WIE WEITER NACH DEM LOCKDOWN? DIE SARS-COV-2 PANDEMIE UND STRATEGIEN FÜR DEN ÖPNV - EIN HANDLUNGSLEITFADEN
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Wie weiter nach dem Lockdown? Die SARS-CoV-2 Pandemie und Strategien für den ÖPNV Ein Handlungsleitfaden
Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
Das Mobility Institute Berlin (mib) ist ein Beratungs- und Forschungsunternehmen, das den nachhaltigen Wandel
urbaner Mobilität vorantreibt. Es ist unsere Mission, Städte durch attraktive und effiziente Mobilitätsangebote
lebenswerter zu machen. Wir sind überzeugt, dass der öffentliche Verkehr das Rückgrat eines umfassenden
nachhaltigen Mobilitätssystems ist, das auch Fußgänger*innen, Radfahrer*innen, Autos und neue Mobilitätsdienste
umfasst.
Gemeinsam mit unseren Kund*innen aus Politik, Verwaltung und dem Verkehrssektor erarbeiten wir klare Visionen
zur nachhaltigen Zukunft urbaner Mobilität. Darauf aufbauend formulieren wir Strategien und planen deren
Umsetzung. Dabei arbeiten wir faktenbasiert, werten systematisch große Datenmengen aus und wenden innovative
Analysemethoden an. Proaktives Changemanagement ist für uns essenzieller Bestandteil erfolgreicher
Transformationsprozesse.
Autor*innen
Dr. Jörn Richert
Head of Consulting
jri@mobilityinstitute.com
Irene Cobián Martín
Business Development Manager
irc@mobilityinstitute.com
Samuel Schrader
Business Development Manager
sas@mobilityinstitute.com
Herausgeber
Mobility Institute Berlin (mib)
mib Mobility GmbH
Neue Schönhauser Straße 20
10178 Berlin
Kontakt:
info@mobilityinstitute.com
https://mobilityinstitute.com
© mib, 2020
Version 1.01i
1Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
EXECUTIVE SUMMARY
Die SARS-CoV-2ii Pandemie hat die Welt zum Stillstand gebracht und damit auch die urbane
Mobilität. #Stayathome ist nicht nur ein Trend in den sozialen Medien, Menschen bleiben
tatsächlich zu Hause. Besonders hart hat es den ÖPNV getroffen: In manchen europäischen
Städten gingen die Fahrgastzahlen um bis zu 95 % zurück. Verkehrsunternehmen und
-behörden arbeiten unter größten Anstrengungen, um die akuten Herausforderungen der
Krise zu meistern.
Nach der Krise steht jedoch der Übergang in die nächste Phase der Pandemie an. Damit rücken
zunehmend längerfristige, strategische Fragen in den Vordergrund. Deshalb analysiert diese
Studie die längerfristigen Auswirkungen der SARS-CoV-2 Pandemie auf urbane Mobilität und
den ÖPNV. Wir stützen uns auf aktuelle wissenschaftliche Debatten zur Pandemie, Mobilitäts-
und ÖPNV-Expertise und auf Interviews mit Verkehrsunternehmen, -behörden und -
expert*innen sowie mit New Mobility-Akteuren aus ganz Europa.
Unsere wichtigsten Ergebnisse sind:
Die Pandemie Mobilitätsverhalten ÖPNV-Strategie
Die aktuelle Krise ist nur Die Mobilitätsnachfrage Neben dem momentanen
der Anfang. Die SARS- wird zum Ende der Krise Krisenmanagement
CoV-2 Pandemie könnte wieder wachsen. Dennoch müssen
noch Jahre dauern. wird sie wahrscheinlich Verkehrsunternehmen
unterhalb des Vorkrisen- und -behörden langfristige
Wir nähern uns der
Niveaus bleiben – Strategien entwickeln.
zweiten Phase der
zumindest in der
Pandemie. Diese Es wäre falsch,
Kalibrierungsphase.
Kalibrierungsphase bestehende strategische
könnte bis in die zweite Wegen wiederkehrender Initiativen zu stoppen
Jahreshälfte 2021 dauern. Infektionswellen wird oder zu beenden, nur weil
auch die Mobilitäts- diese nicht dem
So lange sollte mit
nachfrage während der Krisenmanagement
wiederkehrenden
Kalibrierungsphase stark dienen.
Infektionswellen und
schwanken.
fortlaufenden Wir zeigen, dass fünf
Einschränkungen von Aufgrund eines hohen Initiativen eine zentrale
schwankender Stärke wahrgenommenen (und Rolle bei der Bewältigung
gerechnet werden. realen) Infektionsrisikos der Pandemie spielen
werden viele Menschen können: Eine Angebots-
Eine vollständige
den ÖPNV vermutlich erweiterung, multimodale
Aufhebung der
auch in den kommenden Angebote, einfache und
Einschränkungen bleibt
Monaten meiden. flexible Preisgestaltung,
bis zum Ausklang der
das Vorantreiben der
Pandemie Nutzer*innen werden in
Digitalisierung und die
unwahrscheinlich. Für die ihrer Wahl des
Transformation hin zu
Aufhebung bedarf es eines Verkehrsmittels
agilen Organisations-
wirksamen und breit wahrscheinlich flexibler
strukturen.
verfügbaren Impfstoffes. werden.
2Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
Die Pandemie: Krise, Kalibrierung und Ausklang
Die SARS-CoV-2 Pandemie wird uns
wahrscheinlich noch über Jahre begleiten. Eindämmung Verlangsamung
Eine Reihe von Strategien, Eine Reihe von Strategien für
In den letzten Wochen wurden welche die durchschnittliche die Hemmung der Virus-
Anzahl von Ansteckungen ausbreitung und der Vermei-
gesellschaftliche und wirtschaftliche
durch eine infizierte Person dung einer Überlastung des
Aktivitäten in ganz Europa zurückgefahren. (Reproduktionsrate, kurz R), Gesundheitssystems, ohne R
So ist es gelungen, eine unkontrollierte auf unter 1 senken. unbedingt aufWie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
gesellschaftliche Reaktionen auf das Virus aufgeworfenen Herausforderungen näher
bergen zusätzliche Ungewissheiten. zu erläutern.
Deshalb sind auch andere Szenarien
denkbar. Selbst ein Worst-Case-Szenario, in Phase 1: Krise
dem sich SARS-CoV-2 unkontrolliert (oder Trotz der traurigen Nachrichten, die uns aus
unkontrollierbar) ausbreitet und es zu norditalienischen Krankenhäusern und von
ökonomischen oder sogar politischen anderen Orten des europäischen Kontinents
Zusammenbrüchen kommt, kann nicht erreichten, ist wichtig hervorzuheben:
prinzipiell ausgeschlossen werden. Die Europa hat eine unkontrollierte Ausbreitung
Folgen einer solchen Entwicklung wären von SARS-CoV-2 vorerst verhindert.
jedoch so schwerwiegend, dass die Zukunft
des ÖPNV (Öffentlicher Nachdem die italienische Regierung am 09.
Personennahverkehr) wohl in den März 2020 eine schwere
Hintergrund rücken würde. Ausgangsbeschränkung verhängt hat, zogen
viele europäische Länder nach und
Im Gegensatz dazu würde ein Best-Case- schränkten die soziale Interaktion und
Szenario ein schnelles Ende der Pandemie Bewegungsfreiheit ihrer Bürger*innen stark
nahelegen, etwa durch die unerwartet ein. Diese Maßnahmen scheinen SARS-CoV-
schnelle Entwicklung eines Impfstoffs.v Im 2 vorerst eingedämmt zu haben.
Nachhinein würde die Krise dann wirken
wie eine dramatische, aber kurzlebige Die meisten Bürger*innen Europas scheinen
Unterbrechung eines sonst weithin linear sich derweil an die Regeln und
verlaufenden Geschehens. Empfehlungen ihrer Regierungen zu halten.
Sie teilen ein Bewusstsein für den Ernst der
Die strategischen Implikationen eines Lage und die Solidarität mit Menschen in
solchen Best-Case-Szenarios für urbane kritischen Berufen. Homeschooling und
Mobilität und den ÖPNV hielten sich in Homeoffice haben Einzug in den
Grenzen. Dennoch nehmen wir später noch europäischen Alltag gehalten.
einmal auf dieses Szenario Bezug, wenn wir
die strategischen Implikationen der Parallel wurde ein Großteil der Wirtschaft
Pandemie erläutern. heruntergefahren. Obwohl europäische
Staaten und die EU Soforthilfen und
Im Folgenden konzentrieren wir uns Garantien in Billionenhöhe bereitstellten,
hingegen darauf, das eingangs eingeführte kämpfen viele, besonders kleine und
Szenario weiter auszuarbeiten und so die mittelständische Unternehmen mit
schwerwiegenden, von SARS-CoV-2 Liquiditätsproblemen und schicken ihre
Abbildung 1: Ausblick auf die potenzielle Entwicklung der SARS-CoV-2 Pandemie
4Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
Mitarbeiter*innen in Kurzarbeit, beurlauben Einschränkungen bedeutet die Lockerung
sie oder kündigen ihnen. jedoch nicht.iii
Gleichzeitig steigt das Risiko, dass sich die Auch sind neue Infektionswellen möglich.
aktuellen Maßnahmen substanziell negativ Eindämmende Maßnahmen könnten immer
auf die physische und psychische dann eingeführt werden, wenn die Zahl
Gesundheit der Bevölkerung auswirken. kritischer COVID-19 Fälle gewisse
Entsprechend wächst der Druck, die Grenzwerte übersteigt. Länder wie Japan,
weitreichenden Eindämmungsmaßnahmen Taiwan und Singapur erleben schon heute
zu lockern. Situationen, die sich zu einer zweiten
Infektionswelle entwickeln könnten.
Phase 2: Kalibrierung Wie lang in dieser Situation Eindämmungs-
Nach der anfänglichen Krisenreaktion und Verlangsamungsperioden jeweils
werden wir voraussichtlich in eine länger andauern würden, ist schwer
andauernde Kalibrierungsphase übergehen. vorherzusagen. Eine der oben erwähnten
In dieser Phase werden epidemiologische Simulationen legt nahe, dass zwei Drittel der
Notwendigkeiten so kalibriert werden Zeit Eindämmungsmaßnahmen notwendig
müssen, dass sie mit ökonomischen und sein könnten.vi Angesichts der großen
gesellschaftlichen Grundbedürfnissen in Ungewissheit der gegenwärtigen Situation
Einklang gebracht werden können. Dies stellt dies jedoch nur eine Prognose dar.
wird zur Lockerung der Einschränkungen Die konkrete Anzahl, Länge und Intensität
führen. Dennoch werden wir künftiger Infektionswellen bleibt unklar. Sie
höchstwahrscheinlich nicht einfach in den wird von einer Vielzahl von Faktoren
Vorkrisen-Alltag zurückkehren können. abhängen, zum Beispiel von den
Auswirkungen höherer Temperaturen auf
Hin und Her zwischen Verlangsamung und das Virus, von möglichen Mutationen, die
Eindämmung schafft unstete Lage sich auf die Reproduktionsrate des Virus
auswirken könnten, von der tatsächlichen
In der Kalibrierungsphase werden wir
Zahl der infizierten Personen, von der
vermutlich ein Hin und Her zwischen
Entwicklung der Intensivpflegekapazitäten
Verlangsamungs- und Eindämmungs-
in den Krankenhäusern, von Innovationen
perioden beobachten können.
bei der Behandlung von COVID-19, von
Schon heute gehen vielerorts die neuen Testmethoden und -praktiken sowie
Infektionszahlen zurück. Dies wird dazu von der Wirksamkeit von Quarantäne- und
führen, dass die momentanen sozialen Distanzierungsmaßnahmen und
Eindämmungsmaßnahmen zeitnah durch deren Einhaltung.
weniger strenge Verlangsamungs-
maßnahmen ersetzt werden können. Damit Krisenmüdigkeit und hitzige Debatten könnten
wäre die gesellschaftliche und zu suboptimalen Maßnahmen führen
wirtschaftliche Normalität jedoch noch
nicht zurückgewonnen. Zwei kürzlich Während sich die meisten Menschen
veröffentlichte Simulationen legen nahe, anfänglich an einschränkende Maßnahmen
dass soziale Kontakte auch nach dieser hielten, könnte die Angst vor dem Virus
Lockerung reduziert bleiben werden, und mittelfristig abnehmen und Raum für
zwar um 25-40 %.vi Dies erscheint weit Krisenmüdigkeit machen. Als Folge würden
weniger drastisch als die 70-75 % sich weniger Menschen an bestehende
Reduzierung, die die Simulationen für Maßnahmen halten und das Risiko neuer
Eindämmungsperioden annehmen. Eine Infektionswellen würde steigen.
vollständige Aufhebung der
5Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
Wahrscheinlich ist auch, dass zunehmende durch verringerten Konsum und weniger
Zweifel an Legitimität und wirtschaftliche Aktivität.
Verhältnismäßigkeit bestehender
Einschränkungen aufkommen, insbesondere Struktureller Wandel zur Digitalisierung von
wenn die negativen wirtschaftlichen Arbeit, Bildung und Freizeit
Auswirkungen der Pandemie in der
breiteren Gesellschaft spürbar werden. Die langwierige Kalibrierungsphase könnte
zu guter Letzt der Digitalisierung des Alltags
Dies könnte wiederum politische zum Durchbruch verhelfen, zum Beispiel in
Handlungen provozieren, die aus den Bereichen Arbeit, Bildung oder Freizeit.
epidemiologischer Perspektive suboptimal Je länger die Kalibrierungsphase anhält,
sind und eine Ausbreitung des Virus nicht desto wahrscheinlicher wird es, dass sich
effektiv bekämpfen. Besonders in Ländern sogar zögerliche Menschen an Homeoffice,
und Regionen mit anstehenden Wahlen E-Learning und private Videotelefonate
besteht dieses Risiko. gewöhnen werden.
Schwierige Wirtschaftslage und ungewisse Phase 3: Ausklang
Staatsausgaben
Erst die Entwicklung eines SARS-CoV-2
Obwohl sich die Wirtschaft im Verlauf der Impfstoffs wird die Ausklangsphase der
Krise etwas erholen wird, könnten Pandemie einläuten. Rund 70 Projekte
fortlaufende Einschränkungen und erneute beschäftigen sich momentan weltweit mit
Eindämmungsperioden kleine wie große der Entwicklung eines solchen Impfstoffs.viii
Unternehmen weiterhin vor Die Entwicklung ist jedoch zeitaufwendig.
Herausforderungen stellen. Das Vielversprechende Impfstoffkandidaten
Umsatzpotenzial von Cafés und Restaurants müssen eine lange Reihe von Tierversuchen,
beispielsweise könnte sich durch klinischen Studien an Menschen und
anhaltendes Social Distancing stark Zulassungsprozessen durchlaufen. Die
verringern. Weltgesundheitsorganisation (WHO) und
Eine zügige Erholung der Wirtschaft ist andere Expert*innen gehen daher davon
unter diesen Umständen eher aus, dass es 18 Monate dauern könnte, bis
unwahrscheinlich, die Arbeitslosenquote ein Impfstoff zur Verfügung steht.ix
dürfte weiterhin über Vorkrisenniveau Einige Projekte haben die Phase der
verharren. Es bleibt unklar, ob und wann die Tierversuche bereits übersprungen und
europäischen Volkswirtschaften wieder erste Testreihen an Menschen gestartet.
einen Wachstumskurs einschlagen.vii Eine Fertigstellung in 18 Monaten erscheint
Abhängig von der wirtschaftlichen Stärke jedoch weiterhin ambitioniert. Laut Peter
vor der Pandemie, dem Ausmaß der Hotez, einem führenden Experten für
Pandemie und den Reaktionen auf diese Infektionskrankheiten und
könnte sich das Bild von Land zu Land sehr Impfstoffentwicklung vom Bayer College of
unterscheiden. Medicine, sei ein solch ehrgeiziger
Staaten und Kommunen könnten schließlich Zeitrahmen nur zu halten, wenn „die
dazu gezwungen werden, ihre Ausgaben zu Zeichen gut stehen“.x
überdenken und neu zu priorisieren. Sie Die Produktion und Verbreitung des
stehen vor einer zweifachen Impfstoffs dürften weitere Zeit in Anspruch
Herausforderung: Die wirtschaftlichen nehmen.xi Wie viel Zeit, das hängt unter
Rettungsmaßnahmen sind kostspielig, anderem von den Produktionskapazitäten
gleichzeitig schwinden die Steuereinnahmen zum Zulassungszeitpunkt, dem Land der
Impfstoff-Entwicklung und Vereinbarungen
6Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
zur Verteilung zwischen Staaten ab. Sollte
der Impfstoff anfänglich nur in begrenzten
Mengen verfügbar sein, so könnte es
notwendig werden, die Bevölkerung in
mehreren Schritten zu impfen.
Risikogruppen und Menschen, die in stark
gefährdeten Berufen arbeiten, würden in
einer solchen Situation wahrscheinlich
zuerst geimpft. Die breite Bevölkerung
müsste sich hingegen weiter gedulden.
Die Ausklangsphase wird voraussichtlich
mit einer ökonomischen und
gesellschaftlichen Erholung einhergehen.
Manche Lebensbereiche könnten sich aber
für immer verändern. Die zunehmende
Digitalisierung wird wirtschaftliche
Strukturen und alltägliche Gewohnheiten
auch weiterhin beeinflussen. Ebenso dürften
gewisse gesellschaftliche Normen bestehen
bleiben, die während der Pandemie
entstanden sind. Es ist zum Beispiel
keineswegs ausgemacht, dass
Begrüßungsformen wie Umarmungen und
Händeschütteln die Pandemie überleben.
Auch das gründliche Händewaschen, das
Nießen in die Armbeuge und das Tragen von
Masken in gewissen Situationen könnte sich
über die Krise hinaus etablieren.
Alles in Allem dürfte die SARS-CoV-2
Pandemie unser Leben in den kommenden
Jahren nachhaltig beeinflussen. Die drei
beschriebenen Phasen zeigen, dass die
Pandemie ihren Charakter mit der Zeit
verändern wird. Der Übergang zwischen
den einzelnen Phasen wird dabei eher
schrittweise als plötzlich erfolgen.
Außerdem ist es wahrscheinlich, dass
besonders die Kalibrierungsphase von Land
zu Land unterschiedlich verlaufen wird,
abhängig von politischen Entscheidungen
und gesellschaftlichen Einstellungen.
Trotz der verbleibenden Ungewissheiten
helfen uns die drei hier vorgestellten Phasen
besser zu verstehen, welche Auswirkungen
SARS-CoV-2 auf urbane Mobilität und den
ÖPNV haben könnte. Im Folgenden werden
wir diese Auswirkungen näher betrachten.
7Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
Das Mobilitätsverhalten: Nachfrage, Volatilität und die Wahl
des Verkehrsmittels
Die SARS-CoV-2 Pandemie wird sich in den Trend verstetigen wird. Zum Ausklang der
nächsten Jahren erheblich auf das Pandemie wird der ÖPNV voraussichtlich
Mobilitätsverhalten auswirken. Nachdem wieder an Beliebtheit gewinnen.
sie in der Krisenphase drastisch
Schließlich werden Menschen in der
eingebrochen ist, wird sich die Nachfrage
volatilen Kalibrierungsphase ihre
nach Mobilität voraussichtlich wieder
Verkehrsmittelwahl wahrscheinlich
erholen. Anhaltende Einschränkungen und
zunehmend flexibel auf die jeweilige
Infektionsängste werden die Nachfrage
Risikolage abstimmen. Hieraus könnte sich
jedoch auch während der
ein genereller Flexibilitätsanspruch
Kalibrierungsphase weiter belasten. Erst
entwickeln, der über die SARS-CoV-2
zum Ausklang der Pandemie ist eine
Pandemie hinaus Bestand haben könnte.
wesentliche Nachfrageerholung zu
erwarten. Doch selbst dann könnte die
gestiegene Beliebtheit von digitalen Phase 1: Krise
Aktivitäten wie Homeoffice und E-Learning
Mit dem Ausbruch der SARS-CoV-2 Krise
dafür sorgen, dass die Nachfrage hinter ist die Mobilitätsnachfrage in ganz Europa
dem Vorkrisenniveau zurückbleibt. dramatisch eingebrochen. Auch in
Insbesondere in der Kalibrierungsphase ist Deutschland weisen Smartphone-Tracking-
darüber hinaus eine wesentlich höhere Daten darauf hin: Zwischen Ende Februar
Volatilität der Nachfrage wahrscheinlich, und Ende März 2020 ist die
hervorgerufen durch neue Infektionswellen durchschnittliche, täglich zurückgelegte
und dadurch nötige Eindämmungs- Distanz um 47 % gesunken.xii
maßnahmen (siehe Box 1 im vorherigen Die Daten zeigen außerdem eine klare
Kapitel). Verschiebung der Verkehrsmittelwahl
In der bisherigen Krise hat sich auch die (siehe Abbildung 3). Das Fahrrad hat seinen
Wahl des Verkehrsmittels geändert. Modal Split-Anteil verdreifacht und ist
Menschen nutzten seltener den ÖPNV und damit das Verkehrsmittel der Stunde.
häufiger Formen des Individualverkehrs.
Allerdings ist ungewiss, ob sich dieser
Abbildung 2: Ausblick auf das Mobilitätsverhalten über die SARS-CoV-2 Pandemie hinweg
8Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
Abbildung 3: Entwicklung des Modal Split von Ende Februar bis Ende März 2020 in Deutschland
Abbildung 4: Menge der Apple Maps Richtungsanfragen pro Stadt, relativ zum 13. Januar 2020
9Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
Der Anteil an zu Fuß zurückgelegten vergangenen Epidemien und Pandemien –
Strecken hat sich fast verdoppelt, der Pkw- besonders im Hinblick auf den ÖPNV.
Anteil erhöhte sich um rund 10 %.
Der Anteil des ÖPNV am Modal Split ist Eindeutiges Infektionsrisiko im ÖPNV, aber
hingegen um rund ein Drittel geschrumpft. unklarer Einfluss auf Infektionen insgesamt
In absoluten Zahlen ging die ÖPNV- Trotz Kontroversen weist die Wissenschaft
Nachfrage in deutschen Großstädten, als mehrheitlich darauf hin, dass ÖPNV-
auch in vielen europäischen Hauptstädten, Nutzung das Risiko erhöht, sich mit akuten
um 75-95 % zurück.xiii Atemwegserkrankungen beziehungsweise
Nicht alle Verkehrsmittel des ÖPNV sind grippeähnlichen Krankheiten
dabei gleichermaßen von der Krise anzustecken.xv
betroffen. In Deutschland verzeichnen sie Die übergeordnete Bedeutung von
zwar alle einen Nachfragerückgang. Der Infektionen im ÖPNV bleibt hingegen
Rückgang bei Bussen verlief jedoch etwas unklar. So stellt die frühe Fassung
ungefähr proportional zum Rückgang der einer Simulationsstudie zur Verbreitung
Gesamtnachfrage. Den Schienenverkehr von SARS-CoV-2 in Berlin fest, dass
hingegen traf es deutlich härter (siehe ungefähr 10 % aller Infektionen im ÖPNV
Abbildung 3, rechte Seite). Dieses stattfänden.xvi
Phänomen wurde auch vom Institute for
Transportation and Development Policy Eine andere Simulationsstudie beschäftigt
(ITDP) beobachtet. Das Institut vermutet, sich mit Infektionsdynamiken bei einer
dass Nutzer*innen eher den Bus als die U- hypothetischen Influenzaepidemie in New
Bahn wählen, weil sie Social Distancing an York City. Sie folgert, dass nur rund 4 % der
unterirdischen Standorten als schwieriger Infektionen auf das U-Bahn-System
wahrnehmen.xiv zurückzuführen sind. Im Vergleich dazu
stecken sich 30 % der Infizierten in
Auch New Mobility-Anbieter haben mit Haushalten an, 25 % in Schulen und 9 % am
drastischen Maßnahmen auf die Krise Arbeitsplatz.xvii
reagiert. So stellte der in Berlin ansässige
Eine dritte Simulationsstudie beschäftigt
Ridesharing-Anbieter Berlkönig sein
sich mit einer hypothetischen
reguläres Angebot vollständig ein und
Influenzapandemie in Peking. Sie legt nahe,
konzentrierte sich ausschließlich auf den
dass die Schließung des ÖPNV zu 20 %
kostenlosen Transport von
weniger influenzabedingten
Mitarbeiter*innen des Gesundheitswesens.
Krankenhausfällen führen würde. Aus
Ähnlich reagierte der Carsharing-Anbieter
methodischen Gründen ist diese
Share Now. Er etablierte spezielle Tarife für
vergleichsweise hohe Zahl aber nur bedingt
Personal in systemrelevanten Branchen
repräsentativ und überschätzt
wie dem Gesundheitswesen oder der
wahrscheinlich den Effekt des ÖPNV.xviii
Lebensmittelversorgung. E-Scooter-
Anbieter wie Lime wiederum stellten ihren
Betrieb vollständig ein. Überschätztes Risiko führt nicht automatisch
zu entsprechendem Handeln
Exkurs: Wissenschaftliche Erkenntnisse zu Reales Infektionsrisiko ist eine Sache,
Pandemien und dem ÖPNV Risikowahrnehmung und Verhalten eine
andere. Empirische Studien über vorige
Um mögliche Effekte der Pandemie auf das
Epidemien, wie etwa SARS (2002-2003)
zukünftige Mobilitätsverhalten besser zu
und A(H7N9) (2013-2017), oder
verstehen, hilft ein Blick auf Studien zu
Pandemien, wie die Schweinegrippe (2009-
10Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
2010),xix zeigen ein uneinheitliches Bild im Peking zeigt, dass die Nutzung des ÖPNV
Vergleich von Wahrnehmung und während des Infektions-Höhepunkts im
Verhalten. April 2003 um 60 % einbrach. In der
zweiten Maihälfte desselben Jahres gingen
Einerseits steht ÖPNV-Vermeidung weit
die Infektionszahlen gegen Null. Das
oben auf der Liste, wenn es darum geht,
vorherige Fahrgastniveau im ÖPNV wurde
Infektionsrisiken zu vermeiden: Als
jedoch erst Anfang Juli annähernd wieder
Europäer*innen in einer Studie nach den
erreichten.xxiv
riskantesten Orten im Falle einer
möglichen Influenzapandemie gefragt Einer in Taipeh durchgeführten SARS-
wurden, landete der ÖPNV auf Platz 1 Studie zufolge kann dieses Muster durch
(56 % der Befragten). 79 % der Befragten eine Kombination von – wie der Autor es
sagten weiterhin aus, den ÖPNV auch nennt – „frischer Angst“ und „verbleibender
persönlich vermeiden zu wollen.xx Angst“ erklärt werden. Die
Nutzungsschwankungen im ÖPNV waren
Andererseits spiegelt sich diese hohe
ähnlich derer in Peking. Der Autor fand
Aufmerksamkeit nicht unbedingt auch im
heraus, dass sich der Verlust an Fahrgästen
Verhalten wider. 2014 wurde in Hong Kong
im Laufe der Epidemie umgekehrt
die Verbindung zwischen
proportional zu der Anzahl neu gemeldeter
Risikowahrnehmung und Verhalten
SARS-Infektionen verhielt – mit jedem
untersucht. Der Untersuchungszeitraum
gemeldeten Fall gingen Fahrgäste verloren.
fiel mit der zweiten Welle des Vogelgrippe-
Er beobachtete, dass diese „frische Angst“-
Virus A(H7N9) und dem parallelen
Reaktion mit der Zeit abflaute. Es dauerte
Höhepunkt der winterlichen Grippe
jedoch rund 28 Tage, bis die „verbleibende
zusammen. 60 % der Befragten gaben an,
Angst“ gänzlich verschwunden war.
ihr Infektionsrisiko durch Vermeidung
Während dieser Zeit kehrten die Fahrgäste
öffentlicher Orte und des ÖPNV reduzieren
schrittweise zurück, bis die Fahrgastzahlen
zu wollen. Allerdings setzten nur 7 % der
schließlich das Vorkrisenniveau
Befragten dies auch um.xxi
erreichten.xxv Ähnliche Muster von frischer
Weitere Studien berichten von ähnlichen und verbleibender Angst wurden auch
Mustern. So wurden zu Beginn der während der SARS-Pandemie in Hong Kong
Schweinegrippe 2009 Bürger*innen des beobachtet.xxvi
Vereinigten Königreichs (UK) interviewt.
Die hier vorgestellten wissenschaftlichen
Das Ergebnis: Rund 48 % der Befragten
Erkenntnisse legen drei Dinge nahe:
stimmten vollkommen oder tendenziell zu,
Erstens kann durch flexible
dass eine reduzierte ÖPNV-Nutzung eine
Verkehrsmittelwahl tatsächlich das
wirksame Maßnahme gegen das Virus sei.
Infektionsrisiko reduziert werden.
Nur 2,8 % nutzten den ÖPNV allerdings
Zweitens spiegeln sich geäußerte
auch weniger.xxii In einer weiteren Studie
Risikowahrnehmungen und geplante
zur Risikovermeidung während der
Vermeidungsstrategien nicht unbedingt in
Schweinegrippe-Pandemie in Spanien,
wirklichem Verhalten wider. Zahlen, die
gaben nur circa 3 % der Befragten an, den
lediglich geplantes Verhalten abbilden,
ÖPNV tatsächlich zu vermeiden.xxiii
sollten deshalb mit einer gewissen Vorsicht
betrachtet werden. Und drittens scheinen
Durch Angst ausgelöste Vermeidung des die Fahrgäste, die den ÖPNV vermeiden,
ÖPNV nimmt mit der Zeit ab dies eher wegen gemeldeter
Was sagt die Wissenschaft schließlich über Infektionszahlen als wegen gemeldeter
Todesfälle zu tun. Nach der Vermeidung
die Erholung der Fahrgastzahlen nach einer
Krise? Eine Studie zur SARS-Epidemie in des ÖPNV dauert es rund einen Monat, um
vollständig zu normalen Verhältnissen
11Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
zurückzukehren – angenommen weitere vermutlich zu starken Nachfrageschwan-
kritische Entwicklungen bleiben aus. kungen führen. Zusätzlich könnten Teile
der Bevölkerung dazu neigen, zeitweise
Mit diesen Erkenntnissen im Blick wenden
Einschränkungen in ihrer Mobilität
wir uns jetzt dem Mobilitätsverhalten
überzukompensieren, sobald die
während der Kalibrierungsphase zu.
Einschränkungen gelockert werden.
Phase 2: Kalibrierung Bei der Wahl des Verkehrsmittels wird es
der ÖPNV weiterhin schwer haben. Auch
Durch die Lockerung der restriktiven wenn die Ausbreitung des Virus vorerst
Maßnahmen während der unter Kontrolle gebracht wurde, die Angst
Kalibrierungsphase wird sich auch das vor einer Ansteckung wird noch einige
Mobilitätsverhalten ändern. Wochen anhalten. Erst wenn sie abnimmt,
Krisenmüdigkeit und Immunität in der werden „risikoreichere“ Verkehrsmittel
Bevölkerung werden zunehmen. wieder attraktiver. Abbildung 5 zeigt das
Dennoch könnte sich die relativ hohe Risiko, das mit der ÖPNV-
Mobilitätsnachfrage weiterhin deutlich Nutzung assoziiert wird. Erst mit dem
unter dem Vorkrisen-Niveau bewegen, Abklingen der „verbleibenden Angst“
zumindest zu Beginn der würde der ÖPNV demnach wieder zum
Kalibrierungsphase. So ist es attraktiven Verkehrsmittel werden.
wahrscheinlich, dass die wirtschaftliche Der ÖPNV würde deshalb von längeren
Lage schwierig bleibt und die dadurch Abständen zwischen Infektionswellen
entstehende Arbeitslosigkeit die Nachfrage profitieren. Sollte es hingegen zu schnell
mindert. Auch die anhaltende aufeinander folgenden Wellen kommen,
Digitalisierung des Soziallebens kann zur würde das die Wiedergewinnung von
Nachfrageminderung beitragen. Fahrgästen erschweren.
Das Hin und Her zwischen Eindämmungs- Darüber hinaus könnt es dazu kommen,
und Verlangsamungsperioden wird dass Nutzer*innen ihr Verkehrsmittel
Abbildung 5: Vergleich des wahrgenommenen Risikos pro Transportmittel
12Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
wöchentlich, wenn nicht sogar täglich, neu ausbreitungen für nicht-immune
wählen. Abhängig von der Krisensituation Bevölkerungteile erneute Einschränkungen
und der subjektiven Risikowahrnehmung bedeuten. Andererseits, könnten flexiblere
würden sie dann schnell und regelmäßig Arbeitsregelungen längerfristig nicht nur
zwischen ÖPNV, Privatauto und Fahrrad die Pendler*innenzahl reduzieren. Sie
hin und her wechseln. könnten auch für flexiblere Arbeitszeiten
sorgen. Dadurch könnten sich Fahrgäste
Phase 3: Ausklang gleichmäßiger über den Tag hinweg
verteilen und Verkehrsspitzen verkleinert
Die Mobilitätsnachfrage wird vermutlich werden. Zum Beispiel könnten sich
erst während der Ausklangsphase Pendler*innen dazu entscheiden, morgens
annähernd das Vorkrisen-Niveau von zu Hause zu arbeiten und zur
erreichen. In dieser Phase ist von einer Mittagszeit ins Büro zu fahren, um dort den
Lockerung der meisten Einschränkungen Rest des Tages an Meetings teilzunehmen.
auszugehen. Weiterhin wird die Impfstoff-
bedingte Immunität breiter Bezogen auf die Wahl des Transportmittels
Bevölkerungsschichten zunehmend Ängste scheinen erste Daten die Annahme zu
(sowie tatsächliche Infektionsrisiken) widerlegen, dass privat genutzt PKW die
abbauen. Gewinner der Krise sein werden. Einer
kürzlichen Umfrage unter deutschen
Manche Entwicklungen sprechen aber Bürger*innen nach könnten nur
dagegen, dass die Nachfrage vollständig auf Fahrradfahren und Zufußgehen wirklich
das Vorkrisen-Niveau zurückzukehrt. populärer werden. Eine zunehmende
Anhaltende wirtschaftliche Nutzung des privaten Autos lässt sich
Schwierigkeiten könnten in manchen hingegen aus den Daten nicht entnehmen
Ländern weiterhin für hohe (siehe Abbildung 6). Hinsichtlich des ÖPNV
Arbeitslosigkeit sorgen. Die Digitalisierung zeigt die Umfrage einerseits die größte
von Arbeit und Bildung könnte darüber Änderung im Nutzungsverhalten: Nur 52 %
hinaus die Mobilitätsnachfrage auch der Befragten gaben an, den ÖPNV in
langfristig weiter reduzieren. Zukunft gleich häufig zu nutzen.
In der Tat: In Deutschland gaben zwei Eine Veränderung müsste für den ÖPNV
Drittel der Befragten einer Studie an, in jedoch nicht unbedingt negativ ausfallen.
Zukunft öfter von zu Hause aus arbeiten zu Zwar gaben 19 % der Befragten an, den
wollen.xxvii Eine Umfrage aus dem ÖPNV in Zukunft weniger regelmäßig
Vereinigten Königreich (UK) kommt zu
ähnlichen Ergebnissen: 29 % der
Befragten würden ihre Arbeitszeit
langfristig gern zwischen Homeoffice und
Büro aufteilen. 17 % der Befragten
würden sogar gerne ausschließlich von zu
Hause arbeiten. Laut den Organisatoren
der Umfrage könnte der Pendlerverkehr
dadurch um 20-25 % zurückgehen. xxviii
Die Nachfragevolatilität wird in der
Ausklangsphase also vermutlich von zwei
gegensätzlichen Faktoren beeinflusst
werden – einer erhöht, der andere
mindert die Volatilität. Einerseits könnten
gelegentliche, lokale Infektions- Abbildung 6: Veränderung der Fortbewegungsmittel nach der SARS-CoV-2 Krise
13Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
nutzen zu wollen. Gleichzeitig plant jedoch
ein fast ebenso großer Teil der Befragten
(17 %), sich in Zukunft öfter mit dem ÖPNV
fortzubewegen.xxix
Letztendlich ist von einer Erholung des
ÖPNV-Modal Splits während der
Ausklangsphase auszugehen. Neue
Verhaltens- und unter Umständen auch
Rechtsnormen können das Vertrauen in
den öffentlichen Verkehr wieder herstellen.
Ein Beispiel für solch vertrauensbildende
Verhaltensweisen wäre das Tragen von
Gesichtsmasken. Zusätzlich wird eine
weitverbreitete Immunität das Fahren mit
Bus und Bahn weniger riskant machen.
Außerdem werden manche
Verhaltensänderungen der Pandemie
wahrscheinlich bestehen bleiben. So
könnten Fahrgäste in Zukunft mehr
Flexibilität (zum Beispiel in Preismodellen)
und multimodale Integration fordern,
nachdem sie sich während der
Kalibrierungsphase an entsprechende
Angebote gewöhnt haben.
Insgesamt ist zu erwarten, dass sich urbane
Mobilität über die drei Phasen der
Pandemie hinweg stark verändern wird.
Diese Bewertung berücksichtigt jedoch
keine expliziten strategischen Maßnahmen
von Verkehrsunternehmen und -behörden.
Im folgenden Kapitel untersuchen wir, was
letztere tun können, um die Stellung des
ÖPNV durch die Krise hinweg zu
verbessern.
14Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
ÖPNV-Strategie: Die Bedeutung tiefgreifender Initiativen
Verkehrsunternehmen und -behörden
„Darauf war niemand vorbereitet” - Betriebsleiter eines
bewerkstelligen im Moment alles, um die
ÖPNV-Unternehmens in Südeuropa
Herausforderungen der SARS-CoV-2 Krise
zu meistern. Sie desinfizieren Fahrzeuge
Herausforderungen legt. Dennoch haben
und Haltestellen, führen Auslastungslimits
wir auch auf ein mögliches Best-Case-
ein, um Social Distancing zu ermöglichen,
Szenario hingewiesen. Auch dieses bleibt
und ergreifen eine Vielzahl weiterer
möglich. Es ist daher wichtig zu betonen,
Maßnahmen zum Schutz von Personal und
dass die im Folgenden beschriebenen
Fahrgästen.
Initiativen „zukunftsrobust“ sind. Das heißt,
Dieses Krisenmanagement ist essenziell. sie haben substanziellen Mehrwert sowohl
Mit dem Übergang von der Krisenphase in im hier betrachteten Szenario als auch in
die Kalibrierungsphase der Pandemie einem Best-Case-Szenario.
stellen sich jedoch zusätzlich langfristige,
In einigen Fällen gestaltet sich der
strategische Fragen, die wir in diesem
Mehrwert der Initiativen je nach Szenario
Kapitel untersuchen.
unterschiedlich, wie zum Beispiel bei der
Dabei ist wichtig zu betonen: Der ÖPNV Erweiterung des ÖPNV-Angebots. Im Best-
bleibt das Rückgrat urbaner Mobilität. Case-Szenario ist diese Strategie – wie
Gerade in der momentanen Situation ist es bereits vor der SARS-CoV-2 Pandemie –
wichtig, die Transformation des entscheidend, um urbane Mobilität
öffentlichen Verkehrs voranzutreiben. zugänglicher und nachhaltiger zu machen
Zentrale strategische Initiativen sollten und neue Kund*innen für den ÖPNV zu
keineswegs hinausgezögert oder gewinnen. Im hier vorgestellten Szenario ist
abgebrochen werden. Ganz im Gegenteil: die Angebotserweiterung jedoch
Die genauere Analyse zeigt, dass gerade mindestens genauso wichtig. Nur läge der
solche Initiativen ein integraler Bestandteil Mehrwert, vor allem in den nächsten zwei
der Antwort auf die Pandemie sein werden. Jahren, nicht unbedingt in der Gewinnung
Dies gilt insbesondere für die neuer Kund*innen, sondern auf zwei
Angebotserweiterung, multimodale anderen Aspekten: Nur mit mehr Platz sind
Angebote, einfache und flexible bei weiter bestehendem Social Distancing
Preisgestaltung, das Vorantreiben der Fahrgastzahlen wie vor der Krise möglich
Digitalisierung und die Transformation hin und ausbaubedingte Infrastruktur-projekte
zu agilen Organisationsstrukturen. können als lokale Konjukturmaßnahmen
wirken.
Wir bauen in der folgenden Diskussion auf
die Erkenntnisse der vorangegangenen
Es gibt keine Alternative zum ÖPNV als
beiden Kapitel auf. Zusätzlich haben wir
Rückgrat urbaner Mobilät
rund 20 Interviews mit
Verkehrsunternehmen, -behörden und - Die urbane Mobilität stand schon lange vor
expert*innen sowie mit New Mobility- der SARS-CoV-2 Pandemie vor
Akteuren aus ganz Europa, Südostasien, Herausforderungen, zum Beispiel dem
dem Nahen Osten und Lateinamerika wachsenden Stauaufkommen,
geführt. zunehmender Luftverschmutzung und der
Umsetzung eines effektiven Klimaschutzes.
Wie bereits im Kapitel zur Pandemie
Der ÖPNV galt als Schlüsselfaktor bei der
erwähnt, konzentrieren wir uns auf ein
Bewältigung dieser Probleme.
Szenario, das den Fokus auf erwartbare
15Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
Hat die SARS-CoV-2 Pandemie etwas entscheidender Bestandteil urbaner
daran geändert? Um es auf den Punkt zu Mobilität bleiben muss. Abbildung 7 zeigt
bringen: Nein. Es gibt keine Alternative zum anhand eines Gedankenexperiments die
ÖPNV als Rückgrat der städtischen Auswirkungen einer signifikanten
Mobilität. Reduzierung des ÖPNV auf den
öffentlichen Raum. In Anlehnung an die
„Wir überzeugen die Menschen gerade davon, dem ÖPNV während der Krisenphase beobachteten
fernzubleiben, und später werden wir sie davon Entwicklungen des Modal Splits (siehe
überzeugen müssen, zurückzukommen“ - Koordinator eines vorangegangenes Kapitel), geht das
Verkehrsunternehmens in Osteuropa Experiment von einer Halbierung des
ÖPNV-Modal Split-Anteils in der Zeit nach
Es wird zwar im Moment häufig vom der Pandemie aus. Es wird dabei
privaten Pkw als dem Gewinner der angenommen, dass rund die Hälfte der
Pandemie gesprochen. Bei der Betrachtung verlorenen Fahrgäste auf das Privatauto
der Risikoprofile verschiedener umsteigt. Die Abbildung legt nahe, dass
Transportmittel (siehe Abbildung 5 des eine solche Entwicklung den städtischen
vorherigen Kapitels) scheint dies auch öffentlichen Raum schnell überlasten
durchaus plausibel. Dennoch: Die zum könnte.
Schluss des letzten Kapitels dargestellten
Umfragewerte geben keine klaren
Eine ÖPNV-Angebotserweiterung bleibt
Hinweise auf die Richtigkeit dieser
elementar wichtig
Hypothese. Es ist daher davon auszugehen,
dass der ÖPNV auch in Zukunft eine Aber macht es darüber hinaus Sinn, das
wichtige Rolle spielen wird. ÖPNV-Angebot zu erweitern? Hier lautet
die Antwort: Ja. Die ÖPNV-
Auch eine kursorische Betrachtung der
Angebotserweiterung bleibt
Nutzung städtischer, öffentlicher Räume
Kernbestandteil der Zukunft urbaner
zeigt, dass ein attraktiver ÖPNV ein
Abbildung 7: Darstellung des relativen Raumes, der von Fahrzeugen und Personen genutzt wird. Die Infrastruktur wird nicht berücksichtigt. Die
Unterschiede zwischen den Karten basieren auf einer hypothetischen Änderung des Modal Split: Vor der Krise auf der Grundlage des Berliner Modal Split
von 2018, hypothetische Veränderung nach der Krise: Anteil des öffentlichen Verkehrs um 50 % reduziert, Anteile von Autos, Fahrrädern und
Fußgänger*innen um 7,5 %, 4 % bzw. 2 % gesteigert. Geteilte Annahmen: Konstante Gesamtmobilitätsnachfrage. Konstante Auslastung von 1,3 Personen
pro Auto und 40 Personen pro Bus. Konstanter Platzbedarf von 1 Quadratmeter pro Fußgänger*in, 2 Quadratmeter pro Radfahrer*in, 10 Quadratmeter
pro Auto und 30 Quadratmeter pro Bus.
16Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
Mobilität. Schon vor der Pandemie war die Busspuren, Haltestellen oder ganze
Erweiterung wichtig, um Stau, U-Bahn-Linien. Bei der Planung
Luftverschmutzung und Klimawandel dieser Maßnahmen ist es wichtig,
entgegen zu wirken. SARS-CoV-2 ändert die Möglichkeit anhaltender Social
nichts an der Bedeutung dieser Vorhaben. Distancing-Anforderungen
mitzudenken.
„Social Distancing ist bei einer zunehmenden Zahl an • Schließlich ist hervorzuheben, dass
Fahrgästen eine ernstzunehmende Herausforderung für besonders Zug- und U-Bahn-
den ÖPNV“ - ÖPNV-Planungsleiter aus Lateinamerika projekte sehr langfristig gedacht
sind. Schon zu Baubeginn geben sie
Tatsächlich liefert die Pandemie weitere Impulse für die lokale Wirtschaft.
Gründe für die Erweiterung des ÖPNV- Ihre Wirkung auf die urbane
Angebots. Kurzfristig geht es dabei Mobilität entfalten sie
wahrscheinlich zuerst um Busnetze, denn wahrscheinlich jedoch erst dann,
solange weiterhin Infektionsangst herrscht, wenn die Pandemie größtenteils
könnten Fahrgäste den Bus weiterhin überwunden sein wird.
häufiger nutzen als Bahnen und Trams.
Schienengebundene Verkehrsmittel Multimodale Integration schafft Flexibilität
bleiben dennoch wichtig, vor allem auf und geht auf Kundenbedürfnisse ein
längere Sicht.
Die Integration von New Mobility-Diensten
Insgesamt hat die Angebotserweiterung im in ein multimodales Mobilitätsangebot ist
Laufe der SARS-CoV-2 Pandemie folgende ein weiteres, wichtiges strategisches
Vorteile: Handlungsfeld. New Mobility-Dienstleister
sind in den letzten Jahren enorm
• Formen des Social Distancings
expandiert. In vielen Städten ist es heute
werden wahrscheinlich noch bis in
ohne Weiteres möglich, sich kurzfristig und
die zweite Jahreshälfte 2021 in
auf Minuten- oder Kilometerbasis ein Auto,
Kraft bleiben. Dies wird weiterhin
ein Fahrrad, oder verschiedene Arten von
die Fahrgastkapazität von Bussen
Rollern zu leihen. Auch Ridehailing-und
und Bahnen einschränken. Zur
Ridesharing-Dienste sind weit verbreitet.
Bedienung der Kund*innen, die
nach Lockerung der Es ist umstritten, ob und wie diese Dienste
Eindämmungsmaßnahmen in den einen Beitrag zu einem nachhaltigen und
ÖPNV zurückkehren, braucht es leistungsstarken urbanen Mobilitäts-
daher zusätzliche Kapazität. Ökosystem leisten. Ridehailing-Anbietern
• Während der Pandemie können wie Uber und Lyft wurde beispielsweise
darüber hinaus Maßnahmen wie nachgewiesen, mehr Stau zu erzeugen.xxx
„Pop-up“-Bus- und Fahrradspuren E-Scootern werden wiederum fehlende
umgesetzt werden, die sonst kaum Sicherheit, eine überbordende Nutzung des
denkbar gewesen wären. Solche öffentlichen Raumes, und fehlende
Projekte können die urbane ökologische und ökonomische
Mobilität auch über die Pandemie Nachhaltigkeit vorgeworfen.
hinaus prägen.
• Einige Monate in die Zukunft Der ÖPNV hat jedoch begonnen, mit
gedacht, kann die einigen New Mobility-Anbietern zu
Angebotserweiterung als kooperieren. Dies betrifft vor allem
städtisches Konjunkturprogramm Ridesharing-Dienstleister. Deren Ansatz,
wirken. Dies gilt insbesondere für Fahrgäste in größeren Fahrzeugen
Infrastrukturprojekte wie neue zusammenzubringen, liegt näher am
Grundgedanken des ÖPNV.
17Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
„Wir glauben fest an Mobility-as-a-Service und flexible • Weiterhin können multimodale
Verkehre, aber der öffentliche Verkehr muss das Rückgrat Lösungen den Nachfragedruck auf
bleiben” – Vizepräsident eines ÖPNV-Unternehmens in Busnetze in der Kalibrierungsphase
Nordeuropa abfangen. Wenn die Auslastung von
Bussen zu groß wird, könnte
Eine entsprechende Kooperation gibt es Nutzer*innen ein Umstieg auf
zum Beispiel in Berlin, wo die Berliner Leihfahrräder oder-roller
Verkehrsbetriebe (BVG) zusammen mit angeboten werden. So würde
ViaVan den Ridesharing-Anbieter Berlkönig Mobilität fortwährend
betreiben. Ein weiteres Beispiel bietet die sichergestellt und gleichzeitig das
Gemeinde Sant Cugat in der Provinz Infektionsrisiko reduziert.
Barcelona. Sie hat sich mit Shotl • Die SARS-CoV-2 Pandemie könnte
zusammengetan, um verschiedene dabei die Position von
Stadtviertel per On-Demand-Verkehr an Verkehrsunternehmen in der
nahegelegene Bahnhöfe anzubinden. Die Verhandlung mit New Mobility-
SARS-CoV-2 Krise hat zu weiteren Anbietern stärken, denn auch diese
Kooperationen geführt. So übernimmt zum wurden hart von der Pandemie
Beispiel der Ridesharing-Anbieter MOIA getroffen. Dies könnte ihre
seit Kurzem Nachtfahrten für den Bereitschaft dafür steigern, die
Hamburger Verkehrsbund (HVV). gesamtstädtische Mobilität im Blick
zu haben, statt Mobilitätsangebote
In manchen Fällen haben ÖPNV-
ausschließlich auf den Stadtkern zu
Unternehmen die multimodale Integration
konzentrieren.
noch weiter vorangetrieben. Die BVG-App
• Wie im vorangegangenen Kapitel
Jelbi zum Beispiel integriert die Angebote
erwähnt, könnte die Pandemie
des ÖPNV, den Berlkönig sowie Sharing-
schließlich auch langfristig zu
Autos, -Fahrräder und -Roller von
höheren Erwartungen im Hinblick
Kooperationspartnern. Auch auf Jelbi brach
auf eine flexible
die ÖPNV-Nutzung zu Beginn der SARS-
Verkehrsmittelwahl führen.
CoV-2 Pandemie ein – um 90 % zwischen
Multimodale Angebote bieten
Januar und April 2020. Im gleichen
Verkehrsunternehmen einen Weg,
Zeitraum stiegen jedoch die Buchungen
auf diese Erwartungen zu reagieren.
von Sharing-Angeboten, insbesondere von
Fahrrädern, um 6 %. Dies deutet schon jetzt
auf den Mehrwert hin, den multimodale „Unser multimodales Angebot hilft uns, wieder Vertrauen
Angebote für den ÖPNV haben können: in den ÖPNV aufzubauen und flexibel auf die Entwicklung
der Pandemie zu reagieren” – Leiter einer öffentlichen
• Multimodale Angebote stärken die multimodalen Mobilitätsplattform in Nordeuropa
Kundenbindung, da sie
Nutzer*innen auch in volatilen
Perioden im eigenen, ÖPNV- Einfache und flexible Preisgestaltung führt zu
zentrierten Ökosystem halten. Kundenvertrauen
Innerhalb dieses Ökosystems
können Nutzer*innen schnell und Die Preisgestaltung ist eine wichtige, aber
einfach vom Bus auf Sharing- ebenso umstrittene Komponente des
Dienste umsteigen, wenn die ÖPNV-Angebots. Für viel Gesprächsstoff
Infektionszahlen steigen. Und noch hat das Wiener 365 Euro-Ticket gesorgt, in
wichtiger: Bei sinkenden Luxemburg fahren die Gäste des ÖPNV
Infektionszahlen können sie sogar umsonst. Solche Initiativen sind für
genauso schnell wieder in Bus und die Fahrgäste attraktiv, erzeugen aber auch
Bahn zurückkehren. Kritik: Sie seien zu kostspielig für ÖPNV-
18Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
Betreiber, würden Autofahrer*innen nicht • Einfache und flexible Preismodelle
zum Umstieg auf Bus und Bahn bewegen steigern das Vertrauen der
und wären ohne einen gleichzeitigen Kund*innen. Wegen des Risikos
Ausbau von ÖPNV-Angebot und -Qualität neuer Infektionswellen werden
wirkungslos.xxxi Monats- und Jahrestickets
unattraktiv. Der Kauf von einzelnen
Andere Städte haben einen alternativen
Fahrkarten ist über längere Zeit
Weg gewählt und Pay-as-you-go
hingegen teuer. Einfache
Ticketsysteme eingeführt. In London, zum
Preismodelle und -obergrenzen
Beispiel, greifen automatische
geben Fahrgästen hingegen die
Preisobergrenzen, sobald gewisse Tages-
Sicherheit, immer zum günstigsten
oder Wochenlimits erreicht werden. Diese
Fahrpreis unterwegs zu sein.
Art flexible Preisgestaltung kann bei der
• Eine intelligente und dynamische
Bewältigung der SARS-CoV-2 Pandemie
Preisgestaltung könnte darüber
helfen, ohne die Debatte um einen
hinaus zur Steuerung von Fahrgast-
kostenfreien öffentlichen Nahverkehr
strömen beitragen. Dies könnte die
austragen zu müssen.
Überfüllung von Haltestellen und
Fahrzeugen vermeiden und so
„Eine zentrale Plattform, für die Bezahlung verschiedener Infektionsrisiken senken.
Verkehrsträger spart Kunden wertvolle Zeit“ - Mobility • Längerfristig könnten flexible
Smart Card-Expertin aus Ostasien Preismodelle mit dem oben
beschriebenen multimodalen
In Hong Kong wiederum wurde das lokale Angebot kombiniert werden. Für
Bezahlsystem Octupus Card genutzt, um die innovativeren unter den
schnell auf die SARS-CoV-2 Pandemie zu Verkehrsunternehmen könnten
reagieren: Die Gültigkeit der digitalen sich so neue Geschäftsmodelle
Fahrkarten wurde verlängert und die ergeben, zum Beispiel im Bereich
Regierung nutzte das System, um Fahrten Mobility-as-a-Service.
zu subventionieren. Sobald Fahrgäste mit
der Octopus Card über 200 Hong Kong Digitalisierung kann die Transformation des
Dollar im Monat ausgaben, erstattete die öffentlichen Verkehrs unterstützen
Regierung ein Drittel davon. Daten aus dem
Octopus-System wurden außerdem in Der Begriff Digitalisierung umfasst eine
Kooperation mit der Medizinischen ganze Reihe von Phänomenen. Diese
Fakultät der University of Hong Kong zur reichen von der Tendenz, Dinge
Erforschung und Eindämmung der zunehmend online zu erledigen, über die
Pandemie ausgewertet. Entstehung neuer, häufig App-basierter
Geschäftsmodelle, hin zum
Einfache und flexible Preissysteme können Bedeutungsgewinn von Cloud-Computing,
somit bei der Bewältigung der SARS-CoV-2 Big Data Analysen und künstlicher
Pandemie helfen: Intelligenz (KI). Schon seit Jahren stehen
• Wie das Beispiel Hong Kong zeigt, diese Themen ganz oben auf der politischen
können digitale Preismodelle und wirtschaftlichen Agenda.
schnell angepasst werden. Somit Auch für den ÖPNV birgt die
können Kund*innen für ihre Digitalisierung großes Potenzial, sowohl in
Loyalität belohnt werden, der Interaktion mit Kund*innen als auch bei
beispielsweise durch längere der Verbesserung interner Prozesse. Diese
Gültigkeit ihrer Tickets oder durch Möglichkeiten werden jedoch bisher nur
Rabatte. begrenzt ausgeschöpft.
19Wie weiter nach dem Lockdown? – Ein Handlungsleitfaden
„Es ist entscheidend für das Überleben des öffentlichen Andererseits können sie den
Verkehrs, Innovationen – einschließlich der Digitalisierung Betreibern helfen, ihr Angebot
– proaktiv anzustoßen” - Strategischer Planer für anzupassen und Engpässe zu
öffentlichen Verkehr in Südeuropa vermeiden.
• Schließlich profitieren auch interne
Wie bereits beschrieben, treibt die Abläufe von der
Pandemie den Digitalisierungsgrad der Prozessdigitalisierung sowie von Big
Arbeit und anderer Lebensbereiche schon Data Analysen und KI. Die letzteren
heute voran. Für den Nahverkehrssektor beiden helfen, erhöhte Volatilität
bietet die Digitalisierung jedoch weitaus besser zu verstehen, zu
größere Chancen als nur die Einführung des visualisieren und zu bewältigen,
Homeoffices: zum Beispiel in den in den
Bereichen Personal, Betrieb,
• Sowohl für multimodale Integration Instandhaltung und Beschaffung.
als auch für einfache und flexible Eine dynamische Personalplanung
Preisgestaltung ist die kann helfen, kurzfristige Engpässe
Digitalisierung entscheidend. bei Fahrer*innen zu vermeiden. Sie
Flexible Preisgestaltung beruht könnte außerdem dazu beitragen,
beispielsweise auf automatischer Infektionsdynamiken unter den
Fahrtenanalyse, automatischen Mitarbeiter*innen zu verfolgen und
Zuweisungen und Deckelungen von so Folgeinfektionen zu vermeiden.
Fahrpreisen und automatischen
Zahlungsprozessen. All dies Effektives Krisenmanagement und schnelle
erfordert einen hohen Transformation durch agile Organisation
Digitalisierungsgrad.
• Ein digitalisierter Ticketkauf Der Begriff „agil“ beschreibt eine
reduziert darüber hinaus das Arbeitsmethodik mit Ursprung in der
Infektionsrisiko erheblich, da es die Software-Entwicklung. Inzwischen hat die
Interaktion mit physischen Methodik in vielen anderen Gebieten Fuß
Oberflächen, Fahrkarten und gefasst.xxxii „Agil“ betont eigenständige
Bargeld unnötig macht. In Bussen Arbeit in kleinen, funktionsübergreifenden
ist dieser Effekt besonders groß, da Teams. Arbeit wird in iterativen Zyklen
hier Fahrkarten häufig noch direkt (Sprints) strukturiert. Der Fokus liegt auf
von Fahrer*innen verkauft werden. dem schnellen Testen von Prototypen.
• Direkte Kommunikation in Echtzeit Langfristiges Planen nach der Wasserfall-
ist ein weiterer Vorteile digitaler Methodik spielt eine untergeordnete Rolle.
Lösungen. Mobile Push-
Wir verwenden den Begriff „agil“ hier in
Benachrichtigungen können
einem etwas breiteren Sinne. Er soll
Fahrgäste zum Beispiel effizient
Organisationen beschreiben, die schnelle,
über Änderungen in Risikolevel und
gut informierte Entscheidungen treffen,
ÖPNV-Angebot informieren.
sich rasch an die Volatilität während der
• Datenanalyse und KI-Tools können
SARS-CoV-2 Pandemie anpassen, und die
weiterhin helfen, systematisch und
strategische Initiativen zielgerichtet und
nahezu in Echtzeit Informationen
zügig umsetzen können.
über Auslastung, Fahrgastströme
und Systemengpässe zu generieren. Der Aufbau agiler Organisationsstrukturen
Solche Daten können einerseits mag für die meisten öffentlichen
genutzt werden, um die Inhalte für Verkehrsunternehmen und -behörden
die eben genannte bisher keine Priorität gehabt haben.
Fahrgastinformation zu liefern. Allerdings wird der Nahverkehrssektor, wie
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