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Längerfristige Anlagen
Schienennahverkehr – Update
Chief Investment Office WM | 08 Mai 2017 10:10 am BST | Übersetzung: 8 Mai 2017
Carl Berrisford, analyst, carl.berrisford@ubs.com
• In Asien wird in den nächsten beiden Jahrzehnten der weltweite
Trend der Massenmigrationsbewegungen vom Land in die Städte
am deutlichsten sein. Nach Angaben der Vereinten Nationen
werden 2025 doppelt so viele Asiaten in Megastädten mit über zehn
Millionen Einwohnern leben wie heute. Die Zahl der Autobesitzer
verdoppelt sich derweil mit steigenden Einkommen alle fünf
Jahre, und der enorme Anstieg der CO2-Emissionen verschärft die
Probleme der Luftqualität in den Metropolen Asiens.
• Schienennahverkehrssysteme (MTR, Mass Transit Rail) haben
sich für die asiatischen Megastädte in Anbetracht der hohen
Bevölkerungsdichte als äusserst kosteneffiziente Transportlösungen
Quelle: Martin Rütschi
bewährt. Die asiatischen Länder, darunter auch Indien, Thailand und
Malaysia, dürften in den nächsten zehn Jahren im Kampf gegen
die zunehmende Verkehrsüberlastung in den Städten mehr als 200
Milliarden US-Dollar in den Bau neuer MTR-Systeme investieren.
• Unternehmen, die einen Grossteil ihres Umsatzes mit
MTR-Systemen erwirtschaften – also Auftragnehmer,
Immobilienentwickler, Anbieter von Investitionsgütern und MTR-
Betreiber –, werden sich über den gesamten öffentlichen
Ausgabenzyklus durch eine hohe Prognosesicherheit ihrer Gewinne
sowie durch über dem BIP liegende Gewinnwachstumsraten
auszeichnen und bieten sich damit als attraktive langfristige
Anlagegelegenheit an.
Schienennahverkehrssysteme (MTR, Mass Transit Rail), auch als S-Bahn,
Stadtbahn, Metro, Untergrund- und U-Bahn bezeichnet, sind seit Langem
etablierte Wahrzeichen vieler asiatischer Metropolen wie Tokio, Singapur,
Hongkong und Seoul. Die rapide Verstädterung und die Landflucht
der letzten Jahre haben jedoch in den asiatischen Schwellenländern
und vor allem in China und Indien in einigen Metropolen eine
Bevölkerungsexplosion bewirkt. In Verbindung mit der starken Zunahme
der Fahrzeugbesitzer und dem Aufkommen des Pendelverkehrs in die
Innenstädte hat dies zu einem Verkehrskollaps geführt, der häufig
noch durch eine schlechte Städteplanung verschärft wird. Ein Effekt
dieser breitflächigen Staus ist der Anstieg der Fahrzeugemissionen
und der Luftverschmutzung. Dadurch entstehen soziale Probleme wie
gesundheitliche Beeinträchtigungen, lange Pendelzeiten, eskalierende
Parkkosten und Wohnungsnot, da Menschen, die in den Städten arbeiten,
sich Wohnraum in der Nähe ihrer Arbeitsstätten nicht mehr leisten
können. Da dies aus unserer Sicht längerfristige strukturelle Trends sind,
die in den nächsten zehn Jahren akuter zutage treten dürften, werden
Schienennahverkehrssysteme zunehmend zu einer Notwendigkeit, auf die
asiatische Grossstädte nicht mehr verzichten können. Bei den öffentlichen
Ausgabenprojekten verschiedener asiatischer Regierungen wird ihnen
inzwischen zunehmend Priorität eingeräumt, und dieser Trend dürfte sich
fortsetzen.
Dieser Bericht wurde durch UBS AG erstellt. Bitte beachten Sie die wichtigen rechtlichen Informationen am Ende der Publikation.
Längerfristige Anlagen
Die Massenmigration in die Städte wird die städtischen Infrastruk- Abb. 1: In Megastädten lebende Bevöl-
turen in Asien belasten kerung, nach Region
Nach den Prognosen der Uno wird die Weltbevölkerung von derzeit 7 Milli- Die Zahl der Asiaten, die in Städten mit über zehn
arden bis 2050 auf 9,3 Milliarden wachsen. Der Anteil der Menschen, die in Millionen Einwohnern leben, wird sich bis 2025
Städten leben, wird dabei von 50 Prozent auf zwei Drittel ansteigen. Diese
fast verdoppeln
Verlagerung wird überwiegend in Asien und Afrika stattfinden. 90 Prozent
457,177
Population residing in cities above 10 million inhabitants
der schätzungsweise 2,7 Milliarden Menschen, die bis 2050 weltweit vom
398,698
366,713
500,000
Land in die Stadt ziehen, werden in diesen Regionen leben. 16 der aktuell 450,000
293,460
28 Megastädte der Welt mit über zehn Millionen Einwohnern befinden 400,000
223,008
350,000
sich in Asien. Da mehr als die Hälfte der Weltbevölkerung in Ortschaften
179,835
000's
300,000
142,705
mit weniger als 500 000 Einwohnern lebt, wird dieses rasante Städte-
111,865
250,000
84,762
wachstum in Asien vor allem vom Wegzug aus diesen relativ kleinen Sied- 200,000
58,277
45,576
42,913
38,569
33,350
27,294
150,000
13,713
11,275
lungen getragen werden. Nach Angaben der United Nations Populations 100,000
Division (UNPD) wird sich die Zahl der Asiaten, die in Städten mit mehr 50,000
0
als zehn Millionen Einwohnern leben, bis 2025 nahezu verdoppeln. Dieser
1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
rapide Anstieg der Stadtbevölkerung wird die öffentlichen Nahverkehrs-
Africa Asia
systeme in den Grossstädten Asiens einer enormen Belastung aussetzen. Europe Latin America and The Caribbean
Aus unserer Sicht werden Schienennahverkehrssysteme für wachstums- Northern America
starke asiatische Städte in erster Linie deshalb zur bevorzugten Lösung,
weil sie durch die hohe Bevölkerungsdichte kostengünstiger werden. MTR- Quelle: UNPD, UBS; Stand 11. April 2017
Systeme ermöglichen bei geringerer Flächennutzung hohe Beförderungs-
Abb. 2: Quote der Autobesitzer in Asien
kapazitäten. Überdies sind sie bei niedrigeren Kosten pro Fahrgast umwelt- Malaysia hat die meisten Autobesitzer, jedoch
freundlicher. kein Schienennahverkehrssystem
Der starke Anstieg der Zahl der Autobesitzer verschärft die Ver- 450
395
kehrsbelastung in den Städten 400
Die Kombination aus rascher Urbanisierung und Einkommenswachstum 350
307
führt dazu, dass die Zahl der Autobesitzer in den aufstrebenden asiatischen 300
250
Volkswirtschaften von niedrigem Niveau drastisch steigt. Nach den Pro- 191
200
gnosen der Weltbank und von PFC Energy wird dieses enorme Wachstum 156
150
79 85
in den nächsten zehn Jahren überwiegend in Asien stattfinden. Allein in 100
China dürfte die Zahl der Fahrzeuge zwischen 2010 und 2025 um 220 Mil- 50
lionen steigen (siehe Abb. 3). 0
China Hong Malaysia Singapore Taiwan Thailand
Kong
Das Einkommenswachstum in den Städten hat in Verbindung mit der Ver- Car ownership per 1000 inhabitants
fügbarkeit günstiger Kredite seit dem Jahr 2008 sowie Sondervergünsti-
gungen für Erstkäufer in verschiedenen asiatischen Ländern dazu geführt, Quelle: OICA, UBS, Stand 11. April 2017
dass die Zahl der Autobesitzer gestiegen ist. Diese Sondervergünstigungen
sollen in vielen Fällen die inländische Automobilbranche stützen. China, Abb. 3: Wachstum der Fahrzeugflotten, nach
Indien, Indonesien, Malaysia und Thailand verzeichneten in diesem Zusam- Region 2010-2025
Allein die Zahl der chinesischen Autobesitzer wird
menhang zwischen 2005 und 2012 ein deutlich stärkeres Wachstum als
bis 2025 um 220 Millionen zunehmen
weiter entwickelte Länder Asiens. Da die öffentlichen Ausgaben mit diesem
Trend nicht Schritt halten konnten, ist die Verkehrsinfrastruktur heute nicht Millions Car fleet growth by region 2010-2025
mehr adäquat. 350
300
Das Resultat sind schwere Verkehrsüberlastungen, ineffiziente Fahrzeiten, 250
steigende CO2-Emissionen und die Verschlechterung der Luftqualität. 200
Diese ist inzwischen ein besonders akutes Problem in vielen Städten Chinas, 150
das von allen Ländern Asiens das stärkste Automobilwachstum aufweist. 100
Malaysia hat sehr viele Autobesitzer, jedoch kein ausgereiftes Schienennah- 50
verkehrssystem. Die Verschärfung der Stausituation hat deshalb die malay- 0
North Europe China India Latin
sische Regierung zur Bekanntgabe von Plänen für den Bau von drei MTR- America America
Systemen bis Ende dieses Jahrzehnts veranlasst, von denen eines derzeit in Car fleet 2010 Growth 2010-2025
Kuala Lumpur realisiert wird.
Quelle: IEA, OPEC, Weltbank, PFC Energy, UBS, Stand 11. April 2017
UBS CIO WM 2. Mai 2017 2Längerfristige Anlagen
Steigende CO2-Emissionen Abb. 4: Pro-Kopf-Anstieg der CO2-Emissionen
Die wachsende Zahl der Autobesitzer in ganz Asien hat dazu geführt, dass (1990 bis 2012)
verkehrsbedingte Emissionen heute die Hauptursache für den rasanten
250% 233%
Anstieg der CO2-Emissionen sind. Der Emissions Database for Global Atmo-
spheric Research (EDGAR) zufolge wird der Anteil Asiens an den welt- 200%
weiten CO2-Gesamtemissionen im Transportwesen bis 2030 auf 31 Prozent 144%
150% 121%126%
110%
gegenüber 17 Prozent im Jahr 1990 zunehmen und sich damit fast ver- 92%
100%
doppeln. Die Zahl der privaten Autobesitzer verdoppelt sich in vielen asia-
50%
tischen Ländern alle fünf Jahre, in Ballungsräumen häufig alle zwei bis drei
Jahre. 0%
-17% -19% -23% -25%
-50%
Durch die Nutzung fossiler Brennstoffe haben sich die Pro-Kopf-Emissionen
EU
UK
Taiwan
Thailand
US
China
India
South Korea
Indonesia
Germany
zwischen 1990 und 2012 in China verdreifacht, in Thailand, Indien und
Indonesien verdoppelt. Zwar hat auch die vermehrte Stromproduktion
einen Anteil an den CO2-Emissionen, doch ist aus unserer Sicht die starke Growth of per capita emission growth (million tonnes CO2) 1990-
2012
Zunahme der Fahrzeugbesitzer ein entscheidender Impulsgeber für den
deutlichen Anstieg des CO2-Ausstosses in asiatischen Schwellenländern.
Quelle: EDGAR, Europäische Kommission, UBS, Stand 11. April 2017
Warum Schienennahverkehrssysteme in Asien besonders kostenef-
fizient sind
Es gibt Hinweise darauf, dass Schienennahverkehrssysteme in asiatischen Abb. 5: Betriebskostendeckungsgrade
Städten einen höheren Betriebskostendeckungsgrad (der Anteil der Betrie-
bskosten, der durch die Fahrpreise gedeckt wird) haben als in anderen 200% 186%
180% 170%
Teilen der Welt und damit äusserst kosteneffizient sind. Das liegt daran, 160%
dass viele davon in Megacitys oder Städten mit hoher Bevölkerungsdichte 140% 125% 119%
betrieben werden. Die daraus resultierenden Grössenvorteile zeigen sich an 120%
100% 91%
den hohen jährlichen Fahrgastzahlen asiatischer MTR-Systeme. Sechs der
80% 70%
zehn aus Sicht des Fahrgastaufkommens weltweit führenden Schienennah-
60% 41%
verkehrssysteme sind in asiatischen Städten zu finden (siehe Abb. 9). 40% 28%
20%
Ein weiterer Grund für ihre Rentabilität ist die rasante Wertsteigerung 0%
Hong Kong
Tokyo
Taiwan
London
Berlin
Madrid
Milan
Singapore
bei Grundstücken in asiatischen Metropolen. Tatsächlich liegen sieben der
zwanzig teuersten Städte der Welt in Asien. Asiatische Schienennahver-
kehrsgesellschaften haben sich den schnellen Anstieg der Grundstücks-
Farebox recovery ratios
preise zunutze gemacht, um ihre Projektinvestitionskosten über «Wert-
schöpfung» wieder einzubringen: durch den Verkauf von Grundstücken,
Quelle: Unternehmensberichte, UBS, Stand 11. April 2017
deren Wert durch die MTR-Anbindung steigt. Dieses Geschäftsmodell
wurde besonders erfolgreich von der MTR Corporation in Hongkong und
von der SMRT in Singapur realisiert, und auch neue Schienennahverkehrs-
systeme in südostasiatischen Städten dürften sich dieses Modells künftig
bedienen.
Asien wird in den nächsten zwanzig Jahren Hunderte von Milliarden
in MTR-Systeme investieren
Aufgrund der bereits angesprochenen Trends dürften die weltweiten Ent-
wicklungsbanken dem Beratungsunternehmen Roland Berger zufolge in
den kommenden zehn Jahren allein in den Schwellenländern voraus-
sichtlich 175 Milliarden US-Dollar für den Bau nachhaltiger Beförderungs-
systeme ausgeben. Neben China, Indien, Thailand, Malaysia, Indonesien
und den Philippinen, deren MTR-Systeme sich bereits in der aktiven Bau-
phase befinden, bauen auch verschiedene Frontiermärkte wie Vietnam und
Pakistan MTR-Systeme für ihre Metropolen. Angesichts der hohen Kapital-
kosten von MTR-Systemen haben die asiatischen Regierungen die Über-
nahme von Investitionskosten angeboten, häufig im Rahmen subventio-
nierter Finanzierungen. Private Unternehmen haben von der staatlichen
Beteiligung an MTR-Systemen in den Bereichen Projektabwicklung, Inge-
nieurleistungen und Bau profitiert. MTR-Betreibergesellschaften wurden in
UBS CIO WM 2. Mai 2017 3Längerfristige Anlagen
vielen Fällen ausgegliedert und privatisiert. In Asien sind einige der grössten
davon börsennotiert.
Abb. 6: Übersicht LTI-Themengruppen
Verbindung zu nachhaltigen Anlagen
Unsere Beurteilung, ob ein Longer Term Investment Theme (LTI) die Vor-
aussetzungen für ein nachhaltiges Anlagethema (Sustainable Investment,
SI) erfüllt, umfasst zwei Schritte. Zunächst nehmen wir eine Top-down-
Betrachtung vor. Dabei prüfen wir, ob ein LTI mindestens einem der Nach-
haltigkeitsaspekte in den Kategorien Umwelt, Soziales und Governance
(ESG, Environment, Social, Governance) entspricht (siehe Abb. 6). Generell
ist dabei ein Beitrag zu ökologischer Nachhaltigkeit (beispielsweise durch
eine kohlenstoffarme Wirtschaft), Ressourceneffizienz (Energie, Wasser),
einer nachhaltigen Gesellschaft (Gesundheit, Bildung, Verringerung der
Armut, Gleichheit, soziale Inklusion etc.) oder einer nachhaltigen Corporate
Governance gefordert.
Daran schliesst sich ein Bottom-up-Schritt an. In diesem Schritt befassen wir
uns mit einem thematisch ausgerichteten repräsentativen Universum von
Unternehmen, von denen die meisten (mindestens 80 Prozent) die Kriterien
von mindestens einer ESG-Kategorie erfüllen müssen. Für die einzelnen
Unternehmen gelten dabei bestimmte Schwellenwerte, die nicht unter-
* Zur Vereinfachung gehören zu allen Themengruppen verschiedene
schritten werden dürfen. So ist vorgegeben, dass 20 Prozent der Umsätze Unterkategorien, die nicht in der Grafik dargestellt sind. Beispiel: Der The-
menkomplex nachhaltige Wasserversorgung umfasst Wasserversorger,
im jeweiligen Themenbereich erwirtschaftet werden. Wasseraufbereitung, Entsalzung, Wasserinfrastruktur und -technologie,
Wassereffizienz und Ballastwasseraufbereitung. Innerhalb der einzelnen
Unterkategorien wird nochmals differenziert. So schliesst Aufbereitung
Aus unserer Sicht fügt sich das MTR-Thema gut in das thematische SI-Rah- Wasserfiltration, Wasserklärung sowie Abwasserbehandlung ein. Ins-
menkonzept ein, da es auf so dringliche Probleme wie Verkehrsüberlastung, gesamt beinhaltet unsere thematische Datenbank über 100 Kategorien
(potenzielle nachhaltige Anlagethemen).
lokale Luftverschmutzung, Klimawandel sowie die begrenzte Flächenver- Quelle: UBS
fügbarkeit in Megastädten ausgerichtet ist. Der Schienennahverkehr kann
einen Beitrag zur Umsetzung mehrerer der 17 Ziele der Vereinten Nationen
für eine nachhaltige Entwicklung (SDGs) leisten, wie etwa zu nachhaltigen Abb. 7: Ratings von MSCI ESG Research für
Städten und Gemeinden (Ziel 11), Industrie, Innovation und Infrastruktur unsere Referenzliste «Schienennahverkehr»
(Ziel 9) oder Massnahmen zum Klimaschutz (Ziel 13).
CCC
Neben der Frage, ob Schienennahverkehr ein SI-Thema im Sinne unseres 10% AAA
20%
zweistufigen Prozesses ist, ist für Anleger unter Umständen auch inter-
essant, ob die Unternehmen, die einen hohen Anteil ihrer Umsätze im
Bereich dieses Themas generieren, ein solides ESG-Profil haben. Abb. 7
zeigt das ESG-Profil unserer Referenzliste, die Sie am Ende dieses Berichts B AA
finden. Diese Analyse stützt sich auf die Ratings von MSCI ESG Research, 30% 10%
die sich auf die wichtigsten ESG-Aspekte der jeweiligen Branche konzen-
trieren und von «AAA» (am besten) bis «CCC» (am schlechtesten) reichen. A
Bei den Sektoren Strassen- und Schienentransportwesen, Elektrogeräte, 10%
Bau sowie Immobilienentwicklung gehören dazu Kohlenstoffemissionen, BB
Arbeitgeber-Arbeitnehmer-Beziehungen, Arbeitsmedizin und -schutz, Kor- 20%
ruption sowie Corporate Governance.
Hinweis: «AAA» = bestmögliches ESG-Rating; «CCC» = schlechtestes
Einige der Unternehmen auf der Referenzliste haben keine Ratings von Rating
Quelle: MSCI ESG Research, UBS, Stand 27. April 2017
MSCI ESG Research. Wir können jedoch feststellen, dass in den Schwellen-
ländern insbesondere auf Massnahmen zur Verhinderung von Korruption
sowie Standards für Arbeitsmedizin und -schutz geachtet werden sollte.
UBS CIO WM 2. Mai 2017 4Längerfristige Anlagen
Wie Anleger in den MTR-Boom in Asien inve- Abb. 8: Gesamtheit der von MSCI ESG
Research beobachteten Unternehmen
stieren können Rating-Anteile in %, 6277 Unternehmen
Wir haben acht asiatische Länder ermittelt, die in den nächsten zehn Jahren CCC AAA
mehr als 200 Milliarden US-Dollar für Schienennahverkehrssysteme aus- 3% 3% AA
geben wollen. Angesichts der Wachstumstrends der asiatischen Megacitys B 10%
18%
könnte sich dieser Ausgabenumfang aus unserer Sicht in den danach fol-
genden zehn Jahren noch verdoppeln. Von den zunehmenden staatlichen
Investitionen in asiatische MTR-Systeme profitieren in der Regel zunächst A
lokale Auftragnehmer und potenziell Banken infolge der damit verbun- 18%
denen Möglichkeiten zur Ankurbelung des Kreditwachstums. Da Auftrag-
nehmer jedoch darum bestrebt sind, das Projektrisiko dadurch zu ver-
BB
ringern, dass sie ihren Umsatz diversifiziert über verschiedene Bau- und Ent- 23%
wicklungsprojekte generieren, kommt es jedoch selten vor, dass sie allzu
abhängig von einzelnen MTR-Projekten sind. BBB
25%
Nachdem der Zuschlag für ein MTR-Projekt erteilt ist, kommen als Nutz-
niesser der zweiten Stufe in der Regel Anbieter von Investitionsgütern wie Hinweis: «AAA» = bestmögliches ESG-Rating; «CCC» = schlechtestes
Rating
Tunnelbaumaschinen und anderem schweren Gerät sowie die Hersteller Quelle: MSCI ESG Research, UBS, Stand 18. Oktober 2016
von Gleisanlagen und rollendem Material zum Zuge. Viele der führenden
internationalen Anbieter von Gleisen und rollendem Material für Schie-
nennahverkehrssysteme sind europäische und japanische Gesellschaften. Abb. 9: Weltweite MTR-Systeme, nach jähr-
Seit einiger Zeit gibt es jedoch auch chinesische Industrieunternehmen, lichem Fahrgastaufkommen
die zunehmend in diesem Bereich tätig sind. Anbieter von Investitions-
gütern sind in der Regel global oder auch regional diversifiziert, um ein Paris Metro 1.526
übermässiges Engagement in einem bestimmten Markt zu verringern. Die Mexico City Metro 1.624
Hong Kong MTR 1.716
Betreiber asiatischer MTR-Systeme selbst können ebenfalls attraktive Anla-
New York City Subway 1.763
geziele sein, wenn es ihnen gelingt, eine starke Rentabilität oder stabile
Moscow Metro 2.385
wiederkehrende Cashflows zu generieren, oder wenn zu erwarten ist, dass
Tokyo Subway 2.497
sie mit dem Betrieb neuer Bahnstrecken oder Systeme beauftragt werden. Guangzhou Metro 2.568
Seoul Subway 2.62
Ein wichtiger Aspekt ist die Tatsache, dass auch andere Sektoren, die Shanghai Metro 3.401
für die Realisierung neuer MTR-Systeme in Asien von hoher Bedeutung Beijing Subway 3.66
sind, indirekte Nutzniesser sein können. Das gilt beispielsweise für Immo- 0 1 2 3 4
bilienentwickler oder -eigentümer, deren Grundstücke oder Entwicklungs- Annual ridership (billion)
projekte wegen der Nähe zu oder der direkten Anbindung an MTR-Linien
und -Bahnhöfe Wertzuwachs verzeichnen (siehe Abb. 7). Um jedoch län- Quelle: Unternehmensberichte, UBS, Stand 28. April 2017
gerfristig vom neuen MTR-Ausbau zu profitieren, müssen Immobilienent-
wickler grosse Parzellen an strategischen Standorten besitzen, die über
viele Jahre stufenweise entwickelt werden können, oder ansonsten Eigen-
tümer grosser Grundstücke in Städten oder Regionen sein, die MTR-Pro-
jekte durchführen.
Hinweis: In den nachfolgenden länderspezifischen Beschreibungen
nehmen wir häufig Bezug auf Unternehmen, die massgeblich am Bau von
MTR-Systemen in ihrem jeweiligen Land beteiligt sind oder waren. Dies
sind ausschliesslich Beispiele, die der Erläuterung dienen und nicht als Anla-
geempfehlung verstanden werden sollten. Eine objektive Referenzliste der
Unternehmen, die an asiatischen MTR-Projekten beteiligt sind, finden Sie
am Ende dieses Berichts (siehe Abb. 7).
UBS CIO WM 2. Mai 2017 5Längerfristige Anlagen
Schlüsselmärkte
China
China wird zwischen 2016 und 2020 Schätzungen zufolge 119 Milli-
arden US-Dollar (820 Milliarden chinesische Yuan) in Schienennahverkehrs-
systeme (oder Stadtbahnsysteme) investieren, das sind 234 Prozent mehr
als im Zeitraum 2011 bis 2015. UBS schätzt, dass 77 Milliarden US-Dollar
(533 Milliarden chinesische Yuan) davon auf Baumassnahmen, 24 Milli-
arden US-Dollar (164 Milliarden chinesische Yuan) auf Baumaschinen, 12
Milliarden US-Dollar (82 Milliarden chinesische Yuan) auf rollendes Material
und 6 Milliarden US-Dollar (41 Milliarden chinesische Yuan) auf Signalan-
lagen entfallen werden.
Für MTR-Systeme wurde in der Vergangenheit weniger Geld ausgegeben
als für den Ausbau der Eisenbahnnetze, doch dürften die Investitionen im
Zeitraum 2016 bis 2020 nach unseren Prognosen ein ähnliches Volumen
erreichen. Die Betriebslänge der chinesischen MTR-Systeme wird bis 2020
auf insgesamt 9489 Kilometer anwachsen (inklusive 8251 Kilometer U-
Bahn-Strecken). Das sind 10 Prozent mehr, als nach den Orientierungs-
werten der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission (NDRC)
für URT-Systeme genehmigt wurden (8600 Kilometer, Stand: 2016). Der
höhere Wert geht darauf zurück, dass gegenüber den ursprünglich 43
Städten zwischenzeitlich 49 Städte mit MTR-Systemen sowie die geplante
Aufrüstung bestehender Systeme berücksichtigt sind. Nach unserer Pro-
gnose werden nach 2020 weitere 7000 Kilometer hinzukommen. Von
den Investitionen in den Schienennahverkehr in den nächsten zehn Jahren
sowie vom Ausbau der südostasiatischen MTR-Systeme werden vor allem
chinesische Bauunternehmen und Hersteller von Investitionsgütern profi-
tieren.
Hongkong
Für die Zeit zwischen 2018 und 2031 hat Hongkong 14,1 Milliarden US-
Dollar (110 Milliarden Hongkong-Dollar, Preise aus 2013) für sieben neue
Schienenverbindungen im Territorium budgetiert. Sechs davon betreffen
den Ausbau des bestehenden MTR-Netzes und umfassen eine neue North
Island Line, eine neue South Island Line, die Verlängerung der Tung Chung
West und der Tuen Mun South Line, ein Northern Link sowie den Bahnhof
Kwun Tong. Die siebente Verbindung wird eine Verlängerung des beste-
henden East Kowloon Link sein, der wichtigsten Binnenstrecke des Territo-
riums, und mindestens 25 Prozent des gesamten Investitionsbudgets bean-
spruchen. Selbst für ein ausgereiftes MTR-Netz in einem Industrieland ist
Hongkong ein gutes Beispiel dafür, wie zur Bewältigung schwerwiegender
Kapazitätsengpässe auf verschiedenen Strecken und im Interesse des Woh-
nungsbaus im Umland von Hongkong ein kontinuierlicher und umfang-
reicher Ausbau des Schienennetzes erforderlich ist. Dieser Bedarf hat sich
zum Teil durch den starken Touristenzustrom vom chinesischen Festland in
den letzten zehn Jahren ergeben. 2016 besuchten insgesamt 43 Millionen
Touristen vom chinesischen Festland Hongkong, das selbst 7,3 Millionen
Einwohner hat.
Indien
In Indien gibt es aktuell in sieben Städten Metro-Systeme mit einer Betrie-
bslänge von insgesamt 325 Kilometern. Für die nächsten fünf Jahre sind
Ausgaben in Höhe von 40 Milliarden US-Dollar für die Erweiterung von
Streckennetzen sowie für neue Projekte in Ahmedabad, Nagpur, Kochi,
Neu-Delhi, Mumbai, Pune, Lucknow, Surat, Varanasi, Guwahati, Koz-
hikode, Trivandrum, Vijayawada, Vishakhapatnam und Hyderabad vorge-
UBS CIO WM 2. Mai 2017 6Längerfristige Anlagen
sehen. Indien hat 45 Städte mit mehr als einer Million Einwohnern und ein
enormes Potenzial für den weiteren Ausbau seiner Schienennahverkehrs-
systeme.
Die örtlichen Behörden in Metropolen der zweiten Ebene wie Chandigarh,
Patna, Agra, Kanpur, Meerut, Indore und Bhopal haben bei der Zentral-
regierung den Bau von MTR-Systemen beantragt. Unter der Modi-Admi-
nistration dürfte Indiens Investitionszyklus eine Wiederbelebung erfahren,
da Initiativen ergriffen wurden, um die Freigaben für aufgeschobene Infra-
strukturprojekte zu beschleunigen und langfristige Finanzierungen zu ver-
geben. Wir rechnen mit weiteren Aufträgen für Metro-Systeme aus der
wachsenden Zahl von Grossstädten der zweiten Ebene mit mehr als einer
Million Einwohnern.
Indonesien
Für Jakarta ist ein neues MTR-System geplant, das in zwei Phasen reali-
siert werden soll und dessen geschätzte Gesamtkosten 2,5 Milliarden US-
Dollar betragen. Der erste Bauabschnitt – eine MTR-Linie von Lebak Bulus
in Süd-Jakarta zum Hotel Indonesia Roundabout im Zentrum von Jakarta
(15,7 Kilometer, 13 Haltestationen) – wurde im Oktober 2013 begonnen
und dürfte am 1. März 2019 abgeschlossen sein (Fertigstellungsstand per
Februar dieses Jahres: 65 Prozent). Die Kapazität beträgt 173 000 Fahrgäste
täglich. Führende indonesische Unternehmen dürften am meisten von der
neuen infrastrukturfreundlichen Regierung unter Präsident Joko Widodo
profitieren, da erwartet wird, dass es seiner Administration besser gelingt,
die Verabschiedung des für den grossen Rückstand bei staatlichen Projekten
verantwortlichen Landerwerbsgesetzes voranzubringen.
Malaysia
Die als SG Buloh-Kajang-Linie bekannte erste S-Bahn-Linie in der Region
Greater Kuala Lumpur befindet sich im Bau und soll im Juli vollständig in
Betrieb gehen. Der erste Streckenabschnitt (zwischen Sungai Buloh und
Semantan) ist seit Dezember in Betrieb, der zweite (zwischen Semantan
und Kajang) soll im Juli in Dienst gestellt werden. Die geschätzten Gesamt-
kosten des 51 Kilometer umfassenden Projekts liegen bei 23 Milliarden
malaysischen Ringgit (5,2 Milliarden US-Dollar). Davon entfallen 8,28 Milli-
arden malaysische Ringgit (1,88 Milliarden US-Dollar) auf den 9,5 Kilometer
langen U-Bahn-Streckenabschnitt. Ende 2016 ging eine zweite, 52 Kilo-
meter lange MRT-Linie in Bau – die SG Buloh-Sedang-Putrajaya-Linie (SSP
Line). Die geschätzten Gesamtkosten dieses Projekts belaufen sich auf 32
Milliarden malaysische Ringgit (7,4 Milliarden US-Dollar). Davon entfallen
15,47 Milliarden malaysische Ringgit (3,5 Milliarden US-Dollar) auf eine
13,5 Kilometer lange U-Bahn-Strecke.
m zweiten Halbjahr 2018 dürfte die Regierung zudem ein 32 Kilometer
umfassendes MTR-Projekt für den Staat Penang genehmigen, das Teil des
allgemeinen Verkehrsentwicklungsplans für Penang ist und einen Umfang
von 7,2 Milliarden US-Dollar (32 Milliarden malaysische Ringgit) haben
wird.
Philippinen
Der Ausbau der Manila Light Rail Transit (LRT) Line 1 durch eine 11,7 Kilo-
meter lange, zweigleisige Strecke wird schätzungsweise 1,4 Milliarden US-
Dollar (64,9 Milliarden philippinische Peso) kosten. Die Gesamtinvestition
für das komplette LRT-Streckennetz wird mit mindestens 3,8 Milliarden US-
Dollar veranschlagt. Dabei sollen zwei zusätzliche Strecken mit rund 45,8
Gleiskilometern gebaut werden. Beim Projekt MRT-7 indes handelt es sich
um eine 23 Kilometer lange Hochbahntrasse mit Anbindung an das beste-
UBS CIO WM 2. Mai 2017 7Längerfristige Anlagen
hende MRT-3-Netz. Die geschätzten Kosten belaufen sich auf 1,5 Milliarden
US-Dollar (69,3 Milliarden philippinische Peso).
Zudem gibt es den Mass Transit System Loop, eine geplante zwölf Kilometer
lange U-Bahn-Ringstrecke, welche die wichtigsten Städte im Ballungsraum
um Manila verbinden soll. Die Kosten dürften den Schätzungen zufolge
bei 3 Milliarden US-Dollar (135 Milliarden philippinische Peso) liegen. Die
North-South Commuter Rail (South Line) im Wert von 3,8 Milliarden US-
Dollar (170,7 Milliarden philippinische Peso) hat eine Länge von 653 Kilo-
metern (einschliesslich bestehender und geplanter Nebenstrecken) und
wird die Metropolregion Manila mit anderen Provinzen in Southern Luzon
verbinden.
Von den genannten Projekten wurden der Ausbau der LRT Line 1 sowie
MRT-7 an private Unternehmen vergeben, die North-South Commuter
Rail, LRT Line 2 und Line 6 befinden sich im fortgeschrittenen Planungs-
stadium (Due Diligence durch potenzielle Bieter). Der grösste Teil der staat-
lichen Initiativen im Rahmen von öffentlich-privaten Partnerschaftspro-
jekten (Public Private Partnership Projects, PPP) entfällt nun auf die Schie-
nennahverkehrsprojekte für die Metropolregion Manila.
Thailand
Die thailändische Interimsregierung unter Prayuth Chan-Ocha genehmigte
Mitte September 2014 ein Infrastrukturbudget von 75 Milliarden US-Dollar
(2,4 Billionen thailändische Baht). Davon sind 15 Milliarden US-Dollar (532
Milliarden thailändische Baht, 0,6 Prozent des BIP) über einen Zeitraum
von acht Jahren für sieben neue Schienennahverkehrsstrecken in Bangkok
mit insgesamt 364 Kilometern reserviert. 1 Milliarde US-Dollar (36 Milli-
arden thailändische Baht) davon wurde nach Schätzungen von UBS 2015
für Hoch- und Tiefbauarbeiten sowie elektrische und mechanische Arbeiten
(E&M) an vier Trassen (dunkelgrün, lila, blau, rot) ausgezahlt. Zwischen
2016 und 2019 werden zur Fertigstellung des Projekts im Durchschnitt 1,2
Milliarden US-Dollar (43 Milliarden thailändische Baht) jährlich ausgezahlt.
Zwischen 2018 und 2022 werden weitere fünf Strecken (zwei davon mit
Anbindung an rote und blaue Linien) mit einem Gesamtwert von 7,8 Milli-
arden US-Dollar (282 Milliarden thailändische Baht) ausgebaut.
Vietnam
In Vietnam befinden sich derzeit zwei Schienennahverkehrssysteme im Bau,
und zwar in Ho-Chi-Minh-Stadt (HCM) und in Hanoi. Das HCM-Stadt-
system wird sechs Linien umfassen. Die Investitionskosten für Linie 1 (19,7
Kilometer) und Linie 2 (11,3 Kilometer) belaufen sich auf insgesamt 2,3
Milliarden US-Dollar, beide Linien sollen 2020 in Betrieb gehen. Die Linien 3
bis 6 befinden sich noch im Planungsstadium, hierfür werden aktuell Mach-
barkeitsstudien erstellt.
Darüber hinaus genehmigte das Hanoi Metropolitan Rail Transport Project
Board 2008 für Hanoi ein Metro-System mit neun Linien. Die Linien 1,
2, 2A und 3 werden eine Gesamtlänge von 52,4 Kilometern haben. Die
Linien 1 und 2 sind mit 136,5 Milliarden japanischen Yen (1,4 Milliarden
US-Dollar) veranschlagt und werden mit japanischen Fördergeldern gebaut.
Die Kosten für Linie 2A liegen bei geschätzten 553 Millionen US-Dollar, zu
denen China einen Teil beisteuert. Linie 3, die mit 1,08 Milliarden US-Dollar
in der Planung steht, erhält finanzielle Unterstützung durch Frankreich.
UBS CIO WM 2. Mai 2017 8Längerfristige Anlagen
Risiken
Die grössten Risiken für dieses Thema wären im Rahmen eines pessi-
mistischen Szenarios Unterbrechungen der staatlichen Infrastrukturausga-
bepläne in Asien, wie sie in der Vergangenheit in einigen asiatischen
Ländern aufgetreten sind. Sie entstanden durch politischen Druck im
Zusammenhang mit dem Landerwerb, wachsende Staatsdefizite und stei-
gende Finanzierungskosten. Überdies tendieren viele aufstrebende asia-
tische Volkswirtschaften inzwischen allgemein zu mehr Haushaltsdisziplin.
In manchen Fällen könnten Haushaltseinschränkungen die Regierungen
wegen der mit Schienennahverkehrssystemen verbundenen hohen Kosten
dazu zwingen, ihre Ausgaben auf den Ausbau der Strassenverkehrsnetze
oder kostengünstigere Alternativen für den öffentlichen Nahverkehr zu
konzentrieren.
Unter gewissen Umständen stellen übermässig stark auf eine konkrete
MTR-Investition oder ein bestimmtes Land ausgerichtete Unternehmen ein
höheres Anlagerisiko dar als diversifiziertere Firmen. Grob gesagt, sind
Anbieter von Investitionsgütern in der Regel geografisch stärker diversi-
fiziert als Auftragnehmer, Betreiber und Immobilienentwickler, die mehr
auf eine Region oder ein Land fokussiert sind. Auch das Einfrieren von
Infrastrukturprojekten durch neue Regierungen unter Anführung vorste-
hender Gründe gehört zu den Hauptrisiken. Es sei jedoch angemerkt, dass
in Malaysia, Thailand, Indien und Indonesien im letzten Jahr jeweils ein
Regierungswechsel stattgefunden hat und sich die neuen Staatsführungen
für Infrastrukturausgaben einsetzen. Dies lässt Kontinuität bei MTR-Ausga-
beprojekten in den nächsten Jahren erwarten.
UBS CIO WM 2. Mai 2017 9Längerfristige Anlagen
Tabelle 1: Referenzliste Schienennahverkehr
Es handelt sich hierbei weder um eine Empfehlungsliste, noch ist diese Aufzählung vollständig
M'Cap in Theme
Company ISIN Country Sector Currency Price
USD mn exposure
Contractors
Ayala Corp PHY0486V1154 Philippines Conglomerate 10759.126 PHP 861.5 25%
Beijing Urban Construction CNE100001SV1 China Construction' 843.56 HKD 5.15 100%
China Railway Construction Corp CNE100000981 China Construction' 26,386 HKD 11.28 25%
Gamuda TH0221A10Z06 Malaysia Construction 2889.6533 MYR 8.45 100%
Sino-Thai Engineering & Construction TH0307010Z09 Thailand Construction 1079.2795 THB 24.5 35%
Tokyu Corp JP3574200006 Japan Railroads 8962.505 JPY 804 25%
Capital equipment suppliers
Alstom FR0010220475 France Heavy electrical equipmt 6643.9653 EUR 28.535 30%
China Cityrail Transportation KYG211601094 China Application software 423.3157 HKD 1.56 100%
China Railway Signal & Com CNE000021L3 China Railway transit signalling 7,251 HKD 6.39 25%
CRCC High Tech Equipment CNE000023F1 China Railway maintenance machinery 710 HKD 3.62 100%
Hollysys Automation Technologies VGG456671053 US Automation and control systems 947 USD 15.83 30%
Zhuzhou CST Time Electric Co. CNE1000004X4 China Electrical components 6225.534 HKD 41.15 25%
Operators
BEM TH6999010007 Thailand Railroads 3245.0356 THB 7.35 25%
BTS Group TH0221A10Z06 Thailand Railroads 2889.6533 THB 8.45 100%
MTR Corp HK0066009694 Hong Kong Railroads 33791.727 HKD 44.45 100%
Property developers
Ananda TH4101010007 Thailand Real estate development 473.66043 THB 4.92 45%
Ayala Land PHY0488F1004 Philippines Diversified real estate 10538.144 PHP 35.6 55%
E&O Property MYL3417OO002 Malaysia Diversified real estate 527.3171 MYR 1.86 70%
Land & House TH0143010Z08 Thailand Property 3373.535 THB 9.8 20%
Mah Sing MYL8583OO006 Malaysia Property 809.38586 MYR 1.49 30%
MKH MYL6114OO002 Malaysia Real estate development 287.3155 MYR 3 84%
Malaysian Resources Corporation MYL1651OO008 Malaysia Construction 834.5615 MYR 1.72 27%
SP Setia MYL8664OO004 Malaysia Diversified real estate 2251.868 MYR 3.5 30%
Quelle: FactSet, Schätzungen von UBS, Stand 11. April 2017
Wichtiger Hinweis: Dies ist eine Referenzliste mit den wichtigsten asiatischen und globalen Aktien branchenführender Unter-
nehmen, die in den Bereichen Bau und Betrieb von Schiennahverkehrssystemen (Mass Transit Rail, MTR) in Asien tätig sind. Wir
haben diese Liste nach drei Auswahlkriterien zusammengestellt: 1) MTR-relevante Investitionen im Umfang von mindestens 20
Prozent vom Umsatz oder NAV; 2) führende Position in Untersegmenten der Branche oder geografischen/regionalen Bereichen;
und 3) Börsenkapitalisierung von über 1 Milliarde US-Dollar. Mitunter haben wir auch eine kleine Zahl von Aktien mit einer Kapitali-
sierung von über 250 Millionen US-Dollar berücksichtigt, wenn das betreffende Unternehmen mehr als 50 Prozent seines Umsatzes
im Bereich des Themas erwirtschaftet. Bei den meisten Titeln mit einer Börsenkapitalisierung von mehr als 1 Milliarde US-Dollar
beträgt dieser Umsatzanteil jedoch über 20 Prozent. Bitte beachten Sie, dass die Liste nur der Information dient und keine Emp-
fehlung darstellt. Der Umsatzanteil, den die betreffenden Unternehmen im Zusammenhang mit MTR-Investitionen generieren, ist
nicht allein auf diesen Bereich beschränkt, wurde von UBS analysiert und dient lediglich als grober Orientierungswert.
UBS CIO WM 2. Mai 2017 10Längerfristige Anlagen
Anhang
Für Informationen zu UBS Chief Investment Office WM und dessen Research-Produkte kontaktieren Sie bitte die Mailbox ubs-
cio-wm@ubs.com (bitte beachten Sie, dass E-Mail-Kommunikation nicht gesichert ist) oder kontaktieren Sie Ihre Kundenberaterin
oder Ihren Kundenberater.
Erforderliche Offenlegung
Die vollständige Liste der erforderlichen Offenlegungen bezüglich der in diesem Bericht genannten Unternehmen kann schriftlich
unter der folgenden Adresse angefordert werden: UBS Wealth Management Research Business Management, 1285 Avenue of
the Americas, 13th Floor, New York, NY 10019.
Disclosures (2. Mai 2017)
Alstom 5, China Railway Cons. 1, 2, China Railway Signal & Communication 2, Hollysys Autom 6; MTR Corporation Limited 1, 3, 4,
1. UBS Securities (Hong Kong) Limited fungiert als Market-Maker bei den in Hongkong börsenkotierten Effekten dieses
Unternehmens.
2. In den letzten zwölf Monaten haben UBS AG, ihre verbundenen Unternehmen oder Tochtergesellschaften von diesem
Unternehmen beziehungsweise dieser Rechtseinheit oder dessen beziehungsweise deren verbundenen Unternehmen Vergütungen
für Investmentbanking-Dienstleistungen erhalten.
3. Dieses Unternehmen beziehungsweise diese Rechtseinheit ist oder war in den letzten zwölf Monaten Kunde von UBS Financial
Services Inc. und nimmt oder nahm von ihr Wertpapierdienstleistungen ausserhalb des Investmentbankings in Anspruch.
4. UBS Financial Services Inc. hat in den letzten zwölf Monaten von diesem Unternehmen Vergütungen für erbrachte Leistungen
in Form von Produkten und Dienstleistungen ausser Investmentbanking-Dienstleistungen erhalten.
5. UBS Securities LLC und/oder ihre verbundenen Unternehmen haben in den letzten zwölf Monaten von diesem Unternehmen
beziehungsweise dieser Rechtseinheit Vergütungen für erbrachte Leistungen in Form von Produkten und Dienstleistungen mit
Ausnahme von Investmentbanking-Dienstleistungen erhalten.
6. UBS Securities LLC fungiert als Market-Maker für die Effekten und/oder ADRs dieses Unternehmens.
UBS CIO WM 2. Mai 2017 11Längerfristige Anlagen
Anhang
UBS CIO WM-Aktienauswahlsystem
Wir bieten zwei Aktienselektionen an: «Most Preferred» (MP) und «Least Preferred» (LP).
Aktienempfehlung:
Most Preferred
Wir rechnen damit, dass die Aktie in den nächsten zwölf Monaten die Benchmark übertreffen wird.
Least Preferred
Wir rechnen damit, dass die Aktie in den nächsten zwölf Monaten hinter der Benchmark zurückbleiben wird.
Ausgesetzt
Die Veröffentlichung von Researchberichten zu einem Unternehmen kann manchmal aufgrund gesetzlicher, regulatorischer,
vertraglicher oder Best-Business-Practice-Verpflichtungen eingeschränkt werden. Dies ist gewöhnlich darauf zurückzuführen, dass
die UBS Investment Bank an einer Investmentbanking-Transaktion des betreffenden Unternehmens beteiligt ist.
Aktienauswahl: Bewertung anhand einer Benchmark
Die Aktienauswahl in «Equity Preference»-Listen (EPL) ist eine relative Beurteilung gegenüber einem Sektor/Bereich, einem Land/
einer Region oder gegenüber einer thematischen Benchmark. Die ausgewählte Benchmark ist jeweils auf der ersten Seite der
einzelnen EPL angegeben. Sie dient auch zur Messung der Performance des jeweiligen Analysten. Die Aufnahme einer Aktie in die
EPL darf weder als Einschätzung ihrer voraussichtlichen individuellen absoluten Wertentwicklung noch ihres Kursziels aufgefasst
werden. Die EPL sollen vielmehr die UBS House View unterstützen. Die darin enthaltenen Aktien werden insbesondere wegen ihres
Risiko-Rendite-Profils ausgewählt.
Unsere Auswahl gründet sich auf die Beurteilung der Fundamentalaussichten, die Bewertung der Risiken in Verbindung mit dem
Besitz der Aktie, die Diversifikationsvorteile, die sie in einem theoretischen Anlageportfolio bietet, und auf zahlreiche weitere
Faktoren. Die Auswahlmethodik von UBS WM CIO ermöglicht es Wealth Management-Kunden, in ein spezifisches Anlagethema
oder schwerpunktmässig in einen bestimmten Sektor/Bereich oder ein bestimmtes Land/eine bestimmte Region zu investieren.
Aktien können für mehrere EPL ausgewählt werden. Um Listen einheitlich zu halten kann ein Titel entweder nur als «Most Preferred»
oder «Least Preferred» ausgewählt werden, darf jedoch nicht in beiden Kategorien gleichzeitig aufgeführt werden. Da sich die
Benchmarks für die EPL voneinander unterscheiden, müssen Aktien nicht zwangsläufig auf jeder Liste stehen, der sie theoretisch
zugeordnet werden könnten.
Es werden nur mit dem vorstehend beschriebenen Aktienauswahlsystem vereinbare Aktieneinschätzungen von UBS Financial
Services Inc. (UBS FS) veröffentlicht. Eine als «Sell» bewertete Aktie kann nicht als «Most Preferred» und eine mit «Buy» bewertete
Aktie nicht als «Least Preferred» ausgewählt werden.
Wann immer das CIO über eine Anlageeinschätzung (wie beispielsweise bei der taktischen Vermögensallokation, TAA) zu
einem gesamten Sektor/Bereich oder Land/Region über einen Zeitraum von drei bis zwölf Monaten verfügt, geben wir unsere
Präferenz gegenüber den globalen Aktienmärkten an und verwenden dabei die Bezeichnungen «Übergewichtung», «Neutral» und
«Untergewichtung».
Für weitere Informationen zu unseren aktuellen sowie früheren Empfehlungen kontaktieren Sie bitte ubs-cio-wm@ubs.com.
Aktuelle globale UBS-Ratingverteilung (Datenstand des letzen Monatsendes)
Buy 44.44% (27.34%*) . . .
Neutral 36.96% (28.70%*) . . .
Sell 15.37% (15.81%*) . . .
Suspended 1.73% (64.86%*) . . .
Discontinued 1.50% (28.12%*) . . .
*Prozentsatz der Unternehmen mit diesem Rating, für die UBS AG oder UBS Securities LLC bzw. ein verbundenes Unternehmen in den letzten zwölf Monaten Investmentbanking-Dienstleistungen
erbracht hat.
Begriffe und Abkürzungen
Term / Abbreviation Description / Definition Term / Abbreviation Description / Definition
BIP Bruttoinlandsprodukt MP Marketperform: Erwartung einer Performance
entsprechend dem Branchenindex
NAV Nettoinventarwert (Net Asset Value) p.a. pro Jahr (per annum)
UBS CIO WM 2. Mai 2017 12Längerfristige Anlagen
Anhang
Term / Abbreviation Description / Definition Term / Abbreviation Description / Definition
CIO UBS WM Chief Investment Office UP Underperform: Erwartung einer Performance
unter dem Branchenindex
Disclaimer
Finanzanalysen zu spezifischen Instrumenten/Emittenten – Risikohinweise: Die Anlagebeurteilungen des Chief Investment Office WM von UBS werden durch
Wealth Management und Personal & Corporate Banking oder Wealth Management Americas, Unternehmensbereiche von UBS AG (in der Schweiz durch die FINMA
beaufsichtigt), eine Tochtergesellschaft oder ein verbundenes Unternehmen («UBS») produziert und veröffentlicht. In bestimmten Ländern wird UBS AG als UBS SA
bezeichnet. Diese Publikation dient ausschliesslich Ihrer Information und stellt weder ein Angebot noch eine Aufforderung zur Offertenstellung zum Kauf oder Verkauf
von Anlage- oder anderen spezifischen Produkten dar. Manche Dienstleistungen und Produkte unterliegen gesetzlichen Beschränkungen und können deshalb nicht
unbeschränkt weltweit angeboten werden und / oder von allen Investoren erworben werden. Alle in diesem Material enthaltenen Informationen und Meinungen
stammen aus als zuverlässig und glaubwürdig eingestuften Quellen, trotzdem lehnen wir jede vertragliche oder stillschweigende Haftung für falsche oder unvollständige
Informationen ab (hiervon ausgenommen sind Offenlegungen, die sich auf UBS beziehen). Alle Informationen und Meinungen sowie angegebenen Preise sind nur zum
Zeitpunkt der Erstellung dieser Publikation aktuell und können sich jederzeit ohne Vorankündigung ändern. Die in den Performance-Grafiken und Tabellen angegebenen
Marktpreise entsprechen den Schlusskursen an der jeweiligen Hauptbörse. Die hierin enthaltenen Analysen basieren auf zahlreichen Annahmen. Unterschiedliche
Annahmen könnten zu materiell unterschiedlichen Ergebnissen führen. Hierin geäusserte Meinungen können von den Meinungen anderer Geschäftsbereiche oder
Divisionen von UBS abweichen oder diesen widersprechen, da sie auf der Anwendung unterschiedlicher Annahmen und / oder Kriterien basieren. UBS und ihre Direktoren
oder Mitarbeiter könnten berechtigt sein, jederzeit Long- oder Short-Positionen in hierin erwähnten Anlageinstrumenten zu halten, in ihrer Eigenschaft als Auftraggeber
oder Mandatsträger Transaktionen mit relevanten Anlageinstrumenten auszuführen oder für den Emittenten beziehungsweise eine mit diesem Emittenten wirtschaftlich
oder finanziell verbundene Gesellschaft bzw. das Anlageinstrument selbst andere Dienstleistungen zu erbringen. Zudem könnten Mitglieder der Konzernleitung bei
der Emittentin oder einer mit ihr verbundenen Gesellschaft als Verwaltungsräte tätig sein. Die von UBS und ihren Mitarbeitern getroffenen Anlageentscheidungen
(einschliesslich der Entscheidung, Wertpapiere zu kaufen, verkaufen oder zu halten) könnten von den in den Research-Publikationen von UBS geäusserten Meinungen
abweichen oder ihnen widersprechen. Bei Illiquidität des Wertpapiermarkts kann es vorkommen, dass sich gewisse Anlageprodukte nicht sofort realisieren lassen. Aus
diesem Grund ist es manchmal schwierig, den Wert Ihrer Anlage und die Risiken, denen Sie ausgesetzt sind, zu quantifizieren. UBS setzt Informationsbeschränkungen
ein, um den Informationsfluss aus einem oder mehreren Bereichen innerhalb von UBS in andere Bereiche, Einheiten, Divisionen oder verbundene Unternehmen von
UBS zu steuern. Der Termin- und Optionenhandel eignet sich nicht für jeden Anleger, da ein erhebliches Verlustrisiko besteht und die Verluste den ursprünglich
investierten Betrag übersteigen können. Zusätzliche Informationen können auf Anfrage hin zugänglich gemacht werden. Die Wertentwicklung einer Anlage in der
Vergangenheit stellt in keiner Weise eine Gewähr für künftige Ergebnisse dar. Anlagen können plötzlichen und erheblichen Wertverlusten unterworfen sein. Bei einer
Liquidation Ihrer Anlagewerte kann es vorkommen, dass Sie weniger zurückerhalten, als Sie investiert haben, oder dass man Sie zu einer Zusatzzahlung verpflichtet.
Wechselkursschwankungen können sich negativ auf den Preis, Wert oder den Ertrag einer Anlage auswirken. Die Vergütung des / der Analysten, der / die diesen Bericht
erstellt hat / haben basiert ausschliesslich auf Research Management und Senior Management (ausschliesslich Investment Banking). Die Vergütung von Analysten basiert
nicht auf den Erträgen von Investment Banking, die Vergütung kann jedoch in Bezug zu den Erträgen von UBS Wealth Management und Retail & Corporate als Ganzes
stehen, wozu auch Investment-Banking-Dienstleistungen, Verkauf und Handel gehören. Der / die Analyst(en), der / die diesen Bericht erstellt hat / haben, können zum
Zweck der Sammlung, Zusammenfassung und Interpretation von Marktinformationen mit Mitarbeitern des Trading Desk und des Vertriebs sowie anderen Gruppen
interagieren. Die steuerliche Behandlung hängt von der individuellen Situation ab und kann sich in Zukunft ändern. UBS erbringt keine Rechts- oder Steuerberatung und
macht keinerlei Zusicherung im Hinblick auf die steuerliche Behandlung von Vermögenswerten oder deren Anlagerenditen – weder im Allgemeinen noch in Bezug auf die
Verhältnisse und Bedürfnisse eines spezifischen Kunden. Wir bitten um Verständnis, dass wir im Rahmen dieser Produktepalette nicht auf Ihre persönlichen Anlageziele,
Ihre finanzielle Situation und Ihre finanziellen Bedürfnisse eingehen können. Deshalb empfehlen wir Ihnen, vor einer Investition in eines der in dieser Publikation
erwähnten Produkte Ihren Finanz- und / oder Steuerberater bezüglich möglicher – einschliesslich steuertechnischer – Auswirkungen einer Investition zu konsultieren.
Für strukturierte Finanzinstrumente und Fonds ist ausschliesslich der Verkaufsprospekt rechtlich massgeblich, der bei Interesse bei UBS angefordert werden kann. Dieses
Material darf ohne vorherige Einwilligung von UBS weder reproduziert noch vervielfältigt werden. UBS untersagt ausdrücklich jegliche Verteilung und Weitergabe dieses
Materials an Dritte. UBS übernimmt keinerlei Haftung für Ansprüche oder Klagen von Dritten, die aus dem Gebrauch oder der Verteilung dieses Materials resultieren. Die
Verteilung dieser Publikation darf nur im Rahmen der dafür geltenden Gesetzgebung stattfinden. Die Konjunkturprognosen des Chief Investment Office (CIO) wurden
in Zusammenarbeit von CIO-Ökonomen mit Ökonomen von UBS Investment Research erstellt. Die Prognosen und Einschätzungen sind lediglich zum Zeitpunkt der
Erstellung dieser Publikation aktuell und können sich jederzeit ohne Vorankündigung ändern. Informationen darüber, wie das UBS CIO WM Konflikte regelt und die
Unabhängigkeit seiner Anlagebeurteilungen, des Publikationsangebots, des Research sowie der Ratingmethoden aufrechterhält, finden Sie unter www.ubs.com/research.
Weitere Informationen über die jeweiligen Autoren dieser und anderer CIO-Publikationen, auf die in diesem Bericht verwiesen wird, sowie Kopien von vergangenen
Berichten zu diesem Thema können Sie bei Ihrem Kundenberater bestellen.
Externe Vermögensverwalter / Externe Finanzberater: Für den Fall, dass dieses Research oder die Publikation an einen externen Vermögensverwalter oder einen
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oder Dritte weiterzugeben beziehungsweise ihnen diese zur Verfügung zu stellen. Ägypten: Wertpapiere oder andere Anlageprodukte werden von UBS in Ägypten nicht
öffentlich angeboten oder verkauft und sie wurden und werden nicht bei der ägyptischen Finanzaufsichtsbehörde («Egyptian Financial Supervisory Authority», EFSA)
registriert. Australien: Diese Mitteilung wird durch UBS AG ABN 47 088 129 613 (Inhaberin der australischen «Financial Services Licence» Nr. 231087) ausgestellt: Diese
Publikation wird durch UBS AG ausgestellt und verteilt, auch wenn in vorliegendem Dokument eine gegenteilige Bestimmung enthalten ist. Die Publikation ist einzig
zur Verwendung durch «Firmenkunden» gemäss der Definition in Section 761G («Wholesale Clients») des Corporations Act 2001 (Cth) («Corporations Act») bestimmt.
Unter keinen Umständen darf die Publikation von UBS AG einem «Privatkunden» gemäss der Definition in Section 761G des Corporations Act zur Verfügung gestellt
werden. Die Research-Services von UBS AG stehen einzig «Firmenkunden» zur Verfügung. Die Publikation enthält nur allgemeine Informationen und berücksichtigt weder
die persönlichen Anlageziele noch die finanzielle oder steuerliche Situation oder besonderen Bedürfnisse einer bestimmten Person. Bahamas: Diese Publikation wird an
Privatkunden von UBS (Bahamas) Ltd verteilt und darf nicht an Personen verteilt werden, die laut «Bahamas Exchange Control Regulations» als Bürger oder Einwohner
der Bahamas gelten. Bahrain: UBS ist eine Schweizer Bank, die nicht in Bahrain von der Zentralbank von Bahrain zugelassen ist oder von ihr überwacht oder reguliert
wird und die keine Bankgeschäfte oder Kapitalanlagegeschäfte in Bahrain unternimmt. Deshalb haben die Kunden keinen Schutz nach den örtlichen Rechtsvorschriften
zum Bankrecht und zum Recht der Kapitalanlagedienstleistungen. Brasilien: Erstellt durch UBS Brasil Administradora de Valores Mobiliários Ltda, eine Einheit, die durch
die Comissão de Valores Mobiliários («CVM») beaufsichtigt wird. Die in diesem Bericht geäusserten Ansichten und Meinungen widerspiegeln genau die persönliche
Meinung des Analysten zu den Wertpapieren und Emittenten. Dieser Bericht ist nur für brasilianische Anleger bestimmt, wenn diese direkt Wertpapiere am brasilianischen
Kapitalmarkt über eine lokal ermächtigte Institution kaufen oder verkaufen. Als berechtigte Anleger, die in Brasilien domiziliert sind, gelten: (i) Finanzinstitute, (ii)
Versicherungsfirmen und Anlagekapitalgesellschaften, (iii) Zusatzvorsorgeeinrichtungen, (iv) Einheiten, die Finanzanlagen in Höhe von über BRL 300 000 halten und
welche den Status als qualifizierte Anleger schriftlich bestätigen, (v) Anlagefonds, (vi) Effektenmanager und Wertpapierberater, die bezüglich ihrer eigenen Anlagen
durch die CVM ermächtigt sind, sowie (vii) Sozialversicherungssysteme, die von Bundesregierung, Bundesstaaten und Gemeinden gegründet wurden. Dänemark:Diese
Publikation stellt kein öffentliches Angebot nach dänischem Recht dar, kann jedoch durch UBS Europe SE, Denmark Branch, Niederlassung von UBS Europe SE, mit
Geschäftssitz in Sankt Annae Plads 13, 1250 Kopenhagen, Dänemark, bei der Danish Commerce and Companies Agency unter der Nummer 38 17 24 33 eingetragen,
verteilt werden. UBS Europe SE, Denmark Branch, Filial af UBS Europe SE, ist eine Niederlassung der UBS Europe SE, eines Kreditinstituts, das nach deutschem Gesetz als
Societas Europea gegründet und ordnungsgemäss von der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin) zugelassen wurde. UBS Europe SE, Denmark Branch,
Filial af UBS Europe SE, steht unter der gemeinsamen Aufsicht der BaFin, der Deutschen Bundesbank und der «Finanstilsynet» (Danish Financial Supervisory Authority,
DFSA), der dieses Dokument nicht zur Genehmigung vorgelegt wurde. Deutschland: Herausgeberin im Sinne des deutschen Rechts ist UBS Europe SE, Bockenheimer
Landstrasse 2-4, 60306 Frankfurt am Main. UBS Europe SE ist von der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht lizenziert und wird durch diese beaufsichtigt. China:
Dieser Researchbericht ist nicht für den Vertrieb an PRC-Anleger vorgesehen und stellt keine Anlageberatungsdienstleistung für Wertpapiere innerhalb des Gebiets von
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von EUR 125 726 944 vertrieben. Ihr Domizil ist an der 69, boulevard Haussmann, F-75008 Paris, R.C.S. Paris B 421 255 670. UBS (France) SA ist als Finanzdienstleister
entsprechend den Bestimmungen des französischen «Code Monétaire et Financier» ordnungsgemäss zugelassen und ist eine unter der Aufsicht der französischen Bank-
und Finanzaufsichtsbehörden sowie der «Autorité de Contrôle Prudentiel et de Résolution» stehende Bank. Hongkong: Diese Publikation wird durch die Niederlassung
von UBS AG in Hongkong, einem nach der «Hong Kong Banking Ordinance» lizenzierten und gemäss den Bestimmungen der «Securities and Futures Ordinance»
registrierten Finanzinstitut, an Kunden der Niederlassung von UBS AG in Hongkong verteilt. Indien: Verteilt durch UBS Securities India Private Ltd. 2 / F, 2 North Avenue,
Maker Maxity, Bandra Kurla Complex, Bandra (East), Mumbai (India) 400051. Telefon: +912261556000. SEBI-Registrationsnummern: NSE (Kapitalmarktsegment):
INB230951431, NSE (F&O-Segment): INF230951431, BSE (Kapitalmarktsegment): INB010951437. Indonesien: Dieses Research- oder Publikationsmaterial ist nicht
zum Zwecke eines öffentlichen Zeichnungsangebots gemäss indonesischem Kapitalmarktrecht und dessen Umsetzungsbestimmungen ausgelegt und erstellt. Die hierin
erwähnten Wertpapiere sind und werden nicht gemäss indonesischem Kapitalmarktrecht und dessen Bestimmungen eingetragen. Israel: UBS Switzerland AG ist
als ausländischer Händler eingetragen, der mit UBS Wealth Management Israel Ltd, einer 100%igen Tochtergesellschaft von UBS, zusammenarbeitet. UBS Wealth
Management Israel Ltd ist zugelassener Portfolio Manager, der auch Investment Marketing betreibt und unter der Aufsicht der «Israel Securities Authority» steht. Diese
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