. Radverkehr in Dortmund werden im Durchschnitt
eine hohe Erwartungshaltung der Bevölkerung. mit der Schulnote 4,0 bewertet (Mobilitätsbefra- 1%
Dies zeigte sich auch darin, dass im Juni 2019 Gelingen kann dies nur, wenn integriert gedacht, gung 2019). Nur ein gutes Drittel der Befragten 9% 9%
die Initiative „Aufbruch Fahrrad Dortmund“ eine geplant und umgesetzt wird. Der Radverkehr gab Dortmund eine befriedigende oder bessere
Unterschriftenliste mit NRW-weit über 200.000 wird als System verstanden und gestärkt. Denn Note im Radverkehr. Dabei sind die Unterschie-
Unterschriften eingereicht hat. Davon kamen al- eine erfolgreiche Förderung des Radverkehrs ge- de zwischen den Stadtbezirken relativ gering
lein 30.000 aus Dortmund, bezogen auf die Ein- lingt nur, wenn unterschiedliche Handlungsfelder (Huckarde und Scharnhorst 3,8, Brackel 4,2).
wohnerzahl, so viele wie in keiner anderen Stadt. – vom Fahrradparken über sichere und attraktive 2013 lag die Bewertung im Mittel noch bei 3,2. 28 % 26 %
Auch die monatlich stattfindenden Radausfahr- Radwege bis hin zum zusammenhängenden Rad- Der Handlungsdruck und auch die gestiegene
ten unter dem Titel „Critical Mass“, als auch verkehrsnetz – und Zuständigkeitsbereichen – Erwartung der Radfahrenden werden in dieser
die regelmäßig stattfindende „Kidical Mass“, von Bürger*innen bis Politik – zusammengeführt Bewertung deutlich.
also Rad-Demonstrationen speziell für Eltern mit werden.
Kindern, sind deutliches Zeichen eines geschärf- Viele Menschen fahren Rad in Dortmund –
Das Potenzial ist noch nicht ausgeschöpft 27 %
Der Radverkehrsanteil an den Wegen der Dort-
munder*innen lag 2019 bei 10,1 %. Dies ist zwar
Abbildung 2: Still-Leben Ruhrschnellweg - Radverkehr auf der A40
eine bedeutende Steigerung gegenüber den Sehr gut Ausreichend
6,4 %, die 2013 erreicht wurden, liegt aber noch
Gut Mangelhaft
deutlich hinter dem im Masterplan Mobilität von
2004 für 2015 gesetzten Zielwert (12 %) und Befriedigend Ungenügend
hinter den Werten anderer Großstädte wie Köln Darstellung: Planersocietät; Quelle: Mobilitätsbefragung
und München zurück. Dortmund 2019
Das Radfahren ist wegen der Dichte an Zielen
und den dadurch bedingten kurzen Wegen vor
allem in den dicht besiedelten Innenstadtbezir-
ken attraktiv. Dort macht der Radverkehrsanteil
aktuell ca. 20 % an allen Wegen der Wohnbe- Abbildung 4: Radverkehrsanteil am Modal Split
völkerung aus (Innenstadt West) (siehe Abbildung im Vergleich
5). In den Außenbezirken ist der Radverkehr
weniger präsent. In Huckarde werden z. B. nur Deutschland (2018) 11 %
ca. 5 % und in Eving weniger als 7 % aller Wege
Dortmund (2013) 6%
mit dem Fahrrad zurückgelegt. Eine signifikante
Auswirkung der bewegteren Topographie in den Dortmund (2019) 10 %
südlichen Stadtbezirken Hörde und Hombruch ist
nicht zu erkennen. Bochum (2018) 7%
41 % aller Dortmunder*innen fahren nie oder Essen (2019) 7%
fast nie Rad. Eine geringe Radnutzung ist vor
Darstellung: Planersocietät 2010 allem bei Haushalten mit Migrationshintergrund Karlsruhe (2012) 25 %
und bei älteren Personen über 65 Jahre zu erken-
Köln (2017) 19 %
nen. Darüber hinaus besitzen 27 % der Dortmun-
der Haushalte kein Fahrrad (Vergleichswert für
Leipzig (2015) 17 %
Deutschland: 22 %). Dies stellt eine deutliche
Verbesserung zur Befragung 2013 dar, bei der Darstellung: Planersocietät; Quelle: Mobilitätsbefragung
37 % der Befragten angaben, über kein Fahrrad Dortmund 2019
8 9
zu verfügen. Die Ausstattung mit Pedelecs und/ Nutzungshemmnisse – Warum wird das Unsicherer als in anderen Städten ist das Rad- Abbildung 6: Hinderungsgründe gegen das Rad-
oder E-Bikes liegt mit 13 % der Haushalte, die ein Fahrrad nicht genutzt? fahren in Dortmund nicht grundsätzlich, vielmehr fahren
oder mehr elektrisch unterstütztes Fahrrad be- Doch warum wird das Fahrrad in Dortmund nicht liegt Dortmund, je nach Indikator, im Mittelfeld
sitzen im Bundesdurchschnitt von Ende 2020. noch häufiger genutzt? Warum fahren 41 % der bzw. sogar unter dem Durchschnitt. Bei dem
Menschen in Dortmund nie oder fast nie Fahrrad angestrebten zunehmenden Radverkehrsanteil Ich nutze
Etwa die Hälfte aller Wege mit dem Fahrrad ist und warum bewerten sie das Fahrradfahren heute ist allerdings auch mit einer Steigerung der Un- das Rad
unter 3 km lang, rund 90 % der Wege mit dem mit der Schulnote 4,0 deutlich schlechter als noch fälle im Radverkehr zu rechnen, die präventives Sonstiges
Fahrrad enden nach spätestens 8 km. Das Fahrrad 2013 (Schulnote 3,2)? Handeln erfordert. (Siehe Strategie Verkehrs-
ist (noch) ein Verkehrsmittel für die Kurzstrecke. sicherheit) Zu Zu
Gleichzeitig werden sehr viele kurze Fahrten noch Besonders die empfundene Gefahr und das Feh- anstrengend wenig
mit dem Auto oder motorisierten Zweirad unter- len von Radwegen, die zusammen zwei Fünftel Radverkehrsförderung im Konfliktfeld der Radwege
nommen. Knapp ein Viertel der Wege im MIV der genannten Hinderungsgründe ausmachen Straßenraumaufteilung
enden bereits nach 3 km, etwa die Hälfte nach sind ein deutlicher Hinweis auf Mängel am Rad- Über die Frage der Notwendigkeit der verstärkten Ziel ist
6 km. Hier besteht ein erhebliches Verlagerungs- verkehrsnetz (siehe Abbildung 6). Bestehende Radverkehrsförderung herrscht weitest gehen- zu weit
potenzial hin zum Radverkehr. Wege und Führungen für den Radverkehr werden der Konsens. Die Vorstellungen für die konkrete Gefährlich
als nicht sicher wahrgenommen und zu viele Stra- Umsetzung gehen jedoch teilweise weit ausein-
ßen verfügen über keine Radwege oder sichere ander. Die vom Rat der Stadt mit großer Mehrheit
Führungen für den Radverkehr. Auffällig ist der (Einstimmigkeit der großen Fraktionen, lediglich
hohe Anteil an unter 18-Jährigen, die das Rad- gegen die Stimmen der AFD, NPD, Die Rechte bei Darstellung: Planersocietät; Quelle: Mobilitätsbefragung
fahren als gefährlich angeben, was die mangeln- Enthaltung von FDP, Bürgerliste) beschlossene Dortmund 2019
Abbildung 5: Radverkehrsanteil am Modal Split in de Familienfreundlichkeit des Radverkehrsnetzes Vorlage zur Fahrradstadt Dortmund (Drucksache
den Stadtteilen und Nutzbarkeit für Menschen aller Altersklassen Nr. 15619-19) greift das Thema auf und formuliert viele separate Radwege und Gehwege ent-
unterstreicht. Es ist zu hoffen, dass die heute klar, wie Radverkehrsanlagen aussehen sollen standen, während gleichzeitig viele Straßen
Dortmund (Gesamt) schon hohe Nutzung von Pedelecs weiter ansteigt und wie eine Flächenumverteilung gelingen kann. mit Schutzstreifen oder Radfahrstreifen für den
und die Hinderungsgründe „Ziel zu weit weg“ Die Streitfrage nach der gerechten Verteilung des Radverkehr attraktiver gemacht wurden. Durch
Innenstadt-Nord und „anstrengend“, die fast ein Drittel der Hinde- Straßenraums zeigt die erheblichen Interessen- die Integration in das Wegweisungsnetz des
Innenstadt-Ost rungsgründe ausmachen deutlich abschwächt. und Zielkonflikte in Stadtgesellschaft und Politik. Landes NRW und das Knotenpunktsystem fällt die
Zu häufig wurde in diesem Spannungsfeld in der Orientierung mit dem Fahrrad in der Regel leicht.
Innenstadt-West Im ADFC Fahrradklimatest (2020) ergänzen vor- Vergangenheit zu Gunsten des Autos entschieden Mit den aktuell 87 Stationen des Fahrradver-
nehmlich aktive Radfahrende aus Dortmund die und dem Radverkehr zu wenig Platz eingeräumt. leihsystems Metropolradruhr steht im zentralen
Hombruch
Erkenntnisse. Der bauliche Zustand, die vorhande- Entsprechend zögerlich wurden und werden Stadtgebiet ein gutes Angebot an Leihrädern zur
Huckarde ne Breite und die eingeschränkte Nutzbarkeit der wichtige Maßnahmen für den Radverkehr um- Verfügung. Die zentrale Fahrradstation am Haupt-
Radwege (Baustellen, Falschparker) werden im gesetzt oder abgeschwächt, um möglichst keine bahnhof und die zwei gesicherten Fahrradabstell-
Hörde ADFC-Test besonders schlecht bewertet. Gerin- negativen Auswirkungen auf den Autoverkehr zu möglichkeiten „DeinRadschloss“ in Aplerbeck
Aplerbeck ger Komfort beim Fahrradfahren, eine schlechte schaffen. Das Ergebnis: Substandards, zu schmale und Mengede bilden ein gutes Angebot für das
gefühlte Sicherheit und die Wahrnehmung des oder komplett fehlende Radwege, nur 500 m langfristige Fahrradparken. Ergänzend kommen
Brackel Radfahrens als stressig verdeutlichen den eher Fahrradstraße und Signalisierungen, die Radfah- 16 Dortmunder Fahrradhäuser (zwei weitere
negativen Eindruck, den die Menschen in Dort- rende oft benachteiligen. beantragt) in den Innenstadtbezirken und in
Eving
mund haben. Die fehlende Kinderfreundlichkeit Hörde und tausende weiterer Fahrradständer im
Lütgendortmund ist auch im ADFC-Test als besonderes Problemfeld Die Aktivposten: öffentlichen Raum hinzu.
identifiziert worden. Nur wenige Eltern würden Vieles wurde schon verbessert …
Mengede ihre Kinder unbesorgt allein in Dortmund Rad Das Radverkehrsnetz, also Radwege, Radfahr- Abseits der Infrastruktur stehen besonders das
Scharnhorst fahren lassen. Diese Einschätzung ist nach Aus- streifen, Schutzstreifen usw., ist durch den Ausbau bekannte E-Bike-Festival, der etablierte Beirat
wertung der Unfalldaten im Verhältnis zum Rad- der vergangenen Jahrzehnte auf insgesamt ca. Nahmobilität und die Teilnahme an der Aktion
20 % 15 % 10 % 5% verkehrsanteil in den jeweiligen Altersgruppen 670 km angewachsen bei ca. 1.800 km Straßen „Stadtradeln“ für eine wachsende Fahrradkultur
nachzuvollziehen. Besonders Kinder und Jugendli- insgesamt. 50 % der Straßen sind als Tempo- in Dortmund. An Serviceangeboten steht z. B.
che aber auch ältere Menschen sind bezogen auf 30-Zonen auch ohne Radwege sicher mit dem der aktuelle Fahrradstadtplan Dortmund bereit
Darstellung: Planersocietät; Quelle: Mobilitätsbefragung die zurückgelegten Kilometer häufiger in Unfälle Fahrrad befahrbar. Vor allem im Zuge des Baus (nächste Neuauflage Anfang 2022).
Dortmund 2019² mit dem Fahrrad verwickelt (siehe Abbildung 7). des PHOENIX Sees und des Emscherumbaus sind
10 11
Abbildung 7: Radverkehrsunfälle pro 1.000 Seit 2007 ist Dortmund Mitglied in der AGFS Viele bestehende Radwege erfüllen nicht mehr Neue Herausforderungen kommen hinzu
Menschen nach Altersgruppen bezogen auf die (Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrrad- den Stand der Technik und sind nicht gewappnet Mehr und schnellere Radfahrende, mehr Familien
zurückgelegten km freundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in für die zukünftigen Herausforderungen. Die Mehr- und ältere Menschen auf dem Fahrrad, neue
NRW). zahl der Radwege im Hauptstraßennetz, wo eige- Elektrokleinstfahrzeuge, Pedelecs, Lastenräder
Kinder ne Wege besonders wichtig sind, sind zu schmal, und viele unerfahrene „Neukund*innen“ des
(1-14 Jahre) Etliche weitere Projekte befinden sich in der zu unkomfortabel und führen in der jetzigen Form Radverkehrs – die Vielfalt auf den Radwegen
Jugendliche konkreten Planung und werden – sofern sie um- zu Konflikten mit dem motorisierten Verkehr und und die Anforderungen an das System Radver-
(15-17Jahre) gesetzt werden – den Radverkehr in den nächs- dem Fußverkehr. Dies gilt für fast alle wichtigen kehr werden in den nächsten zehn Jahren weiter
ten zehn Jahren deutlich voranbringen. Zeitnah Radialen in die Innenstadt. steigen.
Junge Erwachsene stehen zusätzlich Maßnahmen im Rahmen des
(18-24 Jahre)
Förderprojektes „Emissionsfreie Innenstadt“ an: Das eigentlich unproblematische Radfahren in Der kontinuierliche Anstieg der Zahl der verun-
Erwachsene der Ausbau der Radinfrastruktur an den Wällen, Nebenstraßen ist wegen des hohen Parkdrucks, glückten Radfahrenden um fast 50 % innerhalb
(25-64 Jahre) der Bau der Radvorrangrouten Lange Reihe und teilweise langen Wartezeiten an Knotenpunkten von sechs Jahren (330 im Jahr 2013; 492 im Jahr
Senioren Arndtstraße und der Bau von 1.000 Fahrrad- sowie Rechts vor Links und vieler schlechter 2018) zeigt deutlich, dass die Verkehrssicherheit
(65 Jahre & älter) ständern in der Innenstadt. In der langfristigen Straßenoberflächen noch zu wenig attraktiv. Der bei einem weiter wachsenden Radverkehr konse-
Umsetzung befindet sich ebenfalls das in und von Einsatz von Fahrradstraßen und die damit ver- quent verbessert werden muss. Um dem steigen-
Darstellung und Berechnung: Planersocietät; Quelle: Polizei Dortmund angestoßene Großprojekt Radschnell- bundene stärkere Reglementierung des ruhenden den Bedarf zu entsprechen, die Verkehrssicherheit
Dortmund und Mobilitätsbefragung Dortmund 2019 weg Ruhr (RS1). Weitere entwickelte Projekte Verkehrs in Nebenstraßen wurde bisher zu wenig zu gewährleisten und das Angebot weiterhin
stehen bereit, die bei entsprechendem Ressour- genutzt. attraktiv zu halten, müssen Radverkehrsinfra-
ceneinsatz zeitnah umgesetzt werden können. struktur und die begleitenden Elemente mitwach-
Netzlücken und unklare Situationen an Knoten- sen und deutlich besser werden. Erforderlich sind:
Abbildung 8: Unfallgegner und Verursacher bei …aber viel ist noch zu tun punkten sind bedeutende Sicherheitsrisiken • Breitere Wege,
Radverkehrsunfällen Trotz aller positiven Entwicklungen und einem und mindern die Attraktivität des Radverkehrs. • Bessere Oberflächen,
– im Vergleich zu anderen Städten des Ruhrge- Darunter fällt auch, dass die Signalisierung – • Sichere und bedarfsgerechte, fahrradfreund-
Mehr als biets – relativ weit ausgebautem Radverkehrsnetz trotz grundsätzlich positiver Entwicklungen bei liche Ampelschaltungen,
die M e hr al
bestehen
s die erhebliche Defizite, die das Radfahren in Neuplanungen (Kreuzung Hohe Str./Hansastr./ • Bessere Sichtbeziehungen und Beleucht-
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nfä Dortmund di beschwerlich und wenig komfortabel
es Wallring) in der Regel noch auf die Leistungs- ungen,
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machen. Für die meisten Zielgruppen sind die fähigkeit des motorisierten Verkehrs ausgelegt • Mehr und bessere Fahrradabstellanlagen
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vorhandenen Wege nicht einladend und erschei- ist. Sicherheit und Schnelligkeit des Radverkehrs • und die Bewerbung eines fahrradfreund-
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reig
nen gefährlich, „Neukund*innen“ des Fahrrads sind bei der Maßnahmenplanung zu häufig lichen Klimas, das auch Familien und ältere
Rad
2/3 aller
älle e
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Radverkehrs- werden abgeschreckt. Eine ausgeprägte Fahrrad- nachrangig. Schlussendlich führt das Kontrollde- Menschen im Alltag auf das Fahrrad bringt.
Andere
sich a
unfälle mit kultur, in der das Fahrrad das selbstverständliche fizit bei der fahrradfreundlichen Gestaltung von
reignen sich a
n Knotenpunkten
Personen- Verkehrsmittel für Alltagswege aller Menschen Baustellen und die weitestgehend ausbleibende Auch aus der Perspektive der Verkehrssicherheit
schaden ist, gibt es in Dortmund noch nicht. zügige Entfernung oder Reglementierung von sind Verbesserungen dringend geboten, weil mit
zwischen
Radfahrenden falschparkenden Autos auf Radwegen zu einer der Zunahme der Zahl der Radfahrenden weiter
& Pkw Jedes Jahr verunglücken in Dortmund mehrere gefühlten geringen Wertschätzung des Radver- steigende Unfallzahlen zu befürchten sind, wenn
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hundert Radfahrer*innen, Tendenz steigend. Ins- kehrs in Dortmund. nicht präventiv gehandelt wird.
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besondere die Zahl der Schwerverletzten nimmt
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im Vergleich zu den Leichtverletzten deutlich
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25 % 75 % ten
zu – zwischen 2013 und 2018 gab es hier einen
Anstieg von 70 %. Die Zahl der Leichtverletzten
Von Fahrradfahrenden Von Pkw-Fahrenden stieg im gleichen Zeitraum um 45 %. Die Zahl der
Von Pkw-Fahrendengetöteten Radfahrenden konnte in den vergange-
Von Fahrradfahrenden
verursachte Unfälle
verursachte Unfälle
Darstellung und Berechnung: Planersocietät; Quelle: Polizei nen Jahren nicht auf Null reduziert werden - im
Dortmund und Mobilitätsbefragung Dortmund 2019 Jahr 2018 starben drei Radfahrende in Dortmund.
12 13
3. Ziele setzen - Dortmund wird Fahrradstadt
Abbildung 9: Wegeverflechtungem im Radverkehr zwischen den Stadtteilen Die Radverkehrsstrategie verfolgt das übergeord- andergreifen aller Teilaspekte schöpft das ma-
nete Ziel, Dortmund bis 2030 als Fahrradstadt zu ximale Potenzial aus. Über die Grundbedingung
etablieren. So soll den Menschen in Dortmund hinaus – attraktive und sichere Wege und Straßen
Mengede
Eving und allen Gästen der Stadt eine stadt- und um- für den Radverkehr anzubieten – müssen z. B.
weltverträgliche, sozial integrierende, sichere und auch sichere und komfortable Abstellanlagen,
kostengünstige Mobilität ermöglicht werden. Mit eine sinnvolle Verknüpfung mit anderen Verkehrs-
Scharnhorst mehr Radverkehr werden die vom Straßenverkehr mitteln, fahrradfreundliche Rahmenbedingungen
emittierten Schadstoffe und Lärm reduziert, die am Arbeitsplatz und ein fahrradfreundliches
Gesundheit verbessert und ein erheblicher Beitrag Klima in der Stadtgesellschaft erarbeitet werden.
1.2
1.820
zum Klimaschutz geleistet. Die Lebensqualität in
70
80 Dortmund wird durch mehr Radverkehr aktiv und Soziale Teilhabe stärken und Barrierefreiheit
900
2.6
1.0
70
nachhaltig verbessert. umsetzen – Radverkehrsnetz für alle
Huckarde
Ziel ist es, ein Radverkehrsnetz innerhalb des
Innenstadt-Nord Verdopplung des Radverkehrsanteils Dortmunder Stadtgebiets und über dessen Gren-
Brackel
1.44
0 930 bis 2030 zen hinaus bereitzustellen, das für alle Menschen
20
3.7
1.720 Die Verdopplung des Radverkehrsanteils an allen gleichsam attraktiv, sicher und einfach zu nutzen
.8
70
10
14.500 2.040 Wegen der Dortmunder Wohnbevölkerung von ist. Hierbei werden die Belange unterschiedlicher
40
1.1
Innenstadt-West Innenstadt-Ost 10 % (2019) auf 20 % (2030) ist Ziel und zugleich Zielgruppen einbezogen. Eine wachsende Anzahl
2.040 messbare Größe für den Erfolg der Radverkehrs- verschiedener Typen von Fahrrädern und ähn-
2.2
Lütgendortmund 30 förderung. Gleichzeitig werden der Umweltver- lichen Fahrzeugen, z. B. schnellere Pedelecs, breite
bund als Ganzes und die Intermodalität weiter und lange Lastenräder, Elektrokleinstfahrzeuge
7.860
70 .950
3.100
1.45
0 gestärkt und Nutzungshemmnisse abgebaut. im Straßenraum und auf Radwegen, erhöhen
1
die Anforderungen an Wege und Abstellanlagen
2.1
3.2
Aplerbeck Radverkehr als System denken, planen erheblich. Deswegen wird das Radverkehrsnetz
50
1.1 und fördern nach den bestehenden Standards und darüber hi-
10
Radverkehr ist ein System mit vielen Stellschrau- naus entwickelt. Vorhandene Netzlücken werden
ben, das aus der Infrastruktur, dem Service und geschlossen.
Hombruch
der Kommunikationsarbeit besteht. Erst das Inein-
70
2.54 2.3
0
Hörde Abbildung 10: Radfahren als System
N
N
Service
Darstellung: Planersocietät; Quelle: Haushaltsbefragung Dortmund 2019
In der Karte der Wegeverflechtungen im Radver- im Vergleich zur Gesamtstadt. Weiterhin wird
kehr sind die wichtigsten Wegebeziehungen der deutlich, dass die Wege aus den Stadtteilen in die
Radfahrenden in Dortmund abgebildet (siehe Ab- Innenstadt schon heute wichtig für den Radver- Kommunikationsarbeit
bildung 9). Deutlich wird, dass die meisten Wege kehr sind. Aber auch die sogenannten Tangenten,
zwischen den Innenstadtbezirken Nord, West also die Verbindungen zwischen den Stadtteilen,
Infrastruktur
und Ost stattfinden. Auch die weitere Verbindung haben für den Radverkehr eine hohe Bedeutung
nach Hombruch wird stark frequentiert. Diese z. B. zwischen Scharnhorst und Brackel oder Hom-
Wegehäufungen reflektieren gut die erhöhten bruch und Hörde.
Radverkehrsanteile in den Innenstadtbezirken
Darstellung: Planersocietät
14 15
4. Geschwindigkeit aufnehmen - in allen Bereichen
Das Fahrrad ist ein kostengünstiges und leis- werden. Dazu gilt die Maßgabe „Sicherheit
tungsfähiges Verkehrsmittel. Fahrradfahren erfüllt vor Schnelligkeit“. Die sichere Gestaltung des 4.1 Ein Radverkehrsnetz in h
wichtige Mobilitätsfunktionen und steht allen Straßenraums und Abwicklung des Verkehrs steht
sozialen Gruppen zur Verfügung, die je nach vor einer möglichst schnellen oder leistungsfähi-
Alter und eigenen Fähigkeiten sehr unterschied- gen Abwicklung. Die Ansprüche des Kfz-Verkehrs Durch das neue Radverkehrsnetz in Dortmund Die Fahrradstrategie enthält an dieser Stelle
liche Bedürfnisse haben. Diesen Fähigkeiten und treten künftig eher in den Hintergrund. Gleichzei- sollen möglichst allen Menschen sichere, kom- zunächst eine 1. Stufe eines geplanten Velorou-
Bedürfnissen muss die Radverkehrsinfrastruktur tig werden die gegenseitige Rücksichtnahme und fortable und zusammenhängende Radverkehrs- tennetzes in Form von 9 Routen, eine Route von
gerecht werden, um mehr Menschen zum Radfah- das Klima im Verkehr verbessert. Nur so können verbindungen angeboten werden. Das Netz jedem Außenstadtbezirk zur City. Jede Route
ren zu motivieren und zu überzeugen. alle Menschen in Dortmund zum Radfahren ein- verbindet die wichtigen Quellen und Ziele des beginnt jeweils im Stadtbezirkszentrum, einem
geladen werden. Radverkehrs untereinander. Das Stadtgebiet wird nahegelegenen Identifikationspunkt bzw. einem
Radverkehr beschleunigen – Schnelle Rad- ebenso erschlossen wie die angrenzenden Nach- sinnvollen Netzschluss im Außenbereich und
routen entwickeln und Schwerpunkte setzen Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln barstädte. endet am Wallring. Die Route von Mengede führt
Die bestehenden Radwege sind zum schnellen verbessern – Intermodalität fördern über Huckarde und ist ab da auf derselben Trasse
Radfahren häufig ungeeignet und verhindern Attraktive Alternativen zum Auto müssen ge- Velorouten, Alltagsnetz und Freizeitnetz wie die Route von Huckarde. Der Wallring ist
das zügige Fortkommen. So kommt es häufig zu schaffen werden. Ein leistungsfähiger, in sich Die Anforderungen von Alltags- und Freizeitrad- Bestandteil des künftigen Veloroutennetzes. Die
Konflikten zwischen dem Fuß- und Radverkehr. verknüpfter Umweltverbund nimmt hierbei eine fahrer*innen unterscheiden sich. Die Netzplanung Routen sollen in weiteren Planungsstufen durch
Besonders für Pendler*innen und andere Alltags- Schlüsselrolle ein. Die Verkehrsmittel des Umwelt- geht darauf ein. Da nicht alle Routen die gleiche Tangenten und weitere Radialverbindungen ver-
radfahrende ist der Zeitfaktor aber ein wichtiges verbunds ergänzen sich dabei gegenseitig. Das Bedeutung für den Radverkehr in Dortmund feinert und zu einem Netz vervollständigt werden.
Entscheidungskriterium bei der Entscheidung für Fahrrad wird dazu noch stärker als zeitsparender aufweisen, findet eine Hierarchisierung statt.
oder gegen das Fahrrad. Eine Beschleunigung Zubringer zum ÖPNV etabliert werden, um die Die künftige Radverkehrsinfrastruktur besteht Die Velorouten sind auch eine Weiterentwicklung
des Radverkehrs auf Achsen, die wichtige Ziele Reisezeitnachteile zum eigenen Auto zu verrin- aus vier Hierarchieebenen: 9 radiale Velorouten der sogenannten Radvorrangrouten, die im Steck-
anbinden, ist erklärtes Ziel. Schnell befahrbare gern. Dazu ist vor allem die flächendeckende Aus- und Radschnellweg RS1, ein Alltagsnetz, das in brief 4.1 des Masterplans Nachhaltige Mobilität
Radverbindungen machen das Fahrradfahren stattung der Haltestellen mit guten und sicheren Haupt- und Nebenrouten gegliedert ist, und ein für die Stadt beschrieben sind. Der Rat der Stadt
auf längeren Strecken attraktiver. Dass hier noch Fahrradparkmöglichkeiten erforderlich. Gleich- Freizeitnetz. hatte diese Maßnahme neben anderen wegen
erhebliches Potenzial liegt, zeigt die Haushalts- zeitig wird eine Ausweitung des Leihradsystems ihres hohen Wirkungs-Kosten-Verhältnisses für
befragung 2019. Bisher werden kaum Strecken angestrebt, welche sich vor allem auf Haltestellen Velorouten die weitere Qualifizierung durch die Verwaltung
über 8 km mit dem Rad gefahren, zugleich gibt erstreckt, um eine gute Feinerschließung der Die Velorouten sind der Fahrradstrategie der am 21.02.2019 beschlossen.
es einen großen Anteil an Haushalten, die mit Haltestellen zu gewährleisten. Schlussendlich ist Stadt Amsterdam entlehnt (dort „Radplusnetz“).
Pedelecs ausgestattet sind, mit denen auch leicht eine möglichst einfache und günstige Mitnahme Sie räumen der jeweiligen Verkehrsart (hier dem Alltagsnetz - Hauptrouten
längere Strecken (5-15 km) gefahren werden von Fahrrädern in Bussen und Bahnen wichtig Radverkehr) auf durchgängigen Routen den In das Alltagsnetz sind insbesondere vorhandene
können. für ein Höchstmaß an Flexibilität (falls technisch Vorrang ein. Der Radverkehr erhält auf diesen Radwege, Planungen seitens der Stadt Dortmund
möglich). Trassen die höchste Priorität bei der Zuweisung (radiale Hauptrouten „schön & schnell“), des
Stärkung des Sicherheitsgefühls von Flächen und der Bevorrechtigung an Kreu- Regionalverbands Ruhr (Regionales Radverkehrs-
– Senkung der Unfallzahlen und Stärkung Auskömmliche Finanzierung und qualifi- zungen. Dieser Grundsatz gilt aber nicht absolut. netz) und des Landes (Radschnellweg RS1) inte-
eines rücksichtsvollen Miteinanders ziertes Personal für eine zügige Umsetzung Bei Querungen von Hauptverkehrsstraßen ist eine griert. Das Hauptroutennetz dient der direkten
Die als gering empfundene Sicherheit im Stra- bereitstellen dem Einzelfall angemessene Lösung zu finden. Erschließung der Hauptquell- und Zielpunkte des
ßenverkehr ist für viele Dortmunder*innen ein Das Tempo des Radwegebaus und der Radver- Die Trassenführung erfolgt so, dass möglichst Radverkehrs (Straßen mit hohem Geschäfts- und
Hinderungsgrund dafür, das Fahrrad (häufiger) kehrsförderung in Dortmund muss zum Erreichen geringe Berührungen mit stärker vom Kfz-Verkehr Arbeitsplatzbesatz, Dienstleistungseinrichtungen
im Alltag zu benutzen. Dieses subjektive Sicher- des Ziels einer Verdopplung des Radverkehrs- belasteten Straßen erfolgen. Für Dortmund heißt und hohem Wohnanteil). Es gliedert sich eben-
heitsempfinden muss verbessert werden, um anteils bis 2030 erheblich gesteigert werden. das, dass sie überwiegend durch Tempo-30-Zonen falls in radiale und tangentiale Verbindungen.
mehr Menschen für das Radfahren zu gewinnen. Die deutlichen Defizite am Radverkehrsnetz, an führen werden. Die Routen sollen möglichst um- Eine hohe Geschwindigkeit – auch durch eine
Zugleich ist auch ein deutlicher Rückgang der Knotenpunkten und dem Fahrradparken bremsen wegfrei und in gleicher Charakteristik ausgeführt konsequente Trennung vom Fußverkehr inner-
Unfälle mit Radfahrenden erforderlich. die positive Entwicklung in Dortmund noch aus. werden, mit hohem Wiedererkennungswert für orts – und möglichst geringe Umwege stehen im
Folglich sind vor allem im bestehenden Radver- die Nutzenden. Sie sind künftig die wichtigsten Focus. In das Hauptroutennetz integriert sind der
Ziel ist es hier gemäß der sogenannten „Vision kehrsnetz große Investitionen erforderlich, die Verbindungen zwischen den Stadtteilen und Radschnellweg RS1 als zentrale Ost-West-Achse
Zero“ tödliche Radverkehrsunfälle bis 2030 zu durch qualifiziertes Personal geplant und um- knüpfen an die regionalen Radrouten zu den sowie die Regionalen Radhauptverbindungen des
vermeiden. Die Anzahl der getöteten Radfah- gesetzt und durch eine leistungsfähige Organisa- Nachbargemeinden an. Die Velorouten ersetzen RVR als Anschlüsse in die Nachbarstädte.
renden soll auf Null reduziert werden. Die Zahl tionsform gesteuert werden. jedoch nicht hochwertige Radverkehrsanlagen an
der Verletzten soll um mindestens 40 % gesenkt Hauptverkehrsstraßen.
16 Abbildung 11: Zielnetz für den Radverkehr in Dortmund
Alltagsnetz - Nebenrouten Unterschreitungen der Regelmaße der ERA sind
Zur Ergänzung des Velo- und Hauptroutennetzes nur in einzeln begründeten Ausnahmefällen zu-
beinhalten die Nebenrouten Verbindungen inner- lässig. Unterschreitungen der Mindestmaße der
halb der Stadtbezirke und schaffen eine feinma- ERA sollen nur dann angewendet werden, wenn
schigere Erschließung, um alle definierten Ziele kurze Abschnitte betroffen sind und alle anderen
erreichen zu können. Möglichkeiten wie eine Senkung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit des Kfz-Verkehrs, der
Freizeitnetz Wegfall von Parkplätzen oder Fahrstreifen, das
Das Freizeitnetz dient überwiegend der Freizeit Ausweisen von Umweltspuren (Bus + Fahrrad)
und Erholung auf dem Fahrrad. Es orientiert sich usw. abgewogen oder bereits ausgeschöpft
im Wesentlichen an bestehenden Grünzügen und worden sind. Die Erweiterung von Radverkehrs-
Verbindungen und stellt die Erholungsfunktion anlagen darf nicht zulasten der Barrierefreiheit
in den Vordergrund. Gemeinsame Wege mit dem gehen. Für angrenzende Fußverkehrsanlagen
Fußverkehr, landschaftlich schönere Routen und gelten die in den Empfehlungen für Fußverkehrs-
ein höherer Umwegefaktor kennzeichnen das anlagen (EFA) geforderten Regelmaße. Im Velo-
Freizeitnetz. Gleichzeitig steht es auch Radfahr- und Hauptroutennetz wird innerorts eine konse-
enden im Alltag zur Verfügung, um Routen zu ver- quente Trennung zwischen Rad- und Fußverkehr
meiden, die stark vom Kfz-Verkehr belastet sind. angestrebt. Baulich sind vorrangig bituminöse
Das Freizeitnetz basiert auf dem radialkonzentri- Oberflächen für alle Radverkehrsanlagen vorzuse-
schen Freiraummodell, welches die räumliche An- hen, da sie den höchsten Komfort und das beste
ordnung von Freiraum- und Siedlungsstrukturen Sicherheitsniveau bieten.
Dortmunds beschreibt. Das Freizeitnetz erschließt
und vernetzt – ausgehend von den Velorouten Auf Velorouten wird eine verfügbare Breite von
und dem Alltagsnetz – die Grünbereiche der 4,60 m angestrebt (Begegnung Pkw/zwei neben-
Stadt. Die Verknüpfungen zwischen den Netz- einanderfahrende Fahrräder) zzgl. der erforder-
typen sind sichergestellt und geben den Nutzen- lichen Sicherheitsabstände zu parkenden Fahrzeu-
den die Möglichkeit, die Route flexibel und nach gen. 4,00 m sollten nicht unterschritten werden.
eigenen Bedürfnissen zu wählen. Aber auch diese Querschnittsmaße gelten nicht
absolut. Situationsangepasste Lösungen bleiben
Qualitätsstandards möglich. Im Vordergrund steht die Verwirklichung
Das grundlegende Qualitätsziel für die Radver- durchgehender Verbindungen.
kehrsinfrastruktur der Fahrradstadt Dortmund
2030 ist ein zusammenhängendes Netz ohne Radwege oder Markierungslösungen sind überall
Lücken und signifikante Schwachstellen. Das Netz dort zu bauen bzw. zu markieren, wo es die Men-
kann Tag und Nacht unter allen Wetterbedingun- ge und die Geschwindigkeit des motorisierten
gen sicher und komfortabel genutzt werden. Alle Verkehrs nach den Vorgaben der ERA erforderlich
neuen und zu erneuernden Radverkehrsanlagen machen oder eine besondere Qualität für den
werden nach dem Stand der Technik geplant und Radverkehr erreicht werden soll. Im großen Netz
gebaut, der in den jeweils aktuellen „Empfehlun- der Tempo-30-Zonen sind keine gesonderten Rad
gen für Radverkehrsanlagen“ (ERA) festgelegt verkehrsanlagen erforderlich, ausgenommen auf
ist. Bestandsradwege, die nicht dem Stand der den Strecken des künftigen Veloroutennetzes. Es
Technik entsprechen, werden sukzessive und über sind aber Veränderungen nötig, um für Radfahre-
2030 hinaus, ertüchtigt. Für Hauptrouten gelten nde attraktiv zu sein (z. B. Entfernen der Kanten
die höheren Dortmunder Vorgaben gemäß der zur Aufpflasterung an Kreuzungsbereichen, Halte-
Ratsvorlage „Fahrradstadt Dortmund“ (Druck- verbote) und für den MIV unattraktiv zu sein
sache Nr.: 15619-19). Dies bedeutet explizit (z. B. Diagonalsperren von Straßen, um Durch-
auch die Neuaufteilung des Straßenraums, gangsverkehr zu unterbinden). Neben den ge-
wenn bestehende Bestandsquerschnitte nicht nannten Grundsätzen werden folgende Regelun-
für regelgerechte Radverkehrsanlagen ausrei- gen für die unterschiedlichen Hierarchiestufen
chen – jedoch nicht zu Lasten des Fußverkehrs. festgelegt:
19
Maßnahmenprogramm: Radiale Velorouten
Die Stadt Dortmund beabsichtigt, in den ßen geführt. Auf diesen Strecken erhalten
nächsten 10 Jahren vorrangig 9 Velorouten, Radfahrende Vorrang, die Rechts-vor-
je eine pro Außenstadtbezirk (Mengede Links-Regelung wird hier aufgehoben. Eine
wird durch Verlängerung der Huckarder flächige und durchgehende Roteinfärbung
Route angebunden), als Hauptverbindung erhöht die Aufmerksamkeit und steigert die
zwischen den Nebenzentren und der City zu Verkehrssicherheit. Die Bevorrechtigung an
realisieren. Die Velorouten werden über- Einmündungen ermöglicht ein durchgängig
wiegend durch Straßen des Nebennetzes zügiges Befahren.
(Tempo-30-Zonen) in Form von Fahrradstra-
Velorouten bieten innerorts schnelle und sichere Maßgabe sind die im Regionalen Radverkehrs-
Verbindungen über größere Entfernungen. Sie netz für die Metropole Ruhr definierten Standards
führen überwiegend durch verkehrsarme Straßen für Radhauptverbindungen. Je nach örtlicher
und ermöglichen in der Regel das Nebeneinan- Gegebenheit erfolgt eine Weiterentwicklung ins-
derfahren und auch Begegnen von zwei Radfah- besondere auf den innerörtlichen Verbindungen
renden. Durch die flächige Rotmarkierung sind sie zugunsten der Radfahrenden. Die Radhauptrou-
eindeutig als Vorrangstrecken für den Radverkehr ten werden für große Radverkehrsmengen mit
erkennbar. An Knotenpunkten erhält die Veloroute einem möglichst hohen Tempo ausgelegt. Deswe-
Vorrang. Eine hohe Überwachungsintensität stellt gen sind grundsätzlich breitere Radwege vorgese-
sicher, dass die Fahrgassen frei bleiben. Der Win- hen. Auch Führungsformen, die in Dortmund erst
terdienst erfolgt prioritär. In einer 1. Stufe werden wenig oder noch gar nicht vorhanden sind
9 radiale Hauptverbindungen (City-Außenstadt- z. B. Umweltverbundspur oder geschützter Rad-
bezirke) geschaffen. Im Weiteren werden die ra- weg, sollen - wo es sinnvoll ist - getestet werden.
dialen Routen verdichtet, um tangentiale Routen An untergeordneten Knotenpunkten sind Rad-
ergänzt und so zu einem Netz weiterentwickelt. hauptverbindungen vorrangig zu führen und an
großen Knotenpunkten sollen, wie im Programm
Der Radschnellweg RS1 stellt die oberste Hie- Radverkehrsbeschleunigung an 43 Lichtsignalan-
rarchiestufe des Alltagsnetzes in Dortmund dar. lagen (2020-2024) bereits begonnen, beschleu-
Als Verbindung, die für den schnellen Radverkehr nigende Signalisierungen für den Radverkehr
vorgesehen wird, hat er einen besonders hohen vorgesehen werden.
Ausbaustandard, der in der Regel aus einem
4,00 m breiten asphaltierten Zweirichtungsrad- Um diese wichtigen Routen im öffentlichen Raum
weg und einem dazugehörigen Fußweg sichtbar zu machen und die Nutzung auch bei
(≥ 2,50 m) besteht. Für den Radschnellweg wird Dunkelheit zu vereinfachen, sollen die Wege mit
eine weitgehend kreuzungsfreie Trassierung einer reflektierenden Seitenrandmarkierung ver-
angestrebt, um Wartezeiten an Kreuzungen und sehen und in das bestehende Wegweisungssys-
Knoten zu vermeiden. In engeren Innerortslagen tem integriert werden. Eine Wiedererkennbarkeit
sind abweichende Führungsformen möglich, kann z. B. über ein eigenes Logo oder farbliche
welche die örtlichen Gegebenheiten berücksich- Akzente der Schilderpfosten gewährleistet wer-
tigen aber dennoch ein qualitativ hochwertiges den.
Angebot bereitstellen. Die notwendigen Breiten
und Markierungen werden aus den Vorgaben des Hauptrouten werden im Rahmen von Groß-
Landes NRW übernommen und angewendet. veranstaltungen möglichst freigehalten oder
umgeleitet. Auch im Zuge von Baustellen wird
Hauptrouten haben als wichtige Verbindungen eine Benachteiligung für den Kfz-Verkehr einer
innerorts und in die Nachbarstädte einen erhöh- Benachteiligung für den Radverkehr vorgezogen.
ten Ausbaustandard, der über jenem der Empfeh-
lungen für Radverkehrsanlagen liegen sollte. Der Winterdienst wird satzungsgemäß auf allen
Hauptrouten kontinuierlich durch die Stadt Dort-20 21
Maßnahmenprogramm: Anlassbezogener Umbau von Hauptverkehrsstraßen 4.2 Radfahren in Dortmund sicherer machen
Ein fahrradgerechter Umbau von Hauptver- kehrsanlagen mit erstellt werden können.
kehrsstraßen ist kostspielig und langwierig. Die zu realisierenden Baustandards leiten
Die Erstellung zeitgemäßer Radverkehrs- sich aus der Netzbedeutung der Streckenab- Immer mehr Menschen in Dortmund fahren im und die Regelmaße der ERA für Radverkehrsan
anlagen erfolgt hier i.d.R. anlassbezogen. schnitte entsprechend dem Zielnetzplan ab. Alltag und in der Freizeit Fahrrad. Als Folge ist lagen so weit wie möglich umzusetzen, um eine
D.h., dass bei anstehenden Umbaumaß- Diese angemessenen Radverkehrsanlagen eine Steigerung der Zahlen von verunfallten weitestgehend sichere Radverkehrsinfrastruktur
nahmen wie Kanalbauarbeiten, grundhaften sind auch dann umzusetzen, wenn dadurch Radfahrenden zu befürchten und in den ver- zu bauen. Radwege und Markierungslösungen
Erneuerungen, Leitungsverlegungen und Mehrkosten für die Umbaumaßnahme ins- gangenen Jahren auch eingetreten. Diese Unfälle müssen ausreichend breit sein, die empfohlenen
Deckensanierungen jeweils zu prüfen ist, ob gesamt entstehen. haben häufig schwere oder in einigen Fällen auch Sicherheitsabstände einhalten und Ausweich-
und in welcher Form angemessene Radver- tödliche Verletzungen zur Folge. Eine höhere Ge- raum bei Fehlern aller Verkehrsteilnehmenden
schwindigkeit im Radverkehr durch mehr Pedelecs lassen. Ausreichende Abstände zu fahrenden und
und eine stärkere Nutzung der Radverkehrsinfra- parkenden Fahrzeugen und zu Fuß Gehenden,
struktur durch elektrisch angetriebene Kleinst- Radwege frei von Hindernissen und Einbauten
verkehrsmittel können die Unfallgefahr ebenfalls und barrierefreie, hochwertige Oberflächen sind
mund sichergestellt und nicht den Anwohnenden Qualitätsstandards für das erhöhen. Im Gegensatz zu Autos, bei denen bauliche Voraussetzungen für die Sicherheit des
überlassen. Die Räumung der Hauptrouten soll Freizeitroutennetz Knautschzonen, Airbags und andere technische Radverkehrs. Dort, wo der Radverkehr und der
vor der Räumung der Fahrbahn erfolgen (Kopen- Für das Freizeitroutennetz wird kein verbind- Einrichtungen Unfallfolgen abmildern, ist eine Kfz-Verkehr gemeinsam die Fahrbahn nutzen,
hagener Modell). Die dafür finanziell notwen- licher Ausbaustandard festgelegt, da die Wege Verbesserung des passiven Schutzes von Radfah- sind - im Rahmen der rechtlichen Möglichkeiten -
digen Mittel sind im städtischen Haushalt zur sehr unterschiedlicher Ausprägung sind und die renden schwierig. Aus diesem Grund gilt es ge- die Geschwindigkeitsdifferenzen durch geeignete
Verfügung zu stellen. Die Pflege der Hauptrouten Nutzungsintensität durch den Fuß- und Radver- eignete Maßnahmen auf Straßen und Wegen, an Tempolimits und eine geschwindigkeitsdämpfen-
erfolgt in engen Intervallen, um Laub, Scherben kehr stark variiert. Auch müssen im Grünbereich Kraftfahrzeugen (gefährlichste Unfallgegner) und de Gestaltung des Straßenraums zu verringern.
und andere gefährliche Verunreinigungen sicher ökologische und landschaftsplanerische Belange in der gesamten Verkehrssicherheitsarbeit zu er-
zu entfernen. Gemeldete Verschmutzungen z. B. stärker berücksichtigt werden, sodass bei den greifen, um einen Anstieg der Radverkehrsunfälle Gute Übersichtlichkeit und verständliche
über den Mängelmelder sollen werktags mög Freizeitverbindungen eine stärkere Abwägung zu verhindern. Ziel ist der deutliche Rückgang der Radverkehrsführungen schaffen
lichst in einer 24h-Frist entfernt werden. Personel- notwendig ist. Unfall- und Verletztenzahlen in der Perspektive Eine gute Übersichtlichkeit des Straßenraums
le und finanzielle Ressourcen sind für Pflege und „Vision Zero“ (Null-Unfalltote und null Schwer- schafft Sicherheit, weil die Verkehrsteilnehmen-
Unterhalt zu steigern. Für stark genutzte Freizeitwege sollen dennoch verletzte). Im Fokus stehen dabei Kreuzungs- den einander sehen und reagieren können. Dazu
bituminöse Oberflächen und ausreichende Breiten punkte, an denen statistisch die meisten Unfälle sollen besonders Knotenpunkte, Einmündungen
Nebenrouten sollen über einen Ausbaustandard für den Fuß- und Radverkehr vorgesehen werden, geschehen. und Einfahrten großzügig von Werbetafeln, ge-
gemäß den Regelmaßen der ERA verfügen. Bei wie es z. B. in vielen Parks oder innenstadtna- parkten Kfz und Begrünung und Werbemitteln
besonderen Anforderungen oder einem besonders hen Erholungsgebieten heute schon der Fall ist. Die sogenannte objektive, in Unfallstatistiken freigehalten werden.
hohem Radverkehrsaufkommen können auch ab- Besonders bei Wegen mit Verknüpfungsfunktion, messbare, Sicherheit wird durch die subjektive,
weichend höhere Qualitäten umgesetzt werden. ist der Ausbau auf einem hohen Niveau (wie Rad- also empfundene, Sicherheit der Verkehrsteilneh- Sichere Knotenpunkte und
Die Beschilderung über das NRW-Radroutennetz hauptrouten) erforderlich. Ein flächenhafter Aus- menden ergänzt. Die empfundene Sicherheit ist Kreuzungsbereiche bauen
ist obligatorisch vorzusehen. bau der derzeit bruchstückhaften Knotenpunkt- in Dortmund sehr schlecht, wie die Dortmunder Knotenpunkte und alle Bereiche, an denen Ver-
wegweisung des Freizeitnetzes ist vorzusehen. Haushaltsbefragung 2019 und der ADFC-Radkli- kehre sich kreuzen (z. B. auch Einmündungen und
matest 2020 zeigen. Das schlechte Sicherheits- Ausfahrten), haben ein deutlich höheres Konflikt-
empfinden führt dazu, dass das Fahrrad außer risiko und damit eine höhere Unfallwahrschein-
von einer überzeugten Minderheit nicht oder lichkeit als Streckenabschnitte. Als Standards für
nur selten genutzt wird. Die Verbesserung des die Gestaltung von Knotenpunkten ist der Stand
subjektiven Sicherheitsgefühls ist eine zentrale der Technik (ERA, RilSA etc.) zu übernehmen.
Stellschraube zur Erhöhung des Radverkehrs. Oberstes Ziel für die Gestaltung der Knoten-
punkte ist die Kombination von Schnelligkeit
Sichere und fehlerverzeihende Radverkehrs- und Sicherheit für den Radverkehr, auch wenn
infrastruktur bauen sich dieses negativ auf die Leistungsfähigkeit
Die Stadt Dortmund verpflichtet sich, auf die und Rückstauungen im Kfz-Verkehr auswirkt. Am
Kombination von Mindestmaßen zu verzichten wichtigsten sind dazu gute Sichtbeziehungen22 23
Radverkehr zu beschleunigen. Anforderungsam- Sensibilisierung von Rücksichtnahme und Vorsicht
Maßnahmenprogramm: Haltegriffe und Fußrasten peln werden vermieden. unter den Verkehrsteilnehmenden, sind Schwer-
punkte bei bekannten Problemfällen zu setzen.
Zur kurzfristigen Komfortsteigerung soll die Ampelmast) unter Berücksichtigung der Schon heute ist Standard, dass Radwege an Ein- Bei Kfz-Fahrenden sind dies z. B. das Freihalten
Anbringung von langen Haltegriffen und Barrierefreiheit für mehrere Radfahrende an fahrten grundsätzlich nicht abgesenkt werden, von Radwegen von ordnungswidrig geparkten
Fußrasten an geeigneten Stellen (nicht am Ampeln vorgesehen werden. um den Vorrang des Radverkehrs zu betonen Fahrzeugen, die Aufklärung über die Wichtig-
und den Komfort für Radfahrende zu erhöhen. keit und die Kontrolle des Schulterblicks oder
Abbildung 12: Haltegriffe und Fußrasten in Münster Bei besonderen Anforderungen (Einfahrten mit angemessene Überholabstände. Auf Seiten der
viel Schwerlastverkehr etc.) wird der Radweg Radfahrenden sind schwerpunktmäßig z. B. das
mit komfortablen Rampenwinkel frühzeitig auf Rechtsfahrgebot (Geisterradler), das Fahren unter
das Fahrbahnniveau abgesenkt und die Furt rot Betäubungsmitteleinfluss, die ordnungswidrige
markiert, um Sicherheit und ein hohes Tempo Benutzung von Gehwegen und der verkehrssiche-
zu garantieren. An Knotenpunkten mit unter- re Zustand von Fahrrädern stärker zu kommuni-
geordneten Straßen und Einmündungen sind wo zieren und kontrollieren.
möglich Aufpflasterungen umzusetzen, um den
Vorrang des Radverkehrs zu verdeutlichen. Dies Empfundene Sicherheit erhöhen
gilt besonders bei Zweirichtungsradwegen und in Die Ansätze zur Senkung der Unfallzahlen
Fahrradstraßen. Die Anforderungen der Straßen- tragen zu einer Verbesserung der empfundenen
verkehrsordnung sind dabei zu berücksichtigen. Sicherheit bei. Besonders hervorzuheben sind
großzügigere Radwege und Markierungen, die
Sichere Fahrzeuge einsetzen mehr Abstand zum Kfz-Verkehr bieten, bessere
Sehen und gesehen werden – das ist von ent- Knotenpunkte und Einmündungen und ein gerin-
scheidender Bedeutung für die Verkehrssicherheit. geres Geschwindigkeitsniveau des Kfz-Verkehrs.
Obwohl hiermit vor allem die Gestaltung der Eine grundsätzliche Trennung vom Kfz-Verkehr
Verkehrsinfrastruktur gemeint ist, müssen auch trägt ebenfalls stark zum Sicherheitsgefühl bei.
die Fahrzeuge ihren Teil dazu beitragen und ver- Sie ist jedoch nicht immer umsetzbar und z. B. im
kehrssicher sein. Die Straßenverkehrszulassungs- Nebenstraßennetz in Tempo-30-Zonen nicht vor-
ordnung (StVZO) gibt vor, mit welcher Ausrüstung gesehen. Erfolgversprechende Ansätze, wie sie in
ein Fahrrad verkehrssicher ist (Klingel, Bremsen, Kopenhagen umgesetzt worden sind, liegen
Beleuchtung und Reflektoren). Um allen Radfah- z. B. in der Führung des Radverkehrs auf attrak-
Quelle: Planersocietät 2020 renden die Möglichkeit zu geben, ihr Fahrrad ver- tiven Grünachsen oder Fahrradstraßen, die nicht
kehrssicher zu halten, werden regelmäßige Licht- von Kfz befahren werden dürfen. Durch den
Checks angeboten. Ergänzend stehen öffentlich Umbau von gefährlichen Engstellen und die bau-
zwischen den Verkehrsteilnehmenden. Radfah- Radverkehr im Vorfeld des Knotens mittels einer zugängliche Repair Cafés zur Verfügung, in denen liche Entschärfung von Konfliktpunkten, an denen
rende sind im Sichtbereich des Fahrzeugverkehrs Schleuse oder Weiche vom Rechtsabbiegestrom die Fahrräder unter Beratung selbstständig repa- es häufig zu Beinahe-Unfällen kommt, können
zu führen und Kreuzungsbereiche in der Regel getrennt wird. Falls keine Trennung möglich ist, riert werden können. Eine gezielte Radfahraus- bestehende Radverkehrsverbindungen auch mit
weiträumig und ausnahmslos von Sichtbehin- soll der Radverkehr mittels Grünvorlauf, vorgezo- bildung, z. B. für potenzielle neue Radfahrenden relativ kleinem, punktuellem Aufwand deutlich
derungen freizuhalten. Eine übersichtliche und gener Haltelinien und Aufstellbereiche vor dem aus fahrradfernen Milieus, stellt eine wichtige sicherer erscheinen.
intuitive Führung des Radverkehrs an Knoten- Kfz-Verkehr anfahren können. Für ein sicheres Ergänzung in diesem Handlungsfeld dar.
punkten erleichtert den Radfahrenden und und einfaches Linksabbiegen mit dem Fahrrad Auch beim Verhalten der Verkehrsteilnehmenden
anderen Verkehrsteilnehmenden die Orientierung, sind möglichst an allen signalisierten Knoten- Rücksichtsvolles Miteinander ist anzusetzen. Durch einen verstärkten Einsatz
verhindert eine Überforderung und verbessert punkten mit Radinfrastruktur Aufstellflächen zum und Verkehrsverhalten stärken und eine personelle Aufstockung der Fahrradstaf-
so die Aufmerksamkeit und Rücksichtnahme der indirekten Linksabbiegen vorzusehen. Das direkte Das Verhalten von Radfahrenden und anderen fel der Polizei ist ein verbessertes Sicherheitsge-
Verkehrsteilnehmenden untereinander. Linksabbiegen zusammen mit dem Kfz-Verkehr ist Verkehrsteilnehmenden beeinflusst das Unfallge- fühl und ein Kontakt auf Augenhöhe möglich. Die
für sichere Radfahrende auch weiterhin möglich schehen. Da Dortmund eine weniger ausgeprägte polizeiliche Arbeit an bekannten Konfliktstellen
Die Signalisierung ist nach Möglichkeit so zu und sollte bei der Planung der LSA bei den Um- Fahrradkultur als z. B. das Münsterland hat, sind und die Sanktionierung gefährlicher Verhaltens-
gestalten, dass Kfz-Rechtsabbiegerströme und laufzeiten weiterhin Berücksichtigung finden. Wo Maßnahmen zur Prävention (Kampagnen etc.) weisen aller Verkehrsteilnehmenden erhöht das
geradeausfahrender Radverkehr entweder zeitlich es baulich möglich ist, sind Rechtsabbiegepfeile und Repression (Kontrolle und Ahndung) für den Vertrauen und das Sicherheitsgefühl der Rad-
getrennte Freigabezeiten erhalten oder der für Radfahrende an Ampeln vorzusehen, um den Schutz von Radfahrenden erforderlich. Neben der fahrenden. Über Rücksichts- und Verhaltens-Sie können auch lesen
