Verkehrsinfrastruktur für Hessen - Engpässe beseitigen Leistungsfähigkeit steigern Wettbewerbsvorteile sichern
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Verkehrsinfrastruktur für Hessen Engpässe beseitigen Leistungsfähigkeit steigern Wettbewerbsvorteile sichern
VERKEHRSINFRASTRUKTUR FÜR HESSEN
Inhalt
Vorwort 3
Verkehrsinfrastruktur für Hessen – Unser bisheriger Einsatz 4
Teil 1: Verkehrspolitische Rahmenbedingungen - Positionen der
Arbeitsgemeinschaft hessischer Industrie- und Handelskammern 6
Verkehrsinfrastruktur für Hessen – Unsere Kernforderungen 6
Verkehr im Wandel – ein Ausblick 8
Infrastruktur bereitstellen 9
Infrastruktur ohne Nutzungsbeschränkungen 9
Finanzierung und Priorisierung der Infrastruktur 10
Anforderungen der Wirtschaft an die Verkehrsinfrastruktur in Hessen 12
Straßenbau 12
Luftverkehr 17
- Flughafen Frankfurt Main 17
Schienenwege 18
- Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar 18
- Schienenverkehrskonzept für den
Ballungsraum FrankfurtRheinMain 19
- Ausbau der Schienenstrecke Frankfurt - Hanau - Fulda (- Erfurt) 19
Binnenschifffahrt 20
Häfen als Güterverkehrszentren 21
Teil 2: Anforderungen der Wirtschaft an die Verkehrsinfrastruktur -
Einzelpositionen der Industrie- und Handelskammern aus Hessen 22
Straßenbau 22
Luftverkehr 22
- Flughafen Kassel-Calden 22
- Frankfurt Egelsbach Airport 23
Schienenwege 24
Binnenschifffahrt 25
Impressum 26
Bildnachweis 27
Übersicht über die wichtigsten Verkehrsinfrastrukturprojekte in Hessen
Die Karte zum Herausnehmen 13 - 16
Vorwort
Hessens verkehrsgünstige Lage im Herzen Europas hat die wirtschaftliche Entwicklung
der Region erheblich gefördert. West- wie auch osteuropäische Märkte sind von hier
aus gleichermaßen gut zu erreichen. Ein nachhaltiges Wachstum wird durch die
funktionierenden Verkehrswege sowie deren Schnittstellen unterstützt und gesichert.
Für die hessischen Unternehmer ist eine umfassende und leistungsfähige Verkehrsinfra-
struktur eine notwendige Grundlage zur Stärkung ihrer wirtschaftlichen Entwicklung.
Nach § 1 des Gesetzes zur vorläufigen Regelung des Rechts der Industrie- und
Handelskammern haben die Industrie- und Handelskammern (IHKs) das Gesamtinte-
resse der ihnen zugehörigen Gewerbetreibenden wahrzunehmen und für die Förderung
der Wirtschaft zu wirken. Gemeinsam setzen wir uns dafür ein, Engpässe im Ver-
kehrsnetz zu beseitigen und die Verkehrswege zu vernetzen. Hierfür arbeiten wir auf
Bundesebene sowie europaweit eng mit anderen IHKs zusammen und sind
Gesprächspartner für Politik und Verwaltung auf allen Ebenen.
Die vorliegende Broschüre gibt Impulse und ergänzt das fortlaufende und jederzeitige
Eintreten der hessischen IHKs zugunsten einer nachfragegerechten und zukunftsfähigen
Verkehrsinfrastruktur, um der sowohl ansiedlungswilligen als auch der ansässigen
Wirtschaft einen langfristig wettbewerbsfähigen Standort bereitzustellen. Gleichwohl
ist den hessischen IHKs bewusst, dass aufgrund der Haushaltssituation von Bund,
Ländern und Kommunen nicht alle wünschenswerten Projekte zugleich verwirklicht
werden können. Daher soll die vorliegende Verkehrsinfrastrukturbroschüre als
perspektivisches Entwicklungsziel verstanden werden. Dennoch ist es nicht gerecht-
fertigt, dass der jüngst vom Bund vorgestellte Investitionsrahmenplan den Bedarf
an Investitionen in Hessen ignoriert. Aus dem Plan geht hervor, dass keines der großen
hessischen Infrastrukturprojekte vor dem Jahr 2015 realisiert werden soll. Die Pläne
vom Bund werden der Bedeutung Hessens als Transitland nicht gerecht. Die notwen-
digen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur könnte Hessen in seiner dynamischen
Entwicklung weiter vorantreiben.
Ebenso erforderlich ist eine frühzeitige und kontinuierliche Öffentlichkeitsbeteiligung
bei Großvorhaben, um gegenüber der Bevölkerung und Entscheidungsträgern für
Transparenz zu sorgen.
Wir ermuntern alle, die an Planungs- und Entscheidungsprozessen beteiligt sind, sich
mit uns gemeinsam für den Erhalt und für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und
Hessens wirtschaftliche Zukunft einzusetzen.
IHK Arbeitsgemeinschaft Hessen
3
VERKEHRSINFRASTRUKTUR FÜR HESSEN
Verkehrsinfrastruktur für Hessen – Unser bisheriger Einsatz
Flughafen Frankfurt Main – Ausbau
Die hessischen IHKs prägten durch aktive Mitarbeit im Mediationsverfahren und im
Regionalen Dialogforum den Ausbauprozess des Frankfurter Flughafens wesentlich
mit. Bei allem grundsätzlichen Eintreten für den Ausbau bestand ihr Engagement
vorrangig im Ausgleich und in der Vermittlung. Im „Forum Flughafen und Region”
wird diese Arbeit nun im Sinne der Wirtschaft und des Standorts fortgeführt.
Frankfurt Egelsbach Airport – Verlängerung der Start- und Landebahn
Durch das aktive Einbringen in den Planungsprozess zur Verlängerung der Start-
und Landebahn am Frankfurt Egelsbach Airport sowie durch die Unterstützung des
Flugplatzbetreibers wurde die Grundlage für eine weitere Nutzung des Flugplatzes
durch die Geschäftsfliegerei geschaffen.
Flughafen Kassel-Calden – Ausbau
Die IHK Kassel hat die wirtschaftliche Notwendigkeit eines Ausbaus des Flughafens
Kassel-Calden erkannt, diesen angestoßen und durch Mitarbeit in Projektgruppen
bis zur temporären Übernahme einer Beteiligung und Mitarbeit in der Geschäftsleitung
massiv unterstützt.
A 44 – Lückenschluss zwischen A 7 und A 4
Mit Studien und Gutachten sowie mit Veranstaltungen wurde fortlaufend auf die
wirtschaftliche und ökologische Notwendigkeit eines Lückenschlusses zwischen der
bisherigen A 44 und der A 4 bei Wommen hingewiesen und das Projekt forciert.
A 45 – sechsspuriger Ausbau
Aufgrund der Ergebnisse einer von der IHK unterstützten Studie fasste der Hessische
Landtag den Beschluss, sich bei der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes
für den sechsspurigen Ausbau der A 45 einzusetzen. Dies führte mit dazu, dass bei
anstehenden Brückensanierungen diese schon jetzt so breit gebaut werden dürfen,
dass ein späterer sechsspuriger Ausbau möglich ist.
A 49 – Forcierung der Fertigstellung
Zu der noch immer nicht fertiggestellten A 49 gab es zahlreiche Analysen und
Veranstaltungen, die dazu beigetragen haben, die Notwendigkeit einer zeitnahen
Fertigstellung zu unterstreichen. Damit konnten Wirtschaft und Landesregierung
gemeinsam Druck auf das Bundesverkehrsministerium ausüben. Nach endlich
abgeschlossener Planung konnte die Realisierung des Vorhabens zwischen Neuental
(Autobahnende) und A 5, trotz finanzieller Restriktionen, beginnen.
A 66 – Ausbau
Die Bundesautobahn A 66 ist ein wichtiger Baustein für die wirtschaftliche Entwicklung
der Region FrankfurtRheinMain. Diese muss leistungsstark sein und vom Schiersteiner
Kreuz in Wiesbaden bis zum Anschluss an die A 7 bei Fulda staufrei funktionieren.
Die hessischen Industrie- und Handelskammern haben sich gemeinsam im Sommer
2010 in einem Positionspapier für den zügigen Ausbau der Bundesautobahn A 66
zwischen Fulda und Wiesbaden eingesetzt.
4
B 45 – Westumfahrung Höchst im Odenwald
Die hessischen IHKs weisen regelmäßig auf die Bedeutung der Bundesstraßen im
Odenwaldkreis hin, da es im gesamten Landkreis keinen direkten Zugang zum Bundes-
autobahnnetz gibt. Mit der Ortsumfahrung Höchst i. Odw. wurde 2009 ein wichtiges
Projekt fertiggestellt, für das sich die IHKs seit Jahren eingesetzt haben.
B 47 – Neubau der Rheinquerung
Seit Jahren fordert die regionale Wirtschaft einen durchgängigen vierspurigen Ausbau
der stark überlasteten B 47 zwischen Worms und Lorsch. Mit dem Bau der neuen,
zweiten Rheinbrücke bei Worms kann nun ein wichtiger Teilerfolg auf dem Weg zur
durchgängigen Vierstreifigkeit verbucht werden.
B 49 – Ausbau
Nach langer Planungsphase kommt der dringend erforderliche vierspurige Ausbau
der B 49 - als wichtige Ost-West-Verbindung zwischen A 45 und A 3 - zwischen
Limburg und Wetzlar endlich voran. Dafür haben sich die IHKs auf politischer und
auf Fachebene eingesetzt.
B 3 und B 252 – Lockerung des Nachtfahrverbots für den
regionalen Wirtschaftsverkehr
Von der Einführung eines generellen Nachtfahrverbots für LKWs auf der B 3 und
der B 252, ohne jegliche Ausnahme für den Ziel- und Quellverkehr, war die regionale
Wirtschaft massiv betroffen. Durch den Einsatz der IHKs konnte ein „runder Tisch“
etabliert werden. Dabei wurde – in Verbindung mit verkehrslenkenden Maßnah-
men - zunächst als Kompromiss eine generelle Ausnahme für den regionalen Wirt-
schaftsverkehr erzielt.
Mautvermeidung auf der B 254
Die hessische Landesregierung hat Anfang 2006 dem Bund vorgeschlagen, die
B 254 zwischen Alsfeld und Fulda in die Mautpflicht für schwere LKWs ab 12 Tonnen
einzubeziehen. Der erfolgreiche IHK-Einsatz gegen die Einführung der Maut brachte
den Unternehmen eine Ersparnis von hochgerechnet zwei Millionen Euro pro Jahr
ein.
Schienenanbindung Marburg
Durch die Intervention der IHK und die Einrichtung eines „runden Tisches“ konnte
die Anbindung der Region Marburg an das schnelle ICE-Netz in Teilbereichen
verbessert werden.
Einsatz für LKW-gerechte Gestaltung von Kreisverkehren
In Zusammenarbeit mit den Ämtern für das Straßen- und Verkehrswesen drängen
die IHKs auf einen Ausbau der Kreisverkehre, der das problemlose Passieren, insbe-
sondere auch für große LKWs, ermöglicht. Gut ausgebaute Verkehrskreisel sparen
den Unternehmen Ärger, Zeit und Geld!
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VERKEHRSINFRASTRUKTUR FÜR HESSEN
Teil 1
Verkehrspolitische Rahmenbedingungen -
Positionen der Arbeitsgemeinschaft hessischer Industrie- und Handelskammern
Verkehrsinfrastruktur für Hessen – Unsere Kernforderungen
Die Verkehrsinfrastruktur ist Voraussetzung für die Mobilität von Menschen und
Gütern! Im Hinblick auf den prognostizierten Anstieg der Verkehrsleistung um
71 Prozent bis zum Jahr 2025* und komplexer werdenden Wertschöpfungsketten ist
schnelles Handeln geboten. Dies gilt für ein funktions- und leistungsfähiges
Straßennetz, einen wettbewerbsfähigen Schienenverkehr und Schifffahrtsstraßen,
Flughäfen mit langfristig gesicherten Kapazitäten und eine Sicherung der Schnittstellen
zwischen allen Verkehrsträgern. Die Broschüre zeigt die für die Entwicklung der
regionalen Wirtschaft in Hessen notwendigen Infrastrukturprojekte auf:
Straße
- Die hessischen IHKs plädieren dafür, dass Bundesstraßen, die zur großräumigen
Erschließung dienen, für LKW-Verkehre offen bleiben. Sperrungen von Bundes-
straßen für die Quell- und Zielverkehre müssen in Hessen ausgeschlossen werden,
um gute Standortbedingungen für Unternehmen und deren Arbeitsplätze sicher-
zustellen.
- Die Sicherung der Verkehrsanbindung Hessens ist entscheidend für die Wirtschafts-
kraft. Die Hauptverkehrsachsen, als auch Verkehrserschließungsachsen für die
ländlicheren Regionen Hessens sind gemäß ihrer Verkehrsbelastung und Funktion
im überörtlichen Verkehrsnetz für Deutschland und Europa auszubauen.
- Als Transitland hat Hessen einen hohen Anteil am Durchgangsverkehr. Die Ausstat-
tung an Rastanlagen und Autohöfen an Bundesautobahnen ist aktuell bereits
nicht ausreichend. Wünschenswert ist ein klares Bekenntnis zur Bereitstellung
von - auch privat finanzierten, gebauten und betriebenen - Autohöfen, insbesondere
um die Städte und Gemeinden entlang der Hauptverkehrsachsen von überflüssigen
LKW-Verkehren zu befreien.
Schiene
- Die IHKs begrüßen die Entwicklung hin zu mehr Wettbewerb auf der Schiene und
verlangen faire Wettbewerbsbedingungen.
- Die Pläne der EU, ein europäisches Schienennetz für den Güterverkehr zu etablieren,
hätten Auswirkungen auf Hessen. Die dadurch betroffenen Strecken in Hessen
sind bereits heute überlastet. Es ist sicherzustellen, dass neben dem erforderlichen
Ausbau dieser Strecken die Verkehre in Zukunft nicht gegeneinander ausgespielt
werden. Die Leistungsfähigkeit des Personenverkehrs darf nicht weiter gefährdet
werden. Eine bedarfsorientierte Anpassung des Schienennetzes durch technische
und bauliche Maßnahmen ist unverzichtbar.
- Die Schienennebenstrecken sind als Ergänzung zum Fernverkehrsnetz zu erhalten
und auszubauen. Die Infrastruktur für den Schienengüterverkehr soll dabei in
seinem Bestand gesichert und Strecken weiter ausgebaut werden.
- Um eine bessere Erreichbarkeit auf der Schiene und eine Entlastung der Straßen
zu realisieren, ist zu empfehlen, die ÖPNV-Systeme in Hessen und über die Landes-
grenze hinweg besser zu verknüpfen. Das Schnellbahnnetz in Hessen sollte
schnellstmöglich ausgebaut werden.
* Quelle: BMVBS, Prognose der deutschen landweiten Verkehrsverflechtungen 2025 (ITP, 2007, S. 10)
6
Luft
- Der Flughafen Frankfurt Main hat seine Kapazitätsgrenzen erreicht. Um den
Anschluss an die internationalen Wettbewerber nicht zu verlieren und die Leistungs-
kraft zu optimieren, war es notwendig - unter Berücksichtigung der Ergebnisse des
Mediationsverfahrens - eine weitere Landebahn am Flughafen Frankfurt Main zu
bauen. Auch perspektivisch ist die Wirtschaft auf einen leistungsfähigen Flughafen
angewiesen.
Wasser
- Die exportorientierte deutsche Wirtschaft ist auf ein effizientes System von See-
und Binnenhäfen angewiesen. Optimierte seewärtige Zufahrten und leistungsfähige
Hafenhinterlandanbindungen - Schiene, Straße und Wasserstraße - sind entschei-
dend, um die steigenden Umschlagsmengen zu bewältigen.
- Die landseitige Anbindung der Häfen ist ein verkehrsinfrastrukturelles Problem.
Die Perspektiven der Häfen sind seeseitig meist sehr gut, doch landseitig sehr kritisch
zu betrachten. Engpässe drohen den Güterverkehr zu blockieren. Um Effizienzsteige-
rungen in der Binnenschifffahrt zu erreichen, stellt die Vertiefung von Fahrrinnen
und Hafenbecken einen Ansatzpunkt dar.
- Das Potenzial der Trimodalität von Containerterminals in Hessen sollte in Hinblick
auf die Hafenhinterlandanbindung genutzt werden.
Allgemein
- Die Realisierung von Verkehrsinfrastrukturprojekten dauert mitunter viele Jahr-
zehnte. Planungs- und Genehmigungsverfahren werden durch ein komplexes
Umwelt- und Naturschutzrecht erheblich verzögert. Die hessischen IHKs fordern
die Reform des europäischen Naturschutzrechts, um die Dauer von Planungsverfah-
ren zu verkürzen.
- Obwohl genügend Einnahmen aus dem Verkehrssektor beim Bund vorhanden
sind, fließen diese Mittel nicht vollständig in den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur.
Grundsätzlich ist daher eine Umstellung von der Steuer- auf eine Nutzerfinanzierung
positiv zu bewerten. Der Staat sollte dennoch in der Verantwortung bleiben. Die
Aufkommensneutralität und eine Zweckbindung für die Verkehrsinfrastruktur
sollte gewährleistet sein.
Einzelne Positionen der hessischen Industrie- und Handelskammern, die keine
Positionen der Arbeitsgemeinschaft Hessen sind, finden Sie ab Seite 22 in dieser
Broschüre.
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VERKEHRSINFRASTRUKTUR FÜR HESSEN
Verkehr im Wandel – ein Ausblick
Noch nie waren Menschen und Güter so mobil wie heute. Die globalisierte Welt wäre
ohne Mobilität nicht denkbar. Die Distanzen zwischen Produktionsstandorten nehmen
zu. Die Aufgaben für die Logistik werden komplexer, weil Akteure entlang der gesamten
Wertschöpfungskette weltweit in die Prozesse zu integrieren sind. Ein funktionierender
Wirtschaftsstandort ist deshalb mehr als nur die Summe seiner Infrastrukturteile.
Er wird erst aus dem Zusammenspiel aller Bausteine – im Großen wie im Kleinen –
leistungsfähig.
Moderne Logistikkonzepte setzen eine hohe Zuverlässigkeit der Verkehrssysteme
Die Globalisierung hat weltweit zu sowie eine intakte Infrastruktur voraus. Für eine sinnvolle und vorausschauende
komplexen Wertschöpfungsketten Infrastrukturplanung sind daher langfristige Verkehrsprognosen erforderlich. Betrachtet
geführt. man die Entwicklungen im Güterverkehr anhand der Verkehrsleistung, so wird der
Transport von Gütern auf der Straße enorm zulegen (siehe Abbildung). Der Schiene
Die Verkehrsleistung wird bis 2025 wird ein Wachstum von 65 Prozent* prognostiziert. Derzeit ist die bestehende Infra-
um 71 Prozent zunehmen. struktur kaum in der Lage, diese Zuwächse aufzunehmen. Als Alternative zum
Mobilität sichert Wachstum und Straßengüterverkehr ist der Schienengüterverkehr in seinem Bestand zu sichern und
Beschäftigung. weiter auszubauen. Vorhandene Gleisanschlüsse sollten reaktiviert oder neu gebaut
werden. Terminals für den kombinierten Verkehr sind zu fördern. Mit geeigneten
Verkehrsbeschränkungen verlängern Logistikkonzepten ist die Wettbewerbsposition des Schienengüterverkehrs zu sichern
Fahrzeiten, erhöhen Emissionen und und zu verbessern.
senken die Standortattraktivität.
Mobilität sichert Wachstum und Beschäftigung! Noch ausstehende Projekte des
öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sollten, neben wichtigen Straßen- und
Schienenverkehrsprojekten, auf den Weg gebracht werden. Soweit mit den
Straßenkapazitäten vereinbar und unter Beachtung der wirtschaftlichen Belange des
Wirtschaftsverkehrs könnte auch das Potenzial des Fahrrads für innerstädtische
Transporte (beispielsweise Kurierdienste) integriert werden.
Die Folgen des demografischen Wandels sind bereits heute in Teilen Hessens zu spüren.
Für die Zukunft ist es deshalb wichtig, bereits bei der Planung von Verkehrsinfrastruktur
die Auswirkungen der Demografie zu berücksichtigen. Konkret bedeutet dies: Mit
sinkender Bevölkerungszahl und der Abnahme der Erwerbstätigen reduzieren sich auch
die Steuereinnahmen der öffentlichen Hand. Umso mehr ist in Zukunft darauf zu
achten, eine nachfragegerechte Verkehrsinfrastruktur zu gewährleisten. Restriktionen
und Verbote behindern das Mobilitätsbedürfnis der Wirtschaft. Dadurch wird die
Mobilität nicht nur gedrosselt, sondern die Erreichbarkeit und die Attraktivität von
Standorten eingeschränkt. Der Naturschutz ist in Planungsprozessen mit anderen
Anforderungen, wie z. B. denen der Unternehmen, abzuwägen.
Entwicklung der Verkehrsleistung im Güterverkehr (Mrd. Tonnenkilometer tkm)
91,9 63,7 392,5 Summe 548,1 tkm Wachstum gesamt in %
16,8% 11,6% 71,6% 100% 2004 - 2025
2004
Straße 79
Schiene 65
151,9 80,2 704,3 Summe 936,4 tkm
16,2% 8,6% 75,2% 100% Binnenschiff 26
2025 Insgesamt 71
* Quelle: BMVBS, Prognose der deutschen landweiten Verkehrsverflechtungen 2025 (ITP, 2007, S. 10)
8
Infrastruktur bereitstellen
Die Realisierung von Verkehrsinfrastrukturprojekten dauert aus Sicht der Wirtschaft
zu lange. Besonders Planungs- und Genehmigungsverfahren werden durch ein
komplexes Umwelt- und Naturschutzrecht erheblich verzögert. Eine Untersuchung
des hessischen Verkehrsministeriums vom Juli 2010 belegt, dass vor allem das
europäische Naturschutzrecht (Fauna-Flora-Habitat- und Vogelschutzrichtlinien)
große Probleme bereitet und Rechtsunsicherheit erzeugt. Um größtmögliche Rechts-
sicherheit zu erlangen, lassen die zuständigen Behörden bei großen Verkehrsinfra-
strukturprojekten vielfach kosten- und zeitintensive Gutachten erstellen. Das Hessische
Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung ließ zehn Straßenbau-
projekte untersuchen und kam dabei zu dem Ergebnis, dass Naturschutzauflagen die Die Realisierung von Verkehrsinfra-
Projekte um insgesamt 38 Jahre verzögerten. Zudem sind zusätzliche Planungskosten strukturprojekten dauert zu lange.
von 11,5 Millionen Euro und zusätzliche Baukosten von 71,5 Millionen Euro zu
verzeichnen gewesen. Hochgerechnet auf alle bundesweiten Straßenbauprojekte Schutz der Natur ist wichtiges Ziel
erzeugen FFH- und Artenschutzmaßnahmen rund 6,3 Milliarden Euro zusätzliche aller politischen und wirtschaftlichen
Kosten. Akteure.
Der Schutz der Natur ist aus Sicht der hessischen IHKs ein wichtiges Ziel aller IHKs betrachten die Reform des
politischen und wirtschaftlichen Akteure. Bei einer dringend notwendigen Reform europäischen Naturschutzrechts
des Naturschutzrechts, besonders auf europäischer Ebene, geht es nicht darum, den als Notwendigkeit.
Naturschutz zu verhindern. Es steht vielmehr im Vordergrund, die Abwägung zwischen
verschiedenen Anforderungen wieder praktikabel zu machen, Planungsprozesse zu Sperrung von Bundesstraßen für den
vereinfachen und zu beschleunigen. Zudem wäre es auch für den Naturschutz Güterverkehr ist ein Standortnachteil
sinnvoller, Geld in konkrete Maßnahmen zur Verbesserung von Lebensräumen zu für betroffene Unternehmen.
investieren, als in Gutachten und Planungen. Deshalb setzen sich die hessischen IHKs
schon seit Jahren für eine Reform des europäischen Naturschutzrechts ein. Gleichzeitig
sollten alle bestehenden Ermessensspielräume bei der Umsetzung des Rechts auf
Bundes- und Landesebene ausgeschöpft werden.
Infrastruktur ohne Nutzungsbeschränkungen
Zahlreiche für die Erschließung der Regionen wichtige und oftmals alternativlose
Bundesstraßen sind in Hessen für LKWs ab 3,5 Tonnen oder ab 12 Tonnen im Durch-
gangsverkehr ganztägig oder nachts gesperrt. Aufgrund wachsender Güterströme
und der damit einhergehenden Lärmemissionen drohen sogar Sperrungen für Quell-
und Zielverkehre. Dies beeinträchtigt die regional ansässige Wirtschaft massiv und
führt zu deutlichen Standortnachteilen bis hin zu mittel- und langfristig drohenden
Unternehmensschließungen und Arbeitsplatzverlusten in oftmals ohnehin struktur-
schwachen Regionen.
Vor allem die Quell- und Zielverkehre von regional ansässigen Unternehmen sind
während der Nachtzeiten auf die freie Nutzung der Bundesstraßen angewiesen.
Deshalb fordern die hessischen IHKs, dass Bundesstraßen, die gebaut wurden, um
der großräumigen Erschließung und Nutzung zu dienen, für LKW-Verkehre offen
bleiben. Die Lösung liegt in der Beseitigung der Autobahnlücken sowie in der zeitnahen
Planung und Fertigstellung von Ortsumgehungen zur Entlastung von Ortslagen an
hoch frequentierten Bundesstraßen.
9
VERKEHRSINFRASTRUKTUR FÜR HESSEN
Finanzierung und Priorisierung der Infrastruktur
Hessen als zentrales Bundesland mit hoher Transitquote soll – unter Berücksichti-
gung modernster Standards (z. B. Verkehrstelematik, Sechsspurigkeit auf Autobahnen
etc.) – seine Verkehrsinfrastruktur auf den aktuellsten Ausbaustand bringen. Wird
der Verkehrsträger Straße vernachlässigt, weichen Unternehmen im Zweifel nicht
auf die Verkehrsträger Schiene und Binnenschifffahrt aus, die aufgrund ihres
Leistungsprofils für viele Verkehre ungeeignet sind, sondern sie verlagern ihren
Standort dorthin, wo günstigere Bedingungen herrschen. Dem Straßenbau ist daher
der Stellenwert einzuräumen, der ihm volkswirtschaftlich zukommt.
Der Stellenwert des Straßenbaus muss Das Hauptthema in der Diskussion um die Realisierung wichtiger Projekte ist die
in Einklang mit der volkswirtschaft- Finanzierung, die dem tatsächlichen Bedarf hinterherhinkt und angepasst werden
lichen Bedeutung stehen. sollte. Die erforderlichen Mittel, die durch den Verkehr generiert werden, könnten
durch Umschichtungen in den öffentlichen Haushalten bereitgestellt werden. Dabei
Wirtschaft ist zum Systemwechsel ist allen verantwortlichen Akteuren bewusst, dass in Zeiten einer unausweichlichen
bereit. Der Staat darf nicht aus seiner Konsolidierung der öffentlichen Haushalte nicht alles, was sinnvoll und wünschenswert
Verantwortung zur Gewährleistung ist, auch finanziert werden kann. Daher sollte ein Instrumentarium entwickelt werden,
einer bedarfsgerechten Infrastruktur um eine Priorisierung der Verkehrsprojekte zu erreichen. Dementsprechend sollten
entlassen werden. die Abgaben durch die Verkehrsteilnehmer vollständig in den Ausbau der Verkehrs-
infrastruktur verwendet werden. Denn der Verkehr könnte den Verkehr gut finanzieren.
Aber Fakt ist, dass der Großteil dieser Einnahmen für andere Zwecke verwendet wird.
Auch die Einführung der LKW-Maut hat nicht zu einer nachhaltigen Erhöhung der
Investitionen geführt - im Gegenzug wurden Haushaltsmittel gekürzt (siehe Abbildungen).
Die derzeitige Abhängigkeit von den jährlichen Haushaltsbeschlüssen erschwert eine
langfristige Investitionsplanung. Die Wirtschaft wäre auch bereit, einen Umstieg von
einer Steuerfinanzierung zu einer Nutzerfinanzierung mitzutragen. Allerdings darf
ein solcher Systemwechsel weder zu Mehrbelastungen der Wirtschaft noch zu hohen
Transaktionskosten führen. Die Aufkommensneutralität und eine Zweckbindung für
die Verkehrsinfrastruktur müssen gewährleistet sein.
Eine private Finanzierung von Straßenbauvorhaben kommt nur in besonders gelagerten
Ausnahmefällen in Betracht. Es ist auch für die Zukunft die Bedingung, dass der
Staat den bedarfsgerechten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zu gewährleisten und
zu finanzieren hat. Die Möglichkeit einer Privatfinanzierung von Verkehrsinfrastruktur
darf nicht darauf hinauslaufen, dass der Staat aus seiner Verantwortung für einen
bedarfsgerechten Infrastrukturausbau entlassen wird.
10Entwicklung der Investitionen in Fernstraßen des Bundes 2004 - 2014
Mrd. Euro
Ist Ist Ist Ist Ist Ist Soll Entw. Plan Plan Plan
7 KP I KP I KP = Konjunkturprogramm
KP II KP II
6
5
4
3
2
1
Quelle: BMF 2010,
BMVBS 2008/2009,
4,93 5,26 5,20 4,93 5,03 6,12 5,83 4,87 4,90 4,90 4,88
0 Pro Mobilität 2010
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Verwendung der Mautmittel 2004 - 2009
Mio. Euro
2866,0 3078,0 3359,0 3464,0 4410,0 Mauteinnahmen in Mio. Euro
4500
4000
3500
3000
2500
2000 Straße
1755,0 1091,0 1091,0 1311,0 2099,0 Schiene
1500 Binnenwasserstraße
Mauteinnahmen
1000
450,3 682,5 954,4 1059,0 1104,0
500 Quelle: VIFG Verkehrsinfrastruktur-
Finanzierungsgesellschaft mbH, Berlin,
Bundesamt für Güterverkehr, Köln
312,1 227,2 265,2 369,0 441,8
0 und BMVBS, Berlin
2005 2006 2007 2008 2009
11VERKEHRSINFRASTRUKTUR FÜR HESSEN
Anforderungen der Wirtschaft an die Verkehrsinfrastruktur in Hessen
Straßenbau
In Bezug auf den Straßenverkehr legt der Landesentwicklungsplan Hessen 2000 fest,
dass Hessen als zentrales Transitland in Europa und zur Erhaltung seiner Funktion
als Wirtschaftsstandort sichere und leistungsfähige Straßen für den überregionalen
und regionalen Personen- und Güterverkehr benötigt. Der Stauatlas des Deutschen
Industrie- und Handelskammertags (DIHK) aus dem Jahre 2009 zeigt auf, dass insge-
samt 14 Autobahnabschnitte in Hessen auf einer Länge von insgesamt 81 Kilometern
permanent überlastet sind. Die durch Stau und die damit verbundenen Behinderungen
entstehenden Kosten belaufen sich für die deutsche Volkswirtschaft mittlerweile auf
rund 100 Milliarden Euro jährlich.
Sicherung der Verkehrsanbindung
Hessens ist entscheidend für die Die Realisierung der in der Verkehrsinfrastrukturkarte (siehe Seite 14) dargestellten
Wirtschaftskraft. Straßenbauprojekte sind wichtig, um gute Standortbedingungen für Unternehmen
und deren Arbeitsplätze vorhalten zu können. Die Sicherung der Verkehrsanbindung
14 Autobahnabschnitte in Hessen Hessens ist entscheidend für die Wirtschaftskraft.
sind permanent überlastet.
Staus und Behinderungen kosten
die deutsche Wirtschaft jährlich
100 Milliarden Euro.
Als Transitland hat Hessen einen hohen Anteil an Durchgangsverkehr. Damit LKW-
Fahrer die gesetzlich vorgesehenen Lenk- und Ruhezeiten einhalten können, ist es
wichtig, ihnen geeignete Einrichtungen bereitzustellen. Die Stellplätze an Rastanlagen
und Autohöfen an Bundesautobahnen sind aktuell bereits nicht ausreichend.
Zusätzliche Stellplätze tragen dazu bei, überflüssige LKW-Suchfahrten und zugeparkte
Straßen in Wohn- und Gewerbegebieten zu vermeiden. Wir appellieren daher an die
Vertreter der Kommunen kooperationsbereit zu sein, wenn es um die Bereitstellung
von Flächen für Stellplätze entlang der Autobahnen geht.
12Übersicht über die wichtigsten Verkehrsinfrastrukturprojekte in Hessen
der jeweiligen IHKs sowie der Arbeitsgemeinschaft der hessischen IHKs
Die Karte zum Herausnehmen >>
13Übersicht über die wichtigsten
Verkehrsinfrastrukturprojekte
in Hessen
[Arge] IHK-Arbeitsgemeinschaft Hessen
[DA] IHK Darmstadt Rhein Main Neckar
[F] IHK Frankfurt am Main
[FD] IHK Fulda
[GI-FB] IHK Gießen-Friedberg
[HU] IHK Hanau
[KS] IHK Kassel
[LAH] IHK Lahn-Dill
[LM] IHK Limburg
[OF] IHK Offenbach am Main
[WI] IHK Wiesbaden
A Autobahn
AD Autobahndreieck
AK Autobahnkreuz
AS Anschlussstelle
B Bundesstraße
OU Ortsumgehung
14Bundesautobahnen [Arge]
A3 1 Ausbau AK Wiesbaden bis Dreieck Mönchhof B 251 52 OU Willingen - Usseln [KS]
2 Erweiterung von sechs auf acht Fahrstreifen plus Standstreifen zwischen
AS Hanau und dem Offenbacher Kreuz in beiden Fahrtrichtungen B 252 53 Durchgängiger Ausbau der B 252 zwischen der A 44 im Norden und Marburg im
3 Neubau Autobahnbrücke Limburg mit Ausbau auf acht Spuren zwischen den Süden, mit Bau von OUs in allen betroffenen Ortslagen, vorrangig OU Münchhausen,
Anschlussstellen Limburg-Nord und Limburg-Süd Sinshausen, Totenhausen, Wetter, Nieder-Wetter und OU Lahntal-Göttingen [KS|LAH]
4 Verlegung und Erweiterung der Tank- und Rastanlage Limburg West
B 253 54 OU Dillenburg-Frohnhausen - Eschenburg-Wissenbach [LAH]
A4 5 Ausbau bis Landesgrenze, um das gestiegene Verkehrsaufkommen durch das 55 OU Breidenbach [LAH]
zunehmend an Bedeutung gewinnende Logistikzentrum Bad Hersfeld zu bewältigen.
Herstellung eines leistungsfähigen Lückenschlusses zwischen den Wirtschafträumen B 252/B 253
Bad Hersfeld - Frankenberg - Siegen 56 Ergänzung durch die Nordbrücke Frankenberg zwischen Schreufa und der
Abzweigung B 252/253 [KS]
A5 6 Erweiterung von vier auf sechs Fahrstreifen mit Standstreifen im Bereich Gambacher
Kreuz bis zum geplanten Anschluss der A 49 bei Gemünden B 253 57 Ausbau zwischen Biedenkopf-Ludwigshütte und der Sackpfeife [LAH]
7 Erweiterung von sechs auf acht Fahrstreifen im Bereich Gambacher Kreuz bis
AK Bad Homburg B 254 58 Bau von Ortsumgehungen zwischen Alsfeld und Fulda. [GI-FB]
8 Sechsspuriger Ausbau der A 5 von Darmstädter Kreuz bis AK Walldorf Ausbau der Innenstadtlage von Fulda von derzeit zwei auf drei Spuren mit
Radstreifen zwischen Westring und Bronnzeller Kreisel. [FD]
A 3|A 5 9 Flughafenausbau Frankfurt – Anpassung der landseitigen Anbindung
(AS Zeppelinheim/Cargocity Süd/A 5 und neuer Anschluss West/A 3) B 255 59 OU Gladenbach [LAH]
60 Bau von Ortsumgehungen im Bereich der Gemeinde Weimar [KS]
A 44 10 Lückenschluss Kassel – Herleshausen/A 4, incl. Ausbau des “Versatzes auf der A 7“
B 260 61 OU Schlangenbad/Wambach [WI]
A 45 11 Ausbau auf sechs Fahrstreifen mit Standstreifen vom Gambacher Kreuz bis zur 62 OU Eltville/Martinsthal [WI]
Landesgrenze
B 275 63 Ortsumgehungen zwischen Bad Nauheim und Lauterbach (Ober-Mörlen und
A 49 12 Lückenschluss vom heutigen Bauende bei Bischhausen bis zur A 5 bei Bad Nauheim, Friedberg, Ossenheim, Florstadt/Niederflorstadt/Ober-Florstadt,
Gemünden (Felda) Florstadt/Nieder-Mockstadt, Ranstadt/Ober-Mockstadt, Ortenberg/Selters,
Lauterbach/Blitzenrod) [GI-FB]
A 60 13 Erweiterung von vier auf sechs Fahrsteifen mit Standstreifen zwischen Rüsselsheimer 64 OU Usingen/Merzhausen [F]
Dreieck und Weisenauer Brücke 65 OU Idstein/Eschenhahn [WI]
66 OU Waldems-Esch (vgl. B 8/Nr. 32) [WI]
A 66 14 Abschluss des Tunnelbaus in Neuhof und Lückenschluss zum Dreieck Fulda 67 Verlegung bei Bad Schwalbach/Hettenhain [WI]
15 Schließen der Lücke zur A 7 zwischen Schlüchtern und Fulda B 278 68 OU Tann (Rhön) [FD]
16 Sechsspuriger Ausbau zwischen Langenselbolder Dreieck und Gründau
17 Bau des Riederwaldtunnels in Frankfurt B 448 69 Weiterbau von Offenbach/Bieberer Berg nach Frankfurt-Fechenheim als zusätzliche
18 Sechsspuriger Ausbau zwischen Erbenheim bis Schiersteiner Kreuz einschließlich Mainquerung von regionaler und überregionaler Bedeutung [OF]
der A 643/Rheinbrücke/Mainz
A 480 19 Lückenschluss zwischen AK Wetzlar und AS Wettenberg B 456 70 Saalburgchaussee (Wehrheim – Bad Homburg) [F]
A 67 20 Ausbau von vier auf sechs Fahrstreifen vom AK Rüsselsheim bis Lorsch B 457 71 Ortsumgehungen Büdingen/Büches, Ortenberg/Bleichenbach, Büdingen und
Nidda und Ranstadt [GI-FB]
A 661 21 Neubau einer AS Dreieich-Dreieichenhain in Verbindung mit dem Bau der
Südumfahrung Dreieich-Buchschlag [OF] B 458 72 Bau der Ortsumgehungen Dipperz und Wickers [FD]
22 Ausbau/Erhöhung der Leistungsfähigkeit zwischen Offenbach und
Bad Homburger Kreuz B 486 73 Vierspuriger Ausbau zwischen Langen und A 5 [OF]
74 Bau der OU Dreieich/Offenthal [OF]
75 Planung und Bau einer Ortsumfahrung Rödermark-Urberach [OF]
Bundesstraßen
B 489 76 OU Hungen/Inheiden und Hungen/Utphe [GI-FB]
B 3|B 3a 23 Kapazitätserhöhung durch Ausbau und Bau von Ortsumgehungen zwischen
Langgöns und Karben [GI-FB] B 519 neu
24 Ausbau der B 3 (Darmstadt) bis Karlsruher Straße (Westumgehung Darmstadt) [DA] 77 Umgehungsstraße Flörsheim-Wicker [F]
B7 25 OU Calden im Zusammenhang mit dem Ausbau des Verkehrslandeplatzes B 521 78 OU Altenstadt [GI-FB]
Calden zu einem Regionalflughafen. [KS]
B8 26 OU Kelkheim - Königstein [F] Nicht klassifizierte Straßen
27 OU Glashütten [F]
28 OU Waldems-Esch (vgl. B 275/Nr. 71) [WI] 79 Die Straßenverbindung zwischen Fulda und Meiningen sollte wie in den Planungen
29 OU Bad Camberg - Erbach - Würges [LM] vorgesehen als Bundesstraße klassifiziert und gebaut werden. [FD]
30 OU Elz [LM] 80 Die regionale Rheinbrücke Rüdesheim/Bingen ist zur Integration der Wirtschafts-
31 Ortsdurchfahrt Brechen/Niederbrechen – Berger Kirche mit Beseitigung des räume Rheingau und Bingen/Bad Kreuznach wichtig und sollte mit Hilfe des
Bahnübergangs [LM] hessischen Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetzes errichtet werden [WI]
32 OU Limburg - Lindenholzhausen [LM] 81 Anbindung des Nordens der Stadt und des Landkreises Kassel an die A 7 bei
Lutterberg, incl. Fuldabrücke (Nordspange Kassel) [KS]
B 26 33 Dreistreifiger Ausbau zwischen Dieburg bis bayerische Landesgrenze mit
planfreier Anbindung an alle vorhandenen Knotenpunkte [DA]
34 OU Babenhausen [DA] Schiene
35 Nord-Ost-Umgehung Darmstadt (und Verknüpfung mit B 42) [DA]
82 Neubaustrecke Rhein – Main / Rhein – Neckar [Arge]
B 37 36 OU Neckarsteinach [DA] 83 Schienenverkehrskonzept für den Ballungsraum FrankfurtRheinMain:
Realisierung der geplanten Maßnahmen [Arge]
B 38 37 OU Fürth (Odw) [DA] 84 Ausbau der Schienenstrecke Frankfurt – Hanau – Fulda – (Erfurt) [Arge]
OU Mörlenbach mit zweistreifigem Ausbau [DA] 85 “Wallauer Spange” Ergänzung der ICE-Verbindung von Köln nach Wiesbaden durch
38 OU Reinheim [DA] eine Verbindung von Wiesbaden nach Frankfurt, die auch vom Schienennahverkehr
39 OU Groß-Bieberau [DA] genutzt werden kann. [DA | F | HU | OF | WI]
B 40 40 OU Hochheim/Flörsheim/Weilbach (in Verbindung mit der Realisierung
des Ausbaus der B 519 und deren Anbindung an die B 40) [F] Luftverkehr
B 42 41 OU Rüdesheim (Bahntunnel) [WI] 86 Ausbau des Flughafens Frankfurt Main [Arge]
87 Ausbau des Flughafens Kassel-Calden zu einem vollwertigen Regionalflughafen [KS]
B 43 a 42 Ausbau zwischen AS Hanauer Hafen und Hanauer Kreuz, dadurch Auflösung der 88 Weiterentwicklung des Flugplatzes Frankfurt Egelsbach Airport [OF|F|DA]
Engstelle der B 43 a zur A 66 in Richtung Erlensee/Langenselbold [HU]
B 45 43 OU Niddatal/Ilbenstadt [GI-FB]
B 47 44 Durchgängiger vierspuriger Ausbau von Worms bis Lorsch [DA]
B 49 45 Fertigstellung des vierstreifigen Ausbaus zwischen Limburg/Ahlbach und Wetzlar
durchgehend mit Standstreifen [LAH|LM] Nach Beschluss der Vollversammlung:
46 Bau der Ortsumfahrung Reiskirchen und Lindenstruth [GI-FB] Die oben genannten Projekte wurden von den Vollversammlungen der jeweiligen
47 AS Weilburg-Waldhausen [LM] IHK oder als Position der Arbeitsgemeinschaft (siehe Klammer) beschlossen.
B 54 48 Ortsumgehungen Dornburg/Langendernbach und Hadamar/Oberzeuzheim [LM]
49 OU Limburg–Diez – zweistreifiger Neubau im Zuge der B 54 [LM]
B 62 50 Leistungssteigerung durch teilweisen Neubau und des Baus mehrerer Ortsumgehun-
gen im Bereich Kirchhain bis Alsfeld sowie Lahntal bis Biedenkopf [GI-FB|LAH]
B 87 neu 51 Fulda – Meinigen [FD]
1516 16
Luftverkehr
Der Luftverkehr ist der am schnellsten wachsende Verkehrssektor. Der Luftfrachtverkehr
hat zwar am gesamten Güterverkehrsaufkommen nur einen sehr geringen Anteil,
jedoch ist laut Prognose des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
mit einer Steigerung des Luftfrachtaufkommens in Deutschland von 2004 bis 2025
um 155 Prozent zu rechnen. Der Flughafen Frankfurt Main zählt zu den wichtigsten
Weltflughäfen und hat somit für Hessen und Deutschland eine zentrale Bedeutung.
Ohne die hohe Anzahl der Flugverbindungen wäre die Wirtschaftskraft der Region
und ganz Hessens nicht vorstellbar. Der Großflughafen wird durch ein engmaschiges
Netz kleinerer Flugplätze ergänzt. In Hessen sind dies im Wesentlichen Allendorf/Eder,
Breitscheid, Egelsbach, Gelnhausen, Kassel-Calden, Marburg-Schönstadt und Das Luftfrachtaufkommen wird bis
Reichelsheim. 2025 um 155 Prozent steigen.
Flughafen Frankfurt Main Verkehrslandeplätze sind wichtige
Die Dynamik der gesamten Region ist vom größten deutschen Flughafen abhängig. Bestandteile des Verkehrsnetzes und in
Am Standort des Flughafens Frankfurt Main befinden sich über 500 Unternehmen, ihrer Funktion für die Business-Aviation
Institutionen und Behörden. Mit rund 75.000 Beschäftigten ist der Flughafen die weiterzuentwickeln.
größte lokale Arbeitsstätte in Deutschland. Darüber hinaus sind viele Zulieferer und
Dienstleister und damit weitere Arbeitsplätze in der Region vom Flughafen abhängig. Die IHKs befürworten den Ausbau
des Flughafens, bei gleichzeitiger
Der Flughafen Frankfurt Main operiert bereits seit Langem an der Grenze seiner Umsetzung des Mediationsergebnisses.
Leistungsfähigkeit. Dabei belegen alle Prognosen, u. a. der Current Market Outlook
2011-2030 von Boeing, dass der Luftverkehr langfristig eine Wachstumsbranche
bleiben und das Passagieraufkommen bis 2030 um 5,1 Prozent ansteigen wird.
Analysten erwarten, ausgehend von rund 56 Millionen Fluggästen in Frankfurt im
Jahr 2011, für das Jahr 2020 eine Flugpassagierzahl in der Höhe von 88,3 Millionen.
Während andere europäische Flughäfen über eine Kapazität von 120 Bewegungen
je Stunde verfügen, stagnierte der Flughafen Frankfurt Main bei 83 bis möglichen
86 Bewegungen pro Stunde. Um den Anschluss an die internationalen Wettbewerber
nicht zu verlieren und die Leistungskraft zu optimieren, war es notwendig, eine
weitere Landebahn am Flughafen Frankfurt Main zu bauen. Ein internationaler Flug-
hafen mit Drehscheibenfunktion wiederum wertet die Attraktivität der Region als
Standort für international agierende Unternehmen auf. Um Wachstum und
Beschäftigung in der Region zu sichern, begrüßen die hessischen IHKs den zügigen
Ausbau des Frankfurter Flughafens.
Eine zusätzliche Landebahn führt zu höheren Belastungen für Wohn- und Gewerbe-
standorte. Daher ist ein Festhalten am Ergebnis des Mediationsverfahrens geboten.
Um nachteilige Auswirkungen für die Bevölkerung gering zu halten, sind Maßnahmen,
die zur Verbesserung der Situation von Betroffenen beitragen - wie etwa aus dem
Maßnahmenpaket “Gemeinsam für die Region - Allianz für mehr Lärmschutz 2012”
vom Land Hessen und der Luftverkehrswirtschaft - zu prüfen und umzusetzen.
17VERKEHRSINFRASTRUKTUR FÜR HESSEN
Schienenwege
Mit der Öffnung des Eisenbahnnetzes treffen im Schienenverkehr auf verschiedenen
Ebenen Wettbewerber aufeinander. Dadurch werden im Nahverkehr zunehmend
Leistungen öffentlich ausgeschrieben und im Fernverkehr neue Angebote entwickelt.
Die hessischen IHKs begrüßen diese Entwicklung hin zu mehr Wettbewerb. Voraus-
setzung ist aber, dass die Deutsche Bahn AG den Anbietern eine faire Gestaltung der
Konditionen für Streckennutzung, Fahrplanabstimmung und Vertaktung mit anderen
Verkehren zusichert. Der Zugang zum Schienennetz für Mitbewerber wäre aus der
Sicht der hessischen IHKs am besten durch eine Trennung von Netz und Betrieb zu
gewährleisten.
Der Investitionsstau beim Ausbau der
Schieneninfrastruktur sollte gelöst Um die Wirtschaftsräume der angrenzenden Bundesländer besser untereinander zu
werden. verbinden, ist ein attraktiv vertakteter Regionalverkehr mit hochwertigem Material
zu etablieren. Damit Hessen optimal in das europäische Netz eingebunden ist, ist
Die baldige Realisierung der Neubau- ein optimiertes Schienennetz erforderlich, um im Wettbewerb mit den europäischen
strecke Rhein/Main - Rhein/ Neckar Nachbarn mithalten zu können. Die bedarfsorientierte Anpassung des Schienennetzes
ist erforderlich, um Entlastungseffekte durch technische und bauliche Maßnahmen sollte auf folgenden Strecken angegangen
zu erzielen. werden:
Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar
Besonders der südhessische Raum gilt im Nord-Süd-Eisenbahnverkehr als stauender
Trichter, obwohl dort drei zweigleisige Strecken parallel verlaufen. 120 Züge pro Tag,
Richtung und Strecke sind der Normalfall, auf der Riedbahn sind es sogar 200. Damit
ist fast der sicherheitsbedingte Blockabstand erreicht. Die aktuellen Gegebenheiten
(Mischverkehr von Güter-, Fern- und Regionalverkehr) lassen den Einsatz weiterer
Züge derzeit nicht zu. Verspätungen sind die Regel und gerade Pendler, aber auch
Reisende, die auf Anschlusszüge angewiesen sind, leiden unter dem Engpass. Daher
ist der Bau einer ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt - Mannheim unverzichtbar,
die die bereits fertiggestellten Strecken Köln - Frankfurt und Stuttgart - Mannheim
ergänzen, eine Entlastung des Eisenbahnverkehrs in Hessen und einen wichtigen
Lückenschluss im transeuropäischen Schienennetz der EU darstellen wird.
Nachdem man sich im Mai 2009 faktisch von dem 2007 mühsam erzielten Konsens
eines Bypasses für die Anbindung Darmstadts an die Region politisch verabschiedet
hat, wurde nicht zuletzt durch die Initiative der Wirtschaft erneut ein Diskussionsprozess
in Gang gesetzt. Mittlerweile ist die Planfeststellung für den ersten der vier
Streckenabschnitte eingeleitet worden. Die Diskussionen um die Anbindung Darmstadts
wie auch um die Streckenführung bis Mannheim sind noch immer nicht abgeschlossen.
Die von der IHK eingebrachte Anbindungsvariante stellt eine Kombination aus einem
ICE-Bahnhof im Westen Darmstadts und einem Airport-Shuttle dar, der die ganze
Region via Schiene über Darmstadt-Hauptbahnhof direkt an den Flughafen anbindet.
Welche Trassenvariante letztlich in Angriff genommen wird, ist noch immer unklar.
Klar ist allerdings: Nur durch die baldige Realisierung kann die dringend erforderliche
Entlastung auf den bestehenden Trassen erzielt werden. Ohne eine zusätzliche Trasse
ließe sich der für die Zukunft prognostizierte Verkehrszuwachs insbesondere im
Schienengüterverkehr nicht mehr abwickeln. Für die Wirtschaft steht außer Frage,
dass der Bau der Trasse sehr wichtig ist. Ein klares Votum seitens der politisch
Verantwortlichen von Bund, Land und Region für eine realistisch umsetzbare Trassen-
variante ist lange überfällig.
18Schienenverkehrskonzept für den Ballungsraum FrankfurtRheinMain
Sowohl bei der Verbesserung der Schienennahverkehrsinfrastruktur als auch im
Schienenfernverkehr besteht erheblicher Nachbesserungsbedarf für das Verkehrskreuz
FrankfurtRheinMain. Gemeinsam konzipierten die Stadt Frankfurt am Main, das Land
Hessen, die Deutsche Bahn AG, der Rhein-Main-Verkehrsverbund sowie der Arbeitskreis
Verkehr der Regionalkonferenz RheinMain das Projekt „Frankfurt RheinMainplus“. Darin
werden wichtige schieneninfrastrukturelle Maßnahmen benannt, die im Hinblick auf
die prognostizierten Verkehrszuwächse erforderlich sind, um die Leistungsfähigkeit
des Wirtschaftsraums FrankfurtRheinMain sicherzustellen. Der Eisenbahnknoten
Frankfurt am Main ist für Hessen und national von hoher Bedeutung. Es ist daher
wichtig, die Leistungsfähigkeit der Schieneninfrastruktur nachhaltig sicherzustellen. IHKs setzen sich für ein zügiges
Vorantreiben der Planung und
Realisierung der Schienenstrecke
Frankfurt – Erfurt ein.
Ausbau der Schienenstrecke Frankfurt - Hanau - Fulda (- Erfurt)
Die zweispurige Trasse zwischen Hanau und Fulda durch das Kinzigtal engt den
Schienenverkehr massiv ein. Hier treffen Fernverkehrsströme der Nord-Süd-Achse,
der Ost-West-Achse und der Ballungsraumverkehr aufeinander. Die bestehende
Infrastruktur der Kinzigtalstrecke kann die notwendigen Verkehre bereits heute
schon nicht mehr in zufriedenstellender Qualität bedienen. Bis 2015 ist nach Berech-
nungen der Bahn zudem mit einem signifikanten Anstieg der Verkehre um rund 22
Prozent zu rechnen. Der Ausbau der Kinzigtalstrecke, der bereits im Bundes-
verkehrswegeplan 1992 in der Kategorie vordringlicher Bedarf enthalten war, ist
nicht nur für den Fernverkehr von äußerster Dringlichkeit. Auch mit Blick auf den
Schienengüterverkehr (beispielsweise zur Entlastung der Hafenhinterlandverkehre
für den osteuropäischen Handelsverkehr) sowie den regionalen Nahverkehr, der
besonders unter der Trassenüberlastung zu leiden hat, besteht Handlungsbedarf. Die
Bedeutung des Projekts für die zukünftige wirtschaftlich-strukturelle Entwicklung
Hessens ist evident, dennoch ist eine mittel- oder gar kurzfristige Realisierung eher
unwahrscheinlich. Das belegen die im November 2010 vorgestellten Ergebnisse der
Bedarfsplanüberprüfung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtent-
wicklung. Die Notwendigkeit und Bedeutung des Projekts benötigt eine entsprechende
Priorisierung. Planung und Realisierung sind zügig voranzutreiben.
19VERKEHRSINFRASTRUKTUR FÜR HESSEN
Binnenschifffahrt
Unter ökologischen, aber auch ökonomischen Gesichtspunkten nimmt die Binnen-
schifffahrt im Modal-Split eine bedeutende Rolle ein. Moderne Binnenschiffe sind
in der Lage, den hohen Anforderungen, die an Transport- und Logistikabläufe gestellt
werden, zu genügen. Im Güterfernverkehr auf dem Wasser wird ein ähnliches Trans-
portvolumen wie auf der Schiene bewältigt. Die Umweltbelastungen je Tonnenkilometer
sind hier so niedrig wie bei keinem anderen Verkehrsträger. Die Transportkosten sind
oft die günstigsten, soweit es sich um Güter handelt, die in großen Mengen über
weite Entfernungen befördert werden müssen. Die Binnenschifffahrt hätte durch
optimierte Bedingungen eine wichtige Entlastungsfunktion für den Verkehr auf der
Die Binnenschifffahrt ist ein Straße und Schiene inne.
ökologischer Verkehrsträger für
Güterverkehr. Alle für Hessen relevanten Güterströme zwischen den Nordseehäfen und den Häfen
am Untermain laufen über den Rhein. Optimierte seewärtige Zufahrten und leistungs-
Effizienzsteigerungen sind durch fähige Hafenhinterlandanbindungen - Schiene, Straße und Wasserstraße - sind
Vertiefung von Fahrrinnen und entscheidend, um die steigenden Umschlagsmengen zu bewältigen. Die Binnenschiff-
Hafenbecken möglich. fahrt kann einen wichtigen Beitrag zur Bewältigung des wachsenden Güterverkehrs
leisten, wenn die infrastrukturellen Voraussetzungen hierfür geschaffen werden.
Dazu sollte gemäß dem Leitbild des Nationalen Hafenkonzepts (2009) der Bundes-
regierung ein durchgehendes Profil des Wasserstraßennetzes für Güterschiffe und
den Containerverkehr auf dem Wasser realisiert werden. Beispielsweise könnten
durch die Vertiefung von Fahrrinnen und Hafenbecken Effizienzsteigerungen erzielt
werden.
20Häfen als Güterverkehrszentren
Häfen sind in der Regel in sich geschlossene Gewerbe- und Logistikstandorte. Diese
sollten wegen ihrer für umliegende Städte und Gemeinden elementaren Versor-
gungsfunktion optimal in das Verkehrsnetz eingebunden werden. Diese Forderung
entstammt dem 2009 vorgelegten ersten „Nationalen Hafenkonzept“ der Bun-
desregierung. Das Konzept ist Teil des Aktionsplans „Güterverkehr und Logistik“ und
beschreibt die gesamtwirtschaftliche Bedeutung der deutschen See- und Binnenhäfen,
die als wichtige Import-/Exportdrehscheiben und als Logistik- und Weiterverarbei-
tungszentren zu stärken sind.
Güterverkehrszentren können ihre Synergieeffekte und Entlastungswirkungen im Häfen als Gewerbe- und Logistik-
Regelfall nur dann vollständig zur Geltung bringen, wenn alle drei Verkehrsträger - standorte haben eine regionale
Straße, Schiene und Binnenschiff - optimal miteinander verbunden sind. Häfen Versorgungsfunktion.
weisen diese Infrastruktur in der Regel auf und bieten sich als ideale Standorte für
Güterverkehrszentren an. Insbesondere die Verbesserung der Hinterlandanbindungen Häfen sind ideale Standorte für
trägt entscheidend dazu bei, die verkehrswirtschaftlichen Funktionen der Häfen zu trimodale Güterverkehrszentren.
erfüllen.
Die trimodalen Containerterminals
Die vorhandenen trimodalen Containerterminals in den Häfen Frankfurt-Ost und in Hessen sind wichtige Knotenpunkte
Frankfurt-Höchst sowie die in der unmittelbaren Nachbarschaft Hessens gelegenen des transeuropäischen Verkehrsnetzes.
Standorte ermöglichen eine optimale Verknüpfung der Verkehrsträger. Diese werden
daher auch vom Bund und der EU als wichtige Knotenpunkte der transeuropäischen
Verkehrsnetze bewertet, ebenso die Häfen in Hanau und Gernsheim. Auch dort wird
Massen- und in geringerem Umfang Stückgut zwischen den drei Verkehrsträgern
umgeschlagen. In künftige Überlegungen zum Aufbau weiterer Güterverkehrszentren
sollte eine Verknüpfung mit den genannten bestehenden Knotenpunkten berücksichtigt
werden.
21VERKEHRSINFRASTRUKTUR FÜR HESSEN
Teil 2
Anforderungen der Wirtschaft an die Verkehrsinfrastruktur -
Einzelpositionen der Industrie- und Handelskammern in Hessen
Position der IHKs in Hessen1
Straßenbau
Zur Gewährleistung eines leistungsfähigen untergeordneten Straßennetzes in Hessen
sowie zur Beseitigung von Engpässen dienen Ortsumgehungen. Deren Bau gemäß
dem Bundeverkehrswegeplan sollte unter Abwägung verschiedener Anforderungen
zielstrebig weiterverfolgt werden. Neben einem leistungsfähigen Netz von Autobahnen,
Bundesstraßen und Schienenwegen haben Ortsumgehungen eine wichtige Funktion
bei der Verkehrsmengenbewältigung und der Vereinbarkeit von Verkehr und anderen
1
IHK Darmstadt Rhein Main Neckar
Formen der Raumnutzung. Einige davon sind schon im Bau, für die anderen sollten
IHK Frankfurt am Main
die Planungsprozesse zeitnah eingeleitet bzw. weitergeführt werden (siehe Karte auf
IHK Fulda
Seite 14). Aufgrund der schnelleren Anbindung an das regionale und überregionale
IHK Gießen-Friedberg
Straßennetz wird der Bau der Ortsumgehungen auch für die wirtschaftliche Entwicklung
IHK Hanau-Gelnhausen-Schlüchtern
positive Impulse setzen.
IHK Kassel
IHK Lahn-Dill
Luftverkehr
IHK Limburg
IHK Offenbach am Main Position der IHK Kassel
IHK Wiesbaden
Flughafen Kassel-Calden
Aktuell ist Nordhessen nur unzureichend an das europäische Luftverkehrsnetz
angeschlossen, da Segmente, wie z. B. die Charterverkehre, nicht bedient werden
können. Der Ausbau des Verkehrslandeplatzes Kassel-Calden zu einem vollwertigen
Regionalflughafen mit einer Start- und Landebahn von 2.500 Metern Länge bei
gleichzeitiger Verbesserung der Verkehrsanbindung (Ortsumgehung Calden) und
Entwicklung eines flughafennahen Gewerbegebietes wird diesen Standort deutlich
aufwerten. Der Regionalflughafen ist eine wichtige Voraussetzung für die weitere
positive struktur- und wirtschaftspolitische Entwicklung Nordhessens. Dieser erhöht
die Standortqualität, bindet ansässige Unternehmen und Fachkräfte an die Region,
steigert die Attraktivität für Ansiedlungsinteressenten und trägt so zur Sicherung
des Aufschwungs in Nordhessen bei.
Neben den Großunternehmen der Region sind es zunehmend mittelständische
Unternehmen, die für Geschäftsreisen einen nahe gelegenen Flughafen benötigen,
um sich erfolgreich dem internationalen Wettbewerb stellen zu können. Nicht zuletzt
durch die Bündelung zahlreicher Aktivitäten im Mobilitätscluster Nordhessen bestehen
hier gute Voraussetzungen für eine dynamische Entwicklung.
Insgesamt wird diese Infrastrukturinvestition neue Arbeitsplätze, eine zusätzliche
Bruttowertschöpfung und höhere Steuereinnahmen generieren. Voraussichtlich 2013
wird der ausgebaute, bis dahin voll leistungsfähige, Regionalflughafen Kassel-Calden
in Betrieb gehen. Dann sind die Betreiber gefordert, alle erforderlichen Maßnahmen
zu ergreifen, um Nordhessen durch attraktive Angebote nachhaltig ins europäische
Luftfahrtnetz zu integrieren, Wachstumsoptionen umfassend zu nutzen und die
bestehenden Ansätze eines Luftfahrtclusters weiter auszubauen.
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