Analyse der Automobilbranche auf Basis der Geschäftsberichte 2016 Masterarbeit - unipub
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Dominik Erlatsch, BSc
Analyse der Automobilbranche auf Basis der
Geschäftsberichte 2016
Masterarbeit
zur Erlangung des akademischen Grades
eines Master of Science
der Studienrichtung Betriebswirtschaft
an der Karl-Franzens-Universität Graz
Betreuer: Univ.-Prof. DDr. Georg Schneider
Institut für Unternehmensrechnung und Reporting
Graz, Mai 2018
Gleichheitsgrundsatz Aus Gründen der Lesbarkeit wurde in dieser Arbeit darauf verzichtet, geschlechterspe- zifische Formulierungen zu verwenden. Es wird hiermit jedoch ausdrücklich festgehal- ten, dass die bei Personen verwendete maskuline Form für beide Geschlechter zu ver- stehen ist.
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis .................................................................................................... III
Abbildungsverzeichnis ..................................................................................................... V
1 Einleitung ................................................................................................................... 1
1.1 Problemstellung ................................................................................................... 1
1.2 Zielsetzung ........................................................................................................... 1
1.3 Disposition ........................................................................................................... 2
2 Geschäftsbericht ........................................................................................................ 3
2.1 Definition und Bestandteile ................................................................................. 3
2.2 Aufstellungspflicht ............................................................................................... 5
2.3 Nutzen ................................................................................................................. 6
2.4 Lagebericht mit Fokus auf Forschung und Entwicklung sowie Prognosebericht . 7
2.5 Verbesserungsmöglichkeiten............................................................................... 9
3 Aktuelle Situation in der Automobilbranche ........................................................... 11
3.1 Kooperationen in der Automobilbranche .......................................................... 12
3.2 Kooperationen
a zwischen Automobilherstellern mit IT- und
Telekommunikationsfirmen bezüglich „autonomem Fahren“ ................................ 14
3.3 Elektromobilität 2016 ........................................................................................ 15
3.4 Absatz von Elektroautos nach Regionen............................................................ 17
3.5 Absatz von Elektroautos nach Unternehmen .................................................... 19
4 Geschäftsberichtsanalyse mit Fokus auf Forschung und Entwicklung sowie
Prognosebericht ausgewählter Automobilhersteller ..................................................... 21
4.1 Geschäftsbericht Renault Group........................................................................ 21
4.2 Geschäftsbericht PSA Group .............................................................................. 25
4.3 Geschäftsbericht Daimler .................................................................................. 30
4.3.1 Prognosebericht ..................................................................................... 31
I
Inhaltsverzeichnis
4.4 Geschäftsbericht VW ......................................................................................... 35
4.4.1 Prognosebericht ..................................................................................... 39
4.5 Vergleich der analysierten Unternehmen ......................................................... 40
5 Ausblick der Automobilbranche auf „Elektromobilität“ und „autonomes Fahren“ 43
5.1 Neue Konkurrenten in der Automobilbranche .................................................. 44
5.2 Der Traum des autonomen Fahrens .................................................................. 49
5.3 Tesla ................................................................................................................... 53
5.3.1 Entstehung und Fakten zu Tesla ............................................................. 53
5.3.2 Absatz von Tesla ..................................................................................... 54
5.3.3 Marktauftritt von Tesla ........................................................................... 56
5.4 Zukunftsprognosen ............................................................................................ 57
5 Zusammenfassung ................................................................................................... 63
Literaturverzeichnis ........................................................................................................ VI
Internetquellen ............................................................................................................... IX
Geschäftsberichte ........................................................................................................ XVI
II
Abkürzungsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
5G 5. Generation
AktG Aktiengesetz
BAIC Beijing Automotive Industry Holding
BMW Bayerische Motoren Werke
BYD Build your dreams Auto
CASE Connected Autonomous Shared&Services Electric
CCS Carbon Dioxide Capture and Storage
CEO Chief Executive Officer
CMB Common Modular Platform
CO2 Kohlenstoffdioxid
DAX Deutscher Aktienindex
DNA Desoxyribonukleinsäure
DS Distinctive Series
EBIT Ergebnis vor Zinsen und Steuern
ELSA Energy Local Storage Advanced System
EQ Electric Intelligence
EU Europäische Union
F&E Forschung und Entwicklung
FAW First Automotive Works
FMC Future Mobility Company
GM General Motors
GuV Gewinn- und Verlustrechnung
HGB Handelsgesetzbuch
IAS International Accounting Standards
IT Informationstechnologie
ITS Intelligente Verkehrssysteme
JAC Anhui Jianghuai Automobile
kW Kilowatt
kWh Kilowattstunde
LG Lucky GoldStar
III
Abkürzungsverzeichnis
Lkw Lastkraftwagen
Li-ion Lithium-Ionen
LTE Long Term Evolution
MEB Modularer Elektrifizierungsbaukasten
MIT Massachusetts Institute of Technology
NCAP New Car Assessment Programme
NGO Non-Governmental Organisation
Ni-MH Nickel-Metallhydrid-Akkumulator
Pkw Personenkraftwagen
PSA Peugeot Société Anonyme
SAE Society of Automotive Engineers
SAIC Shanghai Automotive Industry Corporation
SUV Sport- und Nutzfahrzeug
TÜV Technischer Überwachungsverein
UK United Kingdom
VW Volkswagen
ZE Zero Emission (Nullemission)
ZTE Zhong Xing Telecommunication Equipment Company Limited
IV
Abbildungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Innovationsstärke ..................................................................................... 16
Abbildung 2: Neuzulassungen nach Regionen ............................................................... 17
Abbildung 3: Marktanteil von Elektroautos bei Neuzulassungen .................................. 18
Abbildung 4: Anteil der E-Pkws an Neuzulassungen 2016 in der EU .............................. 19
Abbildung 5: My autonomous car .................................................................................. 29
Abbildung 6: Together - Strategie 2025 ......................................................................... 36
Abbildung 7: Markt- und Industrieführer für Elektromobilität ...................................... 45
Abbildung 8: Automatisiertes Fahren ............................................................................ 51
Abbildung 9: Befürworter von komplett selbstfahrenden Autos ................................... 52
Abbildung 10: Meistverkaufte Elektroautos der Schweiz .............................................. 55
Abbildung 11: Top Themen der Internetuser ................................................................. 61
V
Einleitung
1 Einleitung
Die Automobilbranche ist seit ihren Anfängen vor mehr als 100 Jahren mit der Erfin-
dung des Verbrennungsmotors verbunden und diese Art des Antriebs führte zur Domi-
nanz verschiedener Unternehmen aus unterschiedlichen Ländern. Allerdings kam in
den letzten Jahren eine neue Art des Antriebs auf, hierbei handelt es sich um den
Elektromotor. Neben dieser neuen Art des Motors wird noch eine andere Technik die
Automobilbranche revolutionieren. Die Rede ist hier vom autonomen Fahren, welches
die Fortbewegung massiv verändern wird.
1.1 Problemstellung
Die Entwicklung dieser neuen Technologien könnte die etablierten Automobilhersteller
sowie deren Marktanteile verändern. Laut Connected Car-Studie von McKinsey kann
sich der Automobilmarkt stark wandeln, da sich der Marktanteil von heute 2 Prozent
bis 2030 auf bis zu 65 Prozent bezüglich Elektrifizierung steigern könnte. Grund hierfür
ist vor allem der zunehmende Verkauf von Hybridfahrzeugen.1
Auch beim autonomen Fahren wird die Akzeptanz der Autofahrer zunehmend größer.
Laut Studie von Ernst & Young können sich 40 Prozent der Autofahrer vorstellen, dass
ein Autopilot für sie fährt.2
1.2 Zielsetzung
Im Rahmen der vorliegenden Masterarbeit soll die Frage beantwortet werden, welche
Automobilhersteller die Technologien der Elektromobilität sowie das autonome Fah-
ren federführend weiterentwickeln werden, um auch in der Zukunft eine bedeutende
Rolle in der Automobilbranche innezuhaben. Das Ziel dieser Masterarbeit ist es, an-
hand der Geschäftsberichte einzelner Automobilhersteller zu analysieren, welche Mar-
ken im Moment einen Vorsprung bezüglich Elektromobilität als auch autonomem Fah-
ren besitzen und es soll dargestellt werden, ob diese auch in Zukunft ihre Marktpositi-
on behaupten können. Hierbei werden die Bereiche Forschung und Entwicklung sowie
der Prognosebericht analysiert. Aufgrund der einfacheren Entwicklung und Herstellung
1
Vgl. McKinsey, 2017b.
2
Vgl. Ernst & Young, 2017.
1
Einleitung
der Elektromotoren gegenüber den herkömmlichen Verbrennungsmotoren kommt es
nicht nur zu einem Wettbewerb zwischen den etablierten Automobilherstellern, son-
dern es erscheinen hierdurch auch immer wieder neue Unternehmen. Welche hierbei
auftreten und sogar eine Gefahr für die etablierten Unternehmen darstellen könnten,
wird ebenfalls analysiert. Neben dem Fokus auf die einzelnen Unternehmen wird auch
dargestellt, welche Nationen bei diesen Technologien eine Vorreiterrolle einnehmen
und für die Automobilbranche Chancen bereitstellen.
1.3 Disposition
Im ersten Schritt soll in dieser Masterarbeit in Abschnitt 2 erläutert werden, worum es
sich bei einem Geschäftsbericht prinzipiell handelt und welche Bestandteile dieser be-
inhaltet. Zusätzlich wird aufgezeigt, welche Unternehmen einen solchen aufstellen
müssen und welchen Nutzen er für die Adressaten besitzt. In Abschnitt 3 wird die ak-
tuelle Situation in der Automobilbranche dargestellt, mit dem Fokus auf den aktuellen
Entwicklungen bezüglich Elektromobilität sowie, welche Kooperationen unter den Au-
tomobilherstellern untereinander als auch mit Unternehmen aus anderen Branchen
entstehen. Die Analyse sowie der Vergleich der ausgewählten Unternehmen auf Basis
der Geschäftsberichte erfolgt in Abschnitt 4. Die Darstellung der künftigen Entwicklung
und ein Ausblick auf die Elektromobilität sowie das autonome Fahren werden in Ab-
schnitt 5 gegeben, wobei hier auch neue Anbieter analysiert werden. Zum Abschluss
erfolgt in Abschnitt 6 eine Zusammenfassung des Themas.
2
Geschäftsbericht
2 Geschäftsbericht
Im folgenden Abschnitt wird zuerst eine Definition dahingehend gegeben, was unter
einem Geschäftsbericht zu verstehen ist und welche Bestandteile er besitzt. Darauf
aufbauend wird gezeigt, welche Unternehmen verpflichtet sind, einen solchen aufzu-
stellen und welchen Nutzen er für externe Adressaten hat. Im Anschluss wird speziell
auf den Lagebericht eingegangen, mit dem Fokus auf den Forschungs- und Entwick-
lungsbericht sowie Prognosebericht. Zum Abschluss wird aufgezeigt, wie man einen
Geschäftsbericht aufbauen sollte, damit die Adressaten die gewollten Informationen
rasch finden können.
2.1 Definition und Bestandteile
Der Geschäftsbericht umfasst eine verbale Darstellung des Geschäftsverlaufs des Ab-
schlussjahres sowie eine Bilanz und Gewinn- und Verlustrechnung.3 Die Ergebnisse des
abgeschlossenen Geschäftsjahres und deren Kommentierung werden mit den folgen-
den drei Bestandteilen dargestellt:
• Bericht des Aufsichtsrats
• Corporate Governance
• Lagebericht
Jene drei Dokumente, welche auch vom Gesetz vorgeschrieben sind, sind notwendig,
um den Geschäftsbericht vollständig aufzustellen.4
Bei der Analyse des Geschäftsverlaufs wird auch Bezug auf die Analyse der Lage ge-
nommen, wobei diese Gegenstand von preis- und mengenrelevanten Determinanten
der Geschäftstätigkeit und ihrer Ausprägung ist. Dabei bezieht sich die Lage auf den
Abschlussstichtag, wohingegen der Geschäftsverlauf unterjährige abweichende Aus-
prägungen dieser Determinanten erläutert. Auch finanzielle Risiken, welche gemäß §
289 Abs. 2 Nr. 2 HGB den Bereich Forschung und Entwicklung betreffen, sind ein Ele-
ment der Lageanalyse.5 In weiterer Folge wird genau dieser Bereich, im Sinne von For-
schung und Entwicklung, in den Vordergrund gerückt, um aufzuzeigen, welche Maß-
3
Vgl. Grüning, M., Publizität, 2011, S. 25.
4
Vgl. Etterich, H. J., Geschäftsberichte, 2017, S. 10.
5
Vgl. Maucher, M., Lageberichterstattung, 2008, S. 9.
3Geschäftsbericht
nahmen die verschiedenen Unternehmen in der Automobilbranche dahingehend er-
greifen.
Das Ziel der Analyse ist hierbei nicht, dass die Adressaten die voraussichtliche Entwick-
lung beurteilen, sondern dass diese die vorgenommene Beurteilung des Rechnungsle-
genden nachvollziehen können. Dabei wird das Interesse nicht auf eine branchenspezi-
fische Analyse der Lage gesetzt, sondern vielmehr auf eine unternehmensspezifische
Analyse. Hierbei wird die Stellung des Unternehmens zum Gegenstand einer derarti-
gen Analyse in Bezug auf die Absatz-, Produktions- und Beschaffungsmärkte.6
Bei der Art der Aufstellung des Geschäftsberichts kommt folgender Aussage nach Ette-
rich eine besondere Bedeutung zu: „Ein ordentlicher Kaufmann prahlt nicht, sondern
lässt seine Ergebnisse sprechen“.7
Die Tendenz, die Geschäftsberichte mit Informationen zu überfrachten, erscheint als
Hilfsmittel, damit Probleme nicht dargestellt werden müssen. Die Erkennung der Ab-
lenkung von Problemen wird billigend in Kauf genommen, da die informationsver-
wöhnte Leserschaft einen umfangreichen Geschäftsbericht bereits als vollständig deu-
tet, auch wenn dieser noch nicht einmal gelesen wurde.8 Allerdings wird speziell der
Lagebericht, ein Bestandteil des Geschäftsberichts, seinem Zweck nur gerecht werden,
wenn dieser entscheidungsnützliche, das bedeutet relevante sowie verlässliche Infor-
mationen bereitstellt. Kann dies nicht erbracht werden, wäre die Daseinsberechtigung
des Lageberichts fraglich.9
Ein Vergleich zwischen 1937 und 2006 zeigt, dass 1937 die 100 untersuchten Ge-
schäftsberichte zwischen 0,5 und 11 Seiten hatten und die DAX-30-Unternehmen 2006
die Geschäftsberichte mit einem Umfang zwischen 130 und 308 Seiten aufstellten, dies
entspricht im Mittel 213 Seiten.10
Anzumerken ist, dass der Trend bei der Aufstellung des Geschäftsberichts klar zu einer
Übertragung auf externe Agenturen geht und dies erklärt, warum die Ausdrucksweisen
wenig „businesslike“ sind. Des Weiteren enthalten Geschäftsberichte immer häufiger
wortreiche, sachfremde Texte und durch die allgemeinen Informationen und reichhal-
tigen Bilder kommt diese Aufmachung zeitweise beinahe einer Modezeitschrift
6
Vgl. Maucher, M., Lageberichterstattung, 2008, S. 14.
7
Etterich, H. J., Geschäftsberichte, 2017, S. 32.
8
Vgl. Etterich, H. J., Geschäftsberichte, 2017, S. 32.
9
Vgl. Stein, T., Lageberichtsqualität, 2010, S. 1, 2.
10
Vgl. Weste, J., Aktiengesellschaft, 1939, S. 143, zitiert nach: Grüning, M., Publizität, 2011, S. 28.
4Geschäftsbericht
gleich.11 Darum kommt man zum Schluss, dass der Geschäftsbericht nicht berichten,
sondern mit Bildern und Informationen mehr zur Unterhaltung beitragen soll.12 Wird
der Geschäftsbericht mit entscheidungsneutralen Informationen aufgebläht, kommt es
zu einer Verwässerung und je größer die Probleme des Unternehmens sind, desto um-
fangreicher wird im Geschäftsbericht auch das Vorwort sein.13 Bei der Aufstellung des
Geschäftsberichts stellt sich die Frage, welche Ansprüche er erfüllen muss – zum einen
die „Vollständigkeit“ im Sinne richtiger Ergebnisse und zum anderen die „Attraktivität“
im Sinne der Aufmachung. Allerdings muss die Beantwortung dieser Frage leider häufig
zugunsten der „Attraktivität“ entschieden werden.14
2.2 Aufstellungspflicht
Nach § 264 Abs. 1 HGB haben die gesetzlichen Vertreter von Kapitalgesellschaften ei-
nen Jahresabschluss und zusätzlich einen Anhang aufzustellen, welcher mit der Bilanz
und der Gewinn- und Verlustrechnung sowie einem Lagebericht eine Einheit bildet.
Allerdings bezieht sich diese Aufstellungspflicht des Lageberichts nur auf große Kapi-
talgesellschaften. Andere Regelungen gelten für Kleinstkapitalgesellschaften, welche
nach § 267a HGB mindestens zwei der drei nachfolgenden Merkmale nicht überschrei-
ten:
• eine Bilanzsumme von 350 000 Euro
• einen Umsatzerlös im Jahr vor dem Abschlussstichtag von 700.000 Euro
• zehn Arbeitnehmer im Jahresdurchschnitt
Diese müssen den Jahresabschluss nicht um einen Anhang ergänzen, wenn sie die ge-
nannten Angaben nach § 268 Abs. 7 HGB, nach § 285 Nummer 9 Buchstabe c, sofern es
sich um eine Aktiengesellschaft handelt, und die nach § 160 Abs. 3 Satz 2 AktG genann-
ten Angaben nach der Bilanz anschließen.
Personengesellschaften haben keine Verpflichtung zur Aufstellung eines Lageberichts,
außer es handelt sich um eine nach § 264a HGB offene Handelsgesellschaft oder
11
Vgl. Etterich, H. J., Geschäftsberichte, 2017, S. 5.
a
12
Vgl. Etterich, H. J., Geschäftsberichte, 2017, S. 12.
13
Vgl. Etterich, H. J., Geschäftsberichte, 2017, S. 9.
14
Vgl. Etterich, H. J., Geschäftsberichte, 2017, S. 18.
a
5Geschäftsbericht
Kommanditgesellschaft, wobei nicht mindestens ein persönlich haftender Gesellschaf-
ter eine natürliche Person ist.15
2.3 Nutzen
Bei der Aufstellung des Geschäftsberichts kommt es zur Übertragung von Informatio-
nen an externe Adressaten. Dabei ist wichtig, dass diese Informationen auch einen
Nutzen für die externen Adressaten besitzen. Aus diesem Grund hat eine Unterneh-
menskommunikation, welche nur das Informationsbedürfnis des Unternehmens in den
Mittelpunkt stellt, jedoch die Zielstellungen der externen Adressaten ignoriert, im
Endeffekt keine Adressaten.16 Damit es wirklich zu einem Nutzen für die externen Ad-
ressaten kommt, müssen Rechnungslegungsinformationen ökonomisch brauchbar sein
und dies geschieht, wenn sie relevant sowie verlässlich sind.17 Schließlich kommt bei
einer Unvollkommenheit des Wissens, dem die Investoren unterliegen, den Informati-
onen für den Entscheidungsprozess eine bedeutende Rolle zu.18
Der Lagebericht ist ein Instrument der regulierten externen Rechnungslegung und
entwickelt sich in Richtung einer wertorientierten Unternehmensberichterstattung, die
unter dem Begriff des value reporting bekannt ist. Daher zeigt der Lagebericht als Re-
chenschaftsinstrument der Unternehmensleitung, wie ihre Anstrengung im abgelaufe-
nen Geschäftsjahr bezüglich einer langfristigen Wertschaffung war.19
Die Publizität des Geschäftsberichts soll zwei Probleme verhindern. Im ersten Fall be-
dingt sie die optimale Allokation der Ersparnisse auf die Investitionsalternativen am
Kapitalmarkt, denn das Problem liegt hierbei in der besseren Informationsbasis der
Unternehmen gegenüber den Investoren. Aus diesem Grund besitzen diese ein Infor-
mationsproblem. Ein weiteres Problem kommt im Sinne eines Agentenproblems auf,
da Investoren ihre Ersparnisse in eine Unternehmung gesteckt haben, diese Unter-
nehmungen allerdings einen Anreiz haben, jene Ersparnisse an sich zu reißen.20 Für
dieses Problem kommt der Begriff des Shareholder-Value-Konzepts auf, da hier näm-
lich der Shareholder bzw. Aktionär und dessen Beachtung im Zentrum des unterneh-
15
Vgl. Universität Wien, 2011.
16
Vgl. Grüning, M., Publizität, 2011, S. 9.
17
Vgl. Oberdörster, T., Finanzberichterstattung, 2009, S. 24.
18
Vgl. Filipiuk, B., Risikoberichterstattung, 2009, S. 75.
19
Vgl. Funk, W., Rechnungslegung, 2008, S. 189.
20
Vgl. Healy, P. M. / Palepu, K. G.: Informationsasymmetrie, in: Journal of Accounting and Economics,
2001, S. 407.
6Geschäftsbericht
merischen Denkens und Handels steht.21 Da das Informationsbedürfnis auf Seite der
Investoren durch die Anwendung des Shareholder-Value-Konzepts stärker zukunftsge-
richtet ist, können die vergangenheitsbezogenen Berichtsformate wie der Jahresab-
schluss diese kaum befriedigen.22 Aus diesem Grund hat der Lagebericht im Gegensatz
zum vergangenheitsorientierten Jahresabschluss das Ziel, die zukünftigen Chancen und
Risiken in einem Ausblick darzustellen.23 Des Weiteren wird im Lagebericht auch auf
die zukünftige Entwicklung, hier vor allem auf die Umsätze, Aufwendungen und Inves-
titionen etc. eingegangen. Es wird auch ausdrücklich auf die Forschung und Entwick-
lung, welche im besonderen Fokus dieser Arbeit stehen, hingewiesen.24 Eine weitere
Aufgabe des Anhangs ist es, die zahlenmäßigen Informationen, welche man aus der
Bilanz und der GuV entnehmen kann, in Worte zu fassen, damit ein den tatsächlichen
Verhältnissen entsprechendes Bild wiedergegeben und weiters eine Erklärung dazu
abgegeben werden kann.25
2.4 Lagebericht mit Fokus auf Forschung und Entwicklung sowie Prognosebericht
Zu erwähnen ist, dass es bei der Aufstellung des Lageberichts zwingend erforderlich ist,
eine Prognose über die zukünftige Entwicklung inklusive der Risiken und Chancen an-
zugeben.26
Beim Lagebericht sind die Finanzen und Strukturen die zwei Schwerpunkte, welche
auch im Mittelpunkt des Wirtschaftsprüfers stehen.27 Er ist ein wichtiges Informations-
instrument, das eine Ergänzung zum Jahresabschluss darstellt. Der Lagebericht muss
den Geschäftsverlauf des Abschlussjahres sowie das Geschäftsergebnis darstellen und
analysieren. Zu diesem Zweck muss eine Darstellung der Leistungsindikatoren erfolgen.
Dies wird mit den Kennzahlen der finanzwirtschaftlichen und erfolgswirtschaftlichen
Analyse praktiziert.28 Allerdings sollen auch Informationen über diese hinausgegeben
werden. Für die Ertragslage werden Kennzahlen verwendet wie das Ergebnis vor Zin-
sen und Steuern (EBIT). Des Weiteren rückt auch die Umsatzrentabilität sowie die Ei-
21
Vgl. Wöhe, G. / Döring U. / Brösel G., Betriebswirtschaftslehre, 2016, S. 50.
22
Vgl. Theis, J. C., Kommunikation, 2013, S. 18.
23
Vgl. Magin, C., Kommunale, 2011, S. 30.
24
Vgl. Hirschler, K., Bilanzwissen, 2012, S. 45.
25
Vgl. Magin, C., Kommunale, 2011, S. 30.
26
Vgl. Wöhrmann, A., Impairment, 2009, S. 205.
27
Vgl. Etterich, H. J., Geschäftsberichte, 2017, S. 15.
28
Vgl. Universität Wien, 2011.
7Geschäftsbericht
genkapital- und Gesamtkapitalrentabilität in den Vordergrund. Für die Vermögens- und
Finanzlage kommen die Nettoverschuldung, das Nettoumlaufvermögen, die Eigenkapi-
talquote und auch der Nettoverschuldungsgrad als Kennzahlen in Betracht. Empfohlen
wird zusätzlich noch, eine vollständige Geldflussrechnung und weiters Informationen
über die Innenfinanzierungskraft von Investitionen im Lagebericht aufzunehmen.29
Im Bereich der Forschung und Entwicklung existiert das Problem, wo die Forschung
konkret endet und daran anschließend die Entwicklung beginnt. Gerade diese Unter-
scheidung ist wichtig, da die bilanz- und steuerrechtliche Behandlung der Aufwendun-
gen im Bereich der F&E davon abhängig sind, ob sie zur Forschung oder zur Entwick-
lung gehören.30 Um eine mögliche Abgrenzung zu tätigen, sind Entwicklungsaktivitäten
als solche definiert, wo es sich um einen Entwurf, die Konstruktion sowie das Testen
einer ausgewählten Alternative handelt, nämlich für neue oder verbesserte Produkte
und das, bevor die eigentliche Produktion bzw. Nutzung beginnt.31
Nach IAS 38.8 ist die Forschung definiert als „die eigenständige und planmäßige Suche
mit der Aussicht, zu neuen wissenschaftlichen oder technischen Erkenntnissen zu ge-
langen“. Bei der Forschung handelt es sich um eine wissenschaftliche Aktivität, die auf
abstrakte Erkenntnisgewinne abzielt. Von diesen sollte dann in Zukunft profitiert wer-
den, wobei nicht unmittelbar eine Verwertung der neuen Erkenntnisse möglich ist.32
Nach den internationalen Rechnungslegungsstandards nach IAS 38.8 ist die Entwick-
lung „die Anwendung von Forschungsergebnissen oder von anderem Wissen auf einen
Plan oder Entwurf für die Produktion von neuen oder beträchtlich verbesserten Mate-
rialien, Vorrichtungen, Produkten, Verfahren, Systemen oder Dienstleistungen. Die
Entwicklung findet dabei vor Beginn der kommerziellen Produktion oder Nutzung
statt.“ Aus diesem Grund geht es bei der Entwicklung und zur Abgrenzung gegen die
Forschung um die Schaffung konkreten Wissens, welches nun unmittelbar für be-
stimmte Anwendungen nutzbar ist.33
Bezüglich der Forschung und Entwicklung existiert steuerliche Vergünstigung für jene
Aufwendungen, die direkt mit diesem Bereich zusammenhängen. Hierbei kommen drei
unterschiedliche Regelungstechniken in Betracht:
29
Vgl. Hirschler, K., Bilanzwissen, 2012, S. 45.
30
Vgl. Broemel, K., Steuerplanung, 2016, S. 12.
31
Vgl. Broemel, K., Steuerplanung, 2016, S. 13.
32
Vgl. Broemel, K., Steuerplanung, 2016, S. 12.
33
Vgl. Broemel, K., Steuerplanung, 2016, S. 13.
8Geschäftsbericht
• die einkommens- und körperschaftssteuerliche Bemessungsgrundlage und de-
ren Variierung (genau genommen der Betriebsausgabenabzug und die Aktivie-
rung von Aufwendungen)
• die Variierung des Körperschaftssteuersatzes oder des Einkommenssteuertarifs
im Bereich der Erträge aus Forschung und Entwicklung
• die Verrechnung der Steuerschuld mit den Aufwendungen für Forschung und
Entwicklung34
Nach § 317 Abs. 2 HGB muss der Lagebericht und der Konzernlagebericht dahingehend
geprüft werden, ob es einen Einklang zwischen dem Lagebericht und dem Jahresab-
schluss sowie, wenn notwendig, mit dem Einzelabschluss nach § 325 Abs. 2a HGB gibt.
Weiters muss der Konzernlagebericht mit dem Konzernabschluss und zusätzlich noch
mit jenen bei der Prüfung gewonnenen Erkenntnissen des Abschlussprüfers eine
Schlüssigkeit ergeben. Geprüft wird auch, ob ein zutreffendes Bild von der Lage des
Unternehmens mit dem Lagebericht insgesamt sowie ein zutreffendes Bild von der
Lage des Konzerns mit dem Konzernlagebericht insgesamt vermittelt wird. Schließlich
ist zu prüfen, ob es eine zutreffende Darstellung der Chancen und Risiken der künfti-
gen Entwicklung gibt.
Die Prüfung der Jahresabschlüsse erfolgt durch die berufliche Tätigkeit des Wirt-
schaftsprüfers, welche maßgeblich durch die Vorbehaltsaufgabe geprägt ist. Diese Prü-
fung wird durch das Gesetz für bestimmte Unternehmen vorgeschrieben. Weiters hat
der Wirtschaftsprüfer Bestätigungsvermerke über das Ergebnis solcher Prüfungen zu
erteilen.35
2.5 Verbesserungsmöglichkeiten
Im abschließenden Unterkapitel werden Möglichkeiten beschrieben, wie Unterneh-
men bei der Aufstellung des Geschäftsberichts effektiver die relevanten Informationen
darstellen können.
Hierbei hat die visuelle Form der Informationsaufbereitung eine bedeutende Rolle in-
ne, denn man sollte nicht „einen Schönheitswettbewerb gewinnen“, sondern ein sol-
34
Vgl. Spengel, C., Förderung, 2009, S. 58.
35
Vgl. Krommes, W., Jahresabschlussprüfung, 2015, S. 6.
9Geschäftsbericht
ches Design und eine Konzeption auswählen, welche die Informationsübermittlung
effizient sowie „erträglich“ machen.36
Weiters sollte ein Geschäftsbericht die Informationsvermittlung konsequent durchzie-
hen und nicht andauernd Platzierungen, Schriftgrößen sowie Bildabmessungen ändern
und damit Verwirrung stiften.37
Gerade bei der Platzierung geht es darum, eine klare Positionierung zu entwickeln.
Dies vereinfacht dem Leser die Zuordenbarkeit der gelieferten Informationen und das
erhöht wiederum das Verständnis.38
Ein Geschäftsbericht muss gut strukturiert sowie derart aufgebaut sein, dass der Leser
die gesuchten Informationen schnell findet, denn es wird nicht der gesamte Ge-
schäftsbericht gelesen, sondern lediglich dasjenige, das interessiert. Dazu sollen so
viele als möglich sinnvoll navigierende Elemente eingesetzt werden sowie die Naviga-
tion und das Layout so gut als möglich strukturiert sein.39
Dieses Kapitel zeigt, dass die Aufstellung des Geschäftsberichts für die Unternehmen
eine umfangreiche Arbeit darstellt und dass es hierbei auch einiges zu beachten gibt.
Nach dieser Übersicht in Bezug auf den Geschäftsbericht steht in den nächsten Kapi-
teln die Automobilbranche im Mittelpunkt.
36
Vgl. Heisters, V. / Leu, O., Finanzkommunikation, 2010, S. 11.
37
Vgl. Heisters, V. / Leu, O., Finanzkommunikation, 2010, S. 114.
38
Vgl. Heisters, V. / Leu, O., Finanzkommunikation, 2010, S. 198.
39
Vgl. Grosse, G. / Ripperda, K. / Voelzkow, A., Visuell, 2016, S. 25.
10Aktuelle Situation in der Automobilbranche
3 Aktuelle Situation in der Automobilbranche
Im folgenden Abschnitt werden die aktuellen Verhältnisse der Automobilbranche nä-
her erläutert. Dabei wird speziell auf das Jahr 2016 eingegangen und gezeigt, welche
Unternehmen in diesem Jahr die größten Absätze erzielten. Anschließend werden ver-
schiedene Kooperationen beschrieben, die benötigt werden, um für die neuen Techno-
logien „Elektromobilität“ sowie „autonomes Fahren“ zukunftsfähig zu werden. Zum
Abschluss wird noch auf die aktuelle Situation bezüglich der Elektromobilität einge-
gangen, hier unter anderem, in welchen Ländern mittlerweile die meisten Elektroautos
unterwegs sind und dahingehend für die Automobilhersteller Chancen bieten.
Zu Beginn werden kurz die größten Unternehmen der Automobilbranche dargestellt,
um einen Überblick über diese Branche zu erhalten.
Die zehn größten Unternehmen nach Absatzzahlen sind folgende:
1. Volkswagen mit 9,968 Millionen verkauften Autos.
2. General Motors mit 9,594 Millionen verkauften Autos.
3. Toyota kam auf 8,960 Millionen verkaufte Autos.
4. Renault/Nissan kam auf einen Absatz von 7,972 Millionen Autos.
5. Hyundai-Kia kam auf eine Stückzahl von 7,184 Millionen Autos.
6. Ford verkaufte 6,340 Millionen Autos.
7. Honda veräußerte 4,687 Millionen Autos.
8. Fiat Chrysler verkaufte 4,662 Millionen Autos.
9. Bei der PSA-Gruppe wurden 2,757 Millionen Autos verkauft.
10. Noch unter die größten zehn Automobilhersteller schaffte es Suzuki mit einem
Verkauf von 2,607 Millionen Autos.40
Nach Ländern kommt man zum Schluss, dass die Anzahl der größten Automobilherstel-
ler in Japan am höchsten ist. Mit Toyota, Honda sowie Suzuki schafften es ganze drei
Automobilhersteller in die Liste der zehn größten Unternehmen, gefolgt von den Ver-
einigten Staaten von Amerika und der Niederlande. Diese beiden Länder kommen je-
weils auf zwei Automobilhersteller. Aus Japan kommen zwar bezüglich der Anzahl die
meisten Automobilhersteller, allerdings stellt Deutschland mit Volkswagen nach Absatz
40
Vgl. Manager Magazin, 2017b.
11Aktuelle Situation in der Automobilbranche
den größten Automobilhersteller der Welt. Die übrigen zwei Automobilhersteller
kommen aus den Ländern Frankreich mit der PSA Group und Südkorea mit Hyundai-
Kia. Anzumerken ist, dass sich diese Liste auf den Absatz bezieht, wobei sich nach dem
Umsatz eine andere Reihenfolge ergeben würde. Knapp nicht in die Liste schafften es
die zwei deutschen Automobilhersteller Daimler und BMW.
Allerdings muss man weiters erwähnen, dass es in der Automobilbranche vermehrt zu
Kooperationen zwischen den Unternehmen kommt.
3.1 Kooperationen in der Automobilbranche
Zwischen den einzelnen Automobilherstellern gibt es bereits einige Kooperationen, die
im nachfolgenden Kapital aufgezeigt werden. Der Grund hierfür liegt darin, dass sich
die Automobilbranche in den nächsten Jahren stark verändern wird, da Elektromobili-
tät und autonomes Fahren immer populärer werden. Weiters besteht Konsens darin,
dass man den schnellen Wandel nur durch Kooperationen bewältigen kann. Demnach
handelt es sich hierbei nicht um ein notwendiges Übel, sondern vielmehr um eine
Chance.41
Im April 2010 entstand eine Daimler-Renault-Nissan-Allianz, wobei man unter anderem
bei Kleinwägen, Lastwägen und Motoren zusammenarbeiten möchte. Diese Koopera-
tion wird allerdings skeptisch interpretiert, da Renault nicht gerade als „Traumpartner“
gilt. So zeichnen sich diese nicht unbedingt mit pfiffigen Modellen oder gar mit Spit-
zentechnik aus. Auch von anderen Seiten wird misstrauisch berichtet, aus reiner
Freundschaft wäre dieser Zusammenschluss nicht eingegangen worden, sondern viel-
mehr stecke pure Notwendigkeit dahinter.42 Sechs Jahre später hat sich im Jahr 2016
die strategische Kooperation zwischen Daimler und der Renault-Nissan-Allianz weiter
intensiviert. Speziell durch die Teilung der Entwicklungs- sowie Fertigungskosten wur-
den neue Segmente erschlossen. Dies führte dazu, den Kunden überzeugende Fahr-
zeuge mit der neuesten Technik sowie modernsten Merkmalen anbieten zu können,
und dies zu wettbewerbsfähigen Preisen.43 Auch Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vor-
stands der Daimler AG, kam zu folgendem Schluss: „In den letzten sieben Jahren haben
wir eine Partnerschaft geschaffen, die von Komponenten bis zu Plattformen reicht, von
41
Vgl. Grohmann, G. / Hofer, A. / Zangl, F.: Prozessinnovation, in: Industrie Management, 2005, S. 43.
42
Vgl. n-tv, 2010.
43
Vgl. Daimler, 2016.
12Aktuelle Situation in der Automobilbranche
der gemeinsamen Entwicklung bis zur Fertigung, von Pkw bis zu Nutzfahrzeugen. Dabei
arbeiten wir in gemischten Teams, die projektbezogen Kompetenzen über Kontinente
hinweg teilen. Ihr gemeinsamer Antrieb ist die beste Idee – ob sie nun in Paris, Stutt-
gart oder Yokohama entsteht. Für unsere Kooperation sehen wir also weiterhin eine
vielversprechende Zukunft.”44
Der zweitgrößte Automobilhersteller, General Motors (GM), ging 2012 eine Allianz mit
Peugeot Citroën ein. Mit dieser Allianz wollen die beiden Unternehmen künftig in Eu-
ropa bei Entwicklung und Einkauf zusammenarbeiten. Außerdem wird GM eine Sieben-
Prozent-Beteiligung durch eine Kapitalerhöhung von PSA am französischen Konzern
erwerben. Dadurch wird der US-Autobauer nach der Peugeot-Familiengruppe der
zweitgrößte Aktionär. Allerdings ist diese Kooperation zwischen den beiden Unter-
nehmen für Fachleute nicht unbedingt überzeugend, da das Zusammengehen zwar
kurzfristig Kosten spart, aber bei der Neuausrichtung seiner Marken den PSA-Konzern
nicht voranbringt.45
Weiters wurde der Automobilhersteller Opel, der fast 90 Jahre im Besitz des Autokon-
zerns General Motors war, im Jahr 2017 an die PSA Group verkauft. Ökonomisch be-
trachtet schreibt Opel seit 17 Jahren rote Zahlen und die PSA Group möchte die neue
Tochter bis 2020 wieder profitabel machen.46
Für Opel entstand noch unter dem bisherigen Eigentümer General Motors (GM) eine
Überlegung dahingehend, dass Opel zum reinen E-Auto-Bauer werden könnte. Geredet
wurde hierbei von einer Art „Tesla für den kleinen Geldbeutel“. In diesem Jahr kommt
bereits das erste rein elektrische Opel-Fahrzeug, der Ampera-e auf den Markt, welcher
auf Basis des GM-Modells Chevy Bolt entstand. Zukünftig soll diese Technik von den
Franzosen geliefert werden, da diese Technologie ab 2019 bei der PSA Group verfüg-
bar sein wird.47
Eine weitere Allianz kam 2013 zwischen General Motors und Honda zustande, und
zwar im Bereich der Brennstoffzellen. Durch diese Allianz möchte GM die neue Technik
nun schneller zur Marktreife führen. Der Grund hierfür liegt in den schlechten Ver-
kaufszahlen für Elektroautos. Hierbei geht es nicht nur darum, diese Technik gemein-
sam weiterzuentwickeln, sondern auch, das nötige Netz an Tankstellen aufzubauen.
44
Daimler, 2016.
45
Vgl. Die Welt, 2012.
46
Vgl. Der Standard, 2017b.
47
Vgl. Die Welt, 2017b.
13Aktuelle Situation in der Automobilbranche
Man verspricht sich durch die vorgestellte Partnerschaft Kostenersparnisse sowie eine
schnelle Serienreife. Unter dem Brennstoffzellen-Antrieb versteht man Wasserstoff als
Energiequelle, wobei Emissionen nur in Form von Wasserdampf und Wärme entste-
hen. Ein Vorteil gegenüber Elektroautos ist der, dass diese Wägen längere Strecken
zurücklegen sowie auch schneller wieder aufgetankt werden können.48
Bei diesen Kooperationen kann erkannt werden, dass es durch die neuen Technolo-
gien, im Sinne von Elektromobilität und autonomem Fahren, zusehends wichtiger wird,
sich mit anderen Unternehmen zu vereinen, um zukünftig bei diesen Technologien
mithalten zu können.
3.2 Kooperationen zwischen Automobilherstellern mit IT- und Telekommunikati-
onsfirmen bezüglich „autonomem Fahren“
Bei den deutschen Premiumherstellern Audi, BMW und Daimler kommt es zu einer
Kooperation mit verschiedenen Netzwerkanbietern und Chipherstellern, um bei der
Technik für autonomes Fahren konkurrenzfähig zu bleiben. So wird künftig der Mobil-
funkstandard 5G benötigt, um Fahrzeuge optimal fürs autonome Fahren zu vernetzen.
Diese Kooperation wird mit den Netzwerkanbietern Ericsson, Huawei und Nokia auf
der einen Seite und zusätzlich mit den Chipherstellern Intel und Qualcomm geschlos-
sen. Die Unternehmen schließen sich unter dem Namen „5G Automotive Association“
zusammen. Die Mobilfunkindustrie ist allerdings in Bezug auf 5G noch nicht so weit, da
diese Technik noch in der Versuchsphase steckt. Hierbei werden Daten zehn Mal so
schnell wie beim zurzeit schnellsten Standard 4G/LTE transportiert. Die Voraussetzung,
dass Autos vollkommen autonom fahren können, ist, dass die Reaktionszeit bei Einga-
ben gegen Null geht und ein sekundenweiser Ausfall des Netzes keinen Unfall verur-
sacht.49
Anfang 2017 kam ein neues Unternehmen hinzu. Es handelt sich hierbei um den chine-
sischen Telekommunikationsausrüster ZTE, womit die Entwicklung des Smart Internet
of Vehicles eine weitere Unterstützung bekommt. ZTE bietet hierbei flächendeckende
Wireless-Verbindungen und verfügt weiters über Erfahrungen im Bereich der intelli-
genten Verkehrssysteme (ITS). Im Juni 2016 erfolgte ein Test des Prototypen vom
48
Vgl. Handelsblatt, 2013.
49
Vgl. Handelsblatt, 2016.
14Aktuelle Situation in der Automobilbranche
Gründungsmitglied Ericsson, in dem es gelang, eine dauerhafte 5G-Verbindung zu ei-
nem fahrenden Lkw zu halten. Der Netzwerkspezialist wollte zeigen, dass die 5G-
Mobilfunktechnologie sich dahingehend eignet, eine Verbindung zu intelligenten Fahr-
zeugsystemen zu ermöglichen.50
Auch der Technologieriese Google steigt ins Rennen ums autonome Fahren ein. Neben
Fiat-Chrysler, mit welchen schon eine Kooperation besteht, möchte Google nun auch
mit Honda im Hinblick auf die Entwicklung von selbstfahrenden Autos kooperieren.
Kommt es zu einer Kooperation, dann würden die Ingenieure der Firmen in Zukunft
eng zusammenarbeiten. Der Grund für diese zahlreichen Kooperationen liegt bei den
hohen Kosten für die Entwicklung selbstfahrender Autos. Aus diesem Grund suchen
einige Hersteller das Heil in Kooperationen, wo man sich auch mit der Technologie-
branche aus dem Silicon Valley verbindet. Allerdings gibt es auch Automobilhersteller
wie die beiden größten amerikanischen Unternehmen General Motors oder Ford, die
es alleine schaffen wollen.51
Man sieht, dass die beiden künftigen Technologien Elektromobilität und autonomes
Fahren die Automobilbranche verändern und es für manche Unternehmen schwer
wird, nicht vom Markt gedrängt zu werden. Dahingehend fokussiert sich das nächste
Kapitel auf die Geschäftsberichte einzelner Unternehmen, um einen Einblick zu be-
kommen, welche Strategien und auch Ziele die einzelnen Unternehmen haben, um
sich auch in Zukunft behaupten zu können.
3.3 Elektromobilität 2016
Wie sieht die Realität der Elektromobilität im Jahr 2016 aus? Diese Frage wird im fol-
genden Kapitel beantwortet. Aktuelle Absatztrends zeigen, dass Elektrofahrzeuge mit
wenigen Ausnahmen auf den globalen Märkten noch ein geringes Interesse hervorru-
fen. Allerdings wird es ab 2020 eine Veränderung geben, da ab dort ein rasantes welt-
weites Wachstum der E-Mobilität zu erwarten ist. Dies kann zu einer Veränderung der
Wertschöpfungsstrukturen sowie der Kraftverhältnisse in dieser Branche führen. Vor
allem wird die Elektromobilität vom chinesischen Markt getrieben, während das
Wachstum auf anderen Märkten nur langsam vorankommt. Dies zeigt sich darin, dass
in China im Gesamtjahr 2016 rund 400.000 Einheiten abgesetzt wurden. Dies stellt
50
Vgl. ZDNet, 2017.
51
Vgl. Die Presse, 2016.
15Aktuelle Situation in der Automobilbranche
rund die Hälfte des globalen Elektroautomarktes dar. Hierbei ist besonders die Innova-
tionsstärke der 20 globalen Automobilhersteller interessant. Ein Vergleich der letzten
fünf Jahre zeigt, dass Tesla und Renault die höchste Innovationsstärke bezüglich reiner
Elektrofahrzeuge aufweist, gefolgt werden diese beiden Unternehmen von Volkswa-
gen, General Motors, Daimler, Nissan und BMW.52
Weiters ist Renault bisher der einzige Anbieter, der die Sorgen der Menschen aufgrund
unbezahlbarer und zu großer Fahrzeuge für den Stadtverkehr, wie es bei den Modellen
von Tesla der Fall ist, mindert.53
Innovationsstärke (Index)
Abbildung 1: Innovationsstärke
Quelle: Center of Automotive Management, 2017.
Im nachfolgenden Kapitel 4 werden anschließend die Geschäftsberichte der größten
französischen sowie deutschen Automobilhersteller unter anderem auf den Bereich
der Innovationsstärke hin analysiert, um einen näheren Einblick zu erhalten. Es handelt
sich dabei um die Automobilhersteller Renault-Nissan, die PSA Group, Daimler sowie
VW, welche bezüglich der Innovationsstärke ganz vorne vertreten sind. Eine Ausnahme
ist die PSA Group, allerdings auch nur deshalb, weil diese erst mit 2016 Innovationen in
diesem Bereich getätigt hat, wie aus der Grafik ersichtlich wird. Tesla, der Führende im
52
Vgl. Rheinische-Anzeigenblätter, 2016.
53
Vgl. Frankfurter Allgemeine, 2017.
16Aktuelle Situation in der Automobilbranche
Sinne der Innovationskraft bei reinen Elektrofahrzeugen, wird in Kapitel 5 zusammen
mit weiteren potenziellen neuen Unternehmen in diesem Bereich analysiert.
Stefan Bratzel, Professor am Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach,
sagt hierzu Folgendes: „Der paradigmatische Wandel zur E-Mobilität wird sich zu ei-
nem intensiven Langstreckenrennen entwickeln, bei dem sich etablierte und neue Au-
tomobilhersteller in den nächsten 10-15 Jahren einen harten Wettbewerb liefern wer-
den. Nicht alle Hersteller werden diesen Wandel überleben.“54
3.4 Absatz von Elektroautos nach Regionen
Welche Regionen beim Kauf von Elektroautos führend sind, zeigt nachfolgende Grafik
sehr übersichtlich:
Abbildung 2: Neuzulassungen nach Regionen
Quelle: Center of Automotive Management, 2017.
Demnach hat China klar die Vorreiterrolle inne. Weiters wird ersichtlich, dass sich hier
die Anzahl der verkauften Wagen im Vergleich zu 2015 verdoppelt hat. Interessant ist
weiters, dass Norwegen trotz der geringeren Einwohnerzahl im Unterschied zu den
übrigen Ländern in der Grafik einen sehr hohen Anteil an Neuzulassungen von Elektro-
autos besitzt. Annähernd jedes dritte neuzugelassene Fahrzeug wird rein elektrisch
betrieben und es kommt damit zu einer Erhöhung um 39 Prozent im Vergleich zum
54
Linkedin, 2016.
17Aktuelle Situation in der Automobilbranche
vorhergehenden Jahr 2015. In den USA wurden von 2015 auf 2016 um 33 Prozent
mehr Elektroautos neu zugelassen. Deutschland ist in Sachen Elektroautos sozusagen
als „Entwicklungsland“ zu bezeichnen. So konnte im Vergleich zum Vorjahreszeitraum
2015 nur ein geringes Plus nachgewiesen werden, und es werden, der Anzahl nach,
auch weniger Elektroautos gekauft als in Norwegen. Aus diesem Grund hat sich der
deutsche Automobilhersteller Opel dazu entschlossen hat, die Markteinführung des
Elektroautos Ampera-e zuerst in Norwegen zu starten und erst später in Deutschland.
Allerdings sollte man sich in Bezug auf die Neuzulassungen auch auf die Marktanteile
der jeweiligen Länder konzentrieren. Dazu siehe folgende Grafik:
Abbildung 3: Marktanteil von Elektroautos bei Neuzulassungen
Quelle: Center of Automotive Management, 2017.
Anhand der Grafik wird ersichtlich, dass Norwegen China klar hinter sich lässt. So wer-
den in Norwegen rund 30 Prozent der Neuzulassungen im Bereich der Elektromobilität
getätigt und es ist somit das klar führende Land bezüglich dieser Zukunftstechnologie.
In China hat sich zwar der Marktanteil von 1 auf 1,7 Prozent erhöht, allerdings ist im
Vergleich zu Norwegen der Marktanteil eminent kleiner. Diese Marktanteile spiegeln
ganz klar wider, dass Elektroautos im Jahr 2016 noch einen sehr geringen Stellenwert
besitzen und der Verkaufsboom nicht vor 2020 beginnt.55
55
Vgl. Focus Online, 2016b.
18Aktuelle Situation in der Automobilbranche
Für den Anteil der E-Pkws an den Neuzulassungen in der EU ist für 2016 eine sehr inte-
ressante Grafik erschienen:
Abbildung 4: Anteil der E-Pkws an Neuzulassungen 2016 in der EU
Quelle: VCÖ, 2017.
Demnach ist Österreich mit einem Anteil von 1,2 Prozent Spitzenreiter in dieser Kate-
gorie. Der EU28-Durschnitt liegt hingegen lediglich bei 0,4 Prozent.56
3.5 Absatz von Elektroautos nach Unternehmen
Neben den Verkaufszahlen nach Regionen ist die aktuelle Situation der Automobil-
branche dahingehend interessant, welche Unternehmen die Vorreiterstellung im Be-
reich der Elektromobilität besitzen. Weltmarktführer im Jahr 2016 ist der chinesische
Hersteller BYD, dessen Marktanteil bei 13 Prozent liegt. Gefolgt wird das chinesische
Unternehmen vom US-Mitbewerber Tesla, welcher auf einen Anteil von 9 Prozent
kommt. Erst der dritte Automobilhersteller kommt aus der klassischen Automobilbran-
che und hat einen Marktanteil von 7 Prozent. Hierbei handelt es sich um den deut-
schen Automobilbauer BMW. Die anderen beiden deutschen Automobilhersteller ka-
men hierbei auf die Plätze 6 mit VW und Daimler lediglich auf Platz 15.57
56
Vgl. Die Presse, 2017e.
57
Vgl. Die Presse, 2017a.
19Aktuelle Situation in der Automobilbranche
Da man anhand dieser Rangfolge sehen kann, dass aktuell nicht die klassischen Auto-
mobilhersteller bei Elektroautos die Nase vorne haben, wird später auf diese im Detail
eingegangen.
20Geschäftsberichtsanalyse mit Fokus auf Forschung und Entwicklung sowie Prognosebe-
richt ausgewählter Automobilhersteller
4 Geschäftsberichtsanalyse mit Fokus auf Forschung und Ent-
wicklung sowie Prognosebericht ausgewählter Automobilherstel-
ler
In diesem Kapitel erfolgt die Analyse vier ausgewählter Unternehmen der Automobil-
branche in den Bereichen „Elektromobilität“ und „autonomes Fahren“. Es handelt sich
um die Renault Group, die PSA Group, Daimler und VW. Die Wahl fiel hierbei auf diese
4 Unternehmen, da sich die vorliegende Arbeit auf die französischen Unternehmen
fokussiert und als Vergleich wurden deutsche Automobilhersteller analysiert. Speziell
hier wird darauf eingegangen, wie sich die Forschung und Entwicklung sowie die Prog-
nose der ausgewählten Unternehmen darstellt. Zum Abschluss dieses Kapitels wird ein
Vergleich der vier Unternehmen gemacht, um zu sehen, welche Unternehmen auch in
Zukunft eine bedeutende Rolle in der Automobilbranche besitzen könnten.
4.1 Geschäftsbericht Renault Group
Im Folgenden wird die Renault Group, zu der auch Nissan gehört, näher beschrieben,
wobei der Fokus auf Forschung und Entwicklung liegt. Von 2015 auf 2016 wurden die
Forschungs- und Entwicklungsausgaben von 1,990 Milliarden € auf 2,284 Milliarden €
erhöht. Hierbei spricht auch Renault davon, dass die Automobilindustrie eine Revoluti-
on erlebt und das Auto der Zukunft elektrisch, vernetzt sowie autonom sein wird. Da-
bei geht es um die Entwicklung von Technologien und Prozessen sowie das Eingehen
von Partnerschaften. Damit Renault dafür gewappnet ist, kommt es zur Anpassung
durch Innovationen, zur Zusammenarbeit mit neuen Anbietern sowie darum, neue
Methoden zu entwickeln.
Ein Teil der Forschung bezieht sich auf das autonome Fahren. Hierbei geht es bei der
Renault Group darum, das Fahrvergnügen zu erhalten und es dem Fahrer gleichzeitig
zu erlauben, ihn von langweiligen oder stressigen Situationen zu befreien, die gerade
auf der Autobahn oder im Stau gegeben sind. Dies zeigte die Renault Group bereits mit
einem autonomen ESPACE, welcher die Fähigkeit besitzt, in bestimmten Situationen
autonom zu fahren, damit der Fahrer andere Aufgaben erledigen kann.
21Geschäftsberichtsanalyse mit Fokus auf Forschung und Entwicklung sowie Prognosebe-
richt ausgewählter Automobilhersteller
Ein weiterer Bereich der Forschung beschäftigt sich mit der elektrischen Mobilität.
Hierbei handelt es sich um folgende 3 Bereiche, welche die Renault Group verbessern
möchte:
• Die Batterie-Reichweite zu erhöhen: Hier entwickelt sich die Technologie in ei-
nem sehr raschen Grad. Im Oktober 2016 wurde von der Renault Group eine
Reichweite des Renault ZOE von 400 Kilometern angekündigt. Doch die For-
schung ist hier noch nicht abgeschlossen, denn das wirkliche Ziel bleibt, die Bat-
teriekapazität zu steigern und das in zweierlei Hinsicht: nämlich zum einen die
Reichweite zu erhöhen und zum anderen die Größe zu reduzieren. Als Ergebnis
soll dies Auswirkungen auf die Kosten haben.
• Die Elektroauto-Technologie konkurrenzfähiger machen: dahingehend die Bat-
teriekosten zu senken und die Batterie weniger sperrig zu machen und das zu
einer besseren Performance.
• Technologien zu entwickeln, die einfacher anwendbar sind: hier handelt es sich
zum Beispiel um eine Batterie, die kabellos aufgeladen werden kann.58
Aufgrund der Wiedererfindung des Automobils fürs 21. Jahrhundert benötigt es Part-
nerschaften für Fahrzeuge, die einen geringen Energieverbrauch und ein markant
leichteres Gewicht besitzen, die vernetzt sind und zu einem Teil oder komplett den
Autofahrer bei den Aktivitäten ersetzen. Die gemeinsamen Forschungs- und Entwick-
lungsvereinbarungen beschleunigen die Entwicklung solcher Technologien und Kennt-
nisse und führen zu einer Verteilung der Kosten. Diese Verträge führen dazu, dass es
zu einer Beschleunigung der Umsetzung der Innovationen bei Fahrzeugprojekten
kommt. Die Renault Group hat zum Ende des Jahres 2016 82 gemeinschaftliche Ver-
träge unterzeichnet. Davon sind 43 europäische Verträge und die übrigen wurden, mit
einer Anzahl von 39, innerhalb von Frankreich geschlossen.
Besonders hervorzuheben ist in diesem Bereich der Renault ZOE. Als mittlerweile Füh-
render im Absatz sowie als Pionier im Bereich der 100-Prozent-Elektromobilität in Eu-
ropa hat Renault die Innovationen beschleunigt und die Nullemissions-Strategie (Zero
Emission: ZE) veröffentlicht. Durch eine neue Batterie namens Z.E. 40 bietet Renault
eine Rekordreichweite von 400 Kilometern, welche unter realen Konditionen eine
58
Vgl. Renault, Geschäftsbericht, 2016, S. 79. Vom Verfasser ins Deutsche übertragen.
22Geschäftsberichtsanalyse mit Fokus auf Forschung und Entwicklung sowie Prognosebe-
richt ausgewählter Automobilhersteller
Reichweite von 300 Kilometern im städtischen Raum erlaubt. Entwickelt wurde die
Batterie mit LG (Lucky Goldstar) Chem. Sie basiert auf einer Lithium-Ionen-
Technologie. Zur Aufladung gibt es in Europa rund 80.000 Aufladungsterminals, welche
für die Öffentlichkeit bereitgestellt werden. Damit ZOE-Besitzer einfacher einen Nut-
zen daraus ziehen können, hat Renault zwei gratis Services gestartet: zum einen den
Z.E. Trip, damit Aufladungsstationen lokalisiert werden können und zum anderen den
Z.E. Pass, welcher zum Zugang zu einer maximalen Anzahl an Terminals berechtigt.
Im Jahr 2016 wurden in die Forschungs- und Entwicklungsressourcen weltweit 40 Mil-
lionen € investiert, wobei 75 Prozent auf Frankreich entfallen. So ist für die Renault
Group die Elektromobilität eine der bedeutendsten Bestandteile ihrer Strategie. Ziel ist
es, eine Vielzahl solcher Fahrzeuge zu veröffentlichen. Beim ZOE ist der Kohlenstoff-
Ausstoß während seiner Lebensdauer beinahe 40 Prozent niedriger als bei einem fir-
meninternen Verbrennungsmotor. Hierbei spielt die Synergie zwischen Elektromobili-
tät und erneuerbarer Energie eine tragende Rolle, denn die große Herausforderung
beim Vertrieb von Elektroautos liegt auch darin, dass es zu einer optimalen Eingliede-
rung der erneuerbaren Energie bei der Stromherstellung kommt. Weiters ist Renault
auch beim europäischen ELSA-Projekt beteiligt, um ein stationäres Elektrizitätslager-
system zu entwickeln. Dabei werden Altbatterien verwendet, die von Renault und
Nissan bereitgestellt werden.
2016 hatte die Renault Group ein neues Rekordjahr. So konnten sie den weltweiten
Absatz von Elektrofahrzeugen um 8,8 Prozent steigern und insgesamt 29.132 Stück
verkaufen. In Europa, dem zweitgrößten Markt von Elektroautos nach China, konnte
Renault seine Führung verstärken, was die 25.648 Zulassungen zeigten. Damit reprä-
sentieren sie einen Anteil von 25 Prozent an den verkauften Stücken in Europa, wobei
hier die verkauften Stücke des Renault TWIZY nicht einmal mitberechnet wurden. Der
Renault ZOE war jenes Elektroauto mit den meisten Verkäufen im Jahr 2016, mit einer
Stückzahl von 21.735 Zulassungen. Das entspricht einer Steigerung von 16 Prozent. Er
gewinnt immer mehr Marktanteile auf den meisten europäischen Märkten und ist das
meistverkaufte Elektrofahrzeug in Frankreich, Deutschland, Österreich sowie Däne-
mark. Der Renault KANGOO Z.E. bleibt auch weiter der bestverkaufte Leicht-Lkw und
das sogar jedes Jahr ab seiner Einführung. Insgesamt entspricht der Anteil der Elektro-
fahrzeuge 1,4 Prozent der Verkäufe von Renault in Europa.
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