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Heft 39 Ausgabe 1/2021
SchleswigHolsteinSchiene
Informationen für Fahrgäste im Norden Herausgegeber: Fahrgastverband
PRO BAHN e.V. Landesverband SchleswigHolstein/Hamburg
Corona und kein Ende? Doch! Man wird sich anstrengen
Nachwievor sinken in den müsse, da es nicht nur darum S.0203: Lösbare Knoten
Zügen, Bussen und Schiffen die geht, uns Fahrgäste wieder zu Hinweis KarlPeter Naumanns,
Fahrgastzahlen wieder. gewinnen. Die für die PRO BAHN Ehrenvorsitzender:
Immerhin gibt es Licht am Ende Bewältigung der Klimakrise
des Tunnels. So langsam wirken erforderliche Verkehrswende Die ViereggRössler innovative
Verkehrsberatung GmbH veröf
die Beschränungen und die erfordert es, dass sehr viel mehr
fentlicht zu vielen geplanten
Maskenpflicht sowie das Impfen Menschen öffentliche Verkehrs
Bahnprojekten Alternativen, so
kommt in Gang. mittel nutzen.
auch für den Raum SH/HH,
gerade zur S4. Was aber alle
Erfreulich ist, dass die Nahver Das bedarf aber einer Angebots Leser wissen müssen:
kehre auch in schwierigen initiative, denn nur gute Züge & Einen Großteil dieser Alternativ
Zeiten weiter fuhren & fahren. Busse können überzeugen. Takt, vorschläge macht das Planungs
Doch was kommt danach? Tempo & Tarife. büro im Auftrag von Gegnern der
jeweiligen offiziellen BahnPla
Verkehrsunternehmen und Wichtig ist, dass investiert wird. nungen, deren Ergebnisse vom
Aufgabenträger entwickeln im Gut, dass sich hier auch weiter Fahrgastverband PRO BAHN nur
Projekt "Phönix" gemeinsam hin Mehrheiten abzeichnen. selten geteilt werden. So klingt es
Strategien, um Fahrgäste Das Licht am Ende des Tunnels auf den ersten Blick gut, wenn
zurückzugewinnen, denn vielen könnte auch ein Zug sein. Für die Güter & schnellen Personen
züge zwischen Lübeck & Ham
erscheint Zug/Bus als Risiko. Fahgäste kan das gut sein. (sb)
burg auf einer neuen Route au
ßerhalb der Orte fahren sollen.
Gastbeitrag: SH droht vom DTakt abgehängt zu werden Die RE würden dann nicht in
2018, kurz nach Verabschiedung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030, Ahrensburg und Hasselbrook
wurde vom Bundesverkehrsminister der sog. "Integrale Taktfahrplan" unter dem halten können, was nicht im
neuen Namen "DeutschlandTakt" als Planungsprinzip eingeführt. Sukzessive Interesse aller Fahrgäste ist. Die
werden nun schon beschlossene Projekte stark modifiziert, verworfen oder Perspektive der Fahrgäste muss
umgeplant. Mit dem schon länger geplanten Ausbau der S4 und der bisherigen immer gleichberechtigt Berück
Planungen zum Ausbau des Bahnknotens Hamburg droht nun der sichtigung finden.
überwiegende Teil von SchleswigHolstein vom DeutschlandTakt abgekoppelt
zu werden. Es ist "höchste Eisenbahn", auch hier die Projekte an die neuen Wir glauben trotzdem, dass wir,
Planungsprinzipien anzupassen. um unsere Leser zu informieren,
Unser Gastautor ist diesmal: Dr. Vieregg hier das Wort geben
Dr. Martin Vieregg sollten. Der an sich sechsseitige
Geboren: 1965 Artikel ist hier auf zwei Seiten
Wohnsitz: München gekürzt. Der ganze liegt unter:
Ausbildung: Promovierter Betriebswirt probahnsh.de/?page_id=91
(Schwerpunkte Verkehrswirtschaft und
Systemforschung)
Beruf: Geschäftsführender Gesellschafter
der VIEREGGRÖSSLER GmbH
Seite 02 Deutschlandtakt SHS 1/2021
Bisherige Pläne drohen SchleswigHolstein Diese Fahrstraßenkreuzung kann vermieden werden,
vom Deutschlandtakt (DTakt) abzuhängen indem Regional und Fernzüge die zwei heutigen S
GroßmarktLösung und eine Neubaustrecke an der BahnGleise der Verbindungsbahn nutzen. So ent
A1 Bad Oldesloe Neumünster binden hingegen SH stehen parallel zwei zweigleisige Strecken im Linien
in einem Gesamtkonzept optimal an. betrieb bis zum zukünftigen Fernbahnhof Diebsteich.
Doch der Preis ist hoch: Es ist angedacht, mit
ITFFahrzeiten sind immer knapp 0,5h, 1h oder 1,5h. mindestens 3 Mrd.Euro Kosten für die SBahn ersatz
Im 30'Takt gibt es auch Knoten zur Minute 15 und 45. weise auf 5 km eine neue Strecke im Tunnel zu bauen.
Heute reichen die ICEFahrzeiten auf den Strecken
Hamburg Bremen sowie Hannover Bremen. Es Wie sehr sich Kosten und Zeitdauer bei solch einem
müssen nur Feinjustierungen vorgenommen werden. Projekt steigern, ist bei der 2. SBahnStammstrecke in
München zu "bewundern": Nach 17 Jahren intensiver
AlphaE Planungsarbeit und einer Baukostensteigerung von
Bei Hamburg Hannover passt die Fahrzeit mit 70'74' rund 600 Mio.Euro auf 4 Mrd.Euro liegt ein Baurecht
heute noch nicht. Hier wären 57' anzustreben. Die DB erst punktuell vor. Es sind noch nicht einmal Termine
AG möchte dies mit einer NBS durch die Lüneburger für weitere Planfeststellungsverfahren festgelegt.
Heide erreichen. Das 2015 in mühsamen politischen Inzwischen geht man in München wegen der enormen
Konsens verabschiedete Konzept "Alpha E" sieht dafür Komplexität des Vorhabens von einer Planungs und
nur den Ausbau der Bestandsstrecken vor. Realisierungszeit von mindestens 30 Jahren aus.
Die VIEREGGRÖSSLER GmbH hat im Auftrag der An sich sind zwei Gleise für die Verbindungsbahn im
AlphaE Befürworter ein Konzept erarbeitet, wie die Fern und Regionalverkehr ausreichend, solange an
beim DeutschlandTakt geforderten 57' Fahrzeit auch einem Unterwegsbahnhof (Dammtor, alternativ auch
mit einem Ausbau im Bestand erreicht werden kann. künftig Sternschanze) vier Fern und Regionalbahn
Kern der Überlegungen sind Umbauten der Bahnan Bahnsteiggleise vorhanden sind. Das Freimachen der
lagen im Bereich Harburg (150160 km/h), Lüneburg SBahnGleise wäre somit nur im Bereich des
(190km/h), Uelzen (200km/h) und Celle (230km/h), Unterwegsbahnhofs nützlich.
um künftig fast ohne Geschwindigkeitseinbruch diese
heutigen "Langsamfahrstellen" durchfahren zu können. Die GroßmarktLösung
Mit der "GroßmarktLösung" hat die VIEREGG
Das ist für SH relevant, da nur ein richtiger Taktknoten RÖSSLER GmbH 2019 einen Vorschlag für die Neu
in HHHbf die "schlanken Anschlüsse" ermöglichen ordnung des Bahnknotens Hamburg vorgelegt. Die
würde. SH muss also ein elementares Interesse an Grundidee ist es, die zwei sich bislang erst im Hbf.
einem richtig ausgebauten DTaktknoten HH haben. treffenden Streckenäste von Harburg einerseits und
von Lübeck bzw. Berlin andererseits schon 1,5 km vor
Bahnknoten HHHbf. nicht kreuzungsfrei dem Hbf. im Bereich Großmarkt zusammenzuführen.
Heute wirken in Ermangelung einer Kreuzungsfreiheit Diese gemeinsame Wegstrecke, auf der heute schon
die acht Gleise wie zwei voneinander unabhängige Abstellgleise liegen, stellt dann eine kreuzungsfreie
viergleisige Bahnhöfe als sogenannter Linienbahnhof. Verknüpfung der Gleise her. HHHbf. wird dann vom
Kiel und Flensburg werden über die Verbindungsbahn Linienbahnhof (zwei betrieblich separate Bahnhöfe
Hbf. Altona erreicht und Lübeck sowie teilweise nebeneinander) zum Richtungsbahnhof:
Rothenburgsort/Berlin über Berliner Tor. Alle Züge
von/nach Süden benutzen die Route über die
Hafencity,. Zudem besteht hier noch eine weitere
Fahrtmöglichkeit in Richtung Rothenburgsort Berlin.
Lübeck Harburg wird kaum durchgehend genutzt, da
das sehr viel Gleiskapazität kostet, weswegen DTakt
noch keine Durchbindung von Fernzügen vorsieht.
Abb.2: HHHbf. als Linien & als Richtungsbahnhof
Die Anlage des Hbf. als sog. Linienbahnhof vermeidet
Fahrstraßenkreuzungen im Südosten bis auf Lübeck Dies löst nicht nur die Fahrstraßenkreuzung zur
Harburg. Dafür entsteht im Nordwesten zur Verbindungsbahn, sondern ermöglicht auch kreuz
Verbindungsbahn eine Fahrstraßenkreuzung. ungsfreie Durchbindungen Süddeutschland Lübeck.
SHS 1/2021 Deutschlandtakt Seite 03
Groben Schätzungen zufolge wird mit Hilfe der Die obligatorische Standardisierte Bewertung wird
Großmarktlösung die Leistungsfähigkeit des nur 8 entweder unter Verschluss gehalten oder sie existiert
bzw. 9gleisigen Hauptbahnhofs um 50% erhöht, ohne gar nicht. Es gibt mehrere weitere Probleme:
dass man zusätzliche Bahnsteiggleise schaffen müsste. Eingriff in unzählige Privatgärten, z.T. mit Häusern
Der Eingriff in FFHGebiete ist juristisch nur zulässig,
wenn keine Alternativen vorhanden/möglich sind.
Es wird kein Nutzen für den Fernverkehr geschaffen
Die Fahrzeit ist für den DTakt denkbar ungünstig. Es
folgt fahrplantechnisch ein Fiasko für den Bf. Lübeck.
nach Harburg A1parallele NBS löst alle genannten Probleme
Abb. 3: Neue gemeinsame Strecke aus südlicher und Statt die bestehende Strecke viergleisig auszubauen,
östlicher Richtung vorbei an der Großmarkthalle kann man auch weitgehend siedlungsfern von HH
Moorfleet bis südlich Bad Oldesloe eine MNS entlang
zu (2): Genügend Bahnsteiggleise wurden schon bei der A1 bauen. Fernzüge nach Lübeck führen dann in
Stuttgart 21 diskutiert, wobei dort ein nur noch 8 nur 25'. Sogar 2' schneller als vom DTakt gefordert.
gleisiger Durchgangsbahnhof in Bau ist so viel Gleise, Alle Anschlüsse in Lübeck wären dann ideal. Dies wäre
wie HHHbf. heute hat. Ein flachliegender Ergänzungs für den Öffentlichen Verkehr ein Quantensprung, so
bahnhof über den UBahnen auf Höhe der heutigen dass ein ICE30'Takt realistisch wäre. Ab Bargteheide
Gleise unter dem Glockengießer und Steintorwall fahren heute grob geschätzt 80.000 Leute auf der A1.
wäre die sinnvollste Investition. Der heutige Wallring Stiegen auch nur 14% davon in die ICE um, wäre ein
Straßentunnel muss entweder verlegt werden oder zusätzlicher 1hTakt voller Fahrgäste. Weitere Vorteile:
man verzichtet auf den Tunnel. In München läuft eine
intensive Diskussion den "AltstadtringTunnel" aus der Der detaillierte Vergleich des erforderlichen Grund
Zeit der "Autogerechten Stadt" zu schleifen. erwerbs spricht deutlich zugunsten der A1Trasse
Die NBS verläuft bis Bad Oldesloe nicht durch FFH
Mit 12 bzw. 13 Gleisen plus GroßmarktLösung ergäbe Gebiete und ist dem Altstreckenausbau vorzuziehen.
sich eine Kapazitätssteigerung um über 100%. Damit Die Kosten sind deutlich geringer.
ließe sich sicherlich der DTakt gut umsetzen und auch Es bestehen entlang der Autobahn interessante
der erhoffte Mehrverkehr gut verkraften. Das dürfte Möglichkeiten für neue Regionalbahnhöfe.
immer noch deutlich kostengünstiger sein als eine Ein späterer Ausbau nach Neumünster könnte die
neue SBahn vom Hbf. nach Altona/Diebsteich, die nur NBS HH Bad Oldesloe ergänzen und fast ganz SH im
eine einzige Fahrstraßenkreuzung aufhebt. Taktraster 30' näher an HHHbf. rüken als heute.
DeutschlandTakt und Ausbau der S4 Die Fahrgäste auf der bestehenden Bahnstrecke Bad
Für die S4 sind zwei zusätzliche Gleise bis Ahrensburg Oldesloe Hamburg profitieren gleich mehrfach:
vorgesehen. Von dort bis Bad Oldesloe soll sie dann Sie stünde ohne Fahrstraßenkreuzungen der S4 zur
auf den Ferngleisen weiterfahren. 1,8 Mrd Euro ist für Verfügung, was die Pünktlichkeit sehr stark erhöht.
einen viergleisigen Ausbau einer bestehenden oberird Weitere RE oder ExpressSBahnen könnten Ahrens
ischen Bahnlinie ungewöhnlich teuer. 2014 war das burg, Hasselbrook und HHHbf schnell verbinden.
Projekt noch mit 630 Mio EUR veranschlagt worden. Dichtere Takte bis Bad Oldesloe sind möglich.
Abb. 4: Heutige
S4Pläne verur
sachen neue
Fahrstraßen
kreuzungen und
somit auch neue
Engpässe.
Verspätungen
werden folgen
und dichtere
Takte unmöglich
Seite 04 Busse im Zentrum SHS 1/2021
Resumee: Fahrgäste brauchen neue Pläne Busse raus aus der Mönckebergstraße?
Setzt man das bisherige Konzept aus der Zeit vor der Hamburg diskutiert derzeit um mehr Attraktivität
Planung des DTaktes unverändert fort, würde er an in der City. Fuß, Rad, Lieferverkehr, motorisierter
der Elbe enden und könnte nicht nach Norden Individualverkehr, Taxen & Busse im Gelegenheits
fortgesetzt werden. Das würde die sonst mögliche 30' & Linienverkehr streiten um die Verkehrsflächen.
kürzere Fahrzeit für Flensburg, Kiel, Neumünster &
Lübeck ins restliche Bundesgebiet verspielen. Zudem Das betrifft auch die Fahrgäste und in der PRO BAHN
gäbe es keine Kapazität zwischen Lübeck und Mitgliedschaft gibt es diverse Meinungen, die auch aus
Hamburg, den Schienenschnellverkehr wesentlich zu verschiedenen Betroffenheiten resultieren. Ohne einer
verdichten, da der bislang geplante Mischbetrieb der endgültige Antwort vorzugreifen, sollen hier die aus
S4 & Fernzüge auf denselben Gleisen zwischen Ahrens Fahrgastsicht wichtigen Fragen diskutiert werden.
burg & Bad Oldesloe keine nennenswerte Angebots
ausweitung zulässt. Ganz SH würde darunter leiden. Sich heute Gedanken darüber zu machen, wie die
Innenstadt nach Corona wieder attraktiv und belebt
GroßmarktLösung, A1NBS & ABS Bad Oldesloe werden kann, ist richtig und wichtig. Neben der
Neumünster bilden hingegen ein Gesamtkonzept. Aufenthaltsqualität ist auch eine gute und bequeme
Erreichbarkeit der zentralen „Points of interest“ (Hbf.,
GerhartHauptmannPlatz, Rathaus, Jungfernstieg,
Rödingsmarkt, KontorhausViertel, Binnenalster/
Ballindamm/ Raboisen) entscheidend. Neben den
Menschen, die gelegentlich zum Shoppen oder Spaß in
die Innenstadt fahren, kommen vor allen Berufstätige
täglich hierhin. Auch viele Patienten, reisen aufgrund
der zahlreichen großen medizinischen Praxen an. Es
gibt noch viele weitere und die Interessen der
betroffenen Personen sind sehr unterschiedlich. Daher
kann ein Konzept vermutlich kaum alle potentiellen
Fahrgäste optimal bedienen.
Die U/SBahnen erschließen die City systembedingt
nur grob vornehmlich für den Zu & Abbringerverkehr.
Die U3 dient mit den Halten Mönckebergstraße (insb.
mit dem zweiten im Bau befindlichen Ausgang) und
Abb. 5: Großmarktlösung und Ergänzungsbahnhof Rathaus auch in geringem Maße dem Binnenverkehr
innerhalb der City. Die U1 kann dieses im noch
geringeren Maße (Steinstr., Meßberg & Jungfernstieg).
Busse sorgen für die kleinräumige Verteilung. Sie
S4 auf Neubau
bedienen im Zulauf auch schnellbahnlose Regionen
Fernstrecke verlängert
und bringen Fahrgäste in die City bzw. wieder zurück.
bis Lübeck Diese Busse fuhren bis zu den Bauarbeiten im
Normalbetrieb fast nur durch die Mönckebergstraße.
Ausbau für S4
Bei Sperrungen für Veranstaltungen/Demonstrationen,
wichen sie auf die parallele Steinstraße aus. Das war
Neubau bis nur eine ungeliebte & unpraktische Hilfslösung, da die
Bad Oldesloe Wege für die meisten Fahrgäste länger wurden und die
Ersatzhaltestellen nur schlecht ausgestattet waren.
Dennoch hat man mit Teilabschaffung des SchnellBus
Karte: A1paralleler Neubau ist besser als Ausbau Netzes zunächst die Linie X35 (Nachfolgerin der 35)
und später auch die Linie 16 (ex 36) in diese für die
Damit würde ganz SH in den DTakt integriert die meisten Stadtbesucher wenig attraktive Straße gelegt.
Angebote massiv verbessert. Davon würden gerade die Der Bereich Ballindamm/Raboisen war bisher durch
Fahrgäste im Norden deutlich profitieren. (VR) Busse überhaupt nicht erschlossen.
SHS 1/2021 Busse im Zentrum Seite 05
Neuverteilung der Busse in der Innenstadt sinnvoll Der Ballindamm ist ein trauriges Negativbeispiel. Erst
baut man die Straße zurück und führt dann Busse im
Eine attraktive und fahrgastfreundliche Innenstadt Testbetrieb hindurch, aber ohne Halt & ohne Busspur.
erschließung durch Busse nach Ende der Bauarbeiten, Insbesondere der Bereich Ballindamm/Ferdinandstr./
muss wohlüberlegt sein und darf nicht lediglich die Raboisen kann eine Busanbindung gut gebrauchen.
Fortschreibung der Umleitungsmaßnahmen sein. Zum Ballindamm kommt man heute vom Hbf. nur mit
der 112 bis zur "Kunsthalle" und muss dann über den
Bauarbeiten in der „Mö“: Sperrung Mönckebergstr zehnspurigen Glockengießerwall gehen. Am Ende des
Ballindamms kommen die Fahrgäste zwar direkt zum
Bedingt durch den U3Umbau werden nun die Busse teilweise unter der Binnenalster gelegenen U/SBf.
für längere Zeit aus der Mönckebergstraße genommen. Jungfernstieg, während die Busse erst wieder am
Dies sieht der Senat als Test, um anschließend die Alsterhaus oder dem Rathausmarkt erreicht werden.
Busse ganz oder zumindest teilweise herauszunehmen. Zwei wettergeschützte und mit Fußgängerüberwegen
Das kann nun dazu führen, dass es für einen Teil der gesicherte Bushaltestellen im Ballindamm würden für
Fahrgäste zu Unannehmlichkeiten in Form von viele Fahrgäste die Wege deutlich verkürzen.
Umstiegen eine oder zwei Haltestellen vor dem Ziel
und/oder längeren Fußwegen kommt, die zu
erheblichem Komfort & Zeitverlust führen. Hinzu
kommt, dass die Busse in der Realität ihren Fahrplan
häufig nicht einhalten, wie das Nachrichtenportal
Nahverkehr Hamburg berichtete. Hinzu kommen noch
unzureichende Hinweise auf die neuen Haltestellen.
Nicht einmal zu einem Lageplan hat es gereicht.
Karte (OSM) der Innenstadt
In unserem Regionalverband sehen wir zwei
unterschiedliche Wege wie es nach Beendigung der
Bauarbeiten mit den Bussen in der City weitergehen
könnte. Wir sind hier auf Ihre Reaktionen gespannt:
1. Die bisherigen Innenstadtlinien fahren wieder
alle die Mönckebergstraße
Vorteil: Die Busse fahren durch die Mitte der City. Die
Photos: Nur ein einsamer Aushang mit Straßen wichtigen Punkte abseits der Mönckebergstraße lassen
namen, die nicht alle kennen sich von allen Busse durch akzeptable Fußwege gleich
gut erreichen. Fahrgäste können direkt aus ihrem
Das Umsteigen an schönen Tagen & sofortiger Stadtteil die Zielstation in der Mönckebergstr.
Weiterfahrt an derselben Haltestelle mag zwar gerade umsteigefrei erreichen. Bei Fahrt über die zentrale
noch hinnehmbar sein, aber bei typisch Hamburger Haltestelle GerhartHauptmannPlatz hinaus kann ein
Schietwetter und mangels Koordination gerade abge Umstieg erforderlich sein. Als Ausweichstrecke dient
fahrenen Anschlussbussen (9'19' Warten) ist dies eine weiterhin die Steinstraße. Wenn in Zukunft weitere
Zumutung. Wollen wir einerseits Fahrgäste in den Linien hinzukommen sollten, oder die Takte deutlich
gewinnen, so vertreiben wir sie wieder auf der verkürzt werden, kann über neue Konzepte
anderen Seite. Das kann nicht Sinn und Zweck sein. nachgedacht werden
Wie wichtig sinnvolle Konzepte sind, sieht man jetzt in 2. Die CityBusse fahren auf drei Wegen durch die
der Bauphase. Die neuen Haltestellen sind nicht im City: Steinstraße, Mönckebergstraße, Ballindamm
Sinne der Fahrgäste angelegt, sondern so, dass sie den Vorteil: je nach dem gewünschten Ziel kommen die
Autos möglichst nicht stören. Ein ausführlichee Bericht Fahrgäste mit einigen Buslinien deutlich dichter an ihr
ist für die nächste SchleswigHolsteinSchiene geplant. Ziel als mit nur einer Linienführung in der City
Seite 06 Busse im Zentrum SHS 1/2021
Wie könnte ein solches Konzept aussehen? Für den Nachtlinienverkehr gilt das Vorgesagte
Vor den Bauarbeiten hatten X35 & 16 bereits in der natürlich entsprechend. Wenn im CityBereich der
Steinstraße zwei Halten: Jakobikirchhof (Hochbahn öffentliche Verkehr Vorrang haben soll, muss auch die
haus/Speersort) & USteinstraße (Finanzamt). Damit Haltestellenlage für die Fahrgäste optimiert werden
sind die Wege zum Chilehaus, zur Altstädter Straße/ und darf nicht an den Interessen des MIV scheitern.
Burchardstraße für die Fahrgäste dieser Linien Man sieht, dass mit einer differenzierten
geringer geworden. Zuerst erscheint dieser Teil der Linienführung und optimierten Verknüpfungen am
City besser erreichbar, aber es gibt keine gemeinsame Rand der das BusAngebot durch die City das Angebot
Haltestelle mit den Bussen aus dem Hamburger Osten: für die Fahrgäste deutlich verbessern werden kann.
Hbf./Steintorwall und Hbf./Mönckebergstraße wären
dann wie heute doch relativ weit entfernt liegende Einig sind wir uns: Die Fahrt von Bussen durch die
Umsteigepunkte mit dem Zwang eine Straße zu Mönckebergstraße gehört essentiell zu einer
überqueren. Das ist nicht nur unbequem, sondern zeit differenzierten Linienführung, da hier eine große
raubend und kann somit zu Anschlussverlusten führen. Anzahl wichtiger Innenstadtziele sind. Wenn ein oder
zwei Linien in den Ballindamm verlegt werden,
Dieses Problem muss vorrangig gelöst werden, wenn reduziert sich damit automatisch die Anzahl der
Buslinien differenziert durch die Hamburger City Busfahrten in der Mönckebergstraße, was von
geführt werden sollen. Fahrgäste brauchen am Rand manchen gewünscht wird, damit die Aufenthalts
der City Umsteigepunkte, an denen alle Linien qualität für die CityBesucher verbessert wird. Drei
derselben Richtung halten, so dass ohne lange Wege Buswege durch die Innenstadt sind eine interessante
und ohne Straßenquerung umgestiegen werden kann. Lösung. Wie bei allen Neuerungen wird es Fahrgäste
Am Hbf. muss sie auf der Steintorbrücke liegen, um geben, die davon profitieren, während andere nicht.
die 2; 5; 16; 19; 31; X35 mit den Linien 6, 17, 37 zu
verknüpfen. Die Halte der 34; 112; 120; 124 muss Die Senatsidee „kein Bus mehr durch die
dann im Steintorwall gleich an der Ecke zur Haltestelle Mönckebergstraße“
der Linien Richtung Kirchenallee bzw. ZOB liegen.
Diese Idee kommt zu keinem sinnvollen Ergebnis,
wenn man nicht auch die weiteren Nutzer der Straße
ideologiefrei betrachtet:
Lieferverkehre, Taxen, Busse im Gelegenheitsverkehr,
Stadtrundfahrtbusse im Linienverkehr aber auch die
„heilige Kuh“, das Fahrrad, sind in der Mö unterwegs.
Entweder schafft man hier eine richtige Fußgänger
zone, in der es nur vormittags Lieferverkehre sowie
Photo: Genau hier sollte die gemeinsame Haltestelle Taxen mit Sondergenehmigung gibt oder es wird eine
der Busse vor den CityDurchfahrten liegen. verkehrsberuhigte Einkaufsstraße mit Busverkehr.
Solche Umstiege müssen mit einem großen Die „Mö“ ohne Busse würde zwar die Aufenthalts
Wetterschutz und einer Echtzeitanzeige versehen sein, qualität für Innenstadtbesucher etwas erhöhen, führt
die auch Abfahrten des Busses um die Ecke zu dem aber in vielen Fällen zu längeren Wegen und läuft der
umgestiegen werden kann. Ebenso erwarten wir gewünschten Stärkung der Attraktivität der City mit
Hinweisschilder, wo weitere Anschlussbusse fahren, einem besseren Angebots des öffentlichen Verkehrs
die nicht an dieser Stelle abfahren. Wenn im entgegen. Besucher, die eben diese Aufenthaltsqualität
Spätverkehr die Busse alle 20' oder 30' fahren, muss suchen, werden sie immer besser an der Alster finden,
aufeinander gewartet werden. die auf der „Mö“ nie erreicht werden kann.
Auf der westlichen Seite der City sind die Haltestellen Als Vertretung der Fahrgäste erwarten wir von der
Gänsemarkt und Stephansplatz die geeigneten Politik, dass sie nicht nur von einer Stärkung des ÖV
Umsteigehaltestellen zur 4; 5; 19, am Stephansplatz und dem modernsten Bussystem Europas redet,
auch mit der Linie 112. Nicht ganz so einfach ist die sondern auch danach handelt.
Lösung am Südende der City, wo Linien in Richtung HansUwe Kolle & KarlPeter Naumann
Speicherstadt, Michel und Gänsemarkt verkehren. PRO BAHN e.V. LV SH / HH
SHS 1/2021 Bündnis Mobilität HH Seite 07
Bündnis Mobilität Hamburg Wirtschaftlich sinnvoll: Mobilität wird so organisiert,
Vom ADFC initiiert haben sich in Hamburg PRO dass die wirtschaftlichen Abläufe gesichert sind,. Dabei
BAHN, ADFC, BUND, NABU, VCD, Naturfreunde trägt auch der Güter/Wirtschaftsverkehr entscheidend
Hamburg, die Initiative reine Luft Altona, Fuss e.V., zur Entlastung der Umwelt bei. Maßnahmen für eine
Sozialverband Deutschland & Prellbock Altona zum umfassende Veränderung der Mobilität werden nach
Bündnis Mobilität vereint, um die Verkehrswende ihren volkswirtschaftlichen Kosten und Nutzen
voranzutreiben. Nicht mehr das Auto dominiert die inklusive der Gesundheits & Umweltfolgen priorisiert.
Verkehrspolitik, sondern zu Fuß gehen, Radfahren
& ÖPNV tragen die Hauptlast in der Metropolregion Zwei Arbeitskreise leisten die wesentliche inhaltliche
Arbeit. Norbert Holtz leitet den Arbeitskreis Straße,
Das Hamburger Bündnis Mobilität will erreichen, dass der sich mit der Verteilung des Verkehrsraumes
der Verkehr den Bedürfnissen von Mensch, Umwelt beschäftigt. KarlPeter Naumann, unterstützt von
und Wirtschaft sowie den Notwendigkeiten des Stefan Barkleit (beide PRO BAHN) und Gerald List
Klimaschutzes gerecht wird. Wir treten ein für eine (Sprecher HVVFahrgastbeirat) leiten den AK Schiene.
umfassende Veränderung der Mobilität in Hamburg, Die ersten diskutierte Punkte – welchen Schienen
die sofort beginnt und in ihren wesentlichen Zügen bis Themen sind für uns wichtig?
2035 vollzogen ist. Der heute noch das Stadtbild
prägende KfzVerkehr ist dabei deutlich zu reduzieren. Güterumgehungsbahn: S und/oder Regionalbahn
Im Fokus stehen die Verkehrsflüsse in Hamburg und Stadtbahn: Sinnvoll vor allem als Ringverbindungen
der Metropolregion sowie deren Organisation. Die (Straßenringe 2 & 3). Geesthacht – Bergedorf kann ein
Hansestadt entwickelt seit September 2019 Ziel möglicher Start sein. Hierfür wird eine RegioTram
optionen für seine Verkehrsentwicklungsplanung. Das (wie Karlsruhe) diskutiert, die dann weiter in nach
Bündnis Mobilität tritt dafür ein, dabei die richtigen Mümmelmannsberg führen könnte
Schwerpunkte zu setzen. Die zentralen Thesen: Kapazitätserweiterung HHHbf.: Ein zweiter Bf. am
Högerdamm ist keine Lösung Das Durchbinden von
Lebenswerte Stadt: Der Verkehr ermöglicht eine Regionalzügen muss geprüft werden. Es geht nicht für
lebenswerte Stadt. Hamburg bietet hohe Aufenthalts alle Verkehre, da von Süden mehr Züge kommen als
qualität mit sauberer Luft, Platz, viel Grün und ist frei nach Norden herausfahren
von Stress, Lärm und Unfallgefahr durch den Verkehr. RB41/31 (Tostedt/ Lüneburg): Engere Takte (in
Sicherheit: Hamburg setzt die Vision Zero um, d. h. anderen Metropolregionen fahren solche Linien im 20'
die höchste Priorität der Verkehrsplanung ist, dass es Takt, bei uns im 60'Takt)
auf Hamburgs Straßen keine durch den Verkehr Zügiger Bau Kreuzungsbauwerks Wilhelmsburg: Die
verursachten Toten und Schwerverletzten gibt. zahlreichen Güterzüge vom Hafen in Richtung Berlin/
Gesundheit: Die Mobilitätsangebote schaffen eine Osteuropa müssen dann nicht die Personenzuggleise
hohe Verkehrssicherheit & Aufenthaltsqualität und zwischen Harburg und Hamburg kreuzen.
fördern damit die Gesundheit der Menschen durch Notwendige Sanierung der Süderelbbrücke
mehr Fortbewegung aus eigener Kraft. Der Verkehr Ausweich/Ergänzungsstrecke vom Süden: Mit Blick
verursacht weder Luftschadstoffe noch gesundheits auf die FFBQ ist eine östliche Gütertrasse sinnvoll, wie
gefährdenden Lärm. auch ein westlicher Regional/SBahnTunnel
Inklusiv: Zugang, Ausgestaltung und Preise der Mehr Platz auf der Verbindungbahn: 2 statt heute 1
Mobilitätsangebote unserer Stadt ermöglichen die Fern/ Regionalbahnsteige in Dammtor könnten helfen
gleichberechtigte Teilhabe als Teil der Grundver
sorgung, den alle unabhängig von ihren körperlichen, Zusätzlich gab es im Oktober 2020 ein Treffen bei der
geistigen oder finanziellen Möglichkeiten nutzen. DB zum Thema „Bau der S4“, auf dem die DB über
Klimagerecht und CO2neutral: Der Hamburger ihre Planungen informierte. Ein weiteres Thema wird
Verkehrssektor trägt seinen Anteil zur globalen die Frage nach betonarmen Bauen von
Klimagerechtigkeit bei, das heißt, er hält das CO2 Schienenstrecken sein. Nicht immer müssen Gleise im
Budget, das ihm zur Einhaltung des Pariser 1,5°CZiels energieaufwändig zu bauenden Tunnel verschwinden.
zusteht, ein. 2035 ist der Verkehr CO2neutral.
Umweltschonend: Der Verkehr schont die Umwelt PRO BAHN ist im Bündnis Mobilität durch KarlPeter
und die weltweiten Ressourcen und kommt mit einem Naumann als Mitglied im Steuerungskreis vertreten
geringen Material und Energieeinsatz aus. Mobilität (k.naumann@probahn.de; 01722673784).
wird frei von Luftschadstoff und Lärmemissionen. KarlPeter Naumann (PRO BAHN LV SH/HH)
Seite 08 Modernisierung SHS 1/2021
I
Bahnstationen Garding & Gettorf wurden
Der neue Standort liegt direkt an den zentral im
modernisiert und barrierefrei
Stadtgebiet angesiedelten Edeka und Netto, wobei
Land SH, DB Station & Service und NAH.SH unter bisher leider die direkte Zuwegung noch fehlt.
schrieben am 01.08.2018 die Rahmenvereinbarung Fahrgäste müssen den Umweg über den kombinierten
zur weiteren Modernisierung & zum barrierefreien Fuß und Radweg an der Welter Straße gehen.
Ausbau von Bahnstationen sowie zur Errichtung
neuer Bahnstationen für die Jahre 2018 bis 2025.
2020 wurde die Reaktivierung der Bahnstation Vaale
im Kreis Steinburg vereinbart und als einzelne
Maßnahmen die Bahnstationen Garding und Gettorf
modernisiert und barrierefrei ausgebaut. Barrierefrei
sind somit in SH
8 Stationen mit Bahnsteighöhe 96 cm
132 Stationen mit Bahnsteighöhe von 76cm
1 mit Bahnsteighöhe von 55cm
27 weitere Bahnstationen hingegen sind bisher nicht
modernisiert und barrierefrei ausgebaut worden. Bild: Der Bahnübergang in Garding
Bahnstation Garding: Aufgabe am bisherigen Der neue als auch der alte Standort ist ca.0,5 km vom
Standort und Errichtung an einem neuen Standort Markt der Stadt Garding entfernt. Der neue Weg führt
Die Station Garding wird mit dem Ausbau vom über die Welter und die Tatinger Straße sowie die
heutigen Standort an der Bahnhofsstraße auf die Fischerstraße zum Markt und ist wesentlich direkter.
Ostseite des rund 400500 m weiter westlichen Bahn
übergang Welter Straße verlegt. Die Errichtung einer Mobilstation ist geplant. Dazu soll
auf dem Parkplatz des Amtes Eiderstedt ein Parkplatz
mit ESäulen sowie eine Fahrradstation und eine
Wendeschleife für den Busverkehr errichtet werden.
Karte (OSM) Lage der Station Garding
Der 76cmBahnsteig ist 90 m lang, so dass hier sowohl
die derzeit verkehrenden Dieseltriebwagen (LINT 41)
als auch die ab Juni 2024 vorgesehenen Akkutrieb
wagen des Typs FLIRT Akku halten können. Damit ist
die Doppeltraktion montags bis freitags in der
Hauptverkehrszeit kein Problem.
Photo.: Die Station ist nahe am Verbrauchermarkt Photo.: Leider ist der Weg zum Markt sehr umwegig:
SHS 1/2021 Modernisierung Seite 09
Gettorf: Nach dem Ausbau bleibt starker Dahingegen fehlt die von der Gemeinde Gettorf, der
Handlungsbedarf für das Umfeld der Bahnstation NAH.SH und dem Fahrgastverband PRO BAHN
vorgeschlagene südlich des Mittelbahnsteiges gelegene
Gettorf bekommt eine neue Bahnstation mit einem ebenerdige und somit barrierefreie Zuwegung zum
Mittelbahnsteig anstelle von zwei Außenbahnsteigen. Mühlenplatz zunächst noch. Gemäß einer
Hierzu ist der bisherige Außenbahnsteig Gleis 1 Vereinbarung mit DB Station&Service zum
abgerissen und das Gleis 1 zwischen den nachträglichen Bau der zweiten Zuwegung wird die
Bahnübergängen Herrenstraße und Bergstraße rund nördliche Zuwegung mit einer Schranke nachgerüstet.
2,02,5 m in östliche Richtung verschoben worden. Die südliche wird von Anfang an damit ausgerüstet.
Bahnhof Hui Vorplatz Pfui
So gut die Bahnstation auch geworden ist, so sehr
muss das Umfeld noch verbessert werden. Die verfüg
baren Fläche für den Mittelbahnsteig erlaubte keine
Wartehalle dort und die Wartehalle im ehemaligen
Bahnhofsgebäude ist verschlossen. Fahrgäste können
sich derzeit nur unter dem Fahrradunterstand stellen.
Das mag vor Regen und Schnee schützten, jedoch
nicht vor Kälte. Auch der Fahrradunterstand entspricht
nicht mehr den Anforderungen.
Photo: Der neue Mittelbahnsteig in Gettorf
Damit wurde zwischen den Gleisen 2 und 1 die
notwendige Fläche für den Mittelbahnsteig (76 cm,
130 m) gewonnen. Das ermöglicht sogar die zur
Kieler Woche nötige Dreifachtraktion der heutigen
LINT41 und zukünftigen FLIRT Akku.
Photo: Der Fahrradunterstand
Daher fordert PRO BAHN, Wartehalle und
Fahrradstation sowie die Haltestelle Bf./ZOB zu
planen. Dazu ist auch der mit der Einführung des
Taktknoten Gettorf zur Minute 00 gestiegene Bedarf
an Halteplätzen und die gestiegene verkehrliche
Bedeutung zu berücksichtigen. Die 2002 entwickelte
Wartehalle SchleswigHolstein und das 2015
Photos: Barriere entwickelte Modulsystem für die Fahrradstation
freie Zuwegung SchleswigHolstein sollte als Bestandteil des
ca. 50 m nördlich einheitlichen Markenauftritts des Nahverkehrs
des Bahnsteiges weiterentwickelt werden. Sie wäre auch für weitere
Gemeinden und Städte von großem Interesse.
Text & Photos: Stefan Barkleit
Fahrgastverband PRO BAHN; Vorsitzender
Landesverband SchleswigHolstein/ Hamburg
Rund 50 m weiter nördlich entstand eine ebenerdige
und somit barrierefreie Zuwegung, die durch das Aus
fahrsignal an Gleis 1 nach Eckernförde gesichert ist.
Seite 10 FFBQ & S4 SHS 1/2021
FehmarnBeltQuerung Diese werden unter Abschnitt 3.3 Punkt 2 auf Seite 23
wie folgt erläutert: „Der Schienengüterverkehr (SGV)
Dieses Projekt wird gerne in einem Atemzug mit aus Skandinavien hat zur Zeit als Hauptzielrichtung
der S4Ost genannt, obwohl beide Projekte auf den Westdeutschland bzw. die BeneluxLänder (5253%).
zweiten Blick nichts miteinander zu tun haben. Knapp 10 % der SGV haben Quelle/Ziel die südliche
Alpenregion, wie Italien. Die restlichen Mengen sind
Eine durchgehende Schienenverbindung von Skandi auf den Bahnhof Maschen in der Feinverteilung mit
navien nach Deutschland gibt es derzeit nur über die etwa 38% gebunden.
Strecke Kopenhagen – Ringsted – Odense – Taulov –
Flensburg – Hamburg. Diese 558 Kilometer lange
Strecke ist gut ausgebaut. Mit dem FehmarnBelt
Tunnel würde sich die Strecke von Kopenhagen nach
Hamburg über Puttgarden und Lübeck allerdings auf
367 Kilometer verkürzen.
Karte (OSM): Ausweichoute Lübeck Bad Kleinen.
War Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 1, wurde
aber nie vollendet. Eine Lückenschluss Schönberg
Rhena wurde zwar diskutiert aber auch nie gebaut.
Karte (OSM): Über die Strecke Lübeck–Schwerin läuft ein minimaler
Bahnstrecken Anteil des aus Skandinavien kommenden SGV. Es ist
zwischen prognostiziert, dass diese Aufteilung sich auch für die
Kopenhagen/ künftig über die Vogelfluglinie gesteigerten SGV
Malmö und Mengen wenig verändern wird. Dahingehend ist der
Hamburg direkte Laufweg über HamburgWandsbek–Hamburg
Rothenburgsort gegeben.“
Der in der Öffentlichkeit weit verbreitete Eindruck,
dass diese neue Feste FehmarnBeltQuerung (FFBQ) Die tatsächlichen Zugzahlen – nur die würden eine
einer erheblichen Anzahl zusätzlicher Güterzüge verlässliche Beurteilung des Projektes erlauben –
zwischen Deutschland und unseren nordischen fehlen. Auch im nächsten Absatz gibt es keine echten,
Nachbarn nützen könnte, ist falsch. nachprüfbaren Fakten: „Der aktuelle Verkehrsmix auf
der Strecke 1120 liegt bei 7 % beim Fernverkehr, 82 %
In der Projektdarstellung 2011v01 des Bundesver beim Nahverkehr und 11 % beim SGV. Prognostiziert
kehrswegeplans 2030 (BVWP) wird mit der Abb. 9 für das Jahr 2030 bleibt der Fernverkehrsanteil gleich
dargelegt, dass von 48 prognostizierten Güterzügen bei 7 %. Es gibt eine Steigerung im SGV auf 35 %, die
der neuen, kürzeren Strecke nur 3 zusätzliche Güter mit einer prozentualen Abnahme beim Nahverkehr auf
züge aus Schweden und die restlichen 45 Güterzüge 58 % einhergeht. Die Verschiebung im Nahverkehr
von der längeren Bestandsstrecke kommen würden. bedeutet keine Reduzierung dieses Segments, sondern
Das soll dann in der Folge zur abschnittsweisen Über ergibt sich aus den gesteigerten SGVErwartungen.
lastung zwischen Lübeck und Hamburg und zum Zum Nahverkehr wurden die erhöhten SBahn
Neubau der S4(Ost) Hamburg–Bad Oldesloe führen. Mengen gezählt.“
Der Erläuterungsbericht vom 09.08.2016 zum Bauvor Die Prüfung dieser Prozentzahlen führt zu Zahlen, die
haben der S4Ost stellt dann auf Seite 13 unter Punkt allein das S4Projekt nicht wirtschaftlich begründen.
2.1 den Bezug zur FFBQ dar: „Die Zielsetzung dieses Zumal in der HVZ mit dem höchsten Gleiskapazitäts
Projektes ist es, die Kapazitäten auf der Strecke bedarf der Personenzüge kaum Güterzüge verkehren.
Hamburg–Lübeck für die zu erwartenden Verkehre Und in der Nacht mit dem meisten Güterverkehr die S
zwischen Hamburg und Skandinavien zu schaffen.“ Bahngleise kaum oder gar nicht genutzt würden.SHS 1/2021 FFBQ & S4 Seite 11
Die neue Route Puttgarden – Hamburg hat auch sonst Mit den nötigen Signalisierungen wäre die Personen
ihre Tücken. Der Plan ist, die Bestandsstrecke nördlich zugstrecke zwischen Hamburg und Lübeck bei jedem
von Bad Schwartau teilweise zu verschwenken, Güterzug einige Minuten gesperrt. Vorausgesetzt, kein
zweigleisig auszubauen und zu elektrifzieren. Die besetzter Gleisabschnitt zwingt den Güterzug zum
niveaugleiche Abzweigung nach Kiel und der bei Halten und verursacht eine zeit & energieaufwendige
Schwartau Waldhalle ebenfalls niveaugleiche Abzweig Anfahrt vor der Horner Kurve.
nach Lübeck Skandinavienkai und LübeckTravemünde
Strand schränkt die Kapazität der neuen Strecke Das größte Problem der FehmarnBeltGesamtstrecke
erheblich ein. Müssen doch die Güterzüge aus sind aber die Elbbrücken. DB Netz erklärte die
Richtung Puttgarden die stark frequentierte Strecke Elbquerung mit Stand Dezember 2020 als überlastet.
nach Kiel kreuzen und die Güterzüge in Richtung Damit ist jeder zusätzlicher Zugverkehr von Norden
Puttgarden die nicht weniger genutzte Strecke aus nach HamburgHarburg und Maschen unmöglich
Richtung Travemünde und dem Skandinavienkai. geworden. Das betrifft sowohl den Personen als auch
den Güterverkehr und stellt letzten Endes den Ausbau
Die nächste Kapazitätseinschränkung wird es zukünftig der Strecke Hamburg–Lübeck insgesamt in Frage.
vor der Horner Kurve zwischen HamburgWandsbek &
HamburgHasselbrook geben. Derzeit existiert eine Wie die Entlastung der schienengebundenen Verkehrs
Trennung zwischen den beiden Personenzuggleisen situation gelingen können, soll nun die TU Hamburg
und dem separaten Gütergleis, was bereits im in einer Machbarkeitsstudie erarbeiten. Erst am
Güterbahnhof Wandsbek aus den beiden Gleisen 15.12.20 stellte der Bund 3 Mio.Euro für eine Studie
Hamburg–Lübeck ausgefädelt wird. Zwei Wartegleise bereit, um den Nahverkehr an Hamburgs Elbe zu ver
und eine relativ geradlinige Überleitung gewährleisten bessern. Nachdem die Erweiterung der Elbbrücken
hier einen stabilen Betriebsablauf. durch die neue U4 auf der westlichen und die neue S
Bahnstation Elbbrücken auf der östlichen Seite unmög
lich geworden ist, sollte man vielleicht wieder das
Projekt 2036V01 Lübeck – Lauenburg reaktivieren
und südlich von Lauenburg unter Einbeziehung der
Niedermarschachter Eisenbahn den direkten und
relativ schnell und kostengünstig umzusetzenden Weg
nach Maschen in die Überlegungen einbeziehen.
Karte (OSM): Horner Kurve
Mit der S4Planung verändert sich die Situation
grundlegend. Weil die SBahn allein zwei Gleise
benötigt, geht dies auf Kosten des bislang separaten
Gütergleises. Aus der zweigleisigen Strecke von Lübeck
sollen kurz vor Hasselbrook zwei Gütergleise in die
zweigleisig auszubauende Horner Kurve ausgefädelt
werden. Alle Güterzüge aus Richtung Lübeck müssen
das Personenzuggleis Hamburg Lübeck niveaugleich Karte (OSM): Region bei Lauenburg
kreuzen. Für die Horner Kurve (60 km/h) braucht ein
langer Güterzug allein für die Durchfahrt eine Minute. Dieter Doege
Der PRO BAHN beschäftigt sich seit Beginn der Planung mit der FFBQ. Stefan Barkleit ist für PRO BAHN im Dialogforum
vertreten. Ein Schwerpunkt ist für uns der Erhalt der ortsnahen Bäderbahn wie auch zusammen mit dem VCD LVNord
die Einführung einer KüstenTram. Ein wesentlicher Grund für den Bau der FFBQ ist der Güterverkehr auf der Schiene,
der so 160 km Umweg über Jütland sparen wird. Im Rahmen der nötigen Verkehrswende soll sich der Schienengüter
verkehr deutlich erhöhen. Daher ist die Beschäftigung damit auch für den Fahrgastverband wichtig. Da der weitaus
größte Teil der Güter von Skandinavien Richtung Westen fährt, wird nur ein kleiner Teil der Züge über den „Ostkorridor“
über Bad Kleinen, Schwerin, Leipzig nach Süden verkehren. Die meisten Züge müssen über den Großraum HH nach
Maschen – Buchholz. Der Verkehrsplaner Dieter Doege analysiert hier die Situation und die Kapazitäten für Güterzüge.
Ebenso wie wir sieht er die Notwendigkeit einer östlichen Umfahrung von Hamburg. (S. Barkleit Landesvorsitzender).Seite 12 Innovative Bahn SHS 1/2021
Konzept für KielLübeck & Malente Nord Malente als idealer Wendepunkt der neuen RB
Die Trennung von Nah & Regionalzügen erwies Unabhängig, ob RB, SBahn oder StadtRegionalBahn
sich zwischen Preetz und Kiel als vorteilhaft. Dieses ist zu klären, wie die Ziele erreicht werden können:
ist auch für Eutin Lübeck als REBeschleunigungs Bedienung kleiner Halte im Vorstadtbereich Lübecks
konzept mit ergänzenden RB Zügen zu entwickeln. Kiel Lübeck im attraktiven 30'RETakt in unter 60'
Der RE bedient die langen Distanzen, die RB bindet
die Zwischeorte an. Die deutliche langsamere RB ist
für die längeren Strecken unattraktiv langsam.
Nachdem die Gleisanlagen jahrzehntelang massiv ein
geschnitten wurden ist die Flexibilität eingeschränkt.
Züge können sich nur an den Bahnhöfen und auf dem
Abschnitt zwischen Eutin und Malente begegnen. Die
oft langen Wartezeiten der Kreuzungshalte sollen
durch eine effiziente Betriebssteuerung entfallen.
Das Land SH strebt eine halbstündliche und Karte (ISM): Lage von Malente und Lütjenburg
beschleunigte REBedienung an, die die beiden
größten Städte des Landes in unter einer Stunde Es bietet sich an, die RB von Lübeck bis Bad Malente
miteinander verbinden soll. Dafür können die RE nur Gremsmühlen weiterzuführen. Sie würde dann auf
in Eutin, Malente, Plön, Ascheberg und Preetz halten. dem derzeit noch stillgelegten Gleis der hier abzweig
Die kleineren weiteren Haltestellen sollen durch eine enden, stillgelegten Strecke nach Lütjenburg wenden.
zusätzliche RBBedienung bedient werden. Es müsste instandgesetzt und durch den Einbau einer
Weichenverbindung wieder an die Strecke KielLübeck
Bis Anfang der 2000erJahre gab es (zzgl. zu den angeschlossen werden, was mit sehr geringem
damals stündlichen RE) jeweils eine RB zwischen Kiel Aufwand möglich wäre. Zudem ist die 4 km lange
und Preetz sowie zwischen Lübeck und Eutin. Solche Durchbindung von Eutin bis Malente problemlos, da
kurzlaufenden RB hätten künftig das Potenzial, im dieser Abschnitt ohnehin bereits zweigleisig ist.
Umland südlich Kiels und nördlich Lübecks SBahn
ähnliche StadtUmlandVerbindungen anzubieten, mit
ggf. neuen Haltepunkten und verdichtetem Takt. Der
Bf. Preetz bekommt derzeit ein drittes Gleis für
Zugwenden ohne Blockade der Hauptstreke .
Die Einrichtung einer RB LübeckEutin ist inzwischen
nicht mehr in der früheren Form realisierbar: Abbildung 2: Gleisplan EutinMalente, rot markiert
1. der Bahnhof Eutin ist inzwischen massiv sind die notwendigen Ergänzungen.
zurückgebaut worden und verfügt heute lediglich noch
über die beiden Durchgangsgleise. Die restlichen Das böte die Gelegenheit, auch für das nördliche
ehemaligen Gleisflächen sind inzwischen überbaut und Umland von Lübeck eine Art SBahn einzuführen (mit
von Bahnbetriebszwecken freigestellt. weiteren Haltepunkten und für diese Aufgaben
2. Eutin ist Kreuzungsbahnhof für die REZüge. Im optimierten Fahrzeugen).
alten Fahrplan konnte eine RB in Eutin problemlos
kopfmachen, da die Kreuzung der RE nur einmal Für beide „RBPendel“ wären spurtstarke akku
stündlich erfolgte. Bei einer REBedienung im 30'Takt elektrische Triebwagen mit ausreichend vielen und
ist das zusätzliche Kopfmachen einer RB auf den breiten Türen für schnelle Fahrgastwechsel und kurze
beiden heutigen Gleisen in Eutin nicht mehr möglich, Haltezeiten ideal. Vorbild für ein solches Konzept
da die vorhandenen Kapazitäten nicht ausreichen. könnte die BreisgauSBahn in Freiburg sein.
Abbildung 1: generalisierter Gleisplan KielBad SchwartauSHS 1/2021 Innovative Bahn Seite 13
Reaktivierung bis MalenteNord & Lütjenburg Streckenkapazität optimal erweitert:
Die Durchbindung bis Malente bietet mehrere Vorteile: Die RB LübeckMalente passt zwischen die RE, ohne
1. Sie erlaubt ein behinderungsfreies Wenden der diese zu behindern. Der Wiedereinbau der Weichen in
Triebwagen auf dem dritten Gleis. Malente und die Nutzbarmachung der vorhandenen,
2. Auf dem zweigleisigen Abschnitt EutinMalente ist stillgelegten Infrastruktur dort ist wenig aufwändig.
das problemlose Kreuzen der Züge möglich. Dafür entsteht eine hohe Verkehrswirkung, weil das
Potenzial der Verkehrsschwerpunkte in Malente und
Im Fahrplankonzept wird die Standzeit der RB von 20' des Mittelzentrum Lütjenburg angebunden wird.
für die Verlängerung um 2 km auf der stillgelegten
Strecke 1112 (MalenteLütjenburg) bis Malente Nord Züge bis Lütjenburg verbänden auch die beachtlichen
(an der Lütjenburger Straße) genutzt. Ggf. kommt Potenziale der Urlaubs & Tagestourismusregionen
noch einen weiterer Halt in Malente Zentrum hinzu. Lübecker Bucht, Holsteinische Schweiz & Hohwachter
Das würde potentziell ca. 10.000 Einwohner, ein Bucht miteinander und mit der Hautstrecke. Das
kompaktes Siedlungsband mit viel Verkehr (Schulen, nördliche Lübecker Umland erhielte neue Halte und
Altenheime, Einkaufszentrum, Gewerbe, dichte dichtere Takte. Das spart CO2 entlastet von Kfz.
Wohnbebauung) und ca.3 Mio jährlichen Urlaubsgäste
erschließen. Die Kosten wären gering. Der Kurort Bad Der Takt der schnellen RE zwischen Kiel und Lübeck
Malente durch die beiden neuen Halte deutlich besser wird verdoppelt und die Haltestellendichte im
auf der Schiene erschlossen, als derzeit. Der Bahnhof Vorstadtbereich zu Lübeck gleichzeitig erhöht – bei nur
Malente verfügt noch über ausreichend dem verhältnismäßig geringen Zusatzkosten.
Bahnverkehr gewidmete Flächen, die den Einbau der
Weichen und die Nutzung des 3. Gleises ermöglichen. Langfristige großräumige Ausbauoption
Langfristig bleibt noch die weitergehende Option, die
Damit erhält auch die vom Verein Schienenverkehr Verbindung HannoverLüneburgBüchenLübeckKiel
MalenteLütjenburg e.V., der Stadt Lütjenburg und der FlensburgDänemark als typisches europäisches
Gemeinde Malente geforderte Reaktivierung der Schienenprojekt mit komplett zweigleisigem Ausbau
Gesamtstrecke MalenteLütjenburg einen besondere plus Oberleitungselektrifizierung weiter zu verfolgen.
Relevanz, weil es auf den restlichen 15 km der Strecke Dass diese Kette bedeutender Städte bislang auf
bis Lütjenburg nur noch zwei relevante Bahnüber weiten Strecken nur eingleisig ohne Oberleitung und
gänge mit geringer KfzBelastung gibt. Die Kosten für ohne Fernverkehrsprodukte (IC/EC/ICE) verbunden
die Weiterführung bis Lütjenburg und die Erschließung ist, mutet angesichts der Herausforderungen der
der Hohwachter Bucht wären daher überschaubar. Verkehrswende und Klimapolitik anachronistisch an.
Für die Anbindung Lütjenburgs gibt es dann zwei Ein Ausbau der Strecke wäre aber mit dem
Optionen, die auch nacheinander nutzbar sind: beschriebenen Konzept kompatibel, zumal, wenn für
die Gesamtstrecke die modernste Betriebssteuerung
1. Weiterfahrt der neuen RB von Lübeck bis Lütjenburg eingesetzt würde, die eine deutlich dichtere Belegung
evtl. saisonal oder ab Malente Nord im halben Takt von zweigleisigen Strecken erlaubt. Die absehbare
2. Ab Malente Nord im innovativen Betrieb unterhalb Renaissance der Schiene steigert die
der klassischen EBO als innovatives Forschungsprojekt Wahrscheinlichkeit für solche Ausbauprojekte mit
durch den Einsatz einer derzeit in der Entwicklung europäischer Bedeutung.
befindlichen akkuelektrischen SolarTram. (Prof. Dr. Heiner Monheim)
Abbildung 3: Betriebskonzept für die Strecke Kiel Lübeck/Bad SchwartauSeite 14 In & Out SHS 1/2021
Auch "In&Out" unsere Reiserubrik leidet unter Corona.
Bilder von unterwegs macht eben nur, wenn man
unterwegs ist Aber zum Glück gibt es doch noch den
Blick aus dem Fenster in Hannover auf einen ICE,
der, wie man in der Vergößerung erkennt, von einer
Diesellok abgeschleppt werden muss.
Kaputte Züge: Mega Out
Der Fahrgastverband PRO BAHN e.V., Landesverband
SchleswigHolstein/Hamburg, und der Anbieter von
www.nahverkehrhamburg.de verlängerten ihre
Kooperationsvereinbarung. Mitglieder erhalten auch
weiterhin das vergünstigte Abonnement zu 3,99 Euro
bei jährlicher Zahlung und 6,50 Euro bei monatlicher
Zahlung für das Nahverkehrsportal abschließen.
https://steadyhq.com/de/plans/801502829b1946dc
b45984442a251dd1 ist der Link zum Abschluss des
vergünstigten Abonnements und steht ausschließlich
Euch/Ihnen als Mitglied gestattet. Die Nutzung von
SammelEMailAdressen und die Weiterleitung von Die Sanierung bei Preetz brachte interssante Einblicke
Daten zum vergünstigten Abonnement ist untersagt. unterhalb von Gleisen und Schotter (Volker Schulze)
Kooperationen eingehen: IN Interessante Einblicke: IN
Unter der Schirmherrschaft des Verkehrsministers Dr.
Buchholz hatte sich der erste Mobilitätskongress SH
(19.27.02.2021) auf die Fahnen geschrieben,
engagierte und interessierte Akteure aus ganz SH zu
vernetzen: In verschiedenen Formaten konnten sie sich
über Strategien & Pionierprojekte zur Verkehrswende
austauschen, um so mit und voneinander zu lernen.
Unter der Fragestellung „Wie können wir einen Beitrag
zu einer klimafreundlichen Verkehrswende in SH
leisten“ stellten die Akteure aus der Praxis gute
Beispiele vor, die sich in fast jeder Kommune initiieren
und umsetzen lassen. Die Beiträge sind abgelegt unter:
https://verkehrswendesh.de/kongress: INSHS 1/2021 PRO BAHN intern Seite 15
Bundesvorsitzender Regionalverband Westholstein
Detlef Neuss Volker Lüchau • Hellenkamp 5 • 25421 Pinneberg
mobil: 01705853246 mobil: 015146132061
email: detlef.neuss@probahn.de email: luechau@probahnsh.de
Öffentlichkeitsarbeit im Bundesverband Regionalverband Lübeck&Umgebung
Lukas Iffländer N.N.
mobil: 017666822886 email: luebeck@probahnsh.de
email: lukas.ifflaender@probahn.de
Regionalverband Hamburg
KarlPeter Naumann
Langenhorner Chaussee 171 • 22415 Hamburg HansUwe Kolle
mobil: 01722673784 Eilbektal 18d • 22089 Hamburg
email: k.naumann@probahn.de mobil: 01724507850 (ab 17.00 Uhr)
email: kolle@probahnsh.de
Detlef Neuss
mobil: 01705853246
email: detlef.neuss@probahn.de Regelmäßige Treffen der Regionalverbände:
Regionalverband SchleswigMittelholstein
Andreas Schröder
mobil: 01771984566 Alle zwei Monate werktags abends an unterschied
email: andreas.schroeder@probahn.de lichen Orten im Gebiet des Regionalverbandes. Die
Termine und die Treffpunkte werden unter www.pro
Ehrenvorsitzender bahnsh.de bekanntgegeben.
KarlPeter Naumann Regionalverband Westholstein
Langenhorner Chaussee 171 • 22415 Hamburg
mobil: 01722673784 Jeden 2. Mittwoch im geraden Monat (im August
email: k.naumann@probahn.de Sommerpause) um 18.30 Uhr im Restaurant „Da Gino“
in Elmshorn.
Landesvorsitzender
RV Lübeck & Umgebung
Stefan Barkleit
Dorfstraße 60 • 24223 Schwentinental Alle zwei Monate werktags an unterschiedlichen Orten
mobil: 015151462156 im Gebiet des Regionalverbandes. Die Termine und die
email: barkleit@probahnsh.de Treffpunkte werden unter www.probahnsh.de
bekanntgegeben.
stellvertretender Landesvorsitzender
Regionalverband Hamburg und Umgebung
HansUwe Kolle
Eilbektal 18d • 22089 Hamburg Alle zwei Monate werktags abends an unterschied
mobil: 01724507850 (ab 17.00 Uhr) lichen Orten im Gebiet des Regionalverbandes. Die
email: kolle@probahnsh.de Termine und die Treffpunkte werden unter www.pro
bahnsh.de bekanntgegeben.
Regionalverband SchleswigMittelholstein
Stefan Barkleit
Dorfstraße 60 • 24223 Schwentinental
mobil: 015151462156
email: barkleit@probahnsh.de
Impressum:
Die SchleswigHolsteinSchiene ist das Magazin der Fahrgäste im Norden
Auflage 1.000 Stück; V.i.S.d.P.: Stefan Barkleit, Landesvorsitzender
Namentlich gekennzeichnete Artikel geben nicht unbedingt die Meinung
des PRO BAHN Landesverband SchleswigHolstein/Hamburg wiederSie können auch lesen
