SIGNAL AUF GRÜN FÜR KLIMASCHUTZ, WACHSTUM UND WETTBEWERB
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SIGNAL AUF GRÜN FÜR
KLIMASCHUTZ, WACHSTUM
UND WETTBEWERB
Wettbewerber-Report Eisenbahnen 2021 /22
Rahmenbedingungen
Krisen als Chance:
Klima und Corona
Infrastruktur und Regulierung
Der integrierte Konzern
als Hemmschuh
Güterverkehr
Umweltfreundlich, effizient, leise =
bereit für die Verkehrswende
Personenverkehr
Dynamische Märkte
neu justieren
Eisenbahnsystem
Personal gewinnen,
Digitalisierung ermöglichen
Inhalt Grußwort
2020/2021 – eine
Rahmenbedingungen für die Schiene Zeitenwende in der Klima-
und Verkehrspolitik?
Krisen als Chance:
Klima und Corona 2
Infrastruktur und Regulierung
Wer 2020 und 2021 über Schienenverkehr spricht, kann zur den Konzern DB AG, wo sie auf die Schiene als Ganzes sehen
Es geht nur schleppend voran: „Krise“ nicht schweigen. Auch wenn sich die Eisenbahn in sollte. Denn der Riese auf und mit der Schiene sowie mit eher
Der integrierte Konzern als Hemmschuh
der Klimapolitik auf der Gewinnerseite wähnen kann, haben noch größer werdenden Spielwiesen abseits der Eisenbahn hat
8 die Auswirkungen der Coronapandemie sie voll erwischt – am sich mit seiner neuen Konzern
stärksten im Schienenpersonenfernverkehr, etwas schwächer strategie dem Klimaschutz ver
im Schienengüterverkehr. Dazwischen steht der Schienenper schrieben – und ist bemüht, im
sonennahverkehr. Zwar konnten Gegenzug erhebliche zusätzliche
Güterverkehr die unmittelbaren finanziellen Bundesmittel zu akquirieren.
Folgen des Fahrgastrückgangs
Umweltfreundlich, effizient, leise: durch einen Rettungsschirm Deutlich gewachsene Schulden
Die Güterbahnen sind bereit für die Verkehrswende
in Grenzen gehalten werden der DB und Stagnation in zahl
16 und die meisten Unternehmen reichen Geschäftsfeldern haben
kamen mit zwei blauen Augen die Öffentlichkeit schon vor der
davon, aber die Rückgewinnung Pandemie dafür sensibilisiert,
der zwischenzeitlich verloren dass die wirtschaftlichen Risiken
SPNV und SPFV gegangenen Fahrgäste und für den Eigentümer ähnlich wie
Verlader wird noch viel Zeit in vor der Bahnreform von 1994
Herausforderungen in dynamischen Märkten: Anspruch nehmen. wachsen. Die Pandemie hat nicht Ludolf Kerkeling
Personenfern- und -nahverkehr auf der Schiene
nur die Eisenbahnverkehrsunter
24 Die Krisen treffen alle Akteu nehmen, sondern auch den Bun
Vorstandsvorsitzender
NEE
re der Branche erst einmal deshaushalt viel gekostet, sodass
Dr. Tobias Heinemann gleich; keiner kommt unbe Rückgewinn und Marktanteils
Präsident mofair schadet davon. Und dennoch wachstum bei der Eisenbahn auf
Personal, Digitalisierung und System zeigt insbesondere Corona wie der einen sowie Haushaltskonsolidierung und Zukunftsinves
unter einem Brennglas, dass das titionen auf der anderen Seite vor allem eine Gemeinsamkeit
Attraktiver Transporteur, bedeutender Arbeitgeber: Eisenbahnsystem in Deutschland haben sollten: Sie müssen effizient sein.
Innovationen im Schienenverkehr
reformiert werden muss. Wenn einem Unternehmen in einem
32 Wettbewerbsmarkt signalisiert wird, dass es im Ernstfall immer Wir sind davon überzeugt, dass die Schiene das in sie gesetzte
auf staatliches Geld hoffen darf, dann kann vom viel zitierten Vertrauen der Politik verdient. Sie hat allerdings Hausaufga
„Level Playing Field“ nicht die Rede sein. Ob Eigenkapitalsprit ben zu machen: Das Eisenbahnsystem in Deutschland muss
ze direkt aus dem Bundeshaushalt oder zusätzliche Schulden, so aufgestellt werden, dass es durch Qualität und Effizienz
Bahnpolitische Forderungen die durch die Bonität des Bundes verbürgt werden – diese Voll überzeugt. Dann sind Investitionen in die Schiene hervor
Was in der 20. Legislaturperiode getan werden muss
kaskoversicherung haben die Wettbewerbsbahnen nicht. ragend angelegtes Geld. Was sich in den vergangenen zwei
38 Jahren in den wichtigen Bahnfragen getan hat und welche
Der Deutschen Bahn AG ist es während der vergangenen zwei Entscheidungen anstehen, haben wir für Sie im neuen Wett
Jahre gelungen, wettbewerbliche Herausforderungen im Zaum bewerber-Report zusammengestellt.
Impressum
zu halten. Die Bundespolitik, die ein erfreulich wachsendes
40 Interesse am Schienenverkehr hat, schaut voller Hoffnung auf Wir wünschen Ihnen eine erkenntnisreiche Lektüre!
1
Rahmenbedingungen für die Schiene
Rahmenbedingungen für die Schiene
Die Treibhausgasemissionen in Deutschland
im Verkehrssektor (in Mio. t CO₂-Äquivalente) Emissionen zulässige Emissionen Krisen als Chance:
180
150
Klima und Corona
Zu zögerliche Schritte in die richtige Richtung: Die im März 2018
120 vereidigte Bundesregierung aus Union und SPD setzte erstmals
einen „Schienenbeauftragten“ ein und berief das „Zukunfts-
Quelle: Klimaschutzgesetz, eigene Darstellung
Umstieg vom Flugzeug oder Pkw auf
90 bündnis Schiene“. Mit einem konkreten Verkehrsverlagerungsziel die Eisenbahn. Ebenso wenig reagieren
tat man sich sichtlich schwer, weil damit das eherne Selbstver- industrielle Verlader auf die bessere
60 ständnis des Verkehrsministeriums in Frage gestellt würde, alle Klimabilanz an sich, wenn sich dies
nicht bei Preis, Zuverlässigkeit oder
Verkehrsmittel gleichermaßen zu fördern. Das schlug sich in den
Geschwindigkeit bemerkbar macht. Die
30 Beratungen des „ZbS“ nieder. Drei Jahre später gibt es zahlreiche Regierung belegte gleichzeitig jede Kos 3
weitere Dokumente und Ziele, aber zur Realität geronnen sind die tensteigerung mit einem Denkverbot.
0 Vorhaben noch nicht.
2015 2017 2019 2020 2022 2024 2026 2028 2030 Klimaschutz: Eisenbahn
als Teil der Lösung
S
pürbar zugenommen hat die Zahl in der Infrastruktur bekannte sich der Im Verkehr sind die Effekte bisheriger
der Ankündigungen des Verkehrs Bund zu seiner Verantwortung für klimaschutzpolitischer Maßnahmen
ministeriums und vor allem der Ersatz- und Modernisierungsinvestitio daher deutlich schwächer als etwa in
DB AG, die mit ihrem Fernverkehr die nen im bestehenden Schienennetz. der Stromerzeugung. Mit dem – nach
Deutschlandtakt-Konzeption zu kapern einer scharfen Rüge des Bundesverfas
droht. Was nach Schweizer Vorbild als Vor Corona: Wenig Bewegung sungsgerichts im März 2021 – novel
Veränderung der Planungsphilosophie beim Modal Split lierten Klimaschutzgesetz wurden dem
begann – erst Bedarf und Fahrplan er Bis zum März 2020 gab es kaum Be Verkehrssektor drastische Treibhaus
mitteln, dann die nötige Infrastruktur wegung beim Modal Split: Klimafreund gas-Minderungsaufgaben (minus
entwickeln und bauen –, wurde vom licher unterwegs zu sein, motiviert 65 Millionen Tonnen im Jahr 2030
Verkehrsminister und von der DB in der allein nur wenige Menschen zum gegenüber 2020) auferlegt, die nach
Öffentlichkeit auf die Einführung eines
ICE-Halbstundentakts auf Hauptrouten
heruntergebrochen.
Fracht / Fahrgäste je Zug
Mehr finanzielle Mittel (2016 – 2020)
Ein positiver und sehr deutlicher Bruch
mit der Schienenskepsis vergangener Frachtmenge [t] je Güterzug Fahrgäste je SPFV-Zug Fahrgäste je SPNV-Zug
Jahre war die Bereitstellung zusätzlicher
500 521
Mittel. Ende 2018 wurde rückwirkend 491 497 495
509
zum 1. Juli die Schienenmaut im Güter 400
verkehr durch einen jährlichen 350-Mil
lionen-Zuschuss des Bundes nahezu 300
halbiert – vorläufig bis Mitte 2023. 276 289 296 305
Im Schienenpersonennahverkehr 200
(SPNV) wurden die Regionalisierungs
Quelle: Bundesnetzagentur
168
mittel des Bundes an die Länder zur 100
Erschließung neuer Potenziale nach 81 82 82 82
50
dem Beschluss des Klimakabinetts vom 0
September 2019 zweimal erhöht. Auch 2016 2017 2018 2019 2020Rahmenbedingungen für die Schiene Rahmenbedingungen für die Schiene
Mitte März 2020 sanken die Fahr-
gastzahlen auf unter 20 Prozent des für den öffentlichen Verkehr allgemein Bundesmittel zur Corona-Folgenbekämpfung
(lt. Nachtragshaushalt 2021)
üblichen Niveaus im Nahverkehr, im
und für die Eisenbahn im Besonderen
geben sollte, sind die beschlossenen
Fernverkehr sogar noch tiefer.
Maßnahmen oftmals unausgegoren.
Bundestags-
Ein Beispiel war die überraschende beschluss 5 Mrd. Euro zusätzliches Eigenkapital nur für DB AG
Festlegung auf eine jährliche Milliarde vom Juli 2020
Euro zusätzlichen Eigenkapitals für die
Verkehrsverlagerung geradezu schrei der Ausrüstung konventioneller und Deutsche Bahn AG in den Jahren von
en. Aber selbst die erweiterten Ziele noch größerer Lkw mit „alternativen“ 2020 bis 2030, was den intramodalen 1,374 Mrd. Euro, Verwendung
Quelle: Eigene Darstellung
0,6 Mrd.
des Klimaschutzgesetzes berücksich Antrieben und der Elektromobilität Wettbewerb massiv verzerren würde. Aktueller noch offen 0,65 Mrd.
1,826 Mrd. Euro Euro für
tigen noch nicht die Neuausrichtung beim Pkw das Wort geredet und sehen Stand Septem- Euro für
für TraFöG SPFV TraFöG
ber 2021 0,55 Mrd. Euro Eigenkapital für LuFV
der EU-Klimapolitik des „Green Deal“ darin noch immer den Haupthebel. Ein Anzeichen für eine verfehlte Maß SGV
DB AG genehmigt
der seit Dezember 2019 amtierenden nahme aus intermodaler Wettbewerbs
EU-Kommission. Dass die aufgrund ihrer anspruchsvol perspektive ist die pauschale Anhebung
Obwohl die Bundesregierung laut len technischen Anforderungen zur Ge der Pendlerpauschale. Was als sozial
Koalitionsvertrag bis 2025 den Anteil währleistung hoher Sicherheit auf den politischer Ausgleich gedacht war, um
des elektrifizierten Netzes von 60 auf ersten Blick teure Schiene bei einem die Folgen des CO₂-Emissionshandels für Nahverkehr, im Fernverkehr sogar noch Bahn hatte von Anfang an auf staatli dass zusätzliches Eigenkapital nur
4 70 Prozent steigern wollte, ist bisher fairen Kostenvergleich mit syntheti diejenigen zu entschärfen, die sich nicht tiefer. Bundesregierung und Landes che Unterstützung spekuliert. gegen wettbewerbsfördernde Auflagen 5
wenig passiert: In knapp vier Jahren schen Kraftstoffen, Wasserstoff-Brenn schnell ein Elektroauto leisten können, regierungen forderten die Menschen für die Deutsche Bahn AG zu haben
konnte der Wert um lediglich 1,5 Pro stoffzellen und selbst mit Batterien setzt keinen Impuls zum Umstieg auf auf, nur noch unabdingbare Fahrten zu Wie Kai aus der Kiste: sein würde. Bedingungen aber wollten
zentpunkte gesteigert werden. und dem kaum umweltfreundlicheren ökologischere Verkehrsmittel. unternehmen. Angesichts der Kontakt Fünf Milliarden für die DB? weder Verkehrsministerium noch DB.
Die Umsetzung „kleiner und mittlerer Erdgas in die Pole-Position geraten beschränkungen, der Schließung der Im Mai 2020, als der erste Lockdown In der Folge passierte: nichts. Weder
Maßnahmen“, die die Kapazität des Be könnte, ist derzeit (noch) kein an Auch in den vergangenen Jahren haben meisten Hotels und vieler Außengrenzen schrittweise gelockert wurde, sprang wurde der bedrängten Branche unter
standsnetzes schnell erhöhen könnten, erkannter Standpunkt. Bund und EU nichts gegen die wachsen waren andere als dienstliche Reisen die Katze aus dem Sack: In einem Pa nehmensübergreifend geholfen – etwa
hat noch nicht begonnen. de Belastung und Benachteiligung der und Fahrten von und zum Arbeitsplatz pier für Haushalts- und Verkehrsaus durch eine Kompensation der Umsatz
Klimaschutzpaket 2019 – Licht existierenden Elektromobilität des Schie praktisch verboten. schuss des Bundestages wurde zwar ausfälle, Übernahme weiterlaufender
Ministerien ohne Plan zur und Schatten nenverkehrs gegenüber dem Straßenver einerseits betont, dass die Auswirkun Fixkosten oder eine Trassenpreis
Verkehrsverlagerung Stattdessen folgte das Klimaschutz kehr unternommen. Um die relative Wett Fernverkehr: Wettbewerber gen der Pandemie nicht zuverlässig ab senkung –, noch bekam die Deutsche
Dabei haben Verkehrs- und Wirt paket 2019 noch klassisch der Devise: bewerbsfähigkeit der klimafreundlichen reduzieren Angebot; schätzbar seien. Dennoch wussten die Bahn Unterstützung.
schaftsministerium über Jahre hinweg „Mehr Geld für alle!“. Dort, wo es Mittel Schiene wieder zu verbessern, müssen DB vertraut auf Staatshilfe Autoren, dass umgehend eine weitere,
verkehrsträgerübergreifend Korrekturen Im SPFV reagierten die Eisenbahnver dieses Mal pandemiebedingte Eigen Auch eine Beihilfe:
an Abgaben, wie der Diesel- und der kehrsunternehmen (EVU), indem sie kapitalerhöhung des DB-Konzerns Schuldenobergrenze der DB
Stromsteuer sowie der CO₂-Abgabe und ihr Angebot einstellten und Mitarbeiter von 4,5 Milliarden Euro notwendig sei. wird angehoben
Schulden des DB Konzerns der EEG-Umlage, erfolgen. in Kurzarbeit schickten: Ohne Fahr Trotz massiver Kritik– weder waren die Um die angesichts des Widerstands der
(in Mrd. Euro) gastnachfrage war kein wirtschaft Schäden ordnungsgemäß belegt, noch EU-Kommission gegen die Eigenka
Kalt erwischt: Die Corona- licher Betrieb mehr möglich. Die Zahl war sichergestellt, dass nur pandemie pitalerhöhung unmittelbar drohende
40 pandemie fordert die Branche der Stornierungen überstieg die der bedingte Schäden mit dem frischen Handlungsunfähigkeit des Staatskon
Mit Wirkung zum 1. Januar 2020 Neubuchungen für einen künftigen Kapital beseitigt würden, noch gab es zerns zu vermeiden, wurde kurz vorm
35 griff, ebenfalls noch als Teil des Reisetermin. Erst nach dem Ende des Aussagen, wie den anderen, ebenfalls Jahreswechsel 2020 / 21 die DB-Schul
30 Klimaschutzpakets, die Senkung der ersten Lockdowns, ab ca. Mitte Juni betroffenen Unternehmen jenseits der denobergrenze erneut angehoben –
Umsatzsteuer für Fahrausweise im 2020, weiteten die EVU ihr Angebot DB geholfen werden sollte – beschloss dieses Mal auf bis zu 32 Milliarden Euro
25 Fernverkehr auf den reduzierten Satz schrittweise wieder aus. der Bundestag fünf Milliarden Euro (Ende 2020; für Ende 2021 dürfen es gar
Quelle: DB-Geschäftsberichte, Handelsblatt; *Prognose
von sieben Prozent. Sie verfehlte ihre Eigenkapitalerhöhung exklusiv für das 35 Milliarden Euro sein). Zu Jahresbe
20 Wirkung nicht: Die Deutsche Bahn AG DB Fernverkehr agierte anders: Nach Staatsunternehmen. ginn 2020 hatte diese Grenze noch bei
15 vermeldete für ihren Fernverkehr eine eigenen Angaben bot sie 75 Prozent des 25 Milliarden Euro gelegen.
Steigerung um mehr als eine Million Vorkrisenniveaus weiterhin an. Zur Festlegung auf DB-Eigenkapital-
10 Fahrgäste allein für den Januar 2020. Begründung diente – wenig glaubwür erhöhung verschärft die Krise Diese Vorgehensweise ist beihilferecht
Auch im Februar hielt der Trend noch dig – die empfundene Verpflichtung, Die notwendige Notifizierung durch lich nicht weniger bedenklich: Die Li
5 an. Dann kam Corona. Beschäftigte „systemrelevanter“ Berufe die EU-Kommission geriet zu einer zenz zum quasi unbegrenzten Schulden
0 Mitte März sanken die Fahrgastzahlen ans Ziel zu bringen. Die Wettbewerbs Blamage für das Bundesverkehrsmi machen kommt genauso einer Beihilfe
ins Bodenlose, zeitweilig auf unter bahnen kritisierten dies umgehend: nisterium. Die zuständige Generaldi gleich wie eine Eigenkapitalerhöhung.
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20 Prozent des üblichen Niveaus im Die Fernverkehrstochter der Deutschen rektion Wettbewerb machte deutlich, Denn nur die Deutsche Bahn hat die
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20Rahmenbedingungen für die Schiene Rahmenbedingungen für die Schiene
Nach Corona darf die Überfüllung von
EVU-Verkehrsleistung und Zügen in den Ballungsräumen nicht
Betriebsleistung mehr so werden wie davor.
(Grundsatz: „bezahlt wie bestellt“ statt werden könnten, erfüllte sich nicht.
(Personen- / Tonnen- / Zug-Kilometer prozentual) „bezahlt wie gefahren“). So wurde die Die getroffenen Maßnahmen, darunter
Liquidität der Unternehmen gesichert, Schichtentzerrung, schlugen voll an.
107 108 106
100 102 auch wenn einige Aufgabenträger das Bei den geplanten Bauprojekten, bei der senniveau der Fahrgastzahlen wieder zuletzt auch des Deutschen Zentrums
98 96 93
82 85 88 85 Verkehrsangebot während des Lock Instandhaltung und beim Aus- und Neu erreicht wird. Szenarien, die bereits im für Schienenverkehrsforschung, haben
93 downs ausdünnten. bau ging es ebenfalls wie geplant voran. Frühjahr 2020 für diese Fragestellung dies für Nah- und Fernverkehr deutlich
91 61 71 69
65 65
56
entwickelt worden waren, waren eben gemacht.
71
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64
66 48 Bund und Länder beschließen Auto: Gewinner der Coronakrise nur das: Szenarien. Der lange Lock
25 47
57 ÖV-Rettungsschirm für 2020 … Obwohl der Pkw der eindeutige Gewin down im Herbst und Winter 2020 / 21 Angebot ausweiten, Überfül-
25
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29 33 Etwas später wurde eine für das Gesamt ner der Krise ist, erhält die Automobil sowie die Ungewissheit über eine neue, lung vermeiden
10
jahr tragfähige Lösung gefunden: Der industrie weitere Wirtschaftshilfen. vierte Welle trotz der Impffortschritte Nicht zuletzt müssen sich das Leistungs
100 103 96 100 79 91 96 103 99 101 104 101 101 „Rettungsschirm“ für den gemeinwirt Der Verkehrsmarktanteil des Autos ist machen Planungen sehr schwer. Immer versprechen und das Angebot selbst
schaftlichen Verkehr wurde im Juli 2020 wegen der Sorge vor Ansteckung noch wieder neue Debatten wie etwa die über ändern: Der Trend der Vor-Coronajahre
2019 Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez
ø Monat durch den Bund beschlossen: Durch einmal stark angestiegen, Pkw und „3G“ im ÖV heizen das Unsicherheits zur Überfüllung in den Stoßzeiten – vor
2020
eine einmalige Anhebung der Regiona auch Lkw verkauften und verkaufen gefühl der Menschen weiter an. allem in den Ballungsräumen – darf sich
6 lisierungsmittel um 2,5 Milliarden Euro sich nach einem kurzen Schreckmo nicht einfach fortsetzen. Unterstellt, 7
Quelle: Bundesnetzagentur
Betriebsleistung Verkehrsleistung SPNV
2020 zu 2019 -1 % -38 % und durch komplementäre Landes ment so gut wie selten zuvor. Dabei gilt es zum einen, zwischenzeit dass mehr Angebot kapazitätsmäßig auf
mittel in gleicher Höhe sollten die im lich verloren gegangenen Fahrgästen dem bestehenden Netz möglich ist, muss
Verkehrsleistung SPFV Verkehrsleistung SGV
2. Quartal 2020 auf gut 5 Milliarden Euro Vertrauen schaffen, Fahrgäste das Vertrauen zurückzugeben, dass dieses finanziert werden: zusätzliche
-47 % -5 % geschätzten Mindereinnahmen ausge zurückgewinnen sie in den Fahrzeugen des öffentlichen Züge, zusätzliches Personal, zusätzliche
glichen werden. Die pandemische Lage Im Schienenpersonenverkehr macht al Verkehrs vor Infektionen so sicher sind Infrastrukturnutzungsgebühren. Dafür
verbesserte sich im weiteren Verlauf des lein der finanzielle Ausgleich coronabe wie in anderen alltäglichen Situatio wird ein Teil der zusätzlichen Regiona
Jahres nicht so wie erhofft, fürs Erste dingter Schäden nicht alles wieder gut. nen. Untersuchungen verschiedenster lisierungsmittel bereits aufgewendet
„unbegrenzte Feuerkraft“ des deut in der Krise erst einmal weiterlaufen, aber blieben die Abonnenten treuer als Es ist völlig unklar, wann das Vorkri Institutionen im In- und Ausland, werden müssen.
schen Steuerzahlers im Rücken und ist substanziell (ein bis zwei Drittel befürchtet, sodass für das Jahr 2020 nur
kann zu extrem günstigen Konditionen der Einnahmen). Andererseits agieren knapp 3,3 Milliarden Euro aufgewendet
Kredite am Markt aufnehmen. Be die Eisenbahnverkehrsunternehmen werden mussten.
merkenswert ist, dass die gute Boni – und ähnlich die Unternehmen des Modal Split im Personenverkehr nach Verkehrsarten
tät der DB in den Einschätzungen Bus-, Straßen- und U-Bahnverkehrs … der auch 2021 aufgespannt (2016 – 2020) MIV Flugzeug Sonstiger ÖPNV Eisenbahn
der Ratingagenturen nicht aus der des kommunalen ÖV – im Rahmen von wird
Qualität des Unternehmens resultiert, Verkehrsverträgen. Das heißt, dass Verhandlungen für das Jahr 2021
sondern allein aus der realistischen, sie nicht allein über die Gestaltung erbrachten eine Verlängerung des Ret 83,7 %
aber zynischen Erwägung, dass es des Angebots entscheiden können, tungsschirms: Im April 2021 bewilligte 2016
sich der deutsche Staat schlicht nicht unabhängig davon, ob sie das Fahr der Bundestag eine weitere Milliarde 8,3 %
leisten könne, sein größtes Staatsunter gelderlösrisiko tragen (Nettoverträge) Euro zur Stützung des Sektors unter der
nehmen bankrottgehen zu lassen. Ein oder ob dies der Aufgabenträger macht Maßgabe, dass die Bundesländer min 83,2 %
Traum für Anleger: Zinsen wie bei einer (Bruttoverträge). destens denselben Betrag aufbringen. 2017
Industrieanleihe, aber ein Risiko wie Hierzu müssen die Länder in Vorleis 8,7 %
bei einer Staatsanleihe. Branche sucht Schulterschluss tung gehen. Dadurch soll sichergestellt
83,0 %
Daher fand sich die Branche, vertreten werden, dass die Länder bei geringerem 2018
SPNV: Unternehmen können durch die vier Verbände VDV, BAG- Ausgleichsbedarf nicht vorrangig die 8,9 %
nicht nicht fahren SPNV, mofair und bdo, zusammen, Bundesmittel einsetzen und die zuge
Im Regionalverkehr lagen und liegen um den Kollaps des gemeinwirtschaft sagten Landesmittel einsparen. 82,9 %
die Verhältnisse anders: Einerseits lichen Verkehrs in der Pandemie zu 2019
waren auch während des Lockdowns verhindern. Man kam mit den Bundes Lichtblick: Infrastruktur von 9,1 %
die Fahrgasteinbrüche nicht ganz ländern überein, dass angesichts der Pandemie wenig betroffen
Quelle: Bundesnetzagentur
88,3 %
so dramatisch wie im Fernverkehr hohen Fixkosten bei den EVU auch bei Die Sorge vom März 2020, dass inner
2020
– Homeoffice kommt nicht für alle möglichen Kürzungen des SPNV-An halb kurzer Zeit zum Beispiel Stellwerks
6,2 %
Berufsgruppen in Frage, und der Anteil gebots die vereinbarten Abschlagszah personal ausfallen und in der Folge
der Reisenden mit Abonnements, die lungen weitergezahlt werden sollten weite Teile des Netzes unbenutzbar 0% 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %2
Infrastruktur und Regulierung
Infrastruktur und Regulierung
Es geht nur schleppend voran:
Widersprüchliche „Programmierung“
im integrierten Konzern
Der integrierte Konzern
als Hemmschuh
Bundesrepublik Politik Politik
Deutschland (Bund) (Bund / Land / Kommune) Auch in den vergangenen Jahren wurde die Ungleichbehand-
lung zwischen Schiene und Straße beim Ausbau nur gedämpft,
100 % fordert: fordert: nicht konsequent angegangen. Die Länge des von der DB Netz Bundesverkehrswegeplan noch
• Verschuldungsgrenze • Pünktlichkeit AG betriebenen Netzes hat sich sogar verringert: Bis 2018 sank immer eine Wunschliste
einhalten • Zuverlässigkeit die betriebene Netzlänge auf 33.300 Kilometer, und auch in den Obwohl der Bund nur noch finanzier
Deutsche Bahn AG • Sparsamkeit • Fahren mit Ökostrom beiden letzten Jahren sank der Wert um weitere 12 Kilometer. bare Bundesverkehrswegepläne vorlegen
wollte, was nicht gelungen ist, wächst
• Dividende • etc. pp.
D
das Schienennetz noch langsamer als
as Bundesverkehrsministerium Emmerich und Oberhausen) oder der zuvor. 2018 wurden knapp 59 Kilometer 9
geht davon aus, dass neben Wiederaufbau eines vor Jahren abgebau neue Strecke in Betrieb genommen, 2019
100 % Autobahnen und Bundesstraßen ten zweiten Gleises selten sind, werden 0,6 Kilometer, 2020 schließlich drei.
Quelle: Eigene Darstellung
pro Jahr etwa 10.000 Kilometer Kom im Autobahnnetz häufig zusätzliche Grund dafür sind mangelnde Planungs
munal- und Landesstraßen zusätzlich Fahrspuren ergänzt, und so wird die Ka kapazitäten und zu geringe Mittel. Auf
DB-Infrastruktur gebaut werden. pazität deutlich erhöht. Auch die Schaf Vorrat plant die zuständige DB Netz noch
gesellschaften fung von höhenungleichen Kreuzungen immer nicht: Selbst das wenige Geld für
Ausbaueffekte im Straßennetz und Aus- beziehungsweise Einfädelun Neu- und Ausbau im Budget hat sie in
unzureichend erfasst gen werden, anders als bei der Straße, den vergangenen sieben Jahren nur ein
Während im Schienennetz Erweiterun bei der Schiene selbst in evidenten Fällen mal vollständig abrufen können.
gen vorhandener Strecken um beispiels (Erfurter Hauptbahnhofsumfeld) aus
weise ein drittes Gleis (etwa zwischen Kostengründen vermieden. Streckenreaktivierungen
viel diskutiert
Angetrieben durch engagierte Initiativen
einzelner Bundesländer und regionale
Länge des DB-Netzes stagniert seit 2011 Bündnisse wird viel über die Reaktivie
(2009 – 2020; Betriebslänge in km) rung von stillgelegten Strecken gespro
chen. Nach der Bahnreform 1994 wurden
in Deutschland noch rund 8.000 Kilo
33.700 meter Bahnstrecke endgültig stillgelegt.
Noch mehr Strecken und Gleisanschlüsse
33.600
zu Industriebetrieben werden faktisch
Quelle bis 2019: dserver.bundestag.de, Quelle 2020: eba.bund.de
nicht mehr betrieben. Während über die
33.500
– minimale – Wiederinbetriebnahme von
33.400 Gleisanschlüssen keine Statistik existiert,
sind in den Jahren 2018 41 Kilometer, 2019
33.300 63 Kilometer und 2020 46 Kilometer Re
aktivierung dokumentiert.
33.200
Kapazität stagniert, Verkehrs-
33.100 menge steigt stetig stark an
Das knappe Infrastrukturangebot trifft
33.000
auf starkes Wachstum des Schienenver
kehrs. Sowohl durch die gute Konjunk
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tur als auch durch Marktanteilsgewinne
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20Infrastruktur und Regulierung Infrastruktur und Regulierung
Wichtig ist eine systematische Eng-
passdetektion, die in konkrete Aus-
baumaßnahmen mündet, nicht nur
in den Hafenhinterlandverkehren stieg Süden, Südosten und Osten oder der pazität“ nach Zuteilung im Jahresfahr sein. Seit den ersten drei Überlastungs
die Güterverkehrsnachfrage kontinuier berüchtigten Verbindung von Gemün plan schlicht nichts mehr übrig ist. erklärungen 2008 wurde die Liste der
in eine bürokratische Verwaltung
lich. Der SPNV setzte Taktverdichtungen den am Main / Würzburg in Richtung „ÜLS“en immer nur länger, keine ein
und Angebotsausweitungen um, und Passau / Österreich wird es immer enger. Betriebsqualität sinkt deutlich zige Strecke konnte wieder gestrichen
des Mangels.
auch im SPFV bauten die DB und Wett Bei unveränderter – und teils zurück Währenddessen wird das Kapazi werden. Für die kommenden Jahre
bewerber wie Flixtrain, die ÖBB etc. ihre gebauter – Sicherungstechnik kommen tätsproblem immer drängender: werden weitere Überlastungserklärun
Angebote aus. Vor allem an den großen sich immer mehr Züge ins Gehege. Der Inzwischen sind 21 Schienenwege gen erwartet.
Knoten wie Köln, Hamburg, München, auf einen guten Teil flexibler Fahrmög (genauer: 19 Strecken und zwei Bahn
Frankfurt und Hannover, aber auch lichkeiten angewiesene Güterverkehr höfe) gem. § 53 ERegG offiziell als Der zweite Schritt des gesetzlichen Pünktlichkeit geht zurück „740-Meter-Netz“. Das Vorhaben sieht
auf stark nachgefragten Verbindungen kann hier immer häufiger die Wünsche überlastet erklärt. Abhilfe ist nicht in Verfahrens ist die Erarbeitung eines Hohe planmäßige Auslastung, über vor, ca. 75 einzelne Überholgleise auf
wie dem gesamten Rheinkorridor vor seiner industriellen Verlader nicht mehr Sicht: In den kommenden Jahren wird „Plans zur Erhöhung der Schienenwegs fällige Erneuerungen und zu viele Hauptachsen des Schienengüterverkehrs
allem südlich von Mannheim, den adäquat befriedigen, weil von der bei DB durch Aus- und Neubau bei keiner der kapazität“ (PEK). Mangels Finanzier Störungen bewirken seit Jahren eine so zu ertüchtigen – in aller Regel durch
Verbindungen von Hamburg nach Netz immer noch so genannten „Restka 21 Strecken Entlastung zu erwarten barkeit – weil es hierfür kein geeignetes deutlich verminderte Pünktlichkeit. Vergrößerung der Nutzlänge –, dass mit
Verfahren gibt – werden in den PEK die Insbesondere verpasste Anschlüsse im 740 Metern normal lange Güterzüge dort
eigentlich gebotenen Erweiterungen, Personenverkehr und verfehlte Slots in von schnelleren Personenzügen überholt
10 zum Beispiel durch zusätzliche Gleise, Terminals sowie geplatzte Umlauf- und werden können. Andernfalls können Gü 11
Die DB Netz AG hat bisher 21 Schienenwege für überlastet erklärt Bahnsteige, Weichen und Ähnliches, Personalplanungen im Güterverkehr terzüge die europäische Maximallänge
zwar erwähnt, aber nicht realisiert. führen nicht nur zu Zusatzkosten bei den nicht ausschöpfen, was die Wirtschaft
Erklärung aus Nr Strecke(n) Abschnitt Eher werden die EVU zu Änderungen an EVU, sondern vor allem zu anhaltendem lichkeit der Züge verschlechtert. Man
ihrem Betriebsprogramm animiert. Frust bei Reisenden und Verladern. So sollte meinen, dass die Verlängerung
1 5200 Gemünden (Main) – Würzburg Hbf
wird die Leistungsfähigkeit des Systems von Überholgleisen kein unüberwind
Netzfahrplan 2008 2 5900 Fürth (Bay) Hbf – Bamberg Wie eng es inzwischen auf Deutsch Schiene als Instrument der Verkehrs liches Problem ist. Fakt ist jedoch, dass
3 5910 Würzburg – Fürth (Bay) Hbf lands Gleisen ist, spiegelt sich auch bei wende untergraben. die DB Netz seit dem notwendigen posi
der Bundesnetzagentur wider: Gab es tiven wirtschaftlichen Prüfungsergebnis,
4 3600 Hailer-Meerholz – Fulda
für das Fahrplanjahr 2020 noch 17 Ver Die Schiene muss sich im Verkehrsmit wofür das Bundesverkehrsministerium
Nfpl 2009 5 4000 Offenburg – Abzw. Gundelfingen fahren wegen Trassenablehnungen, telvergleich erst wieder mühsam Ver fast vier Jahre gebraucht hatte, seit Ende
6 4000 Abzw. Leutersberg – Weil am Rhein waren es durch den Wegfall der meisten trauen erarbeiten. Selbst DB Netz sieht 2017 nur 15 Vorhaben realisiert hat.
Rahmenverträge 2021 bereits 96. Für in außergewöhnlich herausfordernden
7 1210 Niebüll – Westerland (Sylt)
RV-Periode 2011-15, 2022 liegt der Wert ähnlich hoch. Situationen (Stürme, Winterwetter) die Was wurde aus dem Runden
Nfpl 2020 8 1
2200, 6100 Hamburg-Harburg – Hamburg Rainweg Straße als Rückgrat – Betriebseinstel Tisch Baustellenmanagement?
9 1720 Uelzen – Stelle
Parkplatzsuchverkehr jetzt lungen, mehrtägige Streckensperrungen In den Jahren 2016 bis 2018 erarbeiteten
Nfpl 2012,
Nfpl 2021
auch auf der Schiene und Schienenersatzverkehr lauten die Vertreter der EVU, der Aufgabenträger,
102 6100 Berlin-Spandau – Nauen Inzwischen ist auch das Parken im Stichworte. von DB Netz, aus dem BMVI sowie der
Nfpl 2013 11 1700 Wunstorf – Minden Schienennetz immer schwieriger. Leer Bundesnetzagentur ein Maßnahmen
fahrten im SPNV von bis zu 60 Kilo Betrieb und Entwicklung des Schienen paket, das helfen sollte, das Verkehrsan
Nfpl 2014 12 6109 Berliner Stadtbahn
meter Strecke vom Endbahnhof einer netzes sind nach Einschätzungen der gebot trotz steigenden Baugeschehens
Nfpl 2015 13 2650, 2184, 2300, 2160, 2158 Köln-Mülheim – Duisburg Hbf – Dortmund Hbf (Rhein-Ruhr-Achse) Linie bis zur Abstellung über Nacht sind Wettbewerbsunternehmen bei der DB beizubehalten beziehungsweise sogar
EBWU 2015 14 4010 Mannheim-Waldhof – Zeppelinheim keine Seltenheit mehr. Nicht so extrem, Netz nicht in guten Händen. Sie ist nicht zu steigern und gleichzeitig die mit den
aber immer noch problematisch sind in der Lage, den wachsenden Infrastruk Baustellen verbundenen Risiken besser
Nfpl 2017 15 2630 Hürth-Kalscheuren – Remagen
Abstellungen während des Tages – etwa turbedarf durch Zubau zu decken. Selbst zuzuordnen. Nur ein kleiner Teil wurde
2633, 2639, 2650, 2652, 2658,
Nfpl 2018 16 Köln Hbf – Köln-Mülheim zwischen den Hauptverkehrszeiten mor seit Jahrzehnten geplante Vorhaben umgesetzt.
2659
gens und abends –, für die ebenfalls – etwa die Rheintalbahn südlich von
Nfpl 2019 / EBWU 17 2510 Viersen – Kaldenkirchen Gr
Leerfahrten anfallen. Diese sind nicht Karlsruhe oder der Zubau von Gleisen Positiv ist das schon erwähnte „kun
Nfpl 2020 18 6107, 6170, 6171, 6134, 6132 Berlin-Spandau Ost / Berlin-Gesundbrunnen – Großbeeren Süd nur unproduktiv, sie verbrauchen ihrer zwischen den deutschen Nordseehä denfreundliche Bauen“ in der dritten
Nfpl 2020 19 2600, 2550 Stolberg Hbf – Aachen West seits kostbare Kapazität. Deutlich wird fen Hamburg und Bremerhaven und Leistungs- und Finanzierungsvereinba
erneut, wie wichtig eine systematische, Hannover beziehungsweise Stendal und rung (LuFV III). Eine flächendeckende
Nfpl 2021 20 2650, 2200 Gelsenkirchen Hbf – Münster Hbf
frühzeitige Engpassdetektion ist, die in Minden – kommen nicht beziehungs Änderung der Ausschreibungspraxis
Quelle: DB Netz AG
Nfpl 2021 21 6185 Wustermark – Rathenow konkrete Ausbaumaßnahmen münden weise nur schleppend voran, so etwa der Aufgabenträger, die den bietenden
1
Erweiterung des bereits bestehenden ÜLS Hamburg Hbf auf Grundlage Nfpl 2020
muss, nicht nur in eine bürokratische das 2010 von DB Netz auf Vorschlag von SPNV-EVU eine bessere Kalkulation
2
Erweiterung des bereits bestehenden ÜLS Berlin-Spandau auf Grundlage Nfpl 2021 Verwaltung des Mangels. Güterbahnen entwickelte sogenannte ihrer Angebote ermöglicht, ist jedochInfrastruktur und Regulierung Infrastruktur und Regulierung
Dieses Dilemma kann nur gelöst
werden, indem die Monopolbereiche
Bundesmittel für Neu- und Ausbau
(2009 – 2025; in Mio. Euro) Haushalt abgerufene Mittel in direkten Bundesbesitz übertragen Sonderweg, zu den „unmittelbaren
und künftig konsequent durch Quali-
Kosten des Zugbetriebs“ (uKZ) soge
nannte Vollkostenaufschläge zu erheben
tätsziele gesteuert werden.
2.000 – ein echter Mühlstein um den Hals der
Eisenbahn. Die Vollkostenaufschläge
können je nach Preissegment zwischen
1.500 ca. 50 Prozent in Teilen des Güterver
mit den wirtschaftlichen Konzernzielen weiter fortgeschrieben wird. Darin steckt kehrs bis zu fast 88 Prozent in den hoch
zu kommen. Nur so wird eine Verbesse eine implizite Benachteiligung der SPNV- preisigen Segmenten des SPFV betragen.
1.000 rung der Qualität nachhaltig möglich. Wettbewerbsbahnen, denn diese sind Die Trassenpreisreduktion im Güter
hier relativ gesehen häufiger unterwegs. verkehr (zur Zeit bis 2023) ist daher ein
Quelle: Bundesfinanzministerium
Ansätze zur Planungs- wichtiger Schritt in die richtige Richtung.
500
beschleunigung Ein wesentlicher Schritt nach vorn ist die
Der durch die kontroversen Diskussio Einführung zusätzlicher Mittel (pro Jahr Bereits im April 2020 als unternehmens
nen um Stuttgart 21 ausgelöste gesell im Durchschnitt 100 Millionen Euro) für neutrale Kompensationsmaßnahme
0
12 schaftliche Großkonflikt beim Bau neuer „kundenfreundliches Bauen“. So sollen gefordert, blockierte das starre Festhal 13
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Verkehrsinfrastrukturen hat auch bei der zusätzliche Bauinfrastruktur (Weichen, ten der Bundesregierung an der Eigen
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Schiene zu einer frühzeitigeren Bürger Behelfsbrücken) oder teurere, aber die kapitalerhöhung für die Deutsche Bahn
beteiligung geführt. Konfrontationen Kapazität schonende Bauverfahren AG eine Trassenpreisreduktion bis zum
werden seltener, allerdings um einen im (Gleisvormontage, „Tunnel im Tunnel“ Frühjahr 2021, als das BMVI endlich ein
nicht zu erkennen. Gelegentlich Runder Tisch Kapazität: Viele dem Nebeneinander von qualitativen Wortsinn sehr hohen Preis: von den über etc.) ermöglicht werden. Das war unter lenkte und gut drei Milliarden Euro für
sichern die Aufgabenträger etwa zu, Folien, aber auch Lösungen? Anforderungen von Politik, Zugangs viele Kilometer neu gesuchten Trassen der LuFV II unter dem alleinigen Druck eine befristete Trassenpreissenkung um
Kosten des Schienenersatzverkehrs Seit dem Sommer 2019 gibt es mit dem berechtigten und Endkunden an die wie bei der Rheintalbahn südlich von einer betriebswirtschaftlichen Optimie 98 Prozent bezogen auf die Periode von
(SEV) zu einem Pauschalsatz zu über „Runden Tisch Kapazität“ ein ähnliches Schiene einerseits sowie finanziellen Offenburg bis hin zu einem sprunghaften rung nicht möglich. Ebenfalls Teil der März 2020 bis Ende März 2022 anschob.
nehmen. Das hilft jedoch nichts, wenn Format. Ausgangspunkt ist, dass Kapazi Zielen des integrierten Konzerns DB AG Anwachsen von Planungen, die selbst LuFV III ist, die Auswahl und Priorisie Diese Maßnahme für SGV und SPFV – der
der Marktpreis des SEV zur Zeit des tätssteigerungen im Netz durch große In anderseits ergibt. Für die DB Netz ist in flachem Gelände – etwa zwischen rung der Projekte mit der Branche jähr SPNV gilt durch den „Rettungsschirm“
Bauens tatsächlich doppelt so hoch frastrukturausbauten und die Digitalisie eine qualitative Verbesserung des Netzes Frankfurt und Mannheim – weitest lich abzustimmen. Über eineinhalb Jahre als entschädigt – ermöglicht vor allem
liegt. Laufende Verkehrsverträge wur rung noch einige Jahre auf sich warten immer nur dann sinnvoll, wenn sie zu gehend unterirdisch umgesetzt werden nach dem Inkrafttreten der LuFV III war Neuverkehre in ungewissen Zeiten. Jede
den bisher (siehe Kapitel 4) überhaupt lassen werden. Bis dahin soll gemeinsam mehr Trasseneinnahmen und damit sollen. Ein anderes Beispiel: Der zuletzt dieser Prozess noch immer nicht ins neue Bundesregierung aber muss nach
nicht angepasst. ausgelotet werden, wie sich das vorhan einer besseren Einnahmesituation des vorgestellte Trassierungsvorschlag für Werk gesetzt. dauerhaften, nachhaltigen Lösungen
dene Netz effizienter nutzen lassen kann. eigenen Unternehmens führt. Alles den Nordzulauf des neuen Brenner-Ba für eine Absenkung der Trassenpreise
Bei vielen konkreten Hausaufgaben So richtig das auch sein mag: Wirkliche andere, was aus verkehrlicher Sicht sistunnels sieht allein rund um Rosen Zugleich wurde mit der LuFV III aller suchen. Die überkomplexe Preisbildung
hat DB Netz nicht geliefert: So wurden Fortschritte hat der neue Runde Tisch sinnvoll wäre, wird nur dann realisiert, heim eine Tunnelstrecke vor, die so lang dings die Mitfinanzierung einer eindeu gemäß der „relativen Markttragfähigkeit“
die besonders kritischen, weil in ihren bisher nicht bringen können. Oft wurden wenn es zusätzliches Bundesgeld gibt, ist, wie ein notwendiger Basistunnel auf tig öffentlichen Aufgabe durch Gewinne ist intransparent und wurde in der Praxis
Auswirkungen nicht kalkulierbaren wichtige Themen nicht in den dafür was in mühsamen Verhandlungen für der insgesamt 40 Kilometer kürzeren der DB-Infrastrukturunternehmen fest von Anfang an ausgehöhlt.
„B-Maßnahmen“ (Baustellen, die län berufenen Arbeitsgruppen besprochen jeden Einzelfall erstritten werden muss – „Direttissima“ wäre. geschrieben. Diese Gewinne entstehen
ger als wenige Tage dauern, aber nicht – Umsetzung des kundenfreundlichen oder durch potenzielle Nutzer der neuen jedoch durch unnötig hohe Trassen Störung, Entstörung,
im Jahresfahrplan eingeplant werden), Bauens, Ersatz von Inlandsflügen durch Infrastruktur kofinanziert wird. LuFV III: Fortschritt mit preise, die EVU für die Netznutzung ent Schneechaos
nicht wie angestrebt auf Null redu spezielle Sprinter-ICEs –, oder es wurden Fallstricken richten und in ihren Preiskalkulationen Im Februar 2021 waren tagelang viele
ziert, sondern machen noch immer Doppelstrukturen in Kauf genommen, Konsequente Qualitäts- Seit 2020 ist die LuFV III in Kraft. Mit berücksichtigen müssen. Dieser im Ver Bahnstrecken wegen starken Schneefalls
rund 40 Prozent aller Baustellen aus. etwa auf dem Weg zur künftigen Trassen ausrichtung für die Monopol- einer Laufzeit von insgesamt zehn Jah kehrswesen einmalige und die Schiene und tiefer Temperaturen nicht befahrbar.
Das von allen Zugangsberechtigten vergabe für den Deutschlandtakt. gesellschaften ren und einem Volumen von oft zitierten schwächende Webfehler aus neoliberaler In Einzelfällen dauerten Streckensper
ersehnte Tool „Kommunikationsplatt Dieses Dilemma lässt sich nur lösen, 86 Milliarden Euro über den Gesamtzeit Zeit wurde nicht korrigiert. rungen bis zu zehn Tage – Vergleichba
form Bau“ (KomBau) wurde nicht wie Ungelöster Zielkonflikt im indem die Monopolbereiche aus dem raum wirkt sie beeindruckend. Und den res wäre auf der Straße völlig undenkbar.
geplant im Jahr 2018 in Betrieb ge integrierten Konzern integrierten Konzern herausgelöst und in noch altern die Anlagen schneller, als Trassenpreise: In der Krise ge- Es schien, als seien aus der Sturmsaison
nommen, sondern ist nun für 2026 (!) Aber nicht allein die strukturelle Unter direkten Bundesbesitz überführt werden. sie saniert werden. Darüber hinaus gibt senkt, aber nachhaltige Lösung 2017 / 18 und dem starken Schnee An
avisiert. 2021 strich die DB Netz das finanzierung und ggf. auch schlechtes Dann ist es möglich, die Infrastruktur es viele Fallstricke im Detail: So werden steht weiter aus fang des Jahres 2019 keine wirksamen
Budget – offiziell aus Corona-Einspar Management des Monopolbereichs der anhand von „volkswirtschaftlichen“ (das die Mittel für die Regionalnetze nur auf Im Wettbewerb mit den anderen Ver Folgerungen gezogen worden. Deutlich
gründen –, weist aber parallel schon DB sind Ursache der Misere. Das größte heißt Qualitäts-)Zielen der Daseinsvor 2,8 Milliarden Euro angehoben, womit kehrsträgern Luftverkehr, Straße und wurde, dass die Vorsorgeaufwendungen
wieder Gewinne aus. Problem ist der Zielkonflikt, der sich aus sorge zu entwickeln, ohne ins Gehege die Vernachlässigung der Nebenstrecken Wasserstraße gibt es den deutschen der DB Netz nach WitterungsproblemenInfrastruktur und Regulierung Infrastruktur und Regulierung
Vereinfachte Struktur Deutsche
Wettbewerbsbereich
des DB-Konzerns
Die Novelle des ERegG brachte, nach- Bahn AG Monopolbereich
dem fast alle wesentlichen Fragen aus-
geklammert worden waren, nur ein
DB Fern- DB Station DB
DB DB DB DB DB DB DB Inter- DB
verkehr und Energie
Regio AG Arriva Cargo Schenker Netz AG Service AG Services national Systel
AG GmbH
Reförmchen. Sogar die Regierungs-
Die Bundesnetzagentur: Kann
fraktionen sind damit unzufrieden.
Quelle: Eigene Darstellung
keine Wunder vollbringen
In der Zugangs- und Entgeltregulierung DB Reisenden- Konzernressort Konzernressort für Infrastruktur,
sollte die Regulierungsbehörde die ent Vertrieb information
Personenverkehr Politik, Sicherheit und Internationales
zwar jeweils kurzfristig anstiegen, da ERegG-Novelle: Nicht einmal scheidende Rolle spielen. Die Bundes (Berthold Huber) (Ronald Pofalla)
nach aber ebenso schnell wieder sanken. Deutschlandtakt 0.1 netzagentur, das heißt ihre Eisenbahn
Zudem wurden Wintervorbereitungen 2016 systematisierte und ergänzte das abteilung sowie die Beschlusskammer
jeweils nur zwischen den DB-Unter Eisenbahnregulierungsgesetz verschie 10, müht sich redlich und leistet dabei
14 nehmen (Infrastruktur wie Transport) dene zuvor vorhandene Rechtsnormen Beachtliches. Allerdings ist der Rah Eine weitere Schwäche der Regulierung Streitlust der DB Netz Dieses hätte angesichts der Mehr 15
abgesprochen und andere Zugangsbe mit dem Ziel, den „Anteil des schienen men, in dem allein sie sich bewegen zeigt sich bei den jährlichen Verhand vor Gerichten heitsverhältnisse als reine Formalie
rechtigte nicht eingebunden. gebundenen Personen- und Güterver kann und darf, sehr eng gesteckt. Oft lungen zu den allgemeinen Geschäftsbe Bei alledem schätzt die DB Netz AG doch leicht umzusetzen sein sollen.
kehrs am gesamten Verkehrsaufkom mals reichen die Kompetenzen schlicht dingungen der DB Netz, den „Nutzungs die Arbeit der Bundesnetzagentur Aber am Ende der Legislaturperiode
Das Schneechaos 2021 wird von Eisen men“ zu steigern (§ 3 Abs. 1 ERegG). nicht aus, um den Regulierungszwe bedingungen Netz“ (NBN, ehemals SNB offenbar nicht: In fast jedem Jahr musste die Bundesregierung knapp
bahn-Bundesamt und Bundesnetzagen Dieses Ziel wurde bisher nicht erreicht. cken gerecht zu werden. und NBS). Die Bundesnetzagentur kann seit 2016 hat die DB Netz mehr als einräumen: „Änderungen der Satzun
tur mit großem Engagement untersucht. Da für die ERegG-Revision 2021 sämt nur die von der DB Netz vorgelegten die Hälfte der sie belastenden Ent gen der DB AG, der DB Netz AG sowie
Der DB-Konzern versucht dabei, die liche Fragen des Marktdesigns, des Die Anreizregulierung bei der Fest Änderungen der NBN annehmen, ggf. scheidungen der Beschlusskammer 10 der DB Station & Service AG wurden
Verfahrensbeteiligten mit Details zu Umgangs mit dem integrierten Konzern legung des „Ausgangsniveaus der abändern oder ablehnen. Sie kann aber vor dem Verwaltungsgericht ange nach eingehender Erörterung mit den
überhäufen, um den Blick auf die we und der Trassenpreisbildung seitens Gesamtkosten“ (AGK) für eine jeweils vorhandene Benachteiligungen zuun griffen. Da sich viele der Verfahren Regierungsfraktionen nicht weiter
sentlichen Fragen zu verstellen und ver des BMVI bereits ausgeklammert wor fünfjährige Regulierungsperiode ist so gunsten der Zugangsberechtigten, etwa lange hinziehen, bleibt erhebliche verfolgt.“
weigert an einigen Stellen Informationen. den waren, konnte nur ein „Reförm gestrickt, dass die Anreize für die DB bei Haftungsfragen, nicht von sich aus Unsicherheit im Markt, vor allem mit
chen“ beschlossen werden. Sämtliche Netz für eine effiziente Leistungserbrin ausgleichen. Blick auf Trassenpreise in einzelnen Der Grund ist klar: Während bei den
Diskriminierung: Existiert noch, Fraktionen des Bundestags sind mit gung gering ausfallen. Vereinfacht ge Segmenten. Gerade in Teilen des SGV, Monopolgesellschaften Netz AG und
wenn auch auf anderen Feldern dem Erreichten unzufrieden, auch die sagt, stehen die Einnahmen für die DB aber auch des SPFV waren Verkehrs Station & Service eine Orientierung
„Volkswirtschaft-
Diskriminierung der Wettbewerbs Vertreter der Regierungsparteien. Netz von Anfang an fest: Mindestens unternehmen über lange Zeit gezwun an Qualitätszielen wünschenswert
bahnen beim Netzzugang ist heute ihre Kosten muss sie durch Trassen gen, Rückstellungen in erheblicher wäre (s. o.), wäre sie beim Gesamt
liche Ziele“ im
zwar noch immer in einzelnen Fällen Einziges echtes Thema der Revision einnahmen decken können. Durch die Höhe zu bilden, für den Fall, dass die konzern absolut marktschädigend
vorhanden, spielt aber beim Gleis war der Einstieg in die Implementie Anerkennung der LuFV III als „quali Gerichte anders entscheiden als die und aus (EU-)Beihilferechtssicht
integrierten Kon-
netz und den Stationen keine syste rung des Deutschlandtakts. Hier wurde fizierte Regulierungsvereinbarung“ Beschlusskammer der Bundesnetz inakzeptabel: Im Transportmarkt, in
matische Rolle mehr. Eher relevant lediglich eine Experimentierklausel sinkt zudem der Anteil des Netzes, der agentur. Ob die manische Nutzung dem Wettbewerb rechtlich vorgesehen
zern sind wett-
sind D
iskriminierungspotenziale bei aufgenommen (§ 52a), durch die ver unter die Anreizregulierung fällt, über des Rechtsweges eines Staatsunter und geboten ist, ist es nicht mög
der Preisbildung der Infrastruktur schiedene Trassenzuweisungsverfah die Jahre immer mehr, weil die aus der nehmens gegen die Entscheidungen lich, einem einzelnen Player andere
bewerbsrechtlich
nutzungsgebühren (Preis-Kosten- ren erprobt werden sollen. Ihr genauer LuFV III geförderten Strecken heraus einer obersten Bundesbehörde seinem als betriebswirtschaftlich orientierte
Schere im SPFV oder SGV), wobei die Umfang blieb dabei sowohl in sachli fallen. – Derweil kann die DB Netz Daseinsvorsorgeauftrag gerecht wird, Ziele aufzugeben. Er müsste nicht
unmöglich. Für
Schwesterunternehmen der DB Netz cher als auch in geografischer Hinsicht zusätzlich verkaufte Trassen als Extra ist zu diskutieren. mehr kosteneffizient arbeiten, anders
hohe Kosten tragen können, da diese völlig unbestimmt. Entscheidungen einnahmen behalten, ohne Rücksicht als alle anderen Eisenbahnverkehrs
die Monopolbe-
innerhalb des Konzerns ausgeglichen dazu wurden in eine Rechtsverordnung auf eine ausreichende Betriebsqualität Die Politik und der DB-Konzern: unternehmen, die weiterhin betriebs
werden, die Wettbewerbsbahnen aber ausgelagert, die mit der Branche abge bei zunehmender Überlastung nehmen Wenn sie nur wüsste, was sie will wirtschaftlich agieren müssten. Folge
reiche im direk-
nicht. Auch die Personalrotation inner stimmt werden muss. Das unbedingte zu müssen. Demgegenüber fällt die Die Koalitionsparteien hatten in ihrem wäre eine massive Marktverzerrung.
halb des Konzerns – von Monopol- zu Vermeiden von Kontroversen im bis jährliche Festlegung der „Obergrenze Koalitionsvertrag vom März 2018 eine Erneut zeigt sich, dass schon in der
ten Bundesbesitz
Wettbewerbsbereichen und wieder herigen Verfahren („Zukunftsbündnis der Gesamtkosten“ (OGK) kaum ins Ge Änderung der Satzung des DB-Kon Grundkonzeption der DB eine kon
zurück – sowie die Besetzung von Auf Schiene“) rächt sich nun. Ohne klare wicht, obwohl die Bundesnetzagentur zerns vereinbart. Durch sie sollte sequente Unterscheidung zwischen
wären sie sinnvoll.
sichtsgremien innerhalb des Konzerns Richtung mäandern Diskussionen vor die Einnahmengelüste der DB Netz hier der Gesamtkonzern auf „volkswirt Monopol- und Wettbewerbsbereichen
verzerren den Wettbewerb. sich hin. jedes Jahr aufs Neue etwas bremst. schaftliche Ziele“ verpflichtet werden. erforderlich ist.3
Güterverkehr
Güterverkehr
Marktanteile im Güterverkehr Umweltfreundlich,
effizient, leise:
Quellen: Hanseatic Transport Consultancy, DB; Redaktionsschluss 28. September 2021; *Werte aus 2019
Captrain Deutschland 6,2 %
SBB Cargo Deutschland 5,6 %
TX Logistik 4,2 %
METRANS Rail DE 4,2 % Die Güterbahnen sind bereit
für die Verkehrswende
boxXpress 3,2 %
HSL* 2,5 %
RTB Cargo 2,1 %
RheinCargo 2,0 % Das Ziel des Verkehrsministeriums im intermodalen Wettbewerb
Lineas 1,7 % Deutsche Bahn sind 25 Prozent Marktanteil für den Schienengüterverkehr bis
43,1 % 2030. Um das zu erreichen, müssen Infrastruktur neu- und ausge-
SETG 1,3 %
baut, Rahmenbedingungen fair gestaltet und Innovationen voran- 17
ecco-rail 1,2 % Rolle. Immer mehr gewerbliche Verlader
gebracht werden. Dabei ist der Straßengüterverkehr der größte
Havelländ. Eisenbahn 1,2 % sind allerdings auf der Suche nach Mög
Konkurrent der Schiene, der jedoch die Klimabilanz des Verkehrs-
Hector Rail 1,0 % sektors auf absehbare Zeit nicht verbessern wird. Die Verlage-
lichkeiten, die Schiene in ihre Logistik
konzepte zu integrieren. Treiber hierfür
CFL DE 1,0 % rungspolitik der Bundesregierung ist unzureichend, um das selbst ist die aktuell große Dynamik der
Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter 0,8 % gesetzte 25-Prozent-Ziel wirklich zu erreichen. Klimaschutzdebatte und der stetig zu
Sonstige 18,6 % nehmende Mangel an Fahrerinnen und
Ä
Fahrern auf der Straße. Gerade dies und
ltere von uns hatten möglicher Mengen sichern. Vor allem das Binnen die mit dieser Thematik verbundene
weise ein Déjà-vu: Im ersten schiff hat in den vergangenen Jahren Diskussion um Sozialstandards werden
Corona-Lockdown im April 2020 Marktanteile verloren, aber auch der weitere Impulse in Richtung Verlage
waren sogar die üblichen Lkw-Kolonnen Schienenanteil ist zuletzt wieder auf nur rung auf die Schiene sein.
von den Autobahnen weitgehend ver noch 18 Prozent gesunken. Insgesamt
schwunden, nachdem zuletzt viele ost fehlen geeignete Impulse im Markt, um Die Straße konnte in den vergangenen
europäische Fahrer und Fahrerinnen auf Transporte stärker als bisher üblich auf Jahren ihren Marktanteil noch einmal
dem Weg zu ihrer erzwungenen Auszeit die Schiene zu bekommen. Preis, Zuver steigern, wobei Erfassungsprobleme
die Schlangen vor den neuen Grenz lässigkeit und Flexibilität sind unverän beim Statistischen Bundesamt und der
kontrollen bewältigt hatten. Der Effekt dert die für die Verkehrsmittelwahlent gesamteuropäischen Statistik den lang
war aber nur von kurzer Dauer – der scheidung maßgeblichen Faktoren; das jährigen Vergleich mit Unsicherheiten
Güterverkehr wurde durch die Pandemie höhere Umwelt- wie auch das bessere belasten. Das Binnenschiff hat im ver
weniger nachhaltig beeinträchtigt als Sicherheitsniveau der Schiene spielen in gangenen Jahrzehnt auch unabhängig
durch die Finanzkrise zehn Jahre zuvor. diesem Kontext nur eine nachgeordnete von mehreren Jahren mit schlechten
Beiden Fällen gleich ist aber die (Rück-)
Verlagerung von Schienenverkehren auf
die Straße. Der Straßengüterverkehr hat
seinen Marktanteil schon in den wirt Von der verringerten Gesamtleis-
schaftlich etwas schwächeren Phasen
seit der zweiten Jahreshälfte 2018 aus tung konnte sich der Lkw durch
bauen können und kam im Jahr 2020 auf
einen Marktanteil von über 72 Prozent. aggressive Preispolitik und die ihn
Von der verringerten Gesamtleistung
konnte sich der Lkw durch aggressive unterstützenden Rahmenbedingun-
Preispolitik und die ihn unterstützen
den Rahmenbedingungen zusätzliche gen zusätzliche Mengen sichern.Sie können auch lesen
